Nel 2025 Ducati alza l’asticella delle naked supersportive presentando la nuova generazione della sua Streetfighter V4, combinando un design ancora più aggressivo alla strabordante tecnologia per tenere a bada le prestazioni che crescono ancora. Abbiamo provato l'evoluzione definitiva della “Fight Formula” che mette insieme la potenza di una Superbike come la Panigale, all’agilità e al comfort di una moto nata per divertirsi soprattutto su strada.

Ducati Streetfighter V4 S 2025: le FOTO delle prova

In Ducati alzano l&rsquo;asticella nel segmento delle naked supersportive con la nuova Streetfighter V4 2025, evolvendo la sua &ldquo;Fight Formula&rdquo; e rendendola ancora pi&ugrave; accessibile e godibile. Pi&ugrave; aggressiva nel design e dotata di tecnologia premium, questa belva regala emozioni di guida portandosi a nuovi livelli. Un concentrato di potenza che trae linfa tecnica della nuova Panigale V4, ma con la maneggevolezza e il comfort ideali per affrontare ogni curva, sia su strada che in pista.  Di seguito, l&rsquo;analisi dettagliata nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati a design, contenuti tecnici, resa dinamica e rapporto qualit&agrave;/prezzo. Sul numero 5 di InMoto, invece, la prova completa con approfondimenti esclusivi.    TEST DUCATI STREETFIGHTER V4 S 2025: DESIGN  &ldquo;Cambiare tutto perch&eacute; nulla cambi&rdquo;, una &ldquo;gattopardesca&rdquo; linea quella della nuova Streetfighter che per il 2025 vede affinamenti da ogni angolo la si guardi ma senza snaturarsi. Il frontale &egrave; stato rivisto, ora ancora pi&ugrave; affilato e con proiettore full-LED di ultima generazione; nuovo anche il gruppo ottico posteriore che mantiene il disegno a doppia &ldquo;C&rdquo;. Le ali biplano, ora pi&ugrave; ampie, migliorano la deportanza aerodinamica generando fino a 17 kg di carico in pi&ugrave; a 270 km/h (sono 45 kg in totale all&rsquo;avantreno), aumentando stabilit&agrave; e aderenza. Il serbatoio da 16 litri &egrave; stato ridisegnato per un miglior supporto in frenata, mentre sella, manubrio e pedane ottimizzano ergonomia e comfort di guida. Un dej&agrave; vu dalle linee aggressive ma con maggiori toni di eleganza e una percezione di qualit&agrave; maggiore.  Voto 9    TEST DUCATI STREETFIGHTER V4 S 2025: CONTENUTI TECNICI&nbsp;  Il V4 da 1.103 cc si evolve con cornetti di aspirazione a lunghezza variabile ora di 25 mm nella configurazione corta (-10 mm rispetto al 2024) e 80 mm in quella lunga (+5 mm). Il motore cresce nella potenza fino a quota 214 CV a 13.500 giri/min (+6 CV) e 12,2 kgm di coppia a 11.250 giri/min. Ma il lavoro fatto ha portato non solo pi&ugrave; potenza ma una curva di erogazione pi&ugrave; omogenea con l&rsquo;80% di coppia massima disponibile gi&agrave; dopo i 4.000 giri/min e che si mantiene lineare fino a oltre 10.000 giri/min. Chi poi volesse spingersi oltre &egrave; disponibile il kit racing Ducati Performance by Akrapovic che alza la cavalleria a 226 CV a 13.750 giri/min e la coppia a 127 Nm a 11.250 giri/min. Come sulla Panigale V4 2025, il telaio Front Frame &egrave; stato alleggerito e ottimizzato rivedendo la rigidit&agrave; laterale che cala del 39%; discorso simile per il nuovo e pi&ugrave; leggero (-3.27 kg) forcellone bi-braccio che rimodula la sua rigidezza laterale di un - 37%. Il tutto per migliorare il lavoro della ciclistica ai massimi angoli di piega.&nbsp;  La versione S &egrave; equipaggiata con il nuovo pacchetto sospensioni (mono, forcella e ammortizzatore di sterzo) &Ouml;hlins Smart EC 3.0, mentre i freni sono dotati di pinze all&rsquo;anteriore Brembo Hypure e sistema eCBS, che ottimizza l&#39;intervento del freno posteriore. La dotazione tecnologica avanzata include Traction Control, Slide Control, Wheelie Control, Power Launch, Quick Shift 2.0. Il Ducati Vehicle Observer (DVO), che gestisce oltre 70 sensori per ottimizzare il comportamento dinamico. Il cruscotto da 6,9&rdquo; con tecnologia Optical Bonding offre una leggibilit&agrave; migliorata, con infomode Road e Track per visualizzazioni personalizzate su strada o in pista.  Sulla versione S, oltre al pacchetto Ohlins, abbiamo cerchi forgiati a 5 razze e una batteria agli ioni di litio per una bilancia che segna 189 kg dichiarati (con serbatoio vuoto ma con tutti i liquidi); parliamo di 2 kg in meno della versione Standard e 4 kg in meno rispetto al precedente modello.  Voto 9,5    TEST DUCATI STREETFIGHTER V4 S 2025: COMFORT ED ERGONOMIA  Affinamenti riguardano la posizione di guida: il manubrio &egrave; pi&ugrave; vicino al piano sella di 10 mm mentre le pedane sono pi&ugrave; strette di 10 mm per consentire un maggiore angolo di piega oltre a creare una connessione &ldquo;pi&ugrave; intima&rdquo; con il corpo moto. Non mancano superfici testurizzate ai lati del serbatoio che aiutano durante la frenata, una sella pi&ugrave; ampia e lunga (sempre a 845 mm da terra), con una migliore sistemazione oltre che maggiore libert&agrave; negli spostamenti. In generale la posizione in sella &egrave; decisamente accogliente e pur con il busto leggermente caricato in avanti (ma meno che in passato) non si avvertono indolenzimenti sia lato spalle che braccia o gambe.&nbsp;&nbsp;  Voto 9    TEST DUCATI STREETFIGHTER V4 S 2025: PIACERE DI GUIDA  Avete mai provato a salire su una moto da 214 CV e gestirla subito come se fosse una vecchia conoscenza? No? Fino a prima di questa prova, nemmeno noi. E, diciamolo, a Borgo Panigale hanno fatto davvero un piccolo miracolo. Un risultato figlio della nuova filosofia che punta a una maggiore facilit&agrave; di guida e un controllo superiore sulle iper-prestazioni, gi&agrave; vista sulla recente Panigale V4.  Questa Streetfighter V4 S 2025 trova la sua forza nella confidenza che regala fin da subito. Cavalleria e tecnologia viaggiano a braccetto, illuminate da una ergonomia che fa s&igrave; che sia davvero difficile trovare difetti. Il comando del gas crea una connessione quasi intima con i cavalli del motore, senza mai mettere in crisi nemmeno se si vuole esagerare. Tutto ben controllato dalle &Ouml;hlins&nbsp;che gi&agrave; di base offrono un bel compromesso (ma se si vuole interevenire &egrave; decisamente facile farlo agendo dal blocchetto sinistro).  Sul variegato Andalucia Circuit, tra veloci saliscendi, curve medio-veloci e lenti rampini da raccordare, la maxi-roadster bolognese ha mostrato qualit&agrave; notevoli. Solida, ma reattiva di avantreno; precisa e facile nell&rsquo;eseguire gli ordini, non mostra mai esitazioni in questo senso e, quando capita di sbagliare la manovra di ingresso curva, basta agire sul manubrio ed &egrave; facile rimediare e tracciare la linea giusta. L&rsquo;ergonomia azzeccata ti fa sentire un tutt&rsquo;uno con la moto, a tutto vantaggio di un minore sforzo fisico che consente di fare giri senza affaticarsi, anche dopo un po&rsquo; che non si gira in pista. E se pensiamo che sotto al sedere ballano &quot;214 cavalli&quot; be&#39;... &egrave; davvero notevole il lavoro fatto e con quanta facilit&agrave; si riesca a gestire tutto.  Quando si passa alla mappa pi&ugrave; &ldquo;libera&rdquo; Track e settaggi al minimo, la Streetfighter si trasforma in un vero toro con una progressione piena fin dai 3.000 giri ma che, varcata quota 7.000 giri, si fa pazzesca con un sound dallo scarico (ora meno sfrontato con i decibel) davvero gustoso; ma la sensazione che si ha &egrave; che comunque hai sempre tutto sotto controllo. Dove la versione precedente quasi ti tirava via le braccia per quanto fosse aggressiva, questo MY 2025 ti permette di spingere senza timore con un avantreno sempre sincero. Si va veloci, ma ora &egrave; pi&ugrave; facile rispetto al passato. Non l&rsquo;abbiamo provata su strada ma queste qualit&agrave; possono regalare facilmente soddisfazioni anche sui tratti tutte curve delle sgasate domenicali. Da soli, perch&egrave; per il passeggero sella e pedane sono optional .  Bella anche la risposta dei freni, un po&rsquo; delicato invece l&rsquo;azionamento del quick-shift, che richiede un minimo di adattamento.&nbsp; Se proprio bisogna trovare il pelo nell&rsquo;uovo&hellip; ecco forse delle pedane regolabili (disponibili come optional) non sarebbero dispiaciute. Anche considerando il prezzo di acquisto.  Voto 9,5    TEST DUCATI STREETFIGHTER V4 S: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  Prestazioni e qualit&agrave; si pagano. Poco da fare. E sulla Streetfighter V4 S 2025 abbiamo entrambe e ai massimi livelli. Il che porta il listino a livelli importanti: per la versione Standard, Ducati dichiara 24.790 euro; mentre per la S si sale a 27.990 euro f.c.. Non poco.  Voto 6,5  TEST DUCATI STREETFIGHTER V4 S 2025: CONCLUSIONI  Continua il periodo magico di Ducati che ha evoluto verso nuovi concetti la sua Fight Formula, ma migliorandola non rendendola scontata e mantenendo i tipici tratti aggressivi. La Streetfighter V4 S, provata solo in pista, &egrave; la prova. Questa moto &egrave; efficace, estremamente sfruttabile e dannatamente veloce. Con un design seducente, conquista per le sue elevate performance oggi alla portata di una pi&ugrave; vasta platea di motociclisti.&nbsp;  Voto medio 8,7 

Sulla scia della Panigale V4 la maxi roadster bolognese vede tante novit&agrave; che abbracciano ogni comparto della moto. E&#39; pi&ugrave; veloce, pi&ugrave; potente, ma pi&ugrave; facile. Pregi, difetti, caratteristiche e prezzo: avr&agrave; meritato la lode?

Test, Ducati Streetfighter V4 S: i voti del #Sottoesame

Per la nuova stagione in BMW hanno apportato giusto qualche affinamento alle loro bicilindriche. Sia la roadster F 900 R che la crossover sportiva F 900 XR non cambiamo troppo rispetto ai modelli precedenti, proponendo la medesima ricetta ma arricchita con mirati aggiustamenti che le rendono ancora più efficaci. Dopo avervi raccontato la prime impressioni di guida in sella alla crossover F 900 XR ora tocca alla naked, la F 900 R,  che condivide la medesima base tecnica.

BMW F 900 R 2025: le foto delle prova

Per le aziende di moto, l’euro5+ è stata l'occasione per aggiornare, in maniera più o meno evidente, i propri modelli. BMW ne è un esempio: hanno migliorato qui e là praticamente tutti i veicoli in gamma. Non fa eccezione la crossover F 900 XR che si presenta meglio equipaggiata e anche più leggera per il 2025, migliorando le sue doti di guida.

BMW F 900 XR: le foto della prova

Rivoluzione elettronica. Triumph aggiorna la maxi-roadster Speed Triple 1200 RS con una serie di migliorie che la rendono ancora pi&ugrave; affilata e performante. Motore, &nbsp;ciclistica e - soprattutto - &nbsp;l&rsquo;elettronica ricevono aggiornamenti importanti, portando questa supernaked inglese a un nuovo livello. Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo; sul numero 5 di InMoto, invece, la prova completa con tanti approfondimenti esclusivi.    Test Triumph Speed Triple 1200 RS: design  Con linee affilate e decise, la Speed Triple 1200 RS sfoggia un bel design elegante e minimal, con protagonisti &quot;lo sguardo cattivo&quot; del caraterizzante doppio faro anteriore e il bel codino slanciato. Il forcellone monobraccio esalta lo stile della Speed Triple 1200 RS mentre il telaio in alluminio e le nuove ruote puntano su agilit&agrave; e ingresso in curva. Osservandola da vicino noti come ogni dettaglio (ad esclusione del posizionamento del clacson che appare un po&#39; posticcio) &egrave; curato, con un buon livello di finiture.  Voto 9,5    Test Triumph Speed Triple 1200 RS: contenuti tecnici e dotazione  Abbiamo il ben noto tre cilindri da 1160 cc omologato Euro 5+ che ora per&ograve; sprigiona 183 CV a 10.750 giri/min e 128 Nm a 8.750 giri/min (quindi +3 CV e +3 Nm risptto alla precedente versione). La grande novit&agrave; sono le sospensioni semi-attive &Ouml;hlins Smart EC-3, affiancate dai sistemi Front Wheel Lift Control, Engine Braking Control e Brake Slide Control. Presenti anche cruise control regolabile e ammortizzatore di sterzo. Con un peso di 199 kg, la Speed Triple 1200 RS resta tra le pi&ugrave; leggere della categoria.  Voto 9,5    Test Triumph Speed Triple 1200 RS: ergonomia e comfort  Da questo punto di vista, l&#39;unica novit&agrave; da segnalare riguarda il manubrio che &egrave; pi&ugrave; largo di 18 mm (ora siamo a 810 mm) e pi&ugrave; alto di 7 mm. Una limata all&#39;ergonomia, quindi, per avere un maggior comfort e un controllo della situazione nel domare la scariche di cavalli e Nm del motore. Sella e pedane, invece, restano invariate come misure rispetto al 2024.  Voto 9    Test Triumph Speed Triple 1200 RS: efficacia e piacere di guida  Poche moto sanno regalare adrenalina come questa maxi tre cilindri inglese. Il motore ha un&rsquo;erogazione goduriosa, mentre la ciclistica &egrave; reattiva ma sempre stabile e sincera. Con il nuovo pacchetto &Ouml;hlins, la moto si adatta perfettamente alla guida, offrendo un controllo impeccabile. Migliorata anche la posizione in sella (a proposito quest&#39;ultima si rivela sempre comoda e sufficentemente spaziosa), che assicura comfort e sicurezza, anche in condizioni difficili, con l&#39;ammortizzatore di sterzo (regolabile anche lui) Marzocchi che tiene a bada eventuali sbacchettamenti indesiderati.  Su strada abbiamo trovato condizioni miste: pioggia alternata a momenti di sereno e tratti di asfalto asciutti. La Speed Triple conferma fiducia e feeling di guida in ogni condizione. In mappa Rain, il motore eroga 100 CV, mentre in Sport&nbsp;sprigiona tutta la sua grinta. Pu&ograve; essere dolce se le fate le carezze, ma diventa feroce appena si spalanca il gas. Il tre cilindri spinge deciso dai 3.000 giri/min, e oltre i 6.000 giri/min arriva la botta che porta in un attimo fino ai 10.000 giri/min, con un crescendo accompagnato da un sound esaltante e un avantreno nelle marce basse piacevolmente incline al decollo. A proposito di sound: chiss&agrave; con lo scarico Akrapovic opzionale che musica...  Il Quick-Shift risulta un po&rsquo; ruvido, con tagli netti sia in salita che in scalata. Inoltre, la strumentazione &egrave; posizionata troppo in basso e devi andartela un po&#39; a cercare con lo sguardo. In pista questo problema non si avverte e si apprezza la ciclistica ancora di pi&ugrave;, per la naturalezza che offre, oltre alla grinta del motore in modalit&agrave; Track. Il setting di base &egrave; leggermente morbido, ma le regolazioni delle nuove&nbsp;&Ouml;hlins&nbsp;risolvono il problema. Le pedane, per&ograve;, risultano basse per la guida tra i cordoli, e una regolazione in altezza migliorerebbe l&rsquo;esperienza. PIace il nuovo&nbsp;Lift Control, che evita impennate eccessive, anche se un taglio di potenza meno brusco quando impostato su livello pi&ugrave; alto (quindi con maggiore controllo della cabrata) sarebbe stato perfetto. Buone notizie dai freni: potenti e dalla buona modulabilit&agrave;.  Voto 9    Test Triumph Speed Triple 1200 RS: rapporto qualit&agrave;/prezzo  Per la Speed Triple 1200 RS, Triumph dichiara un prezzo di partenza di 20.695 euro f.c. (con disponibilit&agrave; da aprile). Non &egrave; una cifra contenuta, ma considerando l&rsquo;alto livello tecnico e le qualit&agrave; dinamiche, possiamo dire tranquillamente che &egrave; un prezzo giustificato.  Voto 8,5  Test Triumph Speed Triple 1200 RS: conclusioni  Se si ha voglia di forti emozioni, questa maxi roadster fa al caso vostro. Ha tutto per far sorridere i futuri possessori, che potranno godere delle poderose doti del motore e delle raffinate qualit&agrave; dinamiche che la Speed Triple 1200 RS sa offrire. Le strade tortuose sono il suo habitat naturale, e anche in pista sa regalare soddisfazioni, ma meglio con qualche piccolo accorgimento per renderla ancora pi&ugrave; efficace tra i cordoli. Resta comunque&nbsp;una moto di carattere.  Voto medio: 9  &nbsp; 

Affinamenti al motore e novit&agrave; riguardo la dotazione tecnologica con nuove sospensioni adattive Ohlins e funzioni aggiuntive per i controlli elettronici. Pregi, difetti, caratteristiche e prezzo: avr&agrave; meritato la lode?&nbsp;

Test Triumph Speed Triple 1200 RS: i voti del #Sottoesame

Si mimetizza nel panorama urbano, tirando fuori il carattere ogni volta che serve. Ogni strada diventa un’avventura, con una E-MTB travestita da city bike.

E-BIKE CORNER: prova Thok MIG e-S, urban adventure

Kawasaki aggredisce il 2025 con la nuova Z900, una moto che non rivoluziona il modello precedente ma che affina le già buone qualità della naked a quattro cilindri più apprezzata d'Italia, portandola a nuovi livelli di tecnologia per adeguarla alla concorrenza del mercato oltre che alle nuove normative anti inquinamento Euro5+

Test Kawasaki Z900: le FOTO della prova

Dalla prima Z 1000 arrivata sul mercato nel 2003, il concetto di roadster di Akashi, nelle sue varie cilindrate, si &egrave; sempre distinto come protagonista sul mercato. E le 300.000 unit&agrave; vendute in Europa ad oggi, dimostrano che la ricetta scelta &egrave; di quelle che piacciono. Oggi, su questa Z 900 my 2025, Kawasaki punta a una maggiore facilit&agrave; di guida. Look aggressivo, motore aggiornato, elettronica nuova e ergonomia limata, per quella che lo scorso anno &egrave; stata la naked sportiva pi&ugrave; venduta.  Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo; sul prossimo numero di InMoto, invece, la prova completa con tanti approfondimenti esclusivi.    Test Kawasaki Z 900: Design  Il nuovo &ldquo;muso&rdquo; della Z900 acquista ancora pi&ugrave; aggressivit&agrave; e, in pieno stile Sugomi, solletica quegli stilemi di un animale pronto al balzo verso la preda. Un insieme che, passando poi dal gibbuto serbatoio fino al codino snello, mostra il suo bel carattere. Da questo punto di vista, pochi affinamenti, come le nuove cover in alluminio spazzolato ai lati, ma dal bell&rsquo; impatto visivo.&nbsp;Voto 9,5    Test Kawasaki Z 900: contenuti tecnici e dotazione  Euro 5+? Certo, arriva la nuova omologazione, ma&nbsp;in Kawasaki per&ograve; non hanno semplicemente aggiornato il motore,&nbsp;hanno rivisto la dotazione elettronica mettendo (ed era un peccato che ancora non ci fosse) la piattaforma inerziale IMU che si aggiunge al gas ride-by-wire e conseguente suite tecnologica come l&rsquo;ABS Cornering o il TC (su 4 livelli). Tre mappe motore (pi&ugrave; una custom), che giocano&nbsp;sulla curva di erogazione con la potenza di 124 CV che non vede tagli. Non manca il QuickShift (in up&amp;down). Lavoro completato anche dal nuovo pannello strumentazione TFT da 5&quot;. E se si vuole viaggiare arriva la possibilit&agrave; di navigazione &quot;turn-by-turn&quot;.&nbsp;Voto 10    Test Kawasaki Z 900: COMFORT ED ERGONOMIA  La nuova Z 900 si mostra subito comoda grazie alla nuova sella, rivista nell&rsquo;imbottitura e nel rivestimento, che spinge leggermente in avanti sul manubrio fat -type. Nulla di drastico, ma una limata all&rsquo;ergonomia che migliora la sensazione di controllo e senza sacrifici sui polsi. Pur con lo scotto del 4 in linea, quindi ingombri laterali maggiori rispetto ai tanti bicilindrici in linea, l&#39;appoggio delle gambe, altezza serbatoio, non &egrave; eccessivamente largo o poco naturale. Anche l&rsquo;angolo delle ginocchia &egrave; azzeccato. Insomma ci si sta comodi anche se si &egrave; pi&ugrave; alti di 1,80, e quando si vuole spingere non ci si sente troppo impacciati negli spostamenti con il corpo . Voto 9    Test Kawasaki Z 900:&nbsp;PIACERE DI GUIDA  Conferma la bont&agrave; della precedente versione e aggiunge un pizzico di facilit&agrave; in pi&ugrave; nella guida. Merito del motore, sempre pronto e gi&agrave; dai 2.000 giri, e del cervellone elettronico che si cura dei cavalli. C&rsquo;&egrave; una connessione tra gas e farfalle di aspirazione diretta e precisa. Sarebbe piaciuta un po&rsquo; pi&ugrave; di cattiveria quando si passa il regime di coppia massima, comunque parliamo di un motore che per questa versione spinge deciso dai 6.000 giri. Da l&igrave; e fino ai 10.500 giri il sound del 4 in linea di 948 cc regala gioia per cuore e orecchie. Sound a parte, tutto &egrave; molto &ldquo;setoso&rdquo; e gestibile. C&rsquo;&egrave; la grinta ma &egrave; di quelle che&hellip; non mettono in difficolt&agrave;. Quando si apre fuori dalle curve strette, il lavoro del mono posteriore risulta un pelo morbido. Promossa la frenata, con la novit&agrave; delle pinza Nissin radiali, modulabile ma carica di mordente quando serve&nbsp;Voto 8,5    Test Kawasaki Z 900:&nbsp;Rapporto Qualit&agrave;/Prezzo  Tanti aggiornamenti ma non temete. La Z 900 versione standard (che &egrave; quella che abbiamo provato) si porta a casa ad un prezzo di listino di meno di 10.000 euro. Di poco. Per la sua naked, Kawasaki dichiara 9.990 euro f.c. Un valore interessante e in linea con il precedente modello al netto delle promo. Ma qui, di roba... ne abbiamo di pi&ugrave;. Oltre ad un livello di finiture che, come sempre, &egrave; di alto livello. Per la Versione SE, con mono e forcella Ohlins e freni Brembo si arriva a 12.180 euro. Non manca la versione da 70 Kw, quindi depotenziabile per chi ha la patente A2 a 9.690 euro f.c..&nbsp;Voto 10  Test Kawasaki Z 900: Conclusioni  Tanta carne al fuoco per questa Z900 che per la nuova stagione punta sulla facilit&agrave; di guida, migliore gestione delle prestazioni ma senza snaturare la sua caratteristica di arma affilata quando si vuole fare sul serio. Comoda per il disimpegno quotidiano, con motore che frulla senza incertezze ai bassi cos&igrave; come ai medi regimi quando si fa trovare sempre pronto, inoltre &egrave; cattiva quanto basta per divertirsi sui tratti di montagna (meglio soli che in coppia). Voto complessivo 9,5  &nbsp;   &nbsp; 

Il best-seller di Akashi si rinnova affinando design, ergonomia, ciclistica e con una nuova elettronica. Pregi, difetti, caratteristiche e prezzo: avr&agrave; meritato la lode?

Test Kawasaki Z 900: i voti del #Sottoesame

Un “amicone” per tutti l’NMAX 125 che, oltre alle note qualità in termini tecnici ,aggiunge ora un design più sportivo e una qualità che a livello generale è cresciuta. Ha dotazione premium e non gli manca nulla per essere il perfetto complice per fregarsene del calcolo sui tempi di spostamento di Google maps. Con lui ci si sposta meglio e si fa decisamente prima. In più… ci si diverte e non solo in città

Yamaha NMAX 125: le foto della prova

Ogni qual volta si ha la possibilit&agrave; di mettere le mani su una Kawasaki della serie SX, l&#39;effetto &egrave; sempre pi&ugrave; o meno lo stesso e ha a che fare con il sentimento della nostalgia. In un&#39;epoca nella quale l&#39;evoluzione della moto ha portato a turistiche dalla seduta alta, sospensioni a lunga escursione e motori molto simili tra loro, avere a che fare con l&#39;ultima sport-touring vecchio stile &egrave; come un tuffo in un mondo che &egrave; rimasto legato ai ricordi e che ha uno spazio speciale nel cuore degli appassionati. Se i nomi Honda VFR, Aprilia RST Futura e Ducati ST2-4 vi smuovono qualcosa, avete capito dove vogliamo andare a parare.  Kawasaki Ninja 1100 SX: Cosa cambia?  Il mondo dal quale la Ninja 1100 SX proviene &egrave; proprio quello delle turistiche stradali basate su piattaforme sportive, in questo caso di scuola giapponese con telaio a doppio trave in alluminio che ospita un bel 4 cilindri in linea di grossa cilindrata. Per il 2025 il modello compie ben 13 anni e si rinnova con un boost di cilindrata che porta il nome a 1100 e la cubatura effettiva a 1.099 cc, poco di pi&ugrave; rispetto ai precedenti 1.043, ma necessari per far rientrare questo motore &quot;old fashion&quot; nella normativa Euro5+, come del resto &egrave; successo con la Versys che abbiamo gi&agrave; provato.  Al pari della sorella crossover, quindi, &egrave; stata rivista l&#39;aspirazione con corpi farfallati da 38mm, alberi a camme dal profilo rivisto e un volano un pelo pi&ugrave; pesante. In questo caso si perde un pelo di potenza agli alti e il nuovo valore massimo &egrave; di 136 CV a 9.000 g/min, mentre la coppia di 113 Nm raggiunge il picco a 7.600 g/min ma ha una schiena molto pi&ugrave; robusta ai bassi e medi regimi che cambia, di fatto, il comportamento del motore. Anche il cambio &egrave; stato leggermente rivisto con una nuova rapportatura della quinta e sesta marcia che migliora i consumi e il comfort in viaggio.    Kawasaki Ninja 1100 SX:&nbsp; ciclistica rinnovata  A livello di quote, siamo sempre al cospetto della stessa moto del passato, quindi una ciclistica distesa e bassa sull&#39;asfalto con interasse di 1440 mm e peso complessivo di 234 kg. Per il 2025 la moto si divide in due versioni che - a livello di componentistica - hanno in comune soltanto la forcella Showa da 41 mm pluriregolabile.  Infatti, la nuova top di gamma SE, pu&ograve; vantare un mono posteriore Ohlins della serie S46 posto in orizzontale e agganciato al forcellone in acciaio con un bel leveraggio progressivo, ovviamente settabile e che offre un sostegno molto pi&ugrave; sportivo al posteriore.  Anche l&#39;impianto frenante della SE &egrave; un pelo pi&ugrave; evoluto rispetto alla standard, con il sistema di dischi, pinze radiali e tubi in treccia M4.32, che prendo il posto dei Nissin della &quot;base&quot;. Entrambe le moto, inoltre, ricevono il nuovo disco posteriore da 260mm che finalmente offre il mordente giusto al retrotreno come richiesto dagli stessi utenti delle precedenti versioni.  L&#39;elettronica di bordo &egrave; basata su una IMU che permette l&#39;utilizzo di un pacchetto completo di controlli, compreso il sistema di ABS cornering nativo di Kawasaki che si chiama KIBS. Ci sono livelli di potenza selezionabili e tre mappe motore nella classica ripartizione Road, Sport e Rain, con in pi&ugrave; un cruise control elettronico molto comodo da azionare dal blocchetto sinistro e un sistema di montoraggio in tempo reale dell&#39;angolo di piega visibile nel TFT della strumentazione, con il sistema che memorizza anche quanti gradi di inclinazione massima sono stati raggiunti. Una &quot;gimmick&quot; pi&ugrave; divertente che realmente utile, che potrebbe anche distrarre alla guida.    Kawasaki Ninja 1100 SX: su strada non smette mai di stupire  A livello di posizione di guida, nulla &egrave; realmente cambiato rispetto al passato e la triangolazione del pilota &egrave; un compromesso ottimo fra comodit&agrave; nei trasferimenti tranquilli e aggressivit&agrave; quando si vuole spingere forte, dopotutto questa moto esiste proprio perch&egrave; vuole soddisfare entrambe le esigenze. In marcia ci si accorge subito, fin dai primi metri, che la Ninja 1100 SX &egrave; sempre fedele a s&egrave; stessa e a quel concetto di turismo sportivo che abbiamo accennato a inizio articolo, ancorato alla dinamica di guida di moto di 20/30 anni fa.  Ma qual &egrave; la peculiarit&agrave; di questo stile di guida? Nel caso della SX &egrave; ancorata al comportamento del corposissimo 4-in-linea associato al rigoroso e rigido telaio in alluminio; con le sospensioni tarate in maniera quasi perfetta della versione SE (l&#39;unica che abbiamo provato nei nostri 200 km in Catalogna), la moto scende fluida in piega con progressione e solidit&agrave;, senza essere estremamente veloce ma incredibilmente sincera a tutte le velocit&agrave;.    Si viaggia &quot;vicino all&#39;asfalto&quot; e i cambi di direzione, secchi e precisi, sono il suo vero punto di forza, quello che ti fa dire &quot;wow&quot; sotto il casco dopo una sessione di curve veloci di montagna, complici anche le quasi eccellenti sospensioni. L&#39;erogazione del motore, gi&agrave; regolare e quasi elettrica, ora diventa super fluida e robusta, permettendo spunti in seconda e andature sotto i 50 all&#39;ora in sesta senza strappi e borbottii, che esaltano quindi la guida disimpegnata a ritmo turistico.  L&#39;evoluzione pi&ugrave; importante, per&ograve;, arriva dall&#39;impianto frenante, che con il mordente preciso e modulabile del sistema Brembo anteriore e il nuovo disco posteriore maggiorato rende le staccate sicure e gestibili senza mai dare sorprese. L&#39;ABS &egrave; tarato benissimo e non interviene se non in situazioni di emergenza e frenatone al limite. Insomma, l&#39;avete capito, questa moto offre sensazioni da sportiva di razza mischiate a pi&ugrave; che discrete capacit&agrave; turistiche, un concetto che i pi&ugrave; brizzolati di voi ricordano di sicuro con piacere.   I difetti sono pochi e leggeri, ma bisogna comunque elencarli: il cupolino non protegge cos&igrave; bene chi &egrave; pi&ugrave; alto di 180 cm ed &egrave; regolabile ma solo da fermi usando due mani, mentre a livello di mappe, Sport e Road sono troppo simili tra loro, con un piccolo vantaggio per Sport che diventa adatta a praticamente tutte le situazioni.    Kawasaki Ninja 1100 SX: prezzi e disponibilit&agrave;  Questo &egrave; il concetto di sport-touring puro, e questa moto &egrave; l&#39;ultima regina di un modo di andare in motocicletta che &egrave; ormai dimenticato dalla massa, nonostante il segmento abbia anche due altre valide superstiti: La Suzuki GSX-S 1000 GT, altrettanto valida ma con una storia ben pi&ugrave; corta, e la BMW R 1250 RS, meravigliosa ma basata su una piattaforma e una meccanica puramente turistiche. Arriva a dicembre 2025 con un prezzo che parte da 15.190 euro per la standard e 16.940 euro per la SE. 

Si aggiorna all&#39;Euro5+, ma ha intenzione di rimanere fedele alla sua natura storica di Sport-tourer vecchia scuola. E ci riesce benissimo

Test Kawasaki Ninja 1100 SX: l&#39;ultimo samurai!

Sulle strade della Sicilia per provare quello che è un mix di due mondi. Da un lato quello delle moto, in questo caso di stampo GT, dall’altro quello degli “scooteroni”. Definire un segmento preciso per una proposta come il Forza 750 non è compito facile. In linea generale, diciamo che chiamarlo maxi-scooter sarebbe riduttivo (ha il suo bel cambio a 6 rapporti e con tecnologia DCT). Una formula che piace comunque, per un mezzo che strizza l’occhio tanto ai motociclisti quanto agli scooteristi. 

Prova Honda FORZA 750: le FOTO

Un mix di due mondi. Da un lato quello delle moto, in questo caso di stampo GT, dall&rsquo;altro quello degli &ldquo;scooteroni&rdquo;. Definire un segmento preciso per una proposta come il Forza 750 non &egrave; compito facile. In linea generale, diciamo che chiamarlo maxi-scooter sarebbe riduttivo (ha il suo bel cambio a 6 rapporti e con sistema DCT). Una formula che piace comunque, per un mezzo che strizza l&rsquo;occhio tanto ai motociclisti quanto agli scooteristi e che vuole essere il riferimento della catgoria dei GT.    Prova Honda Forza 750: COME &egrave; FATTO  Rivisto rispetto al precedente modello, ora mette nel mirino una certa sportivit&agrave;, pur non rinunciando ad una certa eleganza. Per il 2025 il Forza vede uno scudo pi&ugrave; aggressivo con nuovo gruppo ottico con DRL e frecce integrate. Nella vista laterale non si discosta dal passato mantenendo linee a volte teste a volte sinuose. Un mix di eleganza e sportivit&agrave; riuscito per una proposta che guarda al mondo delle berline sportive. Il cruise control &egrave; ora di serie, e arriva il Durabio, un materiale durevole e sostenibile, per varie parti&nbsp; no verniciate della carrozzeria.  A livello tecnico una novit&agrave; &egrave; l&#39;omologazione Euro 5+ per quel che riguarda il motore, un unit&agrave; che conferma i 745 cc e i suoi 58,6 CV di potenza massima; affinamenti li abbiamo alla ciclistica con nuovi cerchi in lega leggera dal design a razza tripla, e sempre da 17&rdquo; all&#39;anteriore e 15&rdquo; al posteriore.   Per quanto riguarda il comfort di guida, i miglioramenti arrivano da carenatura pi&ugrave; ampia per una migliore protezione aerodinamica oltre che dal parabrezza elettrico e azionato da comodo interruttore (retroilluminato) sul blocchetto sinistro; nuove pedane pi&ugrave; spaziose e una sella ridisegnata offrono un migliore appoggio a terra. Sotto la sella, invece, lo spazio &egrave; ampio ed ora anche meglio illuminato.  Affinamenti arrivano al comparto tecnologico con controllo di trazione HSTC perfezionato, specialmente in modalit&agrave; RAIN, mentre il cambio a doppia frizione (DCT) &egrave; ottimizzato nell&rsquo;attuazione per una migliore gestione alle basse velocit&agrave;. Abbiamo, infine, un Cruise Control di serie e una strumentazione rivista con trattamento antiriflesso pi&ugrave; efficace quando la luce del sole picchia sullo schermo TFT da 5&rdquo;.&nbsp;    Prova Honda Forza 750: COME VA  &quot;Una comoda poltrona su due ruote&quot; &egrave;&nbsp;quello che subito pensi quando sali in sella a mezzi come il Forza 750. In questo caso noti anche un pizzico di sportivit&agrave; che non guasta. Uno scooterone paragonabile a una berlina dal piglio sportivo (a voler fare un parallelo con il mondo auto). Confortevole, burroso nella risposta al gas, &ldquo;bello pieno&rdquo; nella erogazione e con una spinta che, complice il bel supporto del cambio DCT, ti porta in un attimo a velocit&agrave; che andrebbero ben oltre i limiti del codice stradale.  A basse velocit&agrave; si mostra reattivo ai comandi, mentre quando le cifre del contachilometri salgono fila via dandoci sempre quella piacevole sensazione di una rassicurante stabilit&agrave;. Sul Forza 750 tutto &egrave; dove vorresti e come lo vorresti per viaggiare o spostarsi in mezzo al traffico. Dalla pedana, che consente di tenere le gambe nella posizione che pi&ugrave; ci &egrave; comoda, alla strumentazione chiara e velocemente leggibile. I comandi al manubrio sono ben fatti per ergonomia e funzionalit&agrave;. Comodo da azionare tramite il joystick&nbsp; ( che consente di impostare il comando voluto) il parabrezza elettrico che, al massimo della sua altezza, protegge bene dal vento mantenendo una efficace comfort zone.  Piace la sella, rivista nello schiumato e che non crea indolenzimenti anche dopo ore in sella. Merito anche del bel lavoro di forcella e mono su buche e pav&egrave;, divorate senza grandi problemi anche a velocit&agrave; sostenuta. Buone notizie anche dal comparto freni, potenti e modulabili. Ci sarebbe piaciuto, da questo punto di vista, solo una maggiore prontezza al primo attacco dei dischi anteriori, anche sacrificando un pizzico di modulabilit&agrave;.&nbsp;   

Comodo e stabile sul veloce, spicca per il mix tra sportivit&agrave; e eleganza. Non un maxi scooter, non una moto, ma un azzeccato mix che ha ormai raggiunto una maturit&agrave; invidiabile

Prova Honda Forza 750: un nuovo re?

Honda ha svelato il nuovo X-ADV 2025, un modello che unisce la praticità del maxi-scooter alle prestazioni di una moto. Il design è ora più aggressivo, con un doppio faro a LED, rivisitato con luci diurne DRL integrate con indicatori di direzione. E c'è tanto altro ancora. Lo abbiamo prpvato e vi raccontiamo come se l'è cavata. Qui le foto del nostro test sulle strade della Sicilia

Honda X-ADV 2025: le FOTO della prova

Era il 2017 quando, da un&rsquo;idea di Daniele Lucchese e Maurizio Carbonara, Honda port&ograve; sul mercato il suo innovativo commuter. L&rsquo;X-ADV, da subito identificato come SUV su due ruote, da allora ha macinato circa 76.000 unit&agrave; vendute. Una scommessa vinta da parte della R&amp;D di Honda Motor Europa che, da quel momento, non ha mai smesso di affinare le doti e il design di questo progetto.  Per il 2025 solo piccoli affinamenti, ma quanto basta per rendere l&rsquo;X-ADV ancora pi&ugrave; godibile e efficace. Scopriamo come se l&rsquo;&egrave; cavata nel nostro Sottoesame.  Indice:    Design  Contenuti tecnici e dotazione  Comfort ed ergonomia (pag.2)  Piacere di guida&nbsp;(pag.2)  Rapporto qualit&agrave;/prezzo (pag.3)  Conclusioni (pag.3)     &nbsp;  Honda X-ADV 2025: DESIGN  Sostanzialmente non troviamo grosse novit&agrave; alle forme. Per questo my 2025 abbiamo nuovi DRL con frecce integrate e uno scudo affinato ora dalle linee che appaiono pi&ugrave; armoniose rispetto al precedente modello. L&rsquo;X-ADV piace sempre per quelle forme del tutto personali e che strizzano l&rsquo;occhio al mondo delle moto adventure. Dal codino all&rsquo;ins&ugrave; fino alle ruote con cerchi a raggi. E, con il nuovo anno, arriva anche una colorazione denominata &ldquo;Matte Gold Finch Yellow&rdquo; e con grafiche vivaci e che fanno tanto off-road.&nbsp; Voto: 10    Honda X-ADV 2025: Contenuti tecnici e dotazione&nbsp;  Il nuovo schermo TFT a colori da 5&quot; &egrave; ancora pi&ugrave; chiaro da leggere in condizioni di luce diretta oltre a offrire un connettivit&agrave; pi&ugrave; avanzata. Il blocchetto comandi sul lato sinistro &egrave; retroilluminato, mentre sul lato destro ecco il comando del Cruise Control per il comfort nei lunghi tragitti. Cambia la regolazione del parabrezza, ora possibile (previo facile sblocco) tramite una comoda leva posta all&#39;altezza della strumentazione, sul lato sinistro. Da sottolineare l&rsquo;utilizzo per alcuni particolari di plastiche riciclate e, per altri (tra cui lo stesso parabrezza), del Durabio&nbsp;un materiale derivato dal granturco. Una attenzione all&#39;ambiente che non guasta.  Invariato il motore che, al netto della omologazione Euro 5+, mantiene i medesimi valori di potenza (58,6 CV a 6.750 giri/min) e coppia (69 Nm a 4.750 giri/min). Disponibile anche in versione da 35 Kw . Rivisto il DCT con un diverso sensore/attuatore che migliora, seppur di poco, la gi&agrave; valida azione della cambiata - ancora pi&ugrave; veloce - a vantaggio della fluidit&agrave; di marcia. Anche in questo caso l&rsquo;X-ADV si merita il massimo dei voti. Quindi... voto: 10    &nbsp;  Honda X-ADV 2025: Posizione guida e comfort  Da questo punto di vista non cambia l&rsquo;X-ADV. In sella si sta sempre con il busto eretto e le braccia che si distendono - non troppo - verso il manubrio largo a alla giusta altezza. La sella, invariata nelle dimensioni, &egrave; stata rivista nello schiumato con il 10% in pi&ugrave; di imbottitura e offre maggiore comfort rispetto al passato; il vano sottostante ora adotta una illuminazione migliorata. I piedi poggiano bene, sia sulla pedana (rastremata nella zona posteriore) che a terra. A parte di non soffrire troppo con i centimetri. I pi&ugrave; bassi di statura potrebbero avere qualche difficolt&agrave; a poggiare entrambi piedi a causa di fianchi un po&rsquo; larghi e la lunga escursione delle sospensioni. Queste ultime lavorano bene e divorano qualsiasi ostacolo, anche quando si poggiano le ruote su fondi sterrati. Voto: 8,5    Honda X-ADV 2025: Piacere di guida&nbsp;  ANCMA lo inserisce nella categoria &ldquo;scooter&rdquo;, ma su questo si potrebbero aprire lunghi dibattiti. Le forme sono da &rdquo;urban fighter&rdquo;, ma la sostanza &egrave; da moto. Marce, da gestire anche quando e come si vuole, forcellone, trasmissione a catena e guida da&hellip; moto.  Un mezzo agile e scattante nel traffico, ma pure stabile e preciso nell&rsquo;azione quando si viaggia allegri su tratti di montagna. Con la mappa pi&ugrave; sportiva il cambio lavora in modo praticamente perfetto. Il motore sale sempre fluido e regolare e nei tratti di autostrada affrontati nel corso del test, l&rsquo;X-ADV fila via sul velluto; il parabrezza su posizione sollevata mette al riparo da vento e turbolenze anche a velocit&agrave; sostenute.  Da segnalare sempre l&#39;egregio lavoro svolto in fuoristrada su fondi sterrati, considerando la tipologia di moto, ben supportati dalle pedane da off-road (disponibili come accessorio). Ben posizionate, permettono una postura efficace quando si vuole guidare in piedi. Voto: 9,5    &nbsp;  Honda X-ADV 2025: Rapporto qualit&agrave;/prezzo  Al momento del nostro test la Honda non ha ancora dichiarato il prezzo di listino. Ma, da quello che sappiamo, non dovrebbe discostarsi molto dal prezzo del precedente modello, di 12.790 euro. Considerando qualit&agrave; e contenuti... &nbsp; Voto: 9 (sulla fiducia)  Honda X-ADV 2025: Conclusioni  Poche cose ma fatte bene. Parliamo delle modifiche apportate al my 2025 che aggiungono quel pizzico di sostanza in pi&ugrave; ad un modello gi&agrave; tanto apprezzato e ormai giunto ad una invidiabile maturit&agrave;. Lo chiamano scooter, ma meglio&nbsp;moto automatica. Ma su questo&nbsp;lasciamo decidere&nbsp;voi. Quello che possiamo aggiungere &egrave;&nbsp;che l&rsquo;X-ADV ha ormai le spalle belle larghe e va dritto per la sua strada, infischiandosene. Facile, godibile&hellip; ci fai tutto e lo fai bene. Se poi aggiungi un paio di borse&nbsp;ti puoi spingere ovunque, anche in coppia.  Voto medio: 9,5   

Per la nuova stagione arrivano piccoli ritocchi per esaltare comfort e fluidit&agrave; nella guida. Prezzo, caratteristiche, pregi e difetti: come se la sar&agrave; cavata ai voti?

Test Honda X-ADV 2025: i voti del #Sottoesame

        Due moto uniche nel loro genere. Da un lato la Moto Guzzi Stelvio e il suo caratteristico motore a V trasversale, dall'altra la BMW R 1300 GS e il suo inconfondibile boxer. Moto distanti tra loro, ma con almeno due buoni motivi - forse tre - per provarle insieme.&nbsp; I diversi mondi di Moto Guzzi e BMW: In questo video abbiamo voluto mettere - non una contro l'altra - ma una di fianco all'altra due crossover top di gamma, entrambe novit&agrave; 2024 tra le pi&ugrave; interessanti del mercato. Due moto che nonostante differenze evidenti a livello di equipaggiamento e di listino rappresentano un unicum assoluto per scelte tecniche esclusive, blasone e storia. E per questo, due protagoniste indiscusse del mondo "all-rounder"... e dei sogni degli appassionati. Scopriamole insieme in questo nostro video:        

Una di fianco all'altra (non una contro l'altra) due crossover top di gamma, entrambe novit&agrave; 2024 tra le pi&ugrave; interessanti del mercato. Due mondi che vi raccontiamo in questo video

Test BMW R 1300 GS e Moto Guzzi Stelvio: il valore dell'unicità - VIDEO

Volevamo provare la nuova DJI Osmo Action 5 Pro nel luogo pi&ugrave; estremo d&rsquo;Europa su un percorso sterrato e a 3.000 m di quota.&nbsp;Per un test cos&igrave; probante abbiamo avuto come &quot;supporto&quot; la Honda Africa Twin, un sostegno decisamente valido per la nostra prova.&nbsp;  Vento gelido e sollecitazioni di pietre e buche, che di certo non sono mancate, ci hanno aiutato a capire durata della batteria, efficacia della stabilizzazione e correzione dell&rsquo;orizzonte. Come attacchi abbiamo utilizzato gli Smallrig che ben si agganciano e adattano a le pi&ugrave; disparate categorie di moto e bici. Risultato? Notevole.  Non ci siamo fatti mancare nemmeno riprese a mano libera, pi&ugrave; dedicate ai paesaggi, ed anche posizionata sul petto durante la guida in piedi in off-road, per una visione centrale e ampia della strada (comprendendo l&#39;inquadratura della strumentazione e navigatore Garmin ZUMO XT).    Immagini nitide  Le immagini restituite dalla action cam parlano mostrano una ottima stabilizzazione che, nonostante il meteo avverso tra i 2.600 e i 3.000 m, con la luce che calava a causa delle nuvole basse, i contrasti e nitidezza sono stati sempre alti, senza perdere quel senso di profondit&agrave; e appiattimento che possono verificarsi con poca luce solare.  Con le piogge di settembre che hanno reso il terreno ancor pi&ugrave; scavato, insidioso creando gradini, anche causa con smottamenti e cadute di grossi massi, ottenere video di qualit&agrave; no era cosa scontata ma, quando l&rsquo;unione fa la forza... uomini e mezzi provano a dare il meglio di s&eacute;.  Un&rsquo;avventura, diciamo solo per piloti esperti con preparazione atletica, che non soffrono di vertigini, la strada ha molti strapiombi che non concedono errori!  &ldquo;Le incredibili doti ciclistiche e fluidit&agrave; del motore della nostra Honda Africa Twin 1100 con DCT hanno agevolato l&rsquo;arrampicata in alta quota senza esitazioni, era nel suo luogo pi&ugrave; congeniale e mi ha dato la forza per non mollare, il gelo pietrificava il viso e l&rsquo;aria rarefatta freddissima oltre i 2.500 m toglieva il fiato, temevo per la batteria della nostra action cam ma teneva duro, la qualit&agrave; del nuovo sensore DJI CMOS 1/1.3&Prime; con 13,5 stop di gamma dinamica, hanno immortalato quest&rsquo;avventura cos&igrave; che tutti la potessero rivivere, immagini quasi lunari immersi in un deserto glaciale monocromatico, per poi tornare in un arcobaleno di colori una volta scesi dai 3.000 mt., quasi come un viaggio interstellare dalla Luna alla Terra, estate inverno in poche ore con 30&deg;C di sbalzo termico!&rdquo;  Da segnalare infine che, con l&rsquo;arrivo della nuova Action 5 Pro, anche l&rsquo;app DJI MIMO per smartphone ha subito un aggiornamento che rende ancora pi&ugrave; rapida e stabile la connessione che gi&agrave; prima era funzionale, ora in pochissimi secondi ci si pu&ograve; connettere e comandare a remoto le funzioni e condividere o editare i contenuti registrati. Gran cosa!    Informazioni sul percorso  Giunti a Bardonecchia, comune montano noto per le piste da Sci e i Bike Park, si seguono le indicazioni per Rochemolles, una strada molto stretta che in diversi punti con due auto nel doppio senso di marcia si ha difficolt&agrave; a transitare, quindi prudenza in curva!  Ben presto si raggiunge il comune di Rochemolles, dopo pochi metri inizia lo sterrato dove su un tornante &egrave; sita la piccola casina del pedaggio per il transito. Ricordiamo che ovviamente nel periodo invernale la strada &egrave; chiusa, ma anche nelle 24h del gioved&igrave; nel periodo estivo in cui &egrave; consentito solo a piedi o in bici, c&#39;&egrave; il divieto per i mezzi a motore.  Nella parte alta alla fine delle sterrato dal 2024 &egrave; stato anche realizzato un rifugio con 18 posti letto con il museo del ghiacciaio, molto accogliente e dove, volendo, &egrave; possibile dormire.  Sempre importante la verifica del mezzo in ordine e pneumatici adatti al percorso che si va ad affrontare e piena conoscenza dei settaggi della moto. La tecnologia al servizio della sicurezza e comfort aiuta parecchio, ma occorre saperla utilizzare: in off-road il traction control e anti-impennata vanno regolati correttamente come anche le sospensioni, elettroniche e non.  Per ci&ograve; che riguarda il reparto foto/video utile per documentare i viaggi, la Action Cam &egrave; sempre un buon strumento, &egrave; accattivante cercare inquadrature diverse, senza timore di spruzzi di fango o acqua e urti. La nostra DJI resiste fino a 20 m di profondit&agrave; in acqua, e con protezioni sugli spigoli gi&agrave; in dotazione diventa indistruttibile. Quindi nessun timore per acqua e fango.  Consigliabile per chi percorre lunghi viaggi o molte ore di registrazione la versione con kit Adventure Combo che comprende diversi accessori come le 3 batterie da 1950 mAh che possono essere caricate anche contemporaneamente, per un&rsquo;autonomia energetica infinita. &nbsp;Una unica batteria ha una durata di ben 4 ore, per un viaggio senza fine. Anche l&rsquo;asta di prolunga nel kit di 1,5 m per riprese a mano libera restituisce punti di vista particolari.  Importante le schede di memoria affidabili di qualit&agrave; e prestazionali come le Lexar, almeno una 128 Gb V30; ricordiamo che la nuova Action5 Pro ha anche una memoria interna da 47Gb che potrebbe venire sempre in aiuto.  Ringraziamo ente del Turismo di Bardonecchia e Comune per le informazioni dettagliate datoci e ragazzi universitari al pedaggio, sempre gentili e disponibili nativi di Rochemolles che ben conoscono e amano come noi queste endemiche montagne!  Buon viaggio!    MOTORADUNI ED EVENTI DI OTTOBRE  Prodotti e accessori utilizzati    Moto: HONDA AFRICA TWIN CRF1100L ES DCT  Casco:&nbsp;CASCO SCHUBERTH E2 EXPLORER BLU  Giacca: HONDA BOGOTA PRO DRYSTAR JACKET ICE GRAY BLUE BRIGHT RED&nbsp;  Pantaloni: HONDA BOGOTA PRO DRYSTAR PANTS ICE GRAY BLUE BRIGHT RED  Guanti:&nbsp; HONDA SMX Z DRYSTAR GLOVE BLACK BRIGHT RED  Stivali:&nbsp;Alpinestars Stivali Tech 7  Binocolo: NIKON SPORTSTAR EX 10X25 Water Proof  Action Cam:&nbsp;DJI ACTION5 PRO  Accessori staffe montaggio action cam:&nbsp;Smallrig  Orologio: Garmin Fenix 7 X Solar Edition  Navigatore: Garmin Zumo XT  Borsa posteriore:&nbsp;SW-MOTECH ION S  Borsa serbatoio:&nbsp;SW-MOTECH PRO Micro  

Abbiamo messo alla porva le doti della novit&agrave; DJI sullo sterrato pi&ugrave; alto d&rsquo;Europa, 3.000 mt. sotto la neve tra pietre e gelo, insiema alla Honda Africa Twin. Risultato? Emozionante...

Action Camera: com&#39;&egrave; fatta la nuova Osmo Action 5 Pro

        Il sole tiepido della Costa Azzurra a fine settembre &egrave; come l'ultimo abbraccio dell'estate prima dell'arrivo del grande freddo, un ottimo contesto per mettere alla prova il nuovo Mp3 310 di Piaggio, ovvero la versione aggiornata dell'entry level a tre ruote italiano, che con l'adeguamento meccanico alla normativa Euro5+ riceve un sostanzioso restyling sia di estetica che di contenuti, per rimanere al passo con i tempi e confermare la sua posizione di leadership nella nicchia dei tre ruote guidabili con patente B. Il successo di questo scooter (soprattutto in suolo francese) &egrave; dovuto al sistema sospensivo anteriore a quadrilatero articolato che permette grandi pieghe e stabilit&agrave; grazie alla doppia ruota, un "plus" per la sicurezza su strada capace di coprire un buco legislativo che permette di condurre uno scooter di cilindrata media o maxi anche a chi ha la sola patente automobilistica. Indice:  Come cambia (pag.2) Prova su strada: "diavolo mangiarotonde" (pag.3) Quanto costa (pag.4)   &nbsp; Piaggio Mp3 310 2025: Dove e come cambia Ed &egrave; per questo che lo stile anteriore dell'Mp3 310 &egrave; stato rivisto con un occhio di riguardo al mondo delle quattro ruote, grazie a un nuovo proiettore con firma diurna a LED che abbraccia il design automobilistico, lasciando da parte l'aggressivit&agrave; sportiva del precedente modello e sposando un look pi&ugrave; sobrio e tecnologico in linea con il family feeling di 400/530. Il frontale &egrave; stato rivisto anche per migliorare la penetrazione aerodinamica, grazie a un nuovo parabrezza, un nuovo deflettore basso tra le ruote che migliora i flussi fra gli archi passaruota dello scudo e nuovi deflettori laterali che fanno tanto "MotoGP" ma servono per fluidificare il passaggio dell'aria. Risultato? Cx migliorato e quindi minor consumo di carburante, che passa da 31,2 km/l a 32,3 km/l nel ciclo WMTC. La nuova meccanica porta ulteriori benefici sia per il gi&agrave; citato consumo che per le prestazioni generali dello scooter. A Pontedera hanno incrementato il valore della corsa del monocilindrico 4 valvole HPE, portando la cilindrata da 278 cc a 310 cc, aumentando di poco la potenza e arrivando a 26,4 CV a 7500 giri/min, per una coppia massima di 27,3 Nm a 6000 giri/min. Entrambi i valori sono raggiunti a regimi di rotazione inferiori di 250 giri rispetto al passato, migliorando anche il comfort acustico, che giova anche di un nuovo motorino d'avviamento pi&ugrave; grande e silenzioso.  Confermatissimo Mp3 A livello di ciclistica rimane tutto invariato come in passato, con il sistema basculante anteriore che sostiene le due ruote da 13", mentre il gruppo motore-trasmissione posteriore si affida a una doppia molla nel pi&ugrave; classico degli schemi scooteristici, ammortizzando una ruota da 14" e 140mm di sezione. I freni si dividono in doppio disco da 258mm davanti e singolo disco da 240mm dietro. L'unico cambimento &egrave; dovuto al leggero aumento di interasse dovuto al rifacimento del gruppo termico, che allunga l'interasse di 13 mm passando a 1.455 mm e aumentando la stabilit&agrave; sopratutto alle alte velocit&agrave;. Il peso complessivo dichiarato &egrave; di 225 kg, non una piuma ma nella media per quanto riguarda questo tipo di veicoli. E la tecnologia? Cambia poco rispetto al 300, e viene confermato il sistema frenante ABS integrato con il controllo di trazione ASR sviluppato in collaborazione con Continental. La strumentazione &egrave; completamente rinnovata e abbandona gli strumenti analogici per sposare un nuovo display LCD da 5&rdquo; ripreso dalla famiglia Beverly, che fornisce informazioni dettagliate sul veicolo e la possibilit&agrave; di connettere smartphone tramite il sistema Piaggio MIA (di serie nella versione S). La sella &egrave; stata rivista in virt&ugrave; di un migliore supporto lombare grazie ad un nuovo schiumato, e nasconde un vano di carico sufficiente ad ospitare un casco Jet o due demi-jet.  &nbsp; Piaggio Mp3 310 2025: diavolo mangiarotonde! Saliti in sella ci troviamo in un corpo scooter compatto, con le ginocchia a 90&deg; e una posizione eretta del busto. Non sappiamo se &egrave; per via della nuova imbottitura del supporto lombare ma la mobilit&agrave; longitudinale sulla sella &egrave; un po' limitata e non si riesce ad arretrare tanto. Nel complesso, per&ograve;, la triangolazione &egrave; comoda e una volta iniziata la marcia si percepisce un grande controllo del mezzo che ha un manubrio largo ma non troppo, ideale per percepire gli spazi fra le auto e infilarsi con disinvoltura fra le vetture nonostante il largo e profondo scudo. Lo stile di guida &egrave; tipicamente Mp3, con il sistema sospensivo anteriore che si caratterizza in una maggiore inerzia nei cambi di direzione, ma che offre una stabilit&agrave; e confidenza a scendere in piega che gli scooter tradizionali possono solo sognare! Le rotonde si prendono con estrema sicurezza e pinzate in piega su asfalto bagnato non spaventano nemmeno un pochino, cos&igrave; come gli schizzi nei pantaloni dato che con il sistema di blocco del rollio, si possono sempre tenere i piedi in pedana senza mai metterli gi&ugrave;.  &nbsp; Conclusioni&nbsp; Nel complesso il comportamento &egrave; fedele al passato ma con un pelo in pi&ugrave; di stabilit&agrave; nei curvoni veloci data dall'aumento di interasse, e un po' pi&ugrave; di reattivit&agrave; all'anteriore anche alle basse velocit&agrave;. Soltanto la frenata &egrave; un po' "da capire", con l'impianto che interviene in modo soddisfacente solo con delle forti strizzate su entrambe le dure leve al manubrio. C'&egrave; anche il pedale sulla pedana destra che aziona entrambi i freni assieme ed &egrave; un dispositivo necessario per l'omologazione all'utilizzo con patente B. Di fatto &egrave; la complessit&agrave; del sistema che rende il sistema poco modulabile, ma la potenza complessiva di frenata non manca. Piaggio Mp3 310 2025: prezzo Infine, come sempre, i prezzi: 8.099 euro per la versione standard e 8.299 euro per l'S, che al pacchetto base aggiunge verniciatura bicolore sportiva, cuciture blu della sella, parafanghi anteriori in tinta e connettivit&agrave; all'app Piaggio MIA di serie. Gi&agrave; disponibile all'ordine.        

Aggiornamento profondo per l'entry level a tre ruote di Pontedera, che fa debuttare una nuova meccanica e un frontale che sposa il family feeling automobilistico della famiglia

PROVA Piaggio Mp3 310 2025: diavolo mangiarotonde

Il sole tiepido della Costa Azzurra a fine settembre &egrave; come l&#39;ultimo abbraccio dell&#39;estate prima dell&#39;arrivo del grande freddo, un ottimo contesto per mettere alla prova il nuovo Mp3 310 di Piaggio, ovvero la versione aggiornata dell&#39;entry level a tre ruote italiano, che con l&#39;adeguamento meccanico alla normativa Euro5+ riceve un sostanzioso restyling sia di estetica che di contenuti, per rimanere al passo con i tempi e confermare la sua posizione di leadership nella nicchia dei tre ruote guidabili con patente B.  Il successo di questo scooter (soprattutto in suolo francese) &egrave; dovuto al sistema sospensivo anteriore a quadrilatero articolato che permette grandi pieghe e stabilit&agrave; grazie alla doppia ruota, un &quot;plus&quot; per la sicurezza su strada capace di coprire un buco legislativo che permette di condurre uno scooter di cilindrata media o maxi anche a chi ha la sola patente automobilistica.  Indice:    Come cambia (pag.2)  Prova su strada: &quot;diavolo mangiarotonde&quot; (pag.3)  Quanto costa (pag.4)     &nbsp;  &nbsp;  Piaggio Mp3 310 2025: Dove e come cambia  Ed &egrave; per questo che lo stile anteriore dell&#39;Mp3 310 &egrave; stato rivisto con un occhio di riguardo al mondo delle quattro ruote, grazie a un nuovo proiettore con firma diurna a LED che abbraccia il design automobilistico, lasciando da parte l&#39;aggressivit&agrave; sportiva del precedente modello e sposando un look pi&ugrave; sobrio e tecnologico in linea con il family feeling di 400/530.  Il frontale &egrave; stato rivisto anche per migliorare la penetrazione aerodinamica, grazie a un nuovo parabrezza, un nuovo deflettore basso tra le ruote che migliora i flussi fra gli archi passaruota dello scudo e nuovi deflettori laterali che fanno tanto &quot;MotoGP&quot; ma servono per fluidificare il passaggio dell&#39;aria. Risultato? Cx migliorato e quindi minor consumo di carburante, che passa da 31,2 km/l a 32,3 km/l nel ciclo WMTC.  La nuova meccanica porta ulteriori benefici sia per il gi&agrave; citato consumo che per le prestazioni generali dello scooter. A Pontedera hanno incrementato il valore della corsa del monocilindrico 4 valvole HPE, portando la cilindrata da 278 cc a 310 cc, aumentando di poco la potenza e arrivando a 26,4 CV a 7500 giri/min, per una coppia massima di 27,3 Nm a 6000 giri/min. Entrambi i valori sono raggiunti a regimi di rotazione inferiori di 250 giri rispetto al passato, migliorando anche il comfort acustico, che giova anche di un nuovo motorino d&#39;avviamento pi&ugrave; grande e silenzioso.    Confermatissimo Mp3  A livello di ciclistica rimane tutto invariato come in passato, con il sistema basculante anteriore che sostiene le due ruote da 13&quot;, mentre il gruppo motore-trasmissione posteriore si affida a una doppia molla nel pi&ugrave; classico degli schemi scooteristici, ammortizzando una ruota da 14&quot; e 140mm di sezione. I freni si dividono in doppio disco da 258mm davanti e singolo disco da 240mm dietro. L&#39;unico cambimento &egrave; dovuto al leggero aumento di interasse dovuto al rifacimento del gruppo termico, che allunga l&#39;interasse di 13 mm passando a 1.455 mm e aumentando la stabilit&agrave; sopratutto alle alte velocit&agrave;. Il peso complessivo dichiarato &egrave; di 225 kg, non una piuma ma nella media per quanto riguarda questo tipo di veicoli.  E la tecnologia? Cambia poco rispetto al 300, e viene confermato il sistema frenante ABS integrato con il controllo di trazione ASR sviluppato in collaborazione con Continental. La strumentazione &egrave; completamente rinnovata e abbandona gli strumenti analogici per sposare un nuovo display LCD da 5&rdquo; ripreso dalla famiglia Beverly, che fornisce informazioni dettagliate sul veicolo e la possibilit&agrave; di connettere smartphone tramite il sistema Piaggio MIA (di serie nella versione S). La sella &egrave; stata rivista in virt&ugrave; di un migliore supporto lombare grazie ad un nuovo schiumato, e nasconde un vano di carico sufficiente ad ospitare un casco Jet o due demi-jet.    &nbsp;  Piaggio Mp3 310 2025: diavolo mangiarotonde!  Saliti in sella ci troviamo in un corpo scooter compatto, con le ginocchia a 90&deg; e una posizione eretta del busto. Non sappiamo se &egrave; per via della nuova imbottitura del supporto lombare ma la mobilit&agrave; longitudinale sulla sella &egrave; un po&#39; limitata e non si riesce ad arretrare tanto. Nel complesso, per&ograve;, la triangolazione &egrave; comoda e una volta iniziata la marcia si percepisce un grande controllo del mezzo che ha un manubrio largo ma non troppo, ideale per percepire gli spazi fra le auto e infilarsi con disinvoltura fra le vetture nonostante il largo e profondo scudo.  Lo stile di guida &egrave; tipicamente Mp3, con il sistema sospensivo anteriore che si caratterizza in una maggiore inerzia nei cambi di direzione, ma che offre una stabilit&agrave; e confidenza a scendere in piega che gli scooter tradizionali possono solo sognare! Le rotonde si prendono con estrema sicurezza e pinzate in piega su asfalto bagnato non spaventano nemmeno un pochino, cos&igrave; come gli schizzi nei pantaloni dato che con il sistema di blocco del rollio, si possono sempre tenere i piedi in pedana senza mai metterli gi&ugrave;.    &nbsp;  Conclusioni&nbsp;  Nel complesso il comportamento &egrave; fedele al passato ma con un pelo in pi&ugrave; di stabilit&agrave; nei curvoni veloci data dall&#39;aumento di interasse, e un po&#39; pi&ugrave; di reattivit&agrave; all&#39;anteriore anche alle basse velocit&agrave;. Soltanto la frenata &egrave; un po&#39; &quot;da capire&quot;, con l&#39;impianto che interviene in modo soddisfacente solo con delle forti strizzate su entrambe le dure leve al manubrio. C&#39;&egrave; anche il pedale sulla pedana destra che aziona entrambi i freni assieme ed &egrave; un dispositivo necessario per l&#39;omologazione all&#39;utilizzo con patente B. Di fatto &egrave; la complessit&agrave; del sistema che rende il sistema poco modulabile, ma la potenza complessiva di frenata non manca.  Piaggio Mp3 310 2025: prezzo  Infine, come sempre, i prezzi: 8.099 euro per la versione standard e 8.299 euro per l&#39;S, che al pacchetto base aggiunge verniciatura bicolore sportiva, cuciture blu della sella, parafanghi anteriori in tinta e connettivit&agrave; all&#39;app Piaggio MIA di serie. Gi&agrave; disponibile all&#39;ordine.  &nbsp; 

Aggiornamento profondo per l&#39;entry level a tre ruote di Pontedera, che fa debuttare una nuova meccanica e un frontale che sposa il family feeling automobilistico della famiglia

Alle porte del 2025, Fantic presenta ufficialmente la sua nuova gamma di moto da motocross e enduro. L&rsquo;azienda italiana, che negli ultimi anni ha dominato la scena delle competizioni con 35 titoli nazionali e internazionali, continua a crescere, affermandosi come uno dei marchi pi&ugrave; apprezzati. In particolare, la Fantic 125 &egrave; oggi l&#39;enduro di 125cc pi&ugrave; venduta in Europa (la terza in Italia, sempre nel segmento delle ottavo di litro), confermando il successo del marchio nel mercato europeo.  Nonostante la gamma 2025 non introduca molte novit&agrave;, Fantic ha concentrato le sue energie su una rivoluzione di uno dei modelli chiave: la XXF 250, totalmente rinnovata. Con un nuovo motore, un sistema di leveraggio riprogettato ed un nuovo telaio ottimizzato, la XXF 250 si presenta con una ciclistica ed ergonomia completamente nuove. Tra i miglioramenti pi&ugrave; significativi, la larghezza ridotta di 5 cm nell&#39;area dei convogliatori, che offre una guida pi&ugrave; agile e confortevole. In aggiunta, la moto ha perso un chilogrammo, in favore di maggiore manovrabilit&agrave;.    Novit&agrave; per l&#39;elettronica&nbsp;  Fantic ha lavorato tanto nella messa a punto delle mappature per tutta la gamma cross ed enduro, con particolare attenzione proprio sulla XXF 250. Le nuove configurazioni offrono una gestione pi&ugrave; fluida del motore, perfette per chi cerca un&#39;erogazione meno aggressiva, rendendo queste moto ideali anche per i meno esperti. Le impostazioni del traction control, che ora pu&ograve; essere regolato su 10 livelli diversi, permettono ai piloti di adattare la moto alle proprie preferenze. Un altro dettaglio interessante &egrave; la possibilit&agrave; di gestire le mappe tramite smartphone, consentendo modifiche rapide e sicure.  Enduro: affinamenti per i modelli a due tempi  Anche la gamma enduro vede importanti aggiornamenti. La XeF 300, introdotta l&rsquo;anno scorso, beneficia di nuove mappature che migliorano le prestazioni ai bassi e medi regimi, accompagnate da una marmitta in full titanium aggiornata per ridurre il rumore e rispettare le normative FMI e FIM. Il sistema di raffreddamento della 125 &egrave; stato potenziato, garantendo un raffreddamento del 35% superiore rispetto al 2024, mentre il serbatoio vede una capacit&agrave; che passa da 8 a 9 litri, senza incrementare il peso complessivo della moto.  Una delle novit&agrave; pi&ugrave; rilevanti riguarda l&#39;area del convogliatore, che &egrave; stata ridisegnata per offrire una superficie pi&ugrave; ergonomica e facilitare i movimenti del pilota. Questo cambiamento risponde alle lamentele di alcuni piloti, che in passato avevano trovato scomodo il design precedente, soprattutto nelle fasi pi&ugrave; concitate delle gare. Degno di nota anche il nuovo parafango anteriore che finalmente non flette e rimane rigido anche dopo l&rsquo;accumulo di terra, quest&rsquo;ultimo garantisce anche una migliore protezione dal fango.    XXF 250: la nuova era del motocross  Dopo aver testato tutte le moto della gamma, la XXF 250 emerge come la protagonista indiscussa. La riduzione della larghezza di 5 cm nell&rsquo;area del serbatoio non solo migliora l&rsquo;ergonomia, ma rivoluziona anche la sensazione di guida, rendendo la moto estremamente agile nei tratti pi&ugrave; stretti e nelle curve. Le nuove mappature permettono di scegliere tra diverse opzioni di erogazione del motore, offrendo una personalizzazione completa; si va da una risposta pi&ugrave; aggressiva a una pi&ugrave; dolce del motore, pensata soprattutto per i piloti amatoriali.  Un&#39;altra novit&agrave; di rilievo &egrave; l&#39;integrazione di un selettore per cambiare le mappe direttamente dal manubrio, facilitando l&rsquo;adattamento della moto alle diverse condizioni del terreno. Questo aspetto, insieme al TC regolabile su 9 diversi livelli, fa della XXF 250 un mezzo adatto a una vasta gamma di motociclisti, dal principiante al professionista.    XeF 310: l&rsquo;equilibrio perfetto  Nel panorama delle moto enduro, la XeF 310 si distingue come il modello pi&ugrave; equilibrato. Introdotta lo scorso anno, la XeF 310 rappresenta un perfetto compromesso tra la 250 e la 450, con un motore che offre prestazioni brillanti ai bassi regimi senza diventare troppo aggressivo. Questa caratteristica la rende ideale per chi cerca una moto potente ma facile da gestire, anche nei tratti tecnici o pi&ugrave; impegnativi. La XeF 310 non stanca e non mette in crisi il pilota, permettendo di affrontare lunghe sessioni di guida con sicurezza e controllo.    Sospensioni Kayaba: eccellenza e stabilit&agrave;  Un altro punto di forza della gamma 2025 sono le sospensioni Kayaba. Nel test dell&rsquo;intera gamma, le sospensioni si sono dimostrate particolarmente efficaci nell&rsquo;assorbire gli atterraggi dai salti, offrendo una stabilit&agrave; eccellente anche nelle situazioni pi&ugrave; difficili. Il punto dove lavorano meglio &egrave; l&rsquo;assorbimento nell&rsquo;ultima parte di corsa sia della forcella che del mono riusciendo ad evitare impatti bruschi e quindi stancando anche meno il pilota. Anche per piloti con un peso superiore alla media, le Kayaba garantiscono una risposta pronta, mantenendo la moto ben piantata a terra e favorendo una guida sicura e precisa.    Conclusioni  Con la gamma 2025, Fantic continua a consolidare la propria posizione di leader nel mercato delle moto da motocross e enduro. Le novit&agrave; introdotte, pur non essendo numerose, sono mirate a migliorare ulteriormente le prestazioni e l&rsquo;esperienza di guida. La XXF 250, con il suo nuovo design e le innovazioni elettroniche, rappresenta la punta di diamante di questa nuova linea, ma tutta la gamma offre opzioni interessanti per piloti di ogni livello.  Vai al nostro video test per scoprirne di pi&ugrave; su come si sono comportate in pista le nuove Fantic   

Tante migliorie e affinamenti per l&#39;intera gamma con particolare attenzione alla la XXF 250, totalmente rinnovata. Rappresentano valide opzioni per piloti di ogni livello &nbsp;

Prova, cross e enduro Fantic 2025: evoluzione e conferme VIDEO

In che senso scooterone crossover? Chi &egrave; che va a fare fuoristrada con un mezzo come uno scooter? Probabilmente nessuno, o pochissimi avventurosi veri, ma la moda dei commuter urbani con look da tuttoterreno sta pian piano prendendo largo in questo segmento di mercato, diventando per molti una scelta sensata e alla moda. Ma non &egrave; soltanto fuffa, ci sono anche vantaggi concreti che il nuovo Sym ADX TG 400 prova ad esaltare alla massima potenza con un progetto tecnologico e di indiscutibile qualit&agrave;. Andiamo a sviscerarlo.  Stile da tigre  I designer di Sym hanno preso ispirazione dalla produzione giapponese, ma hanno riversato su questo progetto anche un po&#39; di carattere che contraddistingue linee e proporzioni. Il frontale a scudo alto si divide fra i gruppi ottici aggressivi e i due elementi luminosi diurni che scendono verso i lati del frontale come due denti affilati. Di fatto l&#39;ispirazione arriva dalla tigre dai denti a sciabola, e quel misterioso TG nel nome non &egrave; altro che un riferimento alla parola &quot;Tiger&quot;.  Nel complesso lo stile &egrave; equilibrato, con spigoli smussati e una parte centrale molto pi&ugrave; massiccia rispetto ad altri scooteroni, proprio per la presenza di tutta la meccanica. Il posteriore &egrave; bello largo e questo permette di ospitare un vano sottosella da 32 litri, profondo abbastanza per un casco integrale o uno zaino di piccole dimensioni. Le ispirazioni fuoristrada sono ben presenti e oltre alle gomme tassellate ci sono anche slitta paracoppa (in questo caso parapedana), scarico alto e paramani.    Tecnica innovativa con elementi offroad  In primis un po&#39; di tecnica, perch&egrave; la parte pi&ugrave; interessante di questo mezzo &egrave; proprio la filosofia costruttiva di nuova concezione. Senza nascondere la chiara ispirazione Honda X-ADV, il nuovo ADX TG interpreta a modo suo il concetto di scooter-moto centralizzando le masse il pi&ugrave; possibile piazzando nel vistoso tunnel centrale il motore, i tubi superiori del telaio in traliccio d&#39;acciaio e il serbatoio, trasmettendo il moto alla ruota posteriore tramite la classica catena.  Il propulsore scelto &egrave; un monocilindrico da 399cc a corsa lunga da 35 CV, che vanta un innovativo sistema di fasatura variabile denominato Hyper-VVS, che aiuta ad avere una spinta di coppia sostanziosa fin dai bassi giri, con il 90% dei 37 Nm disponibili a 4.500 g/min, 1000 giri al di sotto del regime di attivazione della camma a profilo spinto che aiuta la spinta agli alti.  Ma di bello c&#39;&egrave; anche un doppio contralbero di bilanciamento che smorza le vibrazioni e un paio di chicche che arrivano dal mondo del fuoristrada come la doppia pompa dell&#39;olio che pesca sempre anche a inclinazioni elevate, la frizione automatica in bagno d&#39;olio e l&#39;air box posizionato dietro il cannotto di sterzo, nel controscudo, per ricevere meno polvere possibile.  Ciclistica ed elettronica ben affinate  Ciclisticamente, se escludiamo le scooteristiche ruote da 15&quot; davanti e 14&quot; dietro (con sezione 150), abbiamo elementi motociclistici come la forcella upside down da 41 mm e il forcellone posteriore con venature di rinforzo a vista che fanno molto KTM. Il mono posteriore inoltre ha un sistema multi-link complesso e ben ingegnerizzato ispirato anch&#39;esso dal mondo delle grosse crossover. Freni a disco da 275 mm davanti e 233 mm dietro, con pinza ad attacco radiale a 4 pistoncini che morde l&#39;anteriore. Peso complessivo? 213 kg, elevato ma non troppo per un mezzo comunque abbondante da 1,53 metri di interasse.  Tecnologia meccanica a parte, c&#39;&egrave; anche un po&#39; di elettronica con il controllo di trazione non regolabile ma disinseribile, cos&igrave; come l&#39;ABS che si pu&ograve; disattivare al posteriore permettendo i bloccaggi e i powerslide in fuoristrada. Il tutto &egrave; comandato da uno schermo LCD a illuminazione negativa molto ben leggibile e chiaro nelle informazioni.    Ma siamo sicuri sia uno scooter?  Fin dai primi metri ci accorgiamo che i tecnici taiwanesi hanno dedicato una speciale attenzione alla dinamica di questo TG. La posizione di guida &egrave; resa speciale dalle lunghe pedane che permettono di posizionare i piedi in avanti o al centro garantendo triangolazioni comode. La sella sta a 79 cm da terra e non &egrave; troppo difficile salire anche scavalcando il tunnelone centrale. Mettendo i piedi all&#39;estremo posteriore, invece, permette di alzarsi per fare del fuoristrada con un buon controllo, anche se si rimane un po&#39; &quot;appesi&quot; al manubrio.  Tra le curve fuori citt&agrave; e nello slalom cittadino in mezzo al traffico si trova subito la connessione con il mondo moto. Le masse centralizzate e il baricentro basso rendono questo 400 agilissimo, si sente &quot;ruotare&quot; sul baricentro in mezzo alle gambe e questo permette di utilizzare anche la spinta dei piedi sulla pedana per velocizzare la discesa in piega; un comportamento tipico da moto.  Arriviamo al fuoristrada, che &egrave; la caratteristica su cui l&#39;azienda spinge per agganciare un&#39;utenza attenta alle mode e allo stile adventure. In un tratto di sterrato impegnativo per la presenza di rocce e ostacoli, si &egrave; comportato particolarmente bene grazie all&#39;equilibrio ciclistico generale e alla luce a terra superiore rispetto allo scooterone medio. Le sospensioni, tuttavia, sono un po&#39; troppo rigide e secche nel ritorno per la guida in fuoristrada vero, mentre sono perfette per l&#39;asfalto e le curvette svelte, dove questo mezzo mostra davvero il suo equilibrio ciclistico e meccanico. Non &egrave; facile trovare modelli cos&igrave; divertenti nella categoria 300-400!    Difetti, prezzi e disponibilit&agrave;  L&#39;ADX TG 400 stupisce per equilibrio generale e divertimento, e la formula crossover non &egrave; soltato utile per vendere di pi&ugrave; ma anche per affrontare con pi&ugrave; disinvoltura le brutture della rete stradale italiana e i sampietrini dei centri urbani, oltre che renderlo adatto anche all&#39;utilizzo turistico a corto-medio raggio. Con lui prendere una buca non fa cos&igrave; tanta paura e questo trasmette fiducia nel mezzo e confidenza alla guida.  Tra i difetti citiamo una frenata non proprio esagerata e un feedback poco sincero delle leve, mentre il filtro aria proprio sotto il nostro naso crea un forte rumore d&#39;aspirazione che alla lunga disturba un po&#39;. Lo vedremo nella prima met&agrave; del 2025 sulle nostre strade e appena sar&agrave; definito un prezzo, verr&agrave; comunicato anche qui su inmoto.it. I tecnici taiwanesi dell&#39;R&amp;D Sym ci hanno confermato l&#39;intenzione di stare nel range dell&#39;Honda X-ADV 350, quindi nella fascia dei 7.000 euro.  Prova, Sym ADX TG 400: molto pi&ugrave; di un semplice &quot;medio&quot; 

A met&agrave; fra scooter e moto, con elementi crossover che aprono alle avventure in fuoristrada. Questo nuovo taiwanese stupisce e porta gli scooteroni medi a un nuovo livello

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