Cos&igrave; come BMW, presente ai padiglioni 1, 4 e 5, anche Suzuki parteciper&agrave; al Motor Bike Expo. L&#39;azienda&nbsp;presenter&agrave; in anteprima nazionale di tre versioni speciali: la conferenza stampa dell&#39;azienda giapponese &egrave; fissata per le ore 10:00 presso lo stand nel padiglione 6.    Moto e non solo  Tra le novit&agrave; pi&ugrave; attese, spicca la GSX-S1000GX, che si colloca tra le Sport Tourer e le Adventure Tourer. Per gli appassionati del racing invece, la GSX-8R si presenta con linee audaci, alimentata da un motore bicilindrico parallelo da 776 cc e manovellismo a 270 gradi. Inoltre, alla kermesse sar&agrave; esposta l&#39;intera gamma moto con le nuove colorazioni del 2024.  Oltre a novit&agrave; nel campo automobilistico, la casa giapponese stupir&agrave; gli appassionati del mare con il motore fuoribordo da 250 cavalli nella versione KURO. Dotato della tecnologia drive by wire (Suzuki Precision Control), questo propulsore offre una navigazione fluida e confortevole, presentando un design elegante e sportivo con una calandra nera opaca.    SPORTIVE ON THE ROAD: GIRI DI GIOSTRA CON LA SUZUKI GSX-8S VIDEO 

L&#39;azienda giapponese sr&agrave; presente alla kermesse veronese con tre moto in versioni speciali, un motore fuoribordo e la gamma di colori per il 2024

Suzuki, tante le novit&agrave; in arrivo al Motor Bike Expo

        Avete presente i classici percorsi non troppo lontani, dove fuggire a ossigenarsi e a riconciliarsi con la propria passione motociclistica, non appena capita una mezza giornata libera? Ne esiste uno, praticamente vicino a ogni grande citt&agrave;. Ad un tiro di schioppo da Roma, ad esempio, tra Tivoli e i Monti Lucretili, si pu&ograve; guidare su un vero luna park di curve - misto stretto, tornanti, curvoni in appoggio - con zero traffico, asfalto dall&rsquo;ottimo grip e panorami che spaziano dai monti dell'Abruzzo al Tirreno (la sensazione &egrave; quella di trovarsi anni luce lontani dal caos&hellip; davvero fortunati questi motociclisti romani). Il contesto ideale in cui scatenare una moto come la Suzuki GSX-8S, novit&agrave; tra le pi&ugrave; interessanti del 2023, che interpreta alla perfezione il ruolo di naked di medio-alta cilindrata con cui affrontare le giornate in citt&agrave; ma sempre pronta, quando se ne presenta l&rsquo;occasione, a trasformarsi in una letale arma da misto. Insomma, la compagna perfetta per le fughe a caccia di pieghe. IL PERCORSO AD ANELLO Prima di andarne a scandagliare nel dettaglio le qualit&agrave;, conosciamo meglio lo scenario di questo &ldquo;Sportive on the Road&rdquo;. Una sorta di cerchio magico che nelle belle giornate di sole attira gli amanti della bella guida come il canto delle sirene. Un itinerario ad anello, con rampa di decollo e atterraggio nella cittadina di Tivoli ( a est di Roma), che attraversa piccoli centri incastonati tra gli scenari incontaminati del Parco Regionale dei Monti Lucretili: si toccano Marcellina, San Polo dei Cavalieri (pittoresco borgo dominato da un castello legato alle vicende dei Templari) e si prosegue in picchiata, lungo una spettacolare discesa sulle montagne russe fino alla consolare Tiburtina attraverso la quale si rientra a Tivoli; per poi - nel caso - decidere di godersi un altro, eccitante, &ldquo;giro di giostra&rdquo;. La destinazione ottimale per far emergere il potenziale della nostra agguerrita giapponese che - linee aggressive, motore graffiante, equipaggiata il giusto - Suzuki propone al prezzo di 8.900 euro. LA MOTO PROTAGONISTA: Suzuki GSX-8S  Il design, in particolare, riprende la grammatica stilistica introdotta con l'ultima GSX-S1000 del 2022: forme spigolose, futuristiche, quasi da invasione aliena; che in questo caso, per&ograve;, beneficiano notevolmente di volumi pi&ugrave; snelli e compatti, restituendo una piacevole allure di aggressivit&agrave; da mezzo teso e tagliente. Tra i particolari pi&ugrave; caratterizzanti spiccano il gruppo ottico anteriore, che punta dritto alla strada, il telaietto con verniciatura blu a contrasto (ad eccezione della colorazione nera) e lo scarico super compatto posizionato in basso. Cuore pulsante - qui &egrave; davvero il caso di dirlo - &egrave; il nuovo bicilindrico parallelo di 776 cc, capace di esprimere la potenza massima di 83 CV e un picco di coppia di 78 Nm a 6.800 giri/min. Un&rsquo;unit&agrave; con manovellismo a 270&deg;, che cerca di replicare il carattere (ma soprattutto il sound) di un bicilindrico a V, molto efficiente anche sul piano dei consumi: 23.8 Km/L nel ciclo misto WMTC il dato dichiarato (apparso veritiero sul campo, se non si esagera troppo col gas). Interessante &egrave; poi il particolare brevetto &ldquo;Suzuki Cross Balancer&rdquo; che permette di mantenere molto compatte le dimensioni del motore e, allo stesso tempo, ridurre le vibrazioni. La ciclistica punta su un telaio in tubi d&rsquo;acciaio, con telaietto posteriore e forcellone in alluminio dalla forma inedita, dotato di maggiore rigidit&agrave; torsionale e misure che favoriscono maneggevolezza e stabilit&agrave; in rettilineo. Quest&rsquo;ultimo aspetto &egrave; enfatizzato da un interasse pi&ugrave; lungo rispetto alle misure tipiche da naked; tuttavia, la geometria complessiva del telaio permette di avere una moto comunque estremamente agile e maneggevole. Il comparto sospensioni si avvale di una forcella con steli rovesciati KYB con escursione di 130 mm e di un monoammortizzatore, sempre KYB, con regolatore meccanico del precarico. La frenata sfrutta pinze Nissin ad attacco radiale che mordono dischi da 310 mm all&rsquo;anteriore, e una pinza posteriore con singolo pistoncino che lavora un disco da 240 mm. Grande&nbsp; attenzione &egrave; stata poi posta alla gestione elettronica, che si affida al sostanzioso pacchetto Suzuki Intelligent Ride System. Al suo interno troviamo Drive Mode Selector, Traction Control System, acceleratore elettronico Ride-by-Wire, cambio quickshifter bidirezionale (attenzione - di serie!)... e inoltre il Suzuki Easy Start System e il Low RPM Assist, che aiutano a gestire la fase di partenza anche a motore freddo. Le modalit&agrave; di guida disponibili sono tre: A, la pi&ugrave; aggressiva, fornisce una risposta pi&ugrave; pronta all'apertura del gas; B, che raggiunge lo stesso livello di potenza massima, ma presenta una curva di erogazione pi&ugrave; lineare e con una risposta pi&ugrave; &ldquo;smooth&rdquo; dell'acceleratore; e infine C, che non &egrave; altro che la classica &ldquo;rain&rdquo;. Anche il traction control &egrave; settabile su 3 livelli di intervento (1, guida sportiva; 2, condizioni normali; 3, strada bagnata o scivolosa) e pu&ograve; essere escluso all&rsquo;occorrenza. La strumentazione multifunzione, infine, si avvale di un LCD a colori da 5&rsquo;&rsquo;: ben visibile in ogni condizione di luce. Per quanto riguarda la posizione di guida, la sensazione immediata &egrave; quella di ritrovarsi su una moto strettissima, super-compatta. Il punto di giunzione tra sella e serbatoio &egrave; talmente rastremato, che quando si stringono le gambe si ha quasi l&rsquo;impressione che si possano toccare. Tutto questo si traduce in un'elevata percezione di feeling e di controllo, accentuata dal manubrio - alla giusta distanza dal corpo, non troppo largo - che ti fa sentire quasi &ldquo;al di sopra della moto&rdquo; e non inserito al suo interno. Impostazione che tra le curve amplifica la l&rsquo;impressione, piacevolissima, di stringere il mozzo della ruota anteriore tra le mani. Certo, l&rsquo;imbottitura della sella non punta esattamente al comfort ma tutto questo tradisce ancora di pi&ugrave; l&rsquo;indole &ldquo;pepata&rdquo; della GSX-8S. COME VA LA SUZUKI GSX-8S Dal punto di vista dinamico, protagonista di questa Suzuki &egrave; comunque il motore. Un vero campione di trattabilit&agrave;. La modalit&agrave; di guida B &egrave; gi&agrave; buona, un bel mix di elasticit&agrave;, equilibrio e grinta. Ma A, pur rimanendo molto gestibile - zero strappi e zero on/off, anche riprendendo il gas dai bassi regimi - trasporta all'istante in tutt&rsquo;altri territori, quelli dell&rsquo;adrenalina e del coltello tra i denti. Aumenta in maniera evidente la schiena ai medi, con una bella castagna che, ad ogni manata di gas, spara in alto il contagiri fino alla zona rossa&hellip; e il pilota, da una curva all&rsquo;altra a colpi di bazooka. Nella sua categoria, uno dei propulsori col pi&ugrave; alto coefficiente emozionale in circolazione, nonostante una cavalleria non da record: la dimostrazione che, su certi mezzi, contano di pi&ugrave; una curva di erogazione e una rapportatura del cambio perfettamente calibrati alla guida sportiva su strada; con tanta schiena proprio l&igrave; dove serve. &nbsp;Degno di nota anche il cambio quickshifter, risultato morbido e preciso sia in alzata che in scalata. Bel lavoro, brava Suzuki! Energica la frenata, ben sostenute le sospensioni; quest&rsquo;ultime, con un setting - in particolare al posteriore - apparso pi&ugrave; orientato alla sportivit&agrave;, che al comfort. Un&rsquo;impostazione perfettamente a fuoco in un contesto come questo, con distanze chilometriche non eccessive e tante curve su cui dare libero sfogo al divertimento. Che lei asseconda, facile come poche&hellip; affilata come un bisturi LE GOMME USATE SULLA GSX-S8  I Pirelli Diablo Rosso 4 Corsa, sono la versione pi&ugrave; performante dei Diablo Rosso 4, e sostituiscono sul mercato i precedenti Rosso Corsa 2. La particolare tecnologia bimescola di cui sono dotati sia all&rsquo;anteriore che al posteriore - chiamata Adaptive Base Compound - prevede che le due mescole&nbsp; del battistrada poggino su una &ldquo;base&rdquo; capace di adattarsi molto rapidamente alle temperature. In pratica, diventa pi&ugrave; rigida, quando sono alte e pi&ugrave; morbida (e tenera), quando il termometro scende - cos&igrave; da reagire pi&ugrave; efficacemente alle diverse condizioni, massimizzando la resa. Caratteristica amplificata dalla particolare carcassa: una struttura con cintura a zero gradi e corde meno fitte (ma pi&ugrave; spesse) che permettono di avere pi&ugrave; mescola tra una corda e l&rsquo;altra e quindi garantire pi&ugrave; &ldquo;morbidezza&rdquo; e capacit&agrave; di adattarsi al suolo. Rispetto ai Rosso 4, gli intagli sono decisamente meno, soprattutto sulle spalle quasi slick, a dimostrazione dell&rsquo;anima pi&ugrave; racing di queste coperture, e dell'attitudine ad affrontare, senza problemi, anche una sessione tra i cordoli. Stesso discorso, per il disegno dei profili multi-raggio tipici delle gommature da corsa: grazie alla fascia centrale, dal profilo pi&ugrave; acuto, la discesa in piega &egrave; rapida; le fasce laterali, con curvatura meno accentuata, aumentano la gomma a terra e la percezione del grip nelle pieghe pi&ugrave; estreme, oltre ad offrire un comportamento sempre bilanciato e neutro. Incredibile come nei passaggi di inclinazione non si percepisca mai uno &ldquo;scalino&rdquo; o la sensazione di cadere in curva. Insomma, un&rsquo;omogeneit&agrave; di resa da riferimento, che le rende gomme estremamente comunicative e performanti. Ridottissimi, i tempi di warm up.        

A pochi chilometri dalla Capitale, un eccitante percorso su e gi&ugrave; dai Monti Lucretili incarna lo scenario ideale in cui scatenare tutto il potenziale della &ldquo;pepper naked&rdquo; giapponese

Sportive on the Road: giri di giostra con la Suzuki GSX-8S VIDEO

        Il mondo del motociclismo non &egrave; nuovo alle follie degli youtuber. Alcuni di loro addirittura cucinano pizze in sella ai loro esemplari, altri invece preferiscono utilizzarli mantenendo la loro funzione principale apportando per&ograve; qualche modifica davvero "estrema": &egrave; il caso di Matt Spears, che si &egrave; divertito in sella alla sua Suzuki Hayabusa dopo averla equipaggiata con pneumatici tassellati, bull bar e via dicendo... per renderla pronta alle piste dell'Hell's Gate.  Con fatica, ma che impresa! Una moto adatta per affrontare le imprese pi&ugrave; ardue, dotata di un motore da 200 CV e ideale per sfide adrenaliniche. Il video pubblicato su Youtube da Matt Spears, mostra che, seppur con qualche difficolt&agrave; e con la giusta dose di follia, anche una sport tourer pu&ograve; affrontare i terreni pi&ugrave; impervi. Lo youtuber "si perde" pi&ugrave; volte l'Hayabusa, che, come facile immaginare, fatica a fronteggiare in qualche occasione delle salite pi&ugrave; ripide. Eppure tutto sommato non sembra cavarsela poi cos&igrave; tanto male!  HONDA GOLD WING VERSIONE "FURGONE": IN SELLA PILOTA E&hellip; MOTO DA ENDURO       

Un'impresa adrenalinica sulle piste dell'Hell's Gate &egrave; la nuova trovata dello youtuber Matt Spears, che ha trasformato questa moto da pista in una compagna (quasi) ideale per il fuoristrada

Chi dice che una Suzuki Hayabusa non può affrontare l'offroad?

        Qualche tempo fa lamentavamo la scomparsa dei 4 cilindri in linea dai radar, dato che per anni non abbiamo ricevuto nessuna novit&agrave; soprattutto da parte di chi con questa architettura ha costruito un'intera era motociclistica fra anni '80 e 2000, i giapponesi. EICMA 2023 ci ha per&ograve; dimostrato che i quattro pistoni affiancati non sono stati dimenticati e fra le novit&agrave; principali del salone ci sono Honda CB1000 Hornet e Suzuki GSX-S1000GX (qui la prova).&nbsp; Motori cos&igrave; vecchi su moto nuove? Per&ograve;... c'&egrave; un per&ograve;. I motori montati da queste due novit&agrave; assolute sono derivati da propulsori che arrivano dritti dal passato. Suzuki non nasconde che la sua nuova crossover stradale &egrave; equipaggiata col leggendario K5, il motore che ha debuttato sulla GSX-R 1000 del 2005 e che anno dopo anno resiste nei listini sotto le carene di diversi modelli. Le moto evolvono ma lui rimane sempre fedele a s&egrave; stesso. Honda porta avanti un 4 cilindri dalla filosofia simile, derivato da quello montato per la prima volta sua CBR 1000RR del 2008 da 999cc (ma poi rinnovato nel 2017 con l'utilizzo del ride-by-wire), quando &egrave; stato necessario adattarlo a prestazioni maggiori per tenere il passo della concorrenza. &Egrave; quest'ultima versione ad equipaggiare la nuova Hornet 1000 in maniera del tutto simile a quello che fece la sua antenata, la Hornet 900, che era equipaggiata con il 4-in-linea della CBR 900 anni '90.&nbsp;  &nbsp; Perch&egrave; li montano ancora? Perch&egrave; moto nuove, nel 2023, portano motori strettamente derivati da unit&agrave; vecchie di quasi 20 anni? I motivi principali sono tre: in primis il fatto che le prestazioni complessive delle motociclette non sono cresciute dal punto di vista meccanico e le potenze di riferimento delle moto stradali di 20 anni fa sono attuali ancora oggi. La GSX-R K5 degli esordi sfiorava i 180 CV per una coppia massima appena sotto i 120 Nm. Ovviamente si trattava di una supersportiva, mentre l'attuale versione dello stesso motore, montato sulla nuova GX, offre 152 CV e 106 Nm, con una curva di coppia ben diversa, elettronica pesantemente aggiornata e tutte le limitazioni date dall'omologazione Euro5+ che "tappa" un po' le prestazioni. Dal lato Honda non abbiamo la scheda tecnica della Hornet 1000, quindi non possiamo fare lo stesso confronto. In secondo luogo c'&egrave; la tecnologia elettronica che grazie agli enormi passi avanti rende possibile l'aggiornamento di queste unit&agrave; migliorando tutti gli aspetti che le potrebbero rendere desuete, inserendo tutti i tipi di controlli, i dispositivi di sicurezza e una gestione delle mappe e dell'iniezione che possa eliminare quasi completamente l'on-off, unico vero limite che ha reso per diversi anni questi motore un po' vecchiotti. Ora un K5 o un vecchio motore CBR non sfigurano affatto per morbidit&agrave; di erogazione e corposit&agrave; della risposta all'apertura del gas.  &nbsp; Sulle moto di nicchia gli investimenti sono limitati Il terzo punto &egrave; puramente economico: le aziende giapponesi non vogliono investire in maniera massiccia su nicchie di mercato nelle quali si vendono pochi esemplari, ne verrebbe meno il guadagno che &egrave; lo scopo per il quale tutte le grandi case costruttrici esistono. Con cos&igrave; poche moto vendute, meglio utilizzare motori che hanno gi&agrave; ampiamente ammortizzato i costi di sviluppo e che possono rappresentare comunque un prodotto concorrenziale e al passo con i tempi. La domanda corretta da fare, dunque, sarebbe opposta a quella del titolo di questo articolo: quanto avanti erano i giapponesi nei primi anni '00? Sono riusciti a creare dei motori che a distanza di tantissimi anni, e con pochissime modifiche, riescono ad essere incredibilmente al passo con i tempi: potenti, leggeri, robusti e affidabili che non sentono il peso degli anni sulle spalle. Con prodigi del genere, non c'&egrave; davvero alcun motivo di riprogettare motori con la stessa architettura da zero.  Honda Hornet: il calabrone si fa in tre per il 2024       

Eicma ha portato delle novit&agrave; giapponesi con motori che derivano dai leggendari K5 e CBR 2008. Ma perch&egrave; questi motori vengono ancora usati e come fanno a rimanere al passo con i tempi?

Suzuki e Honda, perché usano ancora motori di 20 anni fa?

Sulle strade tra Cascais e Lisbona, a ridosso dell&#39;Oceano Atlantico, abbiamo provato l&#39;ultima crossover progettata da Suzuki, la GSX-S1000GX, una comoda e potente tuttofare progettata per i lunghi viaggi su asfalto ma anche per regalare divertimento nel misto.  COME &egrave; FATTA LA SUZUKI GSX-S1000GX  Sviluppata sulla base tecnica delle GSX-S1000 naked e GT, questa nuova maxi &egrave; spinta da un quattro cilindri in linea di&nbsp; accreditato di 999 cc accreditato di 152 CV e 106 Nm di coppia. Notevole il lavoro fatto in termini estetici e di ergonomia: il frontale alto, molto curato da un punto di vista aerodinamico, offre una protezione dall&#39;aria elevata. Eccellente la triangolazione manubrio-sella-pedane che garantisce una posizione in sella naturale e confortevole, un plus sulle lunghe distanze e un vantaggio in termini di controllo del veicolo.  TECNOLOGIA  Completissima l&#39;elettronica imperniata sul sistema Suzuki Advanced Electronic Suspensions (SAES) che impiega una forcella Hitachi Astemo (Showa) SFF-CA e un ammortizzatore posteriore BFRC-lite. Le sospensioni gestite elettronicamente adattano l&rsquo;assetto in tempo reale alle condizioni del fondo e allo stile di guida del pilota. Il Suzuki Floating Ride Control (SFRC), interviene sui freni idraulici di forcella e mono, il Suzuki Velocity Dependent Control (SVDC) invece varia le logiche di smorzamento in base alla velocit&agrave; con cui le sospensioni sono sollecitate. Il Suzuki Deceleration Damping Control (SDDC) funge da anti-dive, rendendo pi&ugrave; graduale il trasferimento di carico sull&rsquo;anteriore nelle frenate pi&ugrave; decise.  Tre i riding mode preimpostati (Suzuki Drive Mode Selector Alpha, SDMS-&alpha;), a cui corrispondono altrettanti setting dell&#39;erogazione del motore, del traction control e appunto della taratura idraulica delle sospensioni. Ogni parametro pu&ograve; essere comunque gestito manualmente ed essere personalizzato.  COME VA LA SUZUKI GSX-1000GX  La GSX-R1000GX si &egrave; rivelata una moto solida, ben fatta, molto stabile sui percorsi medio veloci. Nel misto stretto richiede invece un impegno psicofisico leggermente sopra alla media principalmente a causa di pneumatici studiati soprattutto per un utilizzo turistico e non particolarmente brillanti sul fronte dell&#39;handling. Protagonista indiscusso di questa moto il propulsore, un&#39;unit&agrave; che non ha bisogno di molte presentazioni. Un dato su tutti: in sesta si pu&ograve; procedere a 1500 giri sul filo dei 30 km/h e poi riprendere il gas senza il minimo tentennamento.&nbsp;  Per tutto il resto... clicca PLAY al video!    &nbsp; 

Abbiamo provato l&#39;ultima crossover stradale di Hamamatsu che va a completare la gamma delle tourer di casa. Motore esagerato, un&#39;elettronica sopraffina e tanto comfort per una moto gi&agrave; matura

Test Suzuki GSX-S1000GX: voglia di curve! VIDEO

        L'80esima edizione di EICMA si &egrave; conclusa di recente e ha portato con s&eacute; tantissime novit&agrave;. Sotto i riflettori, come ogni anno, anche Suzuki, la quale ha presentato in anteprima mondiale i suoi modelli 2024, che adesso sono pronti a dar vita al Premi&egrave;re Show. La GSX-S1000GX e la GSX-8R saranno protagoniste di due eventi itineranti dedicati, ciascuno dei quali prevede una serie di serate speciali, che si svolgeranno presso alcune concessionarie Suzuki. A partire dal 20 di novembre, ciascun filone del Premi&egrave;re Show si articoler&agrave; su 27 tappe e toccher&agrave; in totale undici regioni, coprendo una vasta parte del territorio nazionale da Nord a Sud, andando dal Friuli-Venezia Giulia alla Sicilia. In ogni appuntamento gli appassionati potranno toccare con mano la nuova moto e anche sedersi sulla sella. Al momento, invece, non sono previste delle prove. GSX-S1000GX  La principale novit&agrave; 2024 di Suzuki &egrave; la GSX-S1000GX, che sfoggia una linea sportiva ed elegante valorizzata dalle tre colorazioni disponibili. Le sue forme, definite in galleria del vento, sono filanti e protettive, complice la presenza di serie dei paramani e di un parabrezza regolabile su tre livelli. Monta un quattro cilindri in linea da 152 CV, il quale &egrave; inserito in un telaio a doppia trave in alluminio, lo stesso materiale impiegato anche per il forcellone derivato da quello della GSX-R1000. A livello ciclistico, la GSX-S1000GX porta al debutto le prime sospensioni elettroniche mai impiegate su una Suzuki di serie. Le Suzuki Advanced Electronic Suspensions (SAES) sfruttano una forcella Hitachi Astemo (Showa) SFF-CA e un ammortizzatore posteriore BFRC-lite.&nbsp;Il fatto che le sospensioni siano gestite elettronicamente, sulla base anche dei dati dalla piattaforma inerziale IMU a tre assi a sei direzioni, permette alla GSX-S1000GX di adeguare l&rsquo;assetto alle condizioni e alle situazioni pi&ugrave; disparate. Con le tecnologie messe a punto dai tecnici, l&rsquo;elettronica di bordo &egrave; in grado di modificare la risposta delle sospensioni in presenza di sconnessioni in rapida sequenza (Suzuki Floating Ride Control - SFRC) e in base alla velocit&agrave; delle sollecitazioni ricevute (Suzuki Velocity Dependent Control - SVDC), limitando anche l&rsquo;affondamento della forcella nelle frenate pi&ugrave; improvvise (Suzuki Deceleration Damping Control - SDDC). Per la massima efficienza delle sospensioni elettroniche, la Casa di Hamamatsu sfrutta l&rsquo;ultima versione della piattaforma Suzuki Intelligent Ride System (SIRS), che integra il selettore delle modalit&agrave; di guida Suzuki Drive Mode Selector Alpha (SDMS-&alpha;) con tre mappe disponibili. A ciascuna di esse sono associati di default specifici livelli d&rsquo;intervento dello Smart Traction, Lift and Roll Control e diverse tarature dell&rsquo;Adaptive Damping Control. In pratica, al power mode A-Active sono associati il livello 2 del Traction Control e il settaggio Hard dell&rsquo;Adaptive Damping Control, mentre al power mode B-Basic corrispondono TC 4 e ADC Medium. Al power mode C-Comfort sono invece associati TC 6 e ADC Soft. Il pilota pu&ograve; settare ciascuno singolo parametro all&rsquo;interno di ogni riding mode. Per completezza, il Traction Control &egrave; tarabile su 7 livelli ed &egrave; disattivabile, impostazione che si riflette anche sul Lift e sul Roll Control. Un altro fiore all&rsquo;occhiello della GSX-S1000GX sono gli Automatic Rear Suspension Modes. La gestione elettronica del precarico molla della sospensione posteriore permette di utilizzare la funzione autolivellante &ldquo;Auto&rdquo; o di impostare manualmente le funzioni solo pilota, pilota + bagaglio e pilota + passeggero. La moto &egrave; personalizzabile grazie a un ricco catalogo di accessori originali, tra cui le borse laterali da 36 litri, ciascuna capace di accogliere al proprio interno un casco integrale.  GSX-8R La GSX-8R &egrave; una sportiva di nuova concezione, che propone un connubio tra fruibilit&agrave;, prestazioni e piacere di guida, senza compromessi anche in fatto di comfort. Sviluppata attorno alla base della GSX-8S, veste il suo apprezzato pacchetto tecnico con una carenatura slanciata, ispirata alla tradizione sportiva di Hamamatsu. La sagoma della GSX-8R &egrave; protesa verso l&rsquo;avantreno e combina forma e funzione, appagando la visita e riparando il pilota dall&rsquo;aria e dalle intemperie, con effetti benefici anche sulla stabilit&agrave;. Alle spalle di un cupolino che supporta gli specchietti retrovisori e ospita la fanaleria a LED c&rsquo;&egrave; un&rsquo;inedita coppia di semi-manubri in alluminio forgiato. I collaudatori Suzuki hanno definito la loro posizione con l&rsquo;obiettivo di rendere la guida coinvolgente e di limitare l&rsquo;affaticamento anche nel turismo a lungo raggio. Le sovrastrutture lasciano scorgere il telaio in tubi d&rsquo;acciaio e il compatto motore bicilindrico parallelo da 776 cm3 dotato di fasatura a 270&deg; e dell&rsquo;esclusivo sistema brevettato Suzuki Cross Balancer per abbattere le vibrazioni. La configurazione del propulsore &egrave; la medesima utilizzata dalla GSX-8S, che garantisce risposte pronte sin dai bassi regimi, un allungo deciso e un&rsquo;ottima efficienza. La potenza e la coppia massime sono di 83 cv e 78 Nm, mentre il consumo medio &egrave; di 4,2 l/100 km nel ciclo misto WMTC. Il piacere di guida &egrave; frutto anche della qualit&agrave; delle sospensioni marchiate Hitachi Astemo (Showa). La forcella a steli rovesciati &egrave; del tipo SFF-BP (Separate Function Fork - Big Piston), mentre il monoammortizzatore &egrave; regolabile nel precarico ed &egrave; comandato da un raffinato forcellone in alluminio tramite un leveraggio progressivo. Le ruote sono in lega da 17 pollici e montano pneumatici nelle classiche misure 120/70 e 180/55. L&rsquo;impianto frenate sfrutta due dischi anteriori da 310 mm con pinze a quattro pistoncini ad attacco radiale e un disco posteriore da 240 mm. Nella dotazione spicca da ultimo una completa strumentazione TFT LCD da 5 pollici. Il cliente pu&ograve; scegliere la GSX-8R in quattro livree e optare anche per la versione depotenziata da 35 kW (48 cv), perfetta per i titolari di patente A2.  SUZUKI, TORNA LA GSX-R? "MOTO QUASI IMPRESCINDIBILE PER NOI, CI STIAMO LAVORANDO"       

Si articoler&agrave; su 27 tappe e toccher&agrave; in totale undici regioni italiane. Si potranno toccare con mano le nuove GSX-S1000GX e la GSX-8R

Suzuki: le novità 2024 con la Première Show nelle concessionarie

Il mondo delle motociclette &egrave; diviso in tre: a sinistra c&#39;&egrave; l&#39;Europa e le sue case produttrici, sempre al massimo della ricerca tecnologica e della qualit&agrave; del prodotto con Ducati e BMW che ormai fanno il bello e il cattivo tempo nel segmento premium, dove le moto sono curate e costano di pi&ugrave;. A destra, la Cina spinge a gomiti larghi verso una diffusione capillare delle sue motociclette in tutto il mondo con una quantit&agrave; esagerata di novit&agrave;, nuove piattaforme meccaniche e un rapporto qualit&agrave;-prezzo che si sta avvicinando a livelli di eccellenza assoluta.  In mezzo c&#39;&egrave; il giappone e le sue &quot;big 4&quot;, che in questo periodo storico non hanno ancora deciso se prendere la direzione dell&#39;europa e andare verso un modo di fare le motociclette pi&ugrave; raffinato ed esoso o, al contrario, spingere verso la Cina e andare a confrontarsi nel mondo dei prodotti concreti ma economici, terreno che fino a poco tempo fa era prerogativa quasi esclusiva di Honda, Suzuki, Kawasaki e Yamaha.  Perch&egrave; vengono ancora proposti motori di 20 anni fa?    In questo clima di incertezza sappiamo cosa sta accadendo: Honda e Yamaha arrancano nel mondo delle competizioni, Suzuki le ha lasciate gi&agrave; da qualche anno e l&#39;immagine dei marchi ne risente. I prodotti nuovi non mancano ma c&#39;&egrave; di sicuro qualcosa che non torna, soprattutto se paragonato a quello che propongono le controparti cinesi.  E cos&igrave; vediamo il nuovo motore tre cilindri sportivo di CFMoto da un lato, prestazionale e pi&ugrave; leggero di 10 kg rispetto alla concorrenza, in contrapposizione a nuovi modelli a 4 cilindri Suzuki e Honda che continuano a utilizzare i vecchi K5 (Suzuki GSX-S1000GX) e CBR 2017, derivato a sua volta dal 4-in-linea del 2004 (sulla Hornet 1000). Yamaha continua a spingere su CP3 e CP2 che sono motori eccezionali, ma &egrave; da parecchi anni che non vediamo un vero e proprio nuovo propulsore.  Per fortuna Suzuki ha portato una nota di freschezza lo scorso anno con il nuovo bicilindrico parallelo e Kawasaki sta investendo in maniera massiccia sull&#39;ibrido, ma nel confronto tutto orientale si notano chiaramente velocit&agrave; diverse e chi fatica a tenere il passo &egrave;, in questo momento, il Giappone.    &nbsp;  E se i giapponesi si stessero allontanando dall&#39;Europa?  La domanda &egrave; rivolta al futuro pi&ugrave; prossimo, perch&egrave; non &egrave; chiaro intuire che strada vogliano prendere ad Hamamatsu, Iwata e Tokyo. In una situazione di crescita cos&igrave; rapida del mercato cinese, ci si aspetta una reazione altrettanto veloce della concorrenza ma ci&ograve; non sta ancora avvenendo. Al Salone di Tokyo sono state presentate diverse novit&agrave; a trazione alternativa, principalmente scooter e concept di micromobilit&agrave; elettrici e a idrogeno, ma niente di tutto ci&ograve; &egrave; stato portato al Salone di Milano.&nbsp;  &Egrave; possibile che i giapponesi si stiano distaccando dal mercato motociclistico occidentale? In Europa nel 2022 sono state vendute poco meno di 1 milione di moto, mentre in Asia si &egrave; andati vicino ai 30 milioni di moto, con l&#39;aspettativa di superare questo traguardo nel 2023. Honda ha come core delle vendite India, Vietnam e i paesi del sud-est asiatico, ed &egrave; l&igrave; che sta cercando di contrastare la concorrenza sempre pi&ugrave; agguerrita della Cina. Vedremo cosa succeder&agrave; a partire dal prossimo EICMA, ma c&#39;&egrave; ancora un intero anno davanti a noi.    EICMA: Tre cose che abbiamo imparato dall&#39;edizione 2023 

Da un lato le Case cinesi che presentano nuove e molteplici piattaforme tecniche, dall&#39;altra i marchi blasonati del Sol Levante che fanno &quot;braccino&quot; affidandosi, sempre pi&ugrave;, a consolidati schemi per i nuovi modelli. Che succede?

EICMA 2023, oriente a due velocit&agrave;: le case giapponesi e l&#39;avanzata cinese

        Da anni la parola crossover in Casa Suzuki era solo sinonimo della bicilindrica V-Strom, a EICMA 2023 qualcosa &egrave; cambiato con l&rsquo;arrivo della GSX-S1000GX di cui vi avevamo anticipato qualche caratteristica e foto nelle scorse settimane. Spinta da un motore a quattro cilindri in linea la GX va a completare la famiglia GSX-S composta dalla naked GSX-S1000, dalla sport tourer GSX-S1000GT e soprattutto si pone come nuova sfidante della Kawasaki Versys 1000 e della Yamaha Tracer 9 GT portando in dote una dotazione elettronica evoluta (pi&ugrave; ricca delle sorelle) per rendere l&rsquo;esperienza di guida pi&ugrave; facile e sicura. Punti di contatto  Partendo dalla collaudata base telaistica della GSX-S1000 quindi telaio doppio trave e forcellone in alluminio, sulla GX arriva la piattaforma inerziale e un pacchetto di nuove sospensioni elettroniche, una novit&agrave; che Suzuki sottolinea aumenter&agrave; ulteriormente l&rsquo;efficacia nella guida abbinata al controllo di stabilit&agrave;. All&rsquo;anteriore troviamo una forcella Hitachi Astemo (Showa) SFF-CA e al posteriore lavora un il mono BFRC-lite. In pratica sar&agrave; possibile scegliere il setting preferito in un attimo premendo un pulsantino sul manubrio sinistro. Ampia strumentazione TFT L&igrave; insieme a tutte le informazioni utili vengono visualizzate le differenti configurazioni disponibili. Il display chiaro e immediato nella lettura, con sensore di luminosit&agrave; che cambia la visualizzazione in base al momento della giornata, offre anche la connettivit&agrave; di serie e scaricando l&rsquo;App Suzuki MySpin sul proprio smartphone sar&agrave; possibile utilizzarla oltre che per gestire ad esempio chiamate, musica, notifiche e calendario, anche come navigatore. Inoltre, di serie a lato della strumentazione c&rsquo;&egrave; anche una porta USB comoda per caricare il telefono durante i trasferimenti. Parlando di sicurezza l&rsquo;impianto frenante con ABS si affida a pinze ad attacco radiale (all&rsquo;anteriore i dischi sono da 310 mm), mentre i pneumatici sono i Dunlop SPORTMAX Roadsport 2 (120/70ZR17 all'anteriore; 190/50ZR17 al posteriore).&nbsp; Il cuore della GX &egrave; il collaudato motore quattro cilindri &ldquo;mille&rdquo; raffreddato a liquido da 152 CV di potenza e 106 Nm a 9.250 giri/min di coppia, gli stessi valori delle sorelle. Se cercate le altre differenze nella scheda tecnica sono contenute, le pi&ugrave; evidenti che vi segnaliamo sono l&rsquo;altezza sella posta a 845 mm e il peso di 232 kg in ordine di marcia.&nbsp; La "GX" ha tutto quello che serve per viaggiare sicuri: acceleratore elettronico ride-by-wire, cruise control, frizione antisaltellamento, cambio quickshift bidirezionale a sei rapporti e sistema per favorire la precisione degli innesti. La potenza &egrave; sempre sotto controllo grazie all&rsquo;elettronica: si pu&ograve; scegliere fra tre mappature, si pu&ograve; sempre contare sul controllo di trazione e sul sistema di frenata cornering che lavora in sintonia con l&rsquo;ABS.&nbsp; DNA racing, animo touring  Suzuki ha lavorato molto sullo stile, il design della GX &egrave; aggressivo, ma con un occhio attento al comfort di guida grazie al cupolino regolabile in altezza su tre posizioni che ben si integra nel frontale caratterizzato dai compatti gruppi ottici a led sovrapposti con luci di posizione sui lati. Frontale in cui sono inserite efficaci alette che contribuiscono ad aumentare la protezione, uniti ai paramani montati sul largo manubrio che consente di adottare una posizione di guida comoda sentendosi ben inseriti nella moto. La seduta &egrave; ampia, spaziosa e grazie alla triangolazione sella, manubrio e pedane si sta con il busto pi&ugrave; eretto con le braccia che impugnano il largo manubrio e le gambe che stringono il serbatoio da 19 litri. Anche lo spazio riservato al passeggero sulla GX &egrave; molto generoso, chi siede dietro viaggia solo leggermente pi&ugrave; in alto e pu&ograve; contare sulle comode maniglie integrate nella piastra porta bauletto.&nbsp; GSX-S1000GX: disponibilit&agrave; e prezzo Il prezzo non &egrave; stato annunciato, ma &egrave; facile prevedere che sar&agrave; di poco superiore a quello della attuale GT (15.990 euro fc). Tre i colori disponibili (blu, nera e verde) ed &egrave; facile prevedere una serie di accessori dedicati per enfatizzare il suo animo touring.&nbsp;        

Animo racing, dna tourer per la nuova arrivata nei listini della Casa di Hamamatsu che completa la famiglia delle quattro cilindri GSX-S e si candida per essere la pi&ugrave; versatile di tutte

Suzuki, a EICMA la GSX-S1000GX: focosa crossover dal cuore sportivo

A EICMA 2023 al fianco della confermata naked GSX-8S debutta la GSX-8R: una sportiva stradale per tutti. Questa &egrave; infatti la strategia di Suzuki (e non solo) degli ultimi tempi: realizzare moto facili, sfruttabili, da usare sette giorni su sette. E se ci pensiamo, non &egrave; che un ritorno alle origini di una categoria, quella delle sportive stradali che univano il fascino dei semimanubri a una grande versatilit&agrave; e che oggi stanno tornando in auge, come testimoniano l&rsquo;Aprilia RS660 e la Yamaha R7.  Suzuki GSX-8R: Come &egrave; fatta    Ci avevamo preso qualche mese fa: la GSX-8R &egrave; spinta dal motore bicilindrico parallelo da 776 cc e 83 CV, lo stesso montato anche dalla crossover V-Strom 800 DE con sistema di bilanciatura a doppio contralbero e cambio a sei rapporti e condivide con la sorella nuda parte della ciclistica.  Se telaio in acciaio e forcellone in alluminio sono infatti i medesimi, sulla GSX-8R arriva una forcella a steli rovesciati Hitachi Astemo (Showa), mentre al posteriore troviamo un monoammortizzatore regolabile, sempre Showa.  Anche le misure della scheda tecnica variano di poco e sono praticamente sovrapponibili: l&#39;interasse &egrave; il medesimo 1.465 mm e il peso sale di 3 kg, sulla bilancia siamo a 202 kg in ordine di marcia per la naked e 205 kg per la carenata. Sui cerchi in alluminio da 17&rdquo; sono montati pneumatici Dunlop Sportmax Roadsport2 rispettivamente da 120/70 all&rsquo;anteriore e da 180/55 al posteriore. L&rsquo;impianto frenante con leva regolabile nella distanza e ABS, adotta all&rsquo;anteriore pinze ad attacco radiale. &nbsp;  Nel frontale compatto della GSX-8R spiccano i gruppi ottici a led sovrapposti ben integrati nel design, mentre al posteriore il codino &egrave; slanciato, filante con luce di stop e indicatori di direzione collegati ad esso tramite il parafango posteriore che resta sospeso (lasciando molto spazio con la ruota) alleggerendo cos&igrave; il design della nuova carenata giapponese.&nbsp;  Stile sportivo e semimanubri (in alluminio)    La carena attillata ha uno stile elegante, sportivo ma non estremo con un cupolino ben dimensionato, pensato per offrire un riparo adeguato, mantenendo una posizione di guida poco caricata in avanti.&nbsp;  Trattandosi di una sportiva non potevano mancare i semimanubri in alluminio che hanno un&rsquo;angolazione poco estrema che permette alla braccia di assumere una posizione di guida non troppo faticosa e caricata in avanti in linea con la filosofia con cui Suzuki ha progettato questa moto, pensata oltre che per le uscite nel weekend per un utilizzo quotidiano, e quindi comoda, in cui ci si sente ben inseriti sulla sella grazie alle pedane leggermente arretrate alla giusta altezza che permettono alle gambe di assumere una posizione non sacrificata e di stringere bene il serbatoio da 14 litri.&nbsp;  La strumentazione &egrave; un display TFT completo che mostra in un rapido colpo d&rsquo;occhio tutte le informazioni ed &egrave; dotato di un sensore di luminosit&agrave; che cambia colore in base alle condizioni di luce esterne.  Completano la dotazione elettronica acceleratore elettronico ride-by-wire, cambio quickshift bidirezionale, tre mappature motore selezionabili dal pulsantino sul manubrio sinistro, traction control regolabile su tre livelli di intervento e l&rsquo;immancabile sistema Suzuki Low RPM Assist che evita l&rsquo;eventuale abbassamento del minimo del motore, monitorando e regolando automaticamente i giri del motore in fase di partenza o a basse velocit&agrave; e rende pi&ugrave; facili le ripartenze e le manovre nel traffico.    Suzuki GSX-8R: il prezzo e la disponibilit&agrave;&nbsp;  In attesa di conoscere la disponibilit&agrave; e il prezzo di vendita, che presumibilmente sar&agrave; intorno ai 10.000 euro, la nuova GSX-8R sar&agrave; disponibile in quattro colorazioni: blu, gialla, argento e nero ed &egrave; gi&agrave; previsto un catalogo di accessori dedicato.  &nbsp; 

Linee tese, posizione di guida comoda e la grande versatilit&agrave; del twin 800 parallelo: la famiglia si completa a EICMA 2023 con l&rsquo;arrivo di una nuova carenata

Suzuki GSX-8R: a EICMA una sportiva stradale tutto cuore e versatilit&agrave;

Tutto pronto per la nuova edizione di EICMA, dal 7 al 12 novembre 2023 a Milano. Suzuki &egrave; presente con la sua ampia gamma di prodotti e naturalmente tante novit&agrave; (basta recarsi al padiglione 22, stand A10). Ed ecco le prime notizie su quello che vedremo. &Egrave; la stessa Suzuki ad annunciare che il 7 novembre alle 9.30, durante una conferenza stampa internazionale (in diretta sul canale YouTube di Suzuki Moto Italia), verrano svelate importanti novit&agrave; in anteprima mondiale. Grande attesa di capire se il Salone sar&agrave; l&#39;occasione per vedere ufficialmente due novit&agrave; di cui si parla da tempo: la GSX- 8 R e la crossover GSX-S 1000 X  Novit&agrave; e non solo  Per le novit&agrave; dobbiamo ancora aspettare, ma allo stand di Suzuki c&rsquo;&egrave; spazio per anche per la gamma 2024. Lo stand, infatti, &egrave; suddiviso in aree tematiche, tra cui una zona dedicata alla Hayabusa con i nuovi colori 2024, alla famiglia delle stradali, agli scooter e agli enduro tourer. Nell&rsquo;area enduro tourer debutta in anteprima nazionale la nuova V-Strom 800SE, equipaggiata con ruote in lega da 17 al posteriore e 19&rdquo; all&rsquo;anteriore coniugando performance, comfort e maneggevolezza.  Oltre ai modelli del listino del prossimo anno, Suzuki porta a EICMA 2023 anche le moto che oggi rappresentano la massima espressione della sua tradizione sportiva. Nell&rsquo;area racing, gli appassionati troveranno la GSX-R1000 Sert (impiegata nell&rsquo;Endurance World Championship) e la RM-Z450 di Ken Roczen, che corre nel campionato AMA Supercross. E poi spazio al merchandise, attraverso l&rsquo;e-shop, con la possibilit&agrave; di ordinare in fiera gli articoli ti utilizzando il QR code e richiedendo poi la spedizione a casa o presso il dealer di fiducia.  SUZUKI FESTEGGIA LA HAYABUSA CON HOMECOMING: 25 ANNI DI STORIA 

La Casa giapponese si prepara alla fiera di Milano con uno stand suddiviso in aree tematiche, tra debutti, la gamma 2024 e i modelli pi&ugrave; richiesti

Suzuki prepara le novit&agrave; per EICMA 2023: attesa per una sportiva stradale e una crossover

        Nel caso la Suzuki V-Strom 800DE vi avesse tolto il sonno ma in fondo in fondo tutto questo fuoristrada non rientrasse nelle vostre aspirazioni motociclistiche, eccovi accontentati: ad affiancare una delle due ruote pi&ugrave; interessanti giunte quest&rsquo;anno sul mercato - vincitrice, tra l&rsquo;altro, dell&rsquo;Alpen Masters 2023 - ne arriva una nuova versione con una maggiore propensione all&rsquo;asfalto, la V-Strom 800SE (dove &ldquo;SE&rdquo; non a caso sta per &ldquo;Street Explorer&rdquo;). La ruota anteriore passa da 21 a 19 pollici e in generale, l&rsquo;impostazione globale risulta pi&ugrave; orientata al viaggio su strada. Al punto, da differenziarsi piuttosto nettamente dalla sorella &ldquo;scavezzacollo&rdquo; e dare vita ad un modello con una diversa destinazione d&rsquo;uso e pubblico di riferimento; e questo, a prescindere dal fatto che la base tecnica delle due moto sia pressoch&eacute; la stessa: l&rsquo;ultima arrivata, infatti, lontana da suggestioni all-road in salsa adventure punta dritta al cuore di chi cerca una compagna super-versatile, divertente e confortevole, da usare con la stessa soddisfazione dalle curve del fine settimana, ai lunghi viaggi su asfalto (anche in coppia e a pieno carico), fino al classico casa/lavoro. Scopriamo insieme com&rsquo;&egrave; fatta e come va questa nuova giapponese, intenzionata - forte anche di un favorevole rapporto qualit&agrave;/prezzo - a ridisegnare i parametri di giudizio e i confini evolutivi del segmento delle crossover stradali di medio-alta cilindrata. SUZUKI V-Strom 800SE: cosa cambia rispetto alla DE  Sul fronte del design, l&rsquo;appartenenza alla famiglia V-Strom - che si ispira alla regina del deserto degli anni &lsquo;90, la DR-Z800 - &egrave; evidente. E in particolare questa SE &egrave; la copia carbone della DE ma con uno stile pi&ugrave; sobrio, come rimarcato dalle tre livree monocolore in cui &egrave; proposta: l&rsquo;inedito Verde Lisbona, il Blu Montreal e il Nero Dubai.Dal punto di vista tecnico, la prima caratteristica saliente, come anticipato, &egrave; l&rsquo;adozione di una ruota anteriore da 19&rsquo;&rsquo; (al posto di quella da 21&rsquo;&rsquo; della DE) e dei cerchi a razze in lega leggera, invece di quelli a raggi. Gli pneumatici, di tipo tubeless, hanno misure 110/80R19 e 150/70R17. Un cambiamento che si accompagna a specifiche modifiche, utili ad assecondare la differente indole del modello. La forcella a steli rovesciati Hitachi ASTEMO (Showa) SFF-BP &egrave; regolabile nel precarico molla e ha un&rsquo;escursione minore di quella della DE, pari a 150 mm. La stessa della ruota posteriore, ancorata a un forcellone robusto e leggero in alluminio, che lavora in abbinamento a un monoammortizzatore regolabile anche nel freno idraulico in estensione, oltre che nel precarico molla. Quest&rsquo;ultimo si pu&ograve; settare facilmente grazie a una manopola di regolazione remota, in modo da adattare in maniera istantanea la taratura in funzione del carico e della eventuale presenza di un passeggero.Il risultato subito tangibile dell&rsquo;adozione di un assetto pi&ugrave; stradale &egrave; una minore altezza della sella rispetto alla DE, pari ora a 825 mm. In questo modo, diventa pi&ugrave; semplice poggiare saldamente i piedi a terra e gestire la moto in manovra. ll manubrio, inoltre, &egrave; pi&ugrave; stretto e posizionato pi&ugrave; in basso e pi&ugrave; avanti, mentre le pedane sono state leggermente rialzate e arretrate per ottenere una postura rilassata ma ugualmente &ldquo;active&rdquo;. Ad aumentare il livello di comfort concorre anche la protezione aerodinamica offerta dal nuovo parabrezza alto con una superficie maggiore rispetto a quello della DE: devia molto bene l&rsquo;aria dal busto senza innescare vortici nella zona del casco anche in velocit&agrave;; al punto, che non si sente la necessit&agrave; di un upgrade al plexi maggiorato (pi&ugrave; alto di 4 centimetri) presente nel catalogo accessori. Elevate sensazioni di comfort, di cui beneficia anche il passeggero: la seduta &egrave; ben imbottita, le pedane sono posizionate correttamente e le maniglie - integrate nel portapacchi fornito di serie - offrono una presa salda. Semaforo verde, quindi, ai viaggi in coppia. SUZUKI V-Strom 800SE: due cilindri dal cuore d&rsquo;oro Invariato, e grande protagonista a bordo, &egrave; il bicilindrico parallelo di 776 cm3 con manovellismo a 270&deg;, capace di 84,3 CV di potenza massima e 78 Nm di coppia. Grazie al serbatoio super-capiente da 20 litri, molto interessante &egrave; il dato sull&rsquo;autonomia: con un consumo dichiarato di 22,7 km/litro nel ciclo medio WMTC, calcolatrice alla mano si dovrebbero superare i 450 km di percorrenza. Da menzionare &egrave; anche il sistema brevettato Suzuki Cross Balancer, che oltre a consentire misure del motore particolarmente compatte, ha il pregio di ridurre le vibrazioni a tutto vantaggio del comfort. SUZUKI V-Strom 800SE: tanta tecnologia e un paio di mancanze  La strumentazione conta su un display multifunzione TFT LCD a colori da 5 pollici con doppia modalit&agrave; di visualizzazione, diurna e notturna. Passando all&rsquo;elettronica, il &ldquo;cervellone di bordo&rdquo; si chiama Suzuki Intelligent Ride System e gestisce dispositivi come il sistema &ldquo;Scegliiltiro&rdquo; (Suzuki Drive Mode Selector, con tre livelli di risposta del gas), l&rsquo;acceleratore ride-by-wire e il sistema &ldquo;Cambiarapido&rdquo;, il cambio quick shiftter bidirezionale; oltre ai dispositivi Suzuki Easy Start System e &ldquo;Partifacile". Nel pacchetto figura anche il traction control &ldquo;Aprisereno&rdquo; con tre livelli di intervento (e disattivabile all&rsquo;occorrenza) e un sistema ABS che d&agrave; l&rsquo;opportunit&agrave; di selezionare due logiche di funzionamento. Tutto di serie. Cos&igrave; come di serie sono le frecce a LED, il paramani, la presa di ricarica USB e il puntale inferiore. Insomma, il piatto, come si suol dire &ldquo;&egrave; ricco&rdquo;. Una proposta che massimizza il concetto di &ldquo;value for money&rdquo; frutto di una dotazione completa e di una buona qualit&agrave; costruttiva, che spiccano alla luce del prezzo di listino di 10.700 euro (franco concessionario e con 4 anni di garanzia). E questo, nonostante un paio di mancanze da segnalare: il cruise control e la connettivit&agrave; con lo smartphone, non previsti neanche come optional.&nbsp; SUZUKI V-Strom 800SE: la prova su strada  Non appena a bordo, la prima sensazione - probabilmente dettata dalla minore altezza della sella da terra - &egrave; quella di sentirsi molto ben inseriti nel corpo moto, con le gambe che stringono il serbatoio - snello nonostante l&rsquo;elevata capienza - in maniera molto naturale; ma anche una spiccata facilit&agrave; nelle manovra a motore spento che infonde fiducia.&nbsp; Sulla bilancia, la moto fa segnare 223 Kg in ordine di marcia, che una volta partiti, per&ograve;, non si avvertono neanche a bassissima velocit&agrave;. Segno di un&rsquo;efficace distribuzione dei pesi, strategicamente concentrati in basso e nei punti giusti. Un peso &ldquo;buono&rdquo; che in qualche modo contribuisce alla sensazione di stabilit&agrave; durante la guida, soprattutto sul veloce. Nel misto pi&ugrave; guidato, invece, ad emergere immediatamente &egrave; la maggiore sveltezza nei cambi di direzione rispetto alla V-Strom 800DE, grazie all&rsquo;adozione della ruota anteriore da 19&rsquo;&rsquo;. Non che la Strommer pi&ugrave; enduristica sia carente in tal senso, ma &egrave; innegabile una maggiore attitudine della SE nell&rsquo;affrontare le sequenze di curve pi&ugrave; rapide, dove l&rsquo;avantreno &ldquo;saetta&rdquo; disinvolto nei destra/sinistra. Assecondando cos&igrave; la verve del motore, che si conferma una delle migliori unit&agrave; in circolazione della sua categoria. I moderni bicilindrici in parallelo di ultima generazione - efficienti, compatti e prestazionali - hanno compiuto un importante step evolutivo; in particolare, questo &ldquo;due&rdquo; Suzuki &egrave; un campione di trattabilit&agrave; e grinta, con un&rsquo;erogazione piena lungo l&rsquo;intera scala del contagiri, una rapportatura del cambio azzeccata e un allungo niente male per un bicilindrico. La modalit&agrave; di guida &ldquo;B&rdquo; &egrave; gi&agrave; buona, un bel mix di elasticit&agrave;, equilibrio e &ldquo;sostanza&rdquo;; ma &egrave; &ldquo;A&rdquo;, che pur rimanendo molto gestibile - zero strappi e zero on/off, anche riprendendo il gas dai bassi regimi e nelle marce alte - regala tutto quel pepe, parte del DNA di una moto di Hamamatsu. Aumenta in maniera evidente la schiena ai medi, con una bella spinta che, ad ogni manata di gas, spara in alto il contagiri fino alla zona rossa infondendo piacevoli sensazioni muscolari. Anche perch&eacute;, dove sta scritto che una viaggiatrice non debba poterlo fare? Questa V-Strom 800SE &egrave; una macina-chilometri double face: pacifica quando vai a spasso, ma anche divertente quando si fa sul serio.&nbsp;Degno di nota, il cambio quickshifter, apparso morbido e preciso sia in alzata che in scalata; energica e modulabile la frenata, ben sostenute le sospensioni. Quella posteriore, in particolare, sembra aver perso quella risposta un po&rsquo; secca sulle asperit&agrave;, che avevamo rilevato sulla V-Strom 800DE.  SUZUKI V-Strom 800SE: conclusioni La &ldquo;sorellina minore&rdquo; V-Strom 650 - vera best seller, in tanti anni di onorato servizio, grazie alla sua filosofia di infaticabile crossover all-rounder - per il momento rimarr&agrave; in listino. Ma con tutta probabilit&agrave; potrebbe finire presto cannibalizzata da questa 800SE, che in un certo senso ne rappresenta una chiara evoluzione; sicuramente, tra le due, quella da preferire, alla luce del notevole divario tecnologico e prestazionale, ad un prezzo non poi cos&igrave; lontano.       

Con la sigla SE, Street Explorer, l&rsquo;endurona giapponese, gi&agrave; apprezzata nella versione DE pi&ugrave; orientata all'off-road, si trasforma in una infaticabile divoratrice d&rsquo;asfalto. Scopriamo insieme come va, pregi e difetti

Test Suzuki V-Strom 800SE: crossover totale

        Suzuki ha recentemente lanciato una versione speciale in occasione del 25esimo anniversario della sua iconica Hayabusa, un'importante novit&agrave; che per&ograve; non sembra essere l'unica. La Casa giapponese ha infatti deciso di organizzare un evento in per i fan e gli amanti delle corse negli Stati Uniti d'America, l'Hayabusa Homecoming. SUZUKI, NUOVI COLORI PER LA HAYABUSA NEL 2024 Un evento aperto a tutti con vantaggi per i possessori della Hayabusa L'evento si svolger&agrave; in concomitanza con le In-N-Out Burger Finals della prestigiosa NHRA Camping World Drag Racing Series, l'11 novembre 2023, presso l'In-N-Out Burger Dragstrip a Pomona, in California. Ci&ograve; che rende questo evento davvero speciale &egrave; che Suzuki non limita l'accesso ai soli possessori di moto del marchio,&nbsp;ma a utti gli appassionati delle corse e del mondo delle due ruote. Per i proprietari di una Suzuki ci saranno vantaggi speciali, tra cui l'ingresso gratuito in tribuna, un parcheggio VIP riservato e un buono pasto In-N-Out Burger. Inoltre, sar&agrave; possibile esplorare una mostra dedicata alla Suzuki Hayabusa all'interno dei box NHRA.  Le attivit&agrave; in programma L'Hayabusa Homecoming offre un programma entusiasmante, con premi per i partecipanti, sessioni di domande e risposte con i membri del team Vance &amp; Hines/Mission Suzuki Pro Stock Motorcycle e un'esibizione della Hayabusa turbo personalizzata del famoso costruttore di moto Chris Moore. L'intera gamma di modelli Suzuki sar&agrave; in esposizione, insieme a prodotti e accessori disponibili per l'acquisto. Le registrazioni sono aperte e possono essere effettuate online tramite il sito ufficiale.&nbsp; SUZUKI, NON SOLO IL BURGMAN ELETTRICO: A TOKYO LE ALTRE PROPOSTE GREEN       

La festa avr&agrave; luogo in occasione delle In-N-Out Burger Finals della NHRA Camping World Drag Racing Series l'11 novembre 2023 e sar&agrave; aperto a tutti gli appassionati di moto

Suzuki festeggia la Hayabusa con Homecoming: 25 anni di storia

Non &egrave; raro sentir parlare di battere record di velocit&agrave; su due ruote. Sono in tanti a provarci, con moto diverse, con caratteristiche diverse. E poi c&rsquo;&egrave; la pilota Becci Ellis, che &egrave; stata in grado di sfrecciare a oltre 372 km/h in sella... a una naked.&nbsp;  Il primato  La donna, 56 anni, pilota ed ex istruttrice di moto, &egrave; riuscita nell&rsquo;impresa a Elvington, nello Yorkshire, in sella alla sua Suzuki Hayabusa modificata in grado di erogare 350 CV: partenza da fermo, 2 km percorsi e oltre 372 km/h raggiunti. A proposito di modifiche, quelle apportate alla moto sono costate la bellezza di circa 27.600 euro. &ldquo;L&#39;accelerazione all&#39;inizio &egrave; pi&ugrave; o meno simile a quella che avevo prima - ha detto la pilota -. Non senti davvero nulla finch&eacute; non sei al massimo, a dire il vero. Ma sentivo che la mia testa forse non era abbastanza in basso, verso la fine della corsa desideravo solo che finisse perch&eacute; il mio collo veniva spinto all&#39;indietro piuttosto forte&rdquo;. Adesso nel suo curriculum c&rsquo;&egrave; una nuove record del mondo da aggiungere.  JACK FROST BATTE GUY MARTIN: LA SUA HAYABUSA VOLA A 442 KM/H 

Becci Ellis ha stabilito un nuovo primato: in sella a una Suzuki Hayabusa modificata e senza carene

Su una naked a 372 km/h: &egrave; record mondiale

        Anche Suzuki protagonista al Japan Mobility Show, meglio noto come Salone di Tokyo, dove la Casa di Hamamatsu, oltre alle moto e alle auto, esporr&agrave; altri modelli del futuro, dove per futuro si intende la proposta di mezzi a zero emissioni pensati non per le prestazioni, ma per la praticit&agrave; di giovani e meno giovani. &nbsp; Burgman elettrico e a idrogeno  A cominciare da e-Burgman, il Burgman elettrico, un 125 cc con batterie intercambiabili della Gachaco, un modo per reinterpretare in chiave elettrica l'utilizzo dello scooter pi&ugrave; noto del Marchio.Assieme alla versione full electric, Suzuki mostrer&agrave; ad appassionati e addetti ai lavori anche il prototipo del suo scooter a idrogeno. Hydrogen Engine Burgman &egrave; un concept basato sul Burgman 400 ABS ma dotato, ovviamente, di un motore a idrogeno e di un serbatoio da 70 MPa.  &nbsp; e-PO, sia ebike che scooter  Totalmente elettrico anche e-PO, un "cinquantino" pieghevole sviluppato insieme a Panasonic. Sostanzialmente, una bicicletta a pedalata assistita - ha batterie e motore delle e-bike - ma che pu&ograve; essere guidata anche come uno scooter. &nbsp; e-CHOINORI per i piccoli spostamenti  Il semplicissimo e-CHOINORI &egrave; invece un piccolo scooter, anch'esso equivalente a un 50 cc, pensato per le brevi distanze. &nbsp; Senior Car, carrozzina "hi-tech"  Gli spostamenti quotidiani brevi sono anche lo scopo d'uso della Senior Car, una carrozzina con manubrio motociclistico dotata di sensori a ultrasuoni per rilevare gli ostacoli, di una frizione 'smart' che riduce la velocit&agrave; nelle discese e di un faro a Led molto luminoso. &nbsp; MOQBA, per muoversi con le "zampe"  MOQBA &egrave; invece il protagonista dell'offerta Suzuki incentrata sulla tecnologia robot. Si tratta praticamente di un mezzo dotato di quattro ruote (o "zampe") su cui si pu&ograve; viaggiare sia seduti che in piedi, concepito per i trasporti su suolo pianeggiante oppure nel caso di scale, gradini e tutte quelle situazioni in cui non si possono usare veicoli ordinari. &nbsp; LM-A, le consegne le fa il robot  &Egrave; un robot anche LM-A, concepito per le consegne. Suzuki ha sviluppato telaio e motore, mentre la LOMBY ha pensato alle batterie intercambiabili ma anche al vano di carico e alla funzione di controllo remoto. &nbsp; Suzu-Ride e Suzu-Cargo, trasporto a zero emissioni  Suzu-Ride e Suzu-Cargo si posizionano a met&agrave; tra delle ebike e degli scooter elettrici, e sono pensati sia per il trasporto personale (Suzu-Ride) che per quello multiuso (Suzu-Cargo ha un vano di carico pi&ugrave; ampio).  &nbsp; Suzuki Go!  Go! dalla lettera G sulla quale Suzuki ha costruito questo veicolo per anziani dalla forma trapezoidale e il telaio avvolgente disegnato cos&igrave; per dare al passeggero un senso di protezione. Il vano di carico si trova sotto il sedile, la guida avviene tramite joystick e dispone di una funzione che decelera automaticamente in previsione degli ostacoli. HONDA, SC E: CONCEPT E POCKET CONCEPT PRONTI AI RIFLETTORI DI TOKYO       

La Casa nipponica presenter&agrave; alcuni mezzi a zero emissioni concepiti per i spostamenti pi&ugrave; o meno brevi e per i trasporti multiuso, ma ci sar&agrave; spazio anche per il primo scooter a idrogeno

Suzuki, non solo il Burgman elettrico: a Tokyo le altre proposte green

        La Suzuki V-Strom 800DE si configura come una moto da avventura di media cilindrata, capace di distinguersi per la combinazione di ruote anteriori da 21 pollici e posteriori da 18 pollici e per le sospensioni a lunga escursion, che la rendono ideale per gli amanti dell'avventura su terreni accidentati. Il vero cuore della moto &egrave; il suo motore bicilindrico parallelo da 776 cc, che eroga 83 CV di potenza e 78 Nm di coppia.&nbsp;  SUZUKI: LA TECNOLOGIA GREEN DEL MARCHIO IN CAMPO AL JAPAN MOBILITY SHOW 2023 Personalizzazione Per gli appassionati di avventura, c'&egrave; una vasta gamma di accessori da SW-Motech progettati appositamente per la V-Strom 800DE. Il modello si pu&ograve; personalizzare con bagagli come le valigie Dusc in ABS leggero o le robuste valigie Trax ADV in alluminio. In alternativa, le borse morbide Sysbag WP o le borse posteriori e da serbatoio della linea Pro offrono opzioni per adattarsi a qualsiasi tipo di viaggio. SW-Motech offre anche accessori ergonomici che migliorano il comfort e la sicurezza durante la guida, come pedali regolabili, estensioni del cavalletto laterale e luci ausiliarie. SUZUKI, ECCO LA V-STROM 800SE: RUOTA DA 19" PER CHI PUNTA ALL'ASFALTO       

Tra i prodotti della gamma, una grande variet&agrave; di valigie e borse, oltre ad accessori ideali per&nbsp; migliorare l'ergonomia

Suzuki V-Strom 800DE, gli accessori dedicati di SW-Motech

        Conto alla rovescia per il Japan Mobility Show 2023, che quest'anno si svolger&agrave; dal 28 ottobre al 5 novembre a Tokyo. Tante le novit&agrave;, fra cui alcune riguardanti Suzuki, la quale lo scorso 3 ottobre ha annunciato che all'evento porter&agrave; diversi progetti riguardanti moto, auto e tanto altro ancora. Ma soffermiamoci alle due ruote: il marchio presenter&agrave; tre nuovi modelli in anteprima mondiale. Il primo &egrave; un ciclomotore elettrico pieghevole chiamato e-PO. Sviluppato da Suzuki in collaborazione con Panasonic, &egrave; pensato per funzionare come una bicicletta ad assistenza elettrica; nonostante abbia i pedali, il suo scopo principale &egrave; quello di guidare senza pedalare, e di essere utilizzato in autostrada. L'e-PO avr&agrave; tre modalit&agrave; di funzionamento: Guida completamente elettrica, Guida assistita o Guida a pedali. Le anteprime  Suzuki ha collaborato con Panasonic per altri progetti, come per esempio lo scooter elettrico equivalente al Choinori da 50cc a gas, lanciato dal marchio nei primi anni 2000. Il veicolo monta un motore sviluppato per una bicicletta a pedalata assistita ed &egrave; destinato a un mezzo di trasporto urbano a bassa potenza. Il Japan Mobility Show 2023 sar&agrave; anche occasione per Suzuki di presentare in anteprima mondiale la sua prima moto alimentata a idrogeno, pur essendo definito &ldquo;di prova&rdquo;. L'esposizione comprender&agrave; un veicolo di prova che utilizza un Burgman 400 ABS dotato di un serbatoio di idrogeno da 70 megapascal (MPa) e del relativo propulsore. Infine, arriver&agrave; anche l'e-Burgman, i cui esperimenti dimostrativi sono gi&agrave; iniziati lo scorso aprile. La moto sfrutta batterie intercambiabili di Gachaco e Suzuki la vuole esporre soprattutto per raccogliere ulteriori dati dal pubblico su come guida attualmente le due ruote e su come vuole guidarle in futuro. E il resto?  Suzuki presenter&agrave; altri tre veicoli in anteprima mondiale, in una categoria chiamata "Piccola mobilit&agrave; elettrica". Il primo si chiama MOQBA, ed &egrave; dotato di quattro gambe con ruote nella parte inferiore. Ci sono poi due piccoli veicoli a quattro ruote che si chiamano Suzu-Ride e Suzu-Cargo e sono entrambi monoposto: la loro estetica ricorda le lumche dei cartoni animati. Infine, la Flying Car elettrica a decollo e atterraggio verticale (eVTOL) che sta Suzuki sviluppando con SkyDrive. L'inizio della produzione di questo veicolo &egrave; previsto per la primavera del 2024 presso lo stabilimento Suzuki nella prefettura di Shizuoka. SUZUKI: CONFERMATO L'ARRIVO DELLA SPORT CROSSOVER GSX-S1000 X        

Lo scorso 3 ottobre la Casa di Hamamatsu ha annunciato che all'evento porter&agrave; diversi progetti riguardanti moto, auto e tanto altro ancora

Suzuki: la tecnologia green del marchio in campo al Japan Mobility Show 2023

        Se la nuova V-Strom 800DE vi aveva tolto il sonno ma i vostri orizzonti da globetrotter non prevedono un utilizzo intenso in off-road, eccovi accontentati: ad affiancare una delle moto pi&ugrave; interessanti arrivate quest&rsquo;anno sul mercato - vincitrice, tra l&rsquo;altro, dell&rsquo;Alpen Masters 2023 - ecco una nuova versione maggiormente orientata all&rsquo;utilizzo su asfalto, la Suzuki V-Strom 800SE (dove &ldquo;SE&rdquo; sta per &ldquo;Street Explorer&rdquo;). GEMELLE DIVERSE  Se da un lato la base tecnica delle due moto &egrave; pressoch&eacute; la stessa, gli accorgimenti a bordo della SE (per lo pi&ugrave; riguardanti la ciclistica), fanno s&igrave; che si possa parlare di due modelli ben distinti in termini di pubblico di riferimento e destinazione d&rsquo;uso. L&rsquo;ultima arrivata, infatti, punta dritta al cuore di chi cerca una moto super-versatile, divertente e confortevole; da usare con la stessa soddisfazione dalle curve del fine settimana, ai lunghi viaggi su asfalto (e strade compatte; anche in coppia e a pieno carico), fino al classico casa/lavoro. Insomma, un&rsquo;evoluzione del concetto gi&agrave; ampiamente sviluppato dall&rsquo;apprezzata V-Strom 650, portato ora a ben altri livelli da un progetto molto pi&ugrave; moderno e performante. RUOTA ANTERIORE DA 19, MA NON SOLO  La prima caratteristica da segnalare &egrave; l&rsquo;arrivo della ruota anteriore da 19&rsquo;&rsquo; (al posto di quella da 21&rsquo;&rsquo; della DE) e dei cerchi a razze in lega leggera (dal disegno inedito a 7 razze), che sostituiscono quelli a raggi. Gli pneumatici, di tipo tubeless, hanno misure 110/80R19 e 150/70R17. Un cambiamento che si accompagna a specifiche modifiche per meglio assecondare l&rsquo;indole del modello. La forcella a steli rovesciati Hitachi ASTEMO (Showa) SFF-BP &egrave; regolabile nel precarico molla e ha un&rsquo;escursione di 150 mm. La stessa della ruota posteriore, ancorata a un forcellone robusto e leggero in alluminio, che lavora in abbinamento a un monoammortizzatore regolabile anche nel freno idraulico in estensione, oltre che nel precarico molla. Quest&rsquo;ultimo si pu&ograve; settare facilmente grazie a una manopola di regolazione remota, in modo da adattare in maniera istantanea la taratura in funzione del carico e della eventuale presenza di un passeggero. LA SELLA &Egrave; PI&Ugrave; BASSA Il risultato subito tangibile dell&rsquo;adozione di un assetto pi&ugrave; stradale &egrave; una minore altezza della sella rispetto alla DE, pari a 825 mm. In questo modo, diventa pi&ugrave; semplice poggiare saldamente i piedi a terra e gestire la moto in manovra. ll manubrio, inoltre, offre un&rsquo;impugnatura stretta e comoda, mentre le pedane sono posizionate per ottenere una postura rilassata ma ugualmente &ldquo;active&rdquo;. Ad incrementare i valori di comfort concorre anche la protezione aerodinamica offerta dal parabrezza alto. Comfort, di cui beneficia anche il passeggero grazie ad una generosa porzione di sella e a comode maniglie integrate nel portapacchi fornito di serie.La strumentazione conta su un display multifunzione TFT LCD a colori da 5 pollici con doppia modalit&agrave; di visualizzazione, diurna e notturna. MOTORE ED ELETTRONICA  Invariato, invece, &egrave; il cuore pulsante della moto, il bicilindrico parallelo da 776 cc con manovellismo a 270&deg;, capace di 84,3 CV di potenza massima e 78 Nm di coppia. Grazie al serbatoio super-capiente da 20 litri, molto interessante &egrave; il dato sull&rsquo;autonomia: con un consumo dichiarato di 22,7 km/litro nel ciclo medio WMTC, si dovrebbero superare i 450 km di percorrenza. Passando all&rsquo;elettronica, il &ldquo;cervellone&rdquo; di bordo si chiama Suzuki Intelligent Ride System e gestisce dispositivi come il sistema &ldquo;Scegliiltiro&rdquo; - Suzuki Drive Mode Selector (con tre modalit&agrave; di guida) -, l&rsquo;acceleratore ride-by-wire e il sistema &ldquo;Cambiarapido&rdquo;, il cambio Quick Shift bidirezionale; oltre ai dispositivi Suzuki Easy Start System e &ldquo;Partifacile". Nel pacchetto figura anche il traction control &ldquo;Aprisereno&rdquo; con tre livelli di intervento (disattivabile all&rsquo;occorrenza) e un sistema ABS che d&agrave; l&rsquo;opportunit&agrave; di selezionare due logiche di funzionamento. Tutto di serie. Cos&igrave; come di serie sono le frecce a LED, il paramani e il puntale inferiore. COLORAZIONI E PREZZI  La nuova V-Strom 800SE si presenta in tre colorazioni: l&rsquo;inedito Verde Lisbona, Blu Montreal e Nero Dubai. Mentre il prezzo di listino &egrave; di 10.700 euro (IVA inclusa, franco concessionario) e pu&ograve; essere prenotata anche sul sito Suzuki tramite la piattaforma Smart Buy. In questo caso il cliente pu&ograve; opzionare la moto prescelta in qualsiasi momento versando un acconto con PayPal e recandosi poi in un secondo momento in concessionaria per la firma del contratto.       

La sigla che l&rsquo;accompagna, SE, sta per &ldquo;Street Explorer&rdquo;. Una divoratrice d&rsquo;asfalto che affianca in listino la sorella DE votata all&rsquo;off-road. Scopriamo com&rsquo;&egrave; fatta e quanto costa

Suzuki, ecco la V-Strom 800SE: ruota da 19" per chi punta all'asfalto

Honda CB750 Hornet, CFMoto 800NK, KTM 790 Duke e la Suzuki GSX-8S. Facilit&agrave; di guida, dotazione tecnologica, meccanica semplice ma efficace. E soprattutto, il prezzaccio. Sono questi gli ingredienti principali delle nuove naked entry level, una categoria che fino a poco tempo fa era considerata buona giusto per i neopatentati o poco pi&ugrave;, ma che oggi &egrave; qualcosa di molto diverso. Oggi le naked entry level possono essere la moto definitiva, anche per motociclisti esperti.  CONFRONTO SERRATO  Perch&eacute;? Perch&eacute; col passare del tempo hanno decisamente alzato la famosa asticella delle prestazioni, rimanendo per&ograve; sempre sotto il tetto dei 9.000 euro, una sorta di soglia morale oltre la quale si entra in un&rsquo;altra categoria. Non &egrave; facile per le aziende progettare queste moto: da una parte c&rsquo;&egrave; lo stringente limite del prezzo, dall&rsquo;altra c&rsquo;&egrave; comunque una clientela esigente. Abbiamo messo una contro l&rsquo;altra le principali novit&agrave; di questo segmento.  Qui vi abbiamo spiegato come sono fatte, ora scopriamo in questo video come come vanno. E non dimenticare di iscriverti al nostro canale Youtube!    Tour in moto: dove andare nel mese di ottobre da soli o in due 

Facilit&agrave; di guida, dotazione tecnologica, meccanica semplice ma efficace e, soprattutto, il prezzaccio: le doti delle protagoniste di questa nostro confronto. Scopriamo come se la sono cavata

Prova comparativa: naked entry level a meno di 9.000 euro VIDEO

Suzuki &egrave; pronta a lanciare un nuovo modello per il 2024: la GSX-S1000 X (o T), una sport crossover che sfrutta la base tecnica della GSX-S 1000 GT. Da tempo circolano in rete le immagini della prossima novit&agrave; Suzki, ma ora arrivan nuove conferme da alcuni documenti di omologazione, dai quali si apprende che &egrave; stata sottoposta a dei test per poter essere conforme alle norme UNECE 168/2013, necessarie per la vendita di moto in tutta l&#39;Unione Europea e non solo.  Nel dettaglio    Le specifiche del motore sono identiche a quelle dei modelli GSX-S1000 e GSX-S1000GT, e da quanto si apprende ne condividono sistema di scarico e silenziatore, erogando la stessa potenza di 150 CV a 11.000 giri/min. Anche il telaio &egrave; uguale, al netto di sospensioni a maggiore escursione. Per riscontrare delle differenze dobbiamo invece guardarne il look: la GSX-S1000 X mostra un manubrio alto ed una posizione di guida pi&ugrave; tourer seppure strizzi l&#39;occhio alla guida &quot;d&#39;attacco&quot;. Per quel che riguarda le dimensioni, abbiamo una lunghezza totale di 2.150 mm, mentre le larghezza &egrave; di 925 mm e il suo peso a vuoto &egrave; di 232 kg.  Si distacca anche dalla velocit&agrave; massima: la moto, secondo quanto trapelato, pu&ograve; infatti raggiungere 215 km/h, il che suggerisce una rapportatura di trasmissione corta, o anche semplicemente la presenza di un limitatore di giri. Essendo stata completata l&#39;omologazione, si pu&ograve; pensare che la Suzuki GSX-S1000 X verr&agrave; presto lanciata. Magari &egrave; bene prestare attenzione ai prossimi due mesi. EICMA potrebbe essere il palcoscenico ideale...  SUZUKI DISCOVERY TOUR 2023: I DEMO-RIDE ALLA SCOPERTA DELLA TOSCANA  &nbsp; 

La novit&agrave; di hamamatsu, che potrebbe arrivare gi&agrave; ad EICMA,&nbsp; ha concluso l&#39;iter di omologazione poter essere conforme alle norme UNECE 168/2013 ed essere commercializzata in tutta l&#39;UE

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