Sportive on the Road: giri di giostra con la Suzuki GSX-8S VIDEO

Avete presente i classici percorsi non troppo lontani, dove fuggire a ossigenarsi e a riconciliarsi con la propria passione motociclistica, non appena capita una mezza giornata libera? Ne esiste uno, praticamente vicino a ogni grande città. Ad un tiro di schioppo da Roma, ad esempio, tra Tivoli e i Monti Lucretili, si può guidare su un vero luna park di curve - misto stretto, tornanti, curvoni in appoggio - con zero traffico, asfalto dall’ottimo grip e panorami che spaziano dai monti dell'Abruzzo al Tirreno (la sensazione è quella di trovarsi anni luce lontani dal caos… davvero fortunati questi motociclisti romani). Il contesto ideale in cui scatenare una moto come la Suzuki GSX-8S, novità tra le più interessanti del 2023, che interpreta alla perfezione il ruolo di naked di medio-alta cilindrata con cui affrontare le giornate in città ma sempre pronta, quando se ne presenta l’occasione, a trasformarsi in una letale arma da misto. Insomma, la compagna perfetta per le fughe a caccia di pieghe.

IL PERCORSO AD ANELLO

Prima di andarne a scandagliare nel dettaglio le qualità, conosciamo meglio lo scenario di questo “Sportive on the Road”. Una sorta di cerchio magico che nelle belle giornate di sole attira gli amanti della bella guida come il canto delle sirene. Un itinerario ad anello, con rampa di decollo e atterraggio nella cittadina di Tivoli ( a est di Roma), che attraversa piccoli centri incastonati tra gli scenari incontaminati del Parco Regionale dei Monti Lucretili: si toccano Marcellina, San Polo dei Cavalieri (pittoresco borgo dominato da un castello legato alle vicende dei Templari) e si prosegue in picchiata, lungo una spettacolare discesa sulle montagne russe fino alla consolare Tiburtina attraverso la quale si rientra a Tivoli; per poi - nel caso - decidere di godersi un altro, eccitante, “giro di giostra”. La destinazione ottimale per far emergere il potenziale della nostra agguerrita giapponese che - linee aggressive, motore graffiante, equipaggiata il giusto - Suzuki propone al prezzo di 8.900 euro.

LA MOTO PROTAGONISTA: Suzuki GSX-8S

Il design, in particolare, riprende la grammatica stilistica introdotta con l'ultima GSX-S1000 del 2022: forme spigolose, futuristiche, quasi da invasione aliena; che in questo caso, però, beneficiano notevolmente di volumi più snelli e compatti, restituendo una piacevole allure di aggressività da mezzo teso e tagliente. Tra i particolari più caratterizzanti spiccano il gruppo ottico anteriore, che punta dritto alla strada, il telaietto con verniciatura blu a contrasto (ad eccezione della colorazione nera) e lo scarico super compatto posizionato in basso.

Cuore pulsante - qui è davvero il caso di dirlo - è il nuovo bicilindrico parallelo di 776 cc, capace di esprimere la potenza massima di 83 CV e un picco di coppia di 78 Nm a 6.800 giri/min. Un’unità con manovellismo a 270°, che cerca di replicare il carattere (ma soprattutto il sound) di un bicilindrico a V, molto efficiente anche sul piano dei consumi: 23.8 Km/L nel ciclo misto WMTC il dato dichiarato (apparso veritiero sul campo, se non si esagera troppo col gas). Interessante è poi il particolare brevetto “Suzuki Cross Balancer” che permette di mantenere molto compatte le dimensioni del motore e, allo stesso tempo, ridurre le vibrazioni.

La ciclistica punta su un telaio in tubi d’acciaio, con telaietto posteriore e forcellone in alluminio dalla forma inedita, dotato di maggiore rigidità torsionale e misure che favoriscono maneggevolezza e stabilità in rettilineo. Quest’ultimo aspetto è enfatizzato da un interasse più lungo rispetto alle misure tipiche da naked; tuttavia, la geometria complessiva del telaio permette di avere una moto comunque estremamente agile e maneggevole.

Il comparto sospensioni si avvale di una forcella con steli rovesciati KYB con escursione di 130 mm e di un monoammortizzatore, sempre KYB, con regolatore meccanico del precarico. La frenata sfrutta pinze Nissin ad attacco radiale che mordono dischi da 310 mm all’anteriore, e una pinza posteriore con singolo pistoncino che lavora un disco da 240 mm.

Grande  attenzione è stata poi posta alla gestione elettronica, che si affida al sostanzioso pacchetto Suzuki Intelligent Ride System. Al suo interno troviamo Drive Mode Selector, Traction Control System, acceleratore elettronico Ride-by-Wire, cambio quickshifter bidirezionale (attenzione - di serie!)... e inoltre il Suzuki Easy Start System e il Low RPM Assist, che aiutano a gestire la fase di partenza anche a motore freddo.

Le modalità di guida disponibili sono tre: A, la più aggressiva, fornisce una risposta più pronta all'apertura del gas; B, che raggiunge lo stesso livello di potenza massima, ma presenta una curva di erogazione più lineare e con una risposta più “smooth” dell'acceleratore; e infine C, che non è altro che la classica “rain”. Anche il traction control è settabile su 3 livelli di intervento (1, guida sportiva; 2, condizioni normali; 3, strada bagnata o scivolosa) e può essere escluso all’occorrenza. La strumentazione multifunzione, infine, si avvale di un LCD a colori da 5’’: ben visibile in ogni condizione di luce.

Per quanto riguarda la posizione di guida, la sensazione immediata è quella di ritrovarsi su una moto strettissima, super-compatta. Il punto di giunzione tra sella e serbatoio è talmente rastremato, che quando si stringono le gambe si ha quasi l’impressione che si possano toccare. Tutto questo si traduce in un'elevata percezione di feeling e di controllo, accentuata dal manubrio - alla giusta distanza dal corpo, non troppo largo - che ti fa sentire quasi “al di sopra della moto” e non inserito al suo interno. Impostazione che tra le curve amplifica la l’impressione, piacevolissima, di stringere il mozzo della ruota anteriore tra le mani. Certo, l’imbottitura della sella non punta esattamente al comfort ma tutto questo tradisce ancora di più l’indole “pepata” della GSX-8S.

COME VA LA SUZUKI GSX-8S

Dal punto di vista dinamico, protagonista di questa Suzuki è comunque il motore. Un vero campione di trattabilità. La modalità di guida B è già buona, un bel mix di elasticità, equilibrio e grinta. Ma A, pur rimanendo molto gestibile - zero strappi e zero on/off, anche riprendendo il gas dai bassi regimi - trasporta all'istante in tutt’altri territori, quelli dell’adrenalina e del coltello tra i denti. Aumenta in maniera evidente la schiena ai medi, con una bella castagna che, ad ogni manata di gas, spara in alto il contagiri fino alla zona rossa… e il pilota, da una curva all’altra a colpi di bazooka. Nella sua categoria, uno dei propulsori col più alto coefficiente emozionale in circolazione, nonostante una cavalleria non da record: la dimostrazione che, su certi mezzi, contano di più una curva di erogazione e una rapportatura del cambio perfettamente calibrati alla guida sportiva su strada; con tanta schiena proprio lì dove serve.
 Degno di nota anche il cambio quickshifter, risultato morbido e preciso sia in alzata che in scalata. Bel lavoro, brava Suzuki! Energica la frenata, ben sostenute le sospensioni; quest’ultime, con un setting - in particolare al posteriore - apparso più orientato alla sportività, che al comfort. Un’impostazione perfettamente a fuoco in un contesto come questo, con distanze chilometriche non eccessive e tante curve su cui dare libero sfogo al divertimento. Che lei asseconda, facile come poche… affilata come un bisturi

LE GOMME USATE SULLA GSX-S8

I Pirelli Diablo Rosso 4 Corsa, sono la versione più performante dei Diablo Rosso 4, e sostituiscono sul mercato i precedenti Rosso Corsa 2.

La particolare tecnologia bimescola di cui sono dotati sia all’anteriore che al posteriore - chiamata Adaptive Base Compound - prevede che le due mescole  del battistrada poggino su una “base” capace di adattarsi molto rapidamente alle temperature. In pratica, diventa più rigida, quando sono alte e più morbida (e tenera), quando il termometro scende - così da reagire più efficacemente alle diverse condizioni, massimizzando la resa. Caratteristica amplificata dalla particolare carcassa: una struttura con cintura a zero gradi e corde meno fitte (ma più spesse) che permettono di avere più mescola tra una corda e l’altra e quindi garantire più “morbidezza” e capacità di adattarsi al suolo.

Rispetto ai Rosso 4, gli intagli sono decisamente meno, soprattutto sulle spalle quasi slick, a dimostrazione dell’anima più racing di queste coperture, e dell'attitudine ad affrontare, senza problemi, anche una sessione tra i cordoli. Stesso discorso, per il disegno dei profili multi-raggio tipici delle gommature da corsa: grazie alla fascia centrale, dal profilo più acuto, la discesa in piega è rapida; le fasce laterali, con curvatura meno accentuata, aumentano la gomma a terra e la percezione del grip nelle pieghe più estreme, oltre ad offrire un comportamento sempre bilanciato e neutro. Incredibile come nei passaggi di inclinazione non si percepisca mai uno “scalino” o la sensazione di cadere in curva. Insomma, un’omogeneità di resa da riferimento, che le rende gomme estremamente comunicative e performanti. Ridottissimi, i tempi di warm up.