Vi ricordate quando le &quot;sportive piccole&quot; erano 250 o al massimo 300? Non sono passati tanti anni, ma l&#39;evoluzione e le norme di omologazione hano portato ormai a moto di una generazione completamente nuova, con motori che ora raggiungono i 500cc come le nuove Kawasaki Z500 e Ninja 500, da sempre rappresentanti del segmento in prima linea sia sul mercato che come innovazione. Dalla vecchia (anzi, precedente) Z400, la nuova naked riprende il telaio e l&#39;impostazione ciclistica generale, con numerosi particolari della carrozzeria a partire dal serbatoio.&nbsp;  Pi&ugrave; cilindrata e poco altro    La nuova Z500, dentro il telaio a traliccio, nasconde il&nbsp;motore bicilindrico raffreddato ad acqua con frizione antisaltellamento che naturalmente&nbsp;non supera i 35 kW di potenza: nello specifico si parla di 33,4 kW (45 CV) con ciclistica leggermente rivista a partire dal nuovo impianto frenante con dischi non pi&ugrave; a margherita ma tradizionali.   C&#39;&egrave; un nuovo display TFT a colori integrabile con l&#39;ultima versione del sistema Kawasaki Rideology App sullo smartphone e una presa USB-C. Arriver&agrave; anche una versione SE&nbsp;con numerose dotazioni aggiuntive, tra cui le colorazioni rosso e verde lime che accompagnano il nero metallizzato.  L&#39;estetica, invece, cambia parecchio    A livello estetico, per&ograve;, le nuove 500 saranno riconoscibili fin dal primo sguardo. Il cupolino, sempre raccolto sotto il manubrio, riceve linee pi&ugrave; aggressive e il nuovo sistema ottico Full LED si ispira alla ZX-10R, con piccoli faretti integrati da un elemento centrale. Anche il posteriore cambia con una nuova luce stop-posizione e un codino rivisto nelle plastiche ma non nelle forme generali.   Questo significa che il telaietto rimane il medesimo della versione precedente. Cambiano anche i fianchetti e alcuni dettagli non percepibili immediatamente come il supporto/protezione del radiatore, la linea di scarico (essendo il motore rivisto e adattato alle normative Euro5+) e le rispettive protezioni paracalore e paracolpi.&nbsp;  Con uno sguardo complessivo possiamo notare che la nuova Z500 ha uno stile pi&ugrave; maturo, meno spigoloso e ispirato al passato (con quel faro anteriore che fa molto Z650) e con un family feeling che richiama anche le nuove ibride di Akashi. Le colorazioni contribuiscono alla percezione di &quot;nuovo&quot; e l&#39;effetto svecchiamento &egrave; sostanzioso, nonostante la Z400 sia ancora una moto molto attuale. Voi cosa pensate, meglio prima o dopo?      Kawasaki Z7 Hybrid 2024 

Per il 2024 la naked per patente A2 di Akashi si rinnova nella sostanza e nell&#39;estetica, lasciando invariate le misure chiave della ciclistica

Come Cambia: Kawasaki Z500 Vs. Z400

Belle notizie per gli appassionati Kawasaki che con la fine dell&rsquo;anno potrebbero ricevere una graditissima sorpresa. La Casa di Akashi, infatti, ha appena lanciato un&#39;edizione super limitata della Ninja ZX-10RR: la&nbsp;Winter Test Edition 2024. Come da tradizione per questa aggressiva &quot;special&quot; saranno pocchissimi, appena 25, gli esemplari realizzati dal dipartimento tecnico del WSBK Kawasaki Racing Team (KRT).  Una moto speciale e un pass Vip  Ai 25 fortunati possessori della Winter Test Edition 2024 arriver&agrave; una moto con una livrea molto simile a quella della WSBK KRT Ninja Winter Test, nera con dettagli gialli. A testimoniarne l&rsquo;esclusivit&agrave; c&rsquo;&egrave; la targhetta numerata sul serbatoio, ma anche il sistema di scarico firmato Akrapovic. Non solo, i proprietari riceveranno anche un pass Vip per due persone per accedere ad una gara del mondiale SBK 2024 a scelta. Nel pass sono compresi l&rsquo;accesso al paddock durante la prescelta e l&rsquo;accesso Vip all&rsquo;ospitalit&agrave; e ai box del Kawasaki Racing Team. C&rsquo;&egrave; di pi&ugrave;. &Egrave; prevista anche una visita guidata al KRT Box dove sar&agrave; possibile incontrare i piloti del Team Green, Alex Lowes e Axel Bassani.  Le caratteristiche  La Kawasaki Ninja ZX-10RR Winter Test Edition 2024 &egrave; spinta da un motore a quattro cilindri in linea da 998 cc, raffreddato a liquido e a iniezione, in grado di erogare 214 CV e 111 Nm. Oltre ad Akrapovic, gi&agrave; citato per lo scarico, ha messo la sua firma sulla moto anche Ohlins, con l&rsquo;ammortizzatore di sterzo. La Winter Test Edition 2024 &egrave; poi dotata di cruise control integrato e di un ampio display TFT a colori. Il prezzo?&nbsp;Naturalmente&nbsp;non &egrave; dei pi&ugrave; economici, ma nemmeno tra i pi&ugrave; esosi: 33mila euro.    LA POLITICA ALLA SCOPERTA DELLE NOVIT&Agrave; KAWASAKI  &nbsp; 

Un&rsquo;edizione limitata in 25 esemplari realizzata dal dipartimento tecnico del team&nbsp;SBK. Il prezzo? Tutto sommato... non tantissimo e con visita guidata nel box KRT&nbsp;

Kawasaki Ninja ZX-10RR Winter Test 2024: nel prezzo c&#39;&egrave; anche Bassani

        Il Senatore Gian Marco Centinaio, appassionato di motociclismo, ha partecipato nello scorso novembre all'ottantesima edizione di Eicma ed &egrave; rimasto affascinato dalla presentazione della prima moto ibrida della storia, realizzata da Kawasaki.&nbsp; Durante l'evento, il politico ha richiesto un incontro con Enrico Bessolo, Direttore Commerciale e Marketing della Casa di Akashi, presso la sede milanese dell'azienda.  Dalle moto ai moduli spaziali L'incontro non solo &egrave; stato l'occasione per presentare al Senatore l'importanza di Kawasaki come fulcro del progresso tecnologico a livello globale, ma ha anche messo in luce il fatto che il marchio non &egrave; solo un protagonista nel settore delle moto, bens&igrave; un'azienda eclettica operante in ambiti altamente tecnologici. Oltre alle note moto, Kawasaki si distingue in diversi campi, che spaziano dal deep sea al deep space: treni ad alta velocit&agrave;, motori per aerei, moduli spaziali, propulsori per razzi, robot chirurgici e altro ancora rappresentano solo una parte degli ambiti in cui l'azienda detiene una leadership consolidata. Gian Marco Centinaio ha esteso un invito all'azienda giapponese affinch&eacute; interagisca attivamente con il gruppo interparlamentare dedicato al mondo delle due ruote.  KAWASAKI, DA INSTAGRAM ALLA REALT&Agrave;: FASCINO ANNI '90 PER LA ZX-10RR       

Il Senatore Gian Marco Centinaio ha fatto visita nella sede della filiale italiana della Casa di Akashi. Curiosit&agrave; per la nuova Ninja 7 Hybrid

La politica alla scoperta delle novità Kawasaki

        Se siete affezionati al brand Kawasaki e se siete sempre stati attratti dalle inconfondibili grafiche che caratterizzano le moto giapponesi degli anni '90, non potrete che apprezzare le particolarissime creazioni del marchio nipponico per&nbsp;festeggiare il 40esimo anniversario della Ninja nel 2024.&nbsp;  KAWASAKI, Z500 E NINJA 500 PER CHI HA LA PATENTE A2 Le tre grafiche al Motorcycle Live La filiale britannica di Kawasaki ha collaborato con il progettista di concept per moto, Kar Lee (che aveva proposto sul suo profilo IG la rivistazione per i colori della Ninja), per ideare nuovi design per la ZX-10RR, tratti dalle iconiche grafiche del catalogo di Kawasaki degli anni passati. Dopo la presentazione delle proposte da parte di Kar Lee, gli appassionati britannici di Kawasaki hanno avuto l'opportunit&agrave; di esprimere le proprie preferenze attraverso un sondaggio. Le tre grafiche che hanno conquistato il gradimento del pubblico sono state ufficialmente rivelate durante l'edizione 2023 del Motorcycle Live, la principale fiera motociclistica annuale nel Regno Unito. L'evento, iniziato l'18 novembre e in corso fino al 26 novembre 2023 presso il NEC di Birmingham, offre l'occasione unica di ammirare di persona queste tre novit&agrave; attesissime.  EICMA 2023, ORIENTE A DUE VELOCIT&Agrave;: LE CASE GIAPPONESI E L'AVANZATA CINESE       

In occasione del 40esimo anniversario della Ninja, la filiale britannica ha collaborato con il designer Kar Lee per realizzare tre grafiche esclusive

Kawasaki, da Instagram alla realtà: fascino  anni '90 per la ZX-10RR

Media cilindrata, utilizzo semplice, prestazioni e design: Kawasaki a EICMA ha puntato anche sulla clientela in possesso di patente A2 con la nuova Z500 e Ninja 500, pronte da lanciare nel 2024.  Kawasaki Z500 2024: come &egrave; fatta    La nuova Z500, dentro il telaio a traliccio, nasconde il motore bicilindrico raffreddato ad acqua con frizione antisaltellamento, naturalmente non supera i 35 kW di potenza: nello specifico, 33,4 kW (45 cv). La naked mezzo litro &egrave; disponibile anche nella variante Special Edition, che aggiunge una strumentazione&nbsp;TFT a colori integrabile con l&#39;ultima versione del sistema Kawasaki Rideology App sullo smartphone e presa USB-C. In base al mercato di riferimento, &egrave; disponibile anche la versione SE con numerose dotazioni aggiuntive, tra cui le colorazioni rosso e verde lime che accompagnano il nero metallizzato.  Kawasaki Ninja 500 2024: come &egrave; fatta    La Ninja 500 &egrave; costruita sullo stesso telaio, ma ha un design pi&ugrave; sportivo. Ha le stesse specifiche tecniche della Z500. Da segnalare che l&#39;altezza da terra &egrave; aumentabile di 30 mm. Come la Z500, avr&agrave; una Special Edition con le stesse caratteristiche, nonch&eacute; una variante SE in cui il nero metallizzato viene affiancato dal verde lime e dal grigio metallizzato.    AD EICMA DEBUTTA LA NAKED Z7 HYBRID: LO SGUARDO AL FUTURO DI KAWASAKI 

La naked e la sportiva mezzo litro sono state svelate a EICMA

Kawasaki, Z500 e Ninja 500 per chi ha la patente A2

Se rubare &egrave; gi&agrave; di per s&eacute; un atto estremamente vile e sbagliato, farlo ad un Salone motociclistico &egrave; davvero qualcosa che supera il limite dell&#39;inimmaginabile. Un tentativo di furto &egrave; stato infatti scoperto durante la kermesse milanese di EICMA, che si &egrave; tenuto dal 9 al 12 novembre nei padiglioni di Fiera Milano a Rho.    Un piano ben studiato  I ladri sono un padre e un figlio, scoperti mentre si fingevano operai al lavoro nella fiera, i quali dovranno rispondere ora all&#39;accusa di furto aggravato. L&#39;uomo 55enne e il figlio appena maggiorenne, sono stati beccati con le mani nel sacco mentre tentavano di portar via in modo illecito una Kawasaki KX 250X del valore di circa 11mila euro che si trovava esposta insieme a tante altre all&#39;interno di un padiglione.&nbsp;  Il ritrovamento  A capire che si trattasse di un tenta furto &egrave; stato il personale addetto allo smantellamento della fiera durante la chiusura del Salone, poich&eacute; una delle moto, appunto quella tanto desiderata dai due, mancava all&#39;appello sulla bolla di trasporto. I Carabinieri allertati hanno cos&igrave; bloccato tutte le vie d&#39;uscita&nbsp;della location per effettuare la perquisizione: la moto &egrave; stata trovata all&#39;interno di un furgone immatricolato in Germania. All&#39;interno del veicolo anche il padre e il figlio, entrambi tedeschi.&nbsp;  ?  EICMA 2023, AFFLUENZA CHE CRESCE PER IL SALONE DELLA MOTO: &quot;PER ALCUNI ERAVAMO OBSOLETI&quot;  &nbsp; 

I due, entrambi tedeschi, si fingevano operai in fiera, sono stati trovati all&#39;interno di un furgone&nbsp;insieme ad una&nbsp;Kawasaki KX 250X

Tentato furto a EICMA: padre e figlio beccati a rubare una moto

        Se c&rsquo;&egrave; un&rsquo;azienda con lo sguardo rivolto al futuro, quella &egrave; sicuramente Kawasaki. L&rsquo;azienda di Akashi aveva portato lo scorso anno a EICMA tecnologie davvero futuristiche (moto ibride e una addirittura a idrogeno), ma non si &egrave; limitata a questo. Dopo aver portato sul mercato la Ninja 7 Hybrid, Kawasaki presenta all&rsquo;EICMA 2023 la Z7 Hybrid, moto che sfrutta la stessa tecnologia della sorella carenata. Due le fonti di propulsione, un motore bicilindrico a combustione interna a quattro tempi di 451 cc raffreddato a liquido capace di 43,5 kW (circa 59 CV) e un motore elettrico con potenza massima di 9 kW (circa 12 CV). Kawasaki Z7 Hybrid: tre modalit&agrave; di guida  La Kawasaki Z7 Hybrid pu&ograve; funzionare in tre modi. &nbsp;Come un veicolo full-electric e cambio automatico, la moto &egrave; l&rsquo;ideale per le zone a zero emissioni e pu&ograve; procedere fino a 12 km, prima che il motore a combustione inizi a funzionare da generatore per la batteria. Va ricordato che si tratta di una vera moto ibrida, la moto cio&egrave; si ricarica da sola. Nella modalit&agrave; Eco-Hybrid il motore elettrico funziona assieme al motore a combustione, offrendo al pilota la scelta tra cambio automatico a sei velocit&agrave; o selezione manuale della marcia tramite i pulsanti &ldquo;su e gi&ugrave;&rdquo; sul manubrio sinistro (naturalmente, non c&rsquo;&egrave; la leva della frizione). Ci sono anche la &ldquo;modalit&agrave; camminata&rdquo;, per facilitare le manovre e il parcheggio (disponibile anche la retromarcia), e un sistema di start&amp;stop. Infine, la modalit&agrave; Sport libera tutto il potenziale dei motori, elettrico e a benzina, con l&rsquo;aggiunta di una speciale funzione &ldquo;E-Boost&rdquo; (tramite un pulsante sul manubrio destro) che sfrutta tutta la potenza disponibile per una durata massima di 5 secondi. Per dare qualche numero, si ha un&rsquo;accelerazione paragonabile a quella di una moto da 1000 cc, con consumi simili a quelli di una moto 250 cc.       

Realizzata sulla stessa base meccanica-elettrica della Ninja, la novit&agrave; &egrave; una nuova interpretazione del futuro secondo Akashi. &Egrave; esposta allo stand di EICMA

Ad EICMA debutta la naked Z7 Hybrid: lo sguardo al futuro di Kawasaki

Kawasaki festeggia il suo 40esimo anniversario introducendo edizioni speciali delle ZX10R, ZX-4RR e ZX-6R con una colorazione che richiama le livree di fine anni &#39;80. Debutteranno a EICMA e si distinguono per le bande&nbsp;bianche e blu su colore verde. e sono&nbsp;ispirate al glorioso passato delle corse motociclistiche e alla tradizione&nbsp; sportiva di Kawasaki.    PROVA KAWASAKI NINJA 7 HYBRID (PARTE 1): COME &Egrave; FATTA LA PRIMA MOTO IBRIDA DI SERIE  Colori che celebrano la storia  Queste colorazioni dal gusto retr&ograve; sono un omaggio agli anni &#39;90 e richiamano le gesta leggendarie delle moto Kawasaki di quell&#39;epoca. l marchio giapponese ha presentato tali colori nel WorldSBK in Argentina nel 2022 e nel campionato britannico Superbikes attraverso il team ufficiale Kawasaki UK, FS-3, negli ultimi due anni. Una caratteristica distintiva di queste edizioni speciali &egrave; il marchio &quot;40&deg; anniversario&quot; sui serbatoi, che sottolinea la dedizione di Kawasaki alla sua tradizione. Le moto presentano variazioni nelle livree per adattarle alle diverse carrozzerie dei modelli.&nbsp;     

Le sportive di Akashi vestono&nbsp;colori storici&nbsp;che arrivano dagli anni &#39;80,&nbsp;saranno esposte per la prima volta al Salone EICMA di Milano

Kawasaki, speciali livree per i 40 anni della Ninja

Di solito la presentazione di un nuovo modello &egrave; accompagnata dal nostro classico #sottoesame, ma per questa anteprima il format di InMoto.it non funzionerebbe pi&ugrave; di tanto. La Kawasaki Ninja 7 Hybrid &egrave; qualcosa di cos&igrave; nuovo, innovativo e particolare che non trova alcun riscontro nella produzione motociclistica attuale.  Dare i voti, di conseguenza, &egrave; qualcosa che non ci sentiamo di fare. In primis perch&egrave; si tratta della prima motocicletta ibrida della storia, quindi ha bisogno di un&#39;analisi e di uno studio, pi&ugrave; che di una pagella, e in secondo luogo perch&egrave; non c&#39;&egrave; nulla da poter paragonare in termini di concorrenza sul mercato, quindi su cosa baseremmo la nostra votazione? In questa prima parte la analizziamo e vi spieghiamo come &egrave; fatta, nella seconda invece riporteremo le nostre sensazioni su strada.  Ma in che categoria sta?    Di fatto &egrave; una motocicletta che nella categorizzazione di mercato standard, ovvero che divide le classi per forma e cilindrata, questa &egrave; una sportiva stradale carenata tra 400 e 500cc, nei fatti per&ograve; ha prestazioni medie paragonabili alla classe dei bicilindrici da 600 a 700cc (da qui la scelta del 7 nel nome), bench&egrave; possa garantire consumi da 250 e uno spunto in accelerazione paragonabile a una Kawasaki ZX-10R, ovvero una Superbike. Il tutto in un mezzo che ha interasse e peso da sport touring di grossa cilindrata.  Confusi? Anche noi lo siamo stati all&#39;inizio, non sapevamo realmente come approcciarci alla conoscenza di un prodotto cos&igrave; nuovo e unico. Poi, in realt&agrave;, una volta presa confidenza con la tecnica e la dinamica del mezzo tutto ha assunto una dimensione pi&ugrave; logica, che ci permette di rimarcare il fatto che &egrave; una moto a s&egrave; stante e un esempio di tecnologia che mette le basi per un futuro elettrificato &quot;alla maniera dell&#39;automobile&quot; e che ha un senso tutto suo, che non punta tutto al solo lato green e di consumi ma ad un&#39;esperienza di guida che cambia a seconda delle esigenze.  Come &egrave; fatta  Per prima cosa inquadriamo le dimensioni, che sono fondamentali per capire che come &egrave; la Ninja 7 Hybrid: &Egrave; un pelo pi&ugrave; larga di una una Ninja 400, ha una seduta comoda con semimanubri alti e non troppo caricati in avanti e una parte posteriore, appena dietro la sella, allungata sia dal punto di vista di telaietto/carrozzeria che di forcellone/ruota. Per questo motivo le proporzioni sono particolari e l&#39;interasse &egrave; degno di una Gran Turismo, sono 153 cm.  &Egrave; cos&igrave; lunga per la presenza del motore elettrico e della batteria, che sono a loro volta montati appena dietro il gruppo termico del bicilindrico parallelo da 451cc e sotto la sella con un apposito cestello dedicato. Il codone risulta grosso anche per la presenza dell&#39;elettronica di controllo dell&#39;ibrido che si trova proprio sotto la sella del passeggero, mentre i due sfoghi d&#39;aria che si notano sul codino sono quelli del raffreddamento della batteria, che pesca aria da un condotto che passa in basso sulla destra del motore.  Ciclisticamente &egrave; una media a tutti gli effetti: forcella a steli tradizionali non regolabile con impianto frenante doppio disco con pinze ad attacco assiale, dietro un monoammortizzatore sfrutta un link semplice per ancorarsi al lungo forcellone, in acciaio cos&igrave; come il telaio, che &egrave; strettamente derivato dalla Ninja 400 nella parte centrale e anteriore.  Il motore da 451 cc &egrave; s&igrave; derivato dalla Ninja, ma rivisto molto nel profondo, rinforzato e con stampi diversi per poter accogliere anche l&#39;inverter, la trasmissione a catena che accoppia il motore elettrico al termico e la nuova frizione elettroattuata. Si tratta di un&#39;unit&agrave; molto pi&ugrave; vicina alla versione che vedremo presto sulla nuova Eliminator, con la corsa dei pistoni allungata per migliorare coppia ed erogazione ai regimi medio-bassi. Il motore elettrico &egrave; quello da 9 kW che montano anche le nuove moto elettriche di categoria L3 di Akashi, che per&ograve; qui &egrave; accoppiato a una batteria agli ioni di litio da 48V di dimensioni contenute.  Come funziona l&#39;ibrido?    Niente di diverso dalle logiche ibride che vediamo da parecchi anni nel mondo dell&#39;auto, ma tutto dimensionato alle proporzioni e agli spazi di una motocicletta. Quello che veramente fa la differenza rispetto alla maggior parte delle full hybrid a quattro ruote &egrave; il fatto che il motore elettrico non &egrave; vincolato in modo costante al termico, e quindi &egrave; possibile anche separare le due fonti di trazione e andare anche solo a batteria. Per questo in Kawasaki chiamano il motore elettrico &quot;Traction Motor&quot; e il sistema &quot;Strong Hybrid&quot;... prende il meglio anche dal mondo plug-in (ma non c&#39;&egrave; alcuna porta di ricarica) e pu&ograve; garantire una percorrenza di massimo 10 km in solo elettrico con una velocit&agrave; massima di 60 km/h. Sembra poco? si lo &egrave;, ma sono valori pi&ugrave; che sufficienti per l&#39;utilizzo quotidiano in citt&agrave; o nei tratti urbani che portano poi fuori dai centri abitati, dove ci si pu&ograve; divertire con termico ed elettrico in azione combinata.  Le due anime, elettrica e ICE, sono accoppiate grazie a una frizione elettroattuata e un cambio con lo stesso tipo di assistenza automatica. I dischi vengono attivati da un solenoide gestito dal software che, associato a un sistema simile per l&#39;inserimento delle marce, permette di avere cambiate senza l&#39;azione del pilota sulla frizione, che sparisce completamente dal semimanubrio sinistro. Stessa cosa per la leva del cambio, che &egrave; sostituita da due palettine sul blocchetto di sinistra, rispettivamente &quot;+&quot; azionata dall&#39;indice e &quot;-&quot; dal pollice. Una soluzione simile a quella che offre Honda per cambiare manualmente sul DCT, ma che differisce nella tecnica perch&egrave; non si tratta di un doppia frizione, bens&igrave; di un sistema tradizionale ettronicamente comandato. Perch&egrave; non &egrave; stata usata una doppia frizione vera e propria? Pesa e occupa pi&ugrave; spazio, e in una moto che deve gi&agrave; avere a che fare con ingombri e chili in pi&ugrave; si &egrave; optato per qualcosa di tecnicamente pi&ugrave; semplice.    La difficolt&agrave; maggiore i tecnici Kawasaki l&#39;hanno trovata nello sviluppo del software e degli algoritimi di controllo dell&#39;intero sistema, che nella logica di studio dei giapponesi ha seguito una strada decisamente complessa: inserire all&#39;interno di una motocicletta tre anime diverse e tre modi di utilizzare il sistema, per avere rispettivamente: una moto completamente elettrica per l&#39;uso in citt&agrave; (in modalit&agrave; EV, zero emissioni e zero carburante), una moto economica nei consumi e facile da usare (in modalit&agrave; HEV ECO, consumi da Ninja 250, niente frizione e cambiate automatiche) e una sportiva dalla vera anima Kawasaki (HEV SPORT con elettrico e termico che lavorano assieme per massimizzare le prestazioni, cambiate manuali e anche un boost di potenza di 5 secondi per partenze o accelerazioni brucianti).  Ci sono riusciti? Si, con qualche riserva per piccoli problemi di giovent&ugrave;, ma l&#39;obbiettivo &egrave; stato raggiunto ed il risultato &egrave; un concetto divertente e stimolante, che va ben oltre il semplice &quot;prodotto green&quot;, scavalcando pi&ugrave; nel mondo dell&#39;esperimento tecnologico fatto per portare avanti l&#39;evoluzione del motociclismo... Di fatto qualcuno doveva pure iniziare ad elettrificare le due ruote termiche, e Kawasaki ha preso la palla al balzo. Nel prossimo articolo vi diciamo come va su strada.  &nbsp; 

Far&agrave; felice sia Greta Thunberg che gli amanti delle smanettate del weekend. Un prodotto che non c&#39;era e che non &egrave; facile inquadrare, ma l&#39;abbiamo provata per raccontarvi cosa &egrave; e come va

Prova Kawasaki Ninja 7 Hybrid (parte 1): come &egrave; fatta la prima moto ibrida di serie

Dopo la prima parte dedicata alla tecnica, finalmente saliamo in sella. La prova su strada &egrave; l&#39;unica via per capire veramente tutto di questo mezzo: durante il test abbiamo lasciato il nostro Hotel infilandoci nel traffico mattutino di Barcellona in modalit&agrave; EV, quindi totalmente elettrica. L&#39;autonomia di 10 Km e la velocit&agrave; massima di 60 all&#39;ora non sono state motivo di preoccupazione, avendo il motore termico sempre pronto a prendere il controllo nel caso questa si esaurisca.  Come va in elettrico?    Le prestazioni sono tra quelle di un cinquantino e un 125, e sono pi&ugrave; che sufficienti per destreggiarsi nel traffico della citt&agrave;, senza accelerazioni brucianti ma con una erogazione della coppia fluida e morbida tipica dei full electric. Sorprendentemente, il cambio automatico accompagna la marcia come se fosse un termico, ed &egrave; una sensazione strana - sulle prime - avere un&#39;elettrica che cambia i rapporti fino alla quarta. Ci si abitua subito e si viaggia lisci, cos&igrave; ci siamo concentrati pi&ugrave; sulla dinamica della ciclistica in citt&agrave;.  La moto &egrave; lunga ma la ripartizione dei pesi &egrave; studiata bene, si guida senza scatti e manovre improvvise, ma d&agrave; stabilit&agrave; e confidenza fra le rotonde a bassa velocit&agrave;, rendendo la guida non impegnativa. Ottimo lavoro dei tecnici Kawa sulla ripartizione degli oltre 220 kg con un baricentro non cos&igrave; basso, ma molto centrato fra le gambe del pilota. Nelle manovre da fermo, poi, ci si aiuta con la modalit&agrave; &quot;Walk&quot;, ovvero la possibilit&agrave; di spostare la moto in elettrico fino a 3 km/h dentro e fuori dal parcheggio, ruotando nel senso corretto la manopola del gas per andare in avanti e nel senso opposto per la retro. Controintuitivo e strano sulle prime, ma secondo noi una funzione del genere dovrebbero averla tutte le moto del mercato, &egrave; semplicemente stracomoda.  &nbsp;  Come va in modalit&agrave; ibrida ECO?    Una volta raggiunta la tangenziale, abbiamo imboccato verso le montagne, fuori dal centro abitato, e abbiamo switchato in modalit&agrave; HEV ECO. Qui il motore 451 lavora in accoppiata al motore elettrico e arriva ad erogare un complessivo di 59 CV. Quando ci si ferma ai semafori, il bicilindrico si spegne e alla ripartenza - fino a circa 20 km/h - spinge solo in elettrico. Superata questa velocit&agrave; (o un certo angolo di apertura del gas) il termico torna di nuovo in gioco e si accoppia in modo fluido. A parte un leggero sibilo, non si percepisce la presenza di due diversi elementi che spingono. In questo caso anche la coppia diventa molto pi&ugrave; corposa rispetto a quella di un 400, paragonabile a quella dei bicilindri 650 di Kawa.  Inoltre possiamo scegliere se andare con il cambio automatico o con il manuale: nel primo caso il software cerca la cambiata pi&ugrave; corta possibile per risparmiare carburante, ma risulta sempre sottocoppia e le cambiate sono un po&#39; brusche, inoltre se non si sta a gas chiuso non effettua il downshifting automatico, quindi se ci si trova ad aprire tutto in quinta a bassa velocit&agrave;, il motore arranca senza effettuare un kickdown per inserire la marcia inferiore. &Egrave; un problema di software, ha bisogno di uno sviluppo maggiore e di sicuro ricever&agrave; un aggiornamento in futuro. In manuale, potendo tenere le marce fino a regime di coppia ottimale, le cambiate risultano pi&ugrave; fluide, ma si consuma un pelo di pi&ugrave;.  &nbsp;  Come va in modalit&agrave; HEV Sport?    Poi arrivano le curve e qui inizia il divertimento... anzi, la trasformazione! In modalit&agrave; HEV SPORT, la Ninja 7 Hybrid diventa una vera sportiva media. Si attiva la sola cambiata manuale e i motori spingono assieme al massimo delle loro capacit&agrave; fino a 69,5 CV di potenza massima con la possibilit&agrave; di usare l&#39; e-boost: un tasto che se premuto pu&ograve; dare 5 secondi di extra spinta elettrica, quelli che nello scatto da fermo possono garantire un&#39;accelerazione simile a quella della ZX-10R nel primo centinaio di metri. C&#39;&egrave; un forte elemento ludico nell&#39;utilizzo di questa modalit&agrave; ma pu&ograve; essere utile anche nei sorpassi rapidi e nelle immissioni autostradali.  Fra le curve la dinamica della ciclistica salta fuori e ci si abitua presto ai cambi di marcia usando pollice e indice, diventa pure piacevole immergersi in una nuova dimensioni &quot;digitale&quot; di guida sportiva, dove l&#39;unico piede attivo &egrave; quello del freno posteriore. Necessita di un filo di adattamento e di &quot;apertura mentale&quot; ma per il resto la moto si comporta come ci si aspetterebbe da un mezzo con l&#39;interasse cos&igrave; lungo: non agile come la 400, nemmeno come la 650, ma progressiva nello scendere in piega e nei cambi di direzione a velocit&agrave; sostenuta.  Le piace scorrere, non essere buttata da una curva all&#39;altra, per questo digerisce molto meglio il misto guidato con curvoni in appoggio rispetto allo stretto da motard tipico di molti passi di montagna italiani. Nei tornantini da prima o seconda, comunque, si comporta molto bene comunicando in maniera nitida dove si trova la ruota davanti, quella dietro e come il peso scende verso la corda, diventando molto controllabile e sincera. Ci si fida e questa &egrave; garanzia di divertimento a tutte le andature. Ad aiutare in parte l&#39;agilit&agrave; ci pensa la ruota posteriore da 160, elemento qui fondamentale per dare un pelo di sveltezza in pi&ugrave;.  &nbsp;  Come si gestiscono tutte le funzionalit&agrave;?    Una tale complessit&agrave; di funzioni in una sola moto necessita di un&#39;interfaccia il pi&ugrave; pratica possibile, e qui pensiamo che in Kawasaki siano riusciti a fare un mezzo miracolo rendendo tutte le opzioni settabili con relativa semplicit&agrave;. Come? inserendo per ogni setting un tasto dedicato: una volta memorizzata la posizione di tutte le funzioni, si capisce bene come guidare senza scervellarsi. Anche l&#39;interfaccia di controllo comunque necessita di piccoli ritocchi pratici, come l&#39;avvio della moto nell&#39;ultima modalit&agrave; utilizzata (parte sempre in HEV SPORT) e del passaggio da manuale ad automatico quando si passa da SPORT a ECO. Giusto per rendere la vita pi&ugrave; facile a tutti. Il TFT da 5&quot; &egrave; chiaro, leggibile e molto pratico.  Infine una domanda che i tecnici giapponesi si sono sentiti fare spesso durante la presentazione, e che pensiamo girer&agrave; anche nella testa di molti appassionati. Perch&egrave; una moto con caratteristiche di basse emissioni e l&#39;opzione di utilizzo in solo elettrico &egrave; stata presentata in forma di sportiva e non - ad esempio - in versione crossover tipo Versys? &Egrave; stata una scelta prima di immagine e poi di mercato, perch&egrave; Ninja &egrave; la famiglia di moto pi&ugrave; storica e conosciuta di Kawasaki, quindi ha del tutto senso associare un&#39;innovazione tecnologica cos&igrave; importante alla tipologia di moto con cui l&#39;azienda &egrave; diventata famosa nel mondo.  In secondo luogo, dobbiamo pensare che le Ninja sono il prodotto pi&ugrave; venduto di Kawa negli Stati Uniti, che rappresenta il primo mercato per l&#39;azienda... il mondo intero non gira attorno all&#39;Europa, ma siamo quasi certi che arriver&agrave; presto una conversione di tipo turistico-crossover con la medesima piattaforma.  La Kawasaki Ninja 7 Hybrid arriver&agrave; in Italia a Gennaio 2024 e bench&egrave; non si sappia ancora il prezzo, &egrave; molto probabile che sia incluso fra i 12 e i 13.000 euro. &Egrave; piuttosto elevato se confrontato con le 400 e 650 di casa, ma qui si mette il piede in un nuovo mondo e la tecnologia che c&#39;&egrave; dietro pretende il suo obolo. Sta a voi accettare queste condizioni, cos&igrave; come l&#39;estetica (particolare per via delle proporzioni, ma molto pi&ugrave; piacevole dal vivo) e la filosofia di un prodotto del genere. In generale, come tutte le cose cos&igrave; nuove necessita di essere vista dal vivo e soprattutto testata con la curiosit&agrave; di conoscere qualcosa di particolare che prima non c&#39;era. Poi potrete decidere se la possibilit&agrave; di scegliere che tipo di trazione usare a seconda delle situazioni fa per voi, o se la trovate una complicazione estrema di un&#39;attivit&agrave; molto semplice: godere della guida di una moto. A maggior ragione vale la pena aprire la mente e provare, sempre! 

La moto che non c&#39;era, per davvero, e che non &egrave; facile inquadrare, ma l&#39;abbiamo provata per raccontarvi cosa &egrave; e come va

Prova Kawasaki Ninja 7 Hybrid (parte 2): come va su strada?

Con la Ninja 7 Hybrid la Kawasaki lancia un macigno nelle acque un po&rsquo; stagnanti della rivoluzione verde dei mezzi a due ruote. Elettrico puro? Celle a combustibile alimentate da idrogeno? Finora da parte delle grandi case si &egrave; parlato tanto, ma si &egrave; visto poco; eccezion fatta per l&rsquo;Harley-Davidson Livewire. Oggi la Kawasaki lancia la terza via, quella dell&rsquo;ibrido, che ha gi&agrave; riscosso successo in campo automobilistico.  L&rsquo;elettrico puro non &egrave; pronto per le moto. Lo scriviamo da tempo: autonomie non sempre sufficienti e, soprattutto, tempi di ricarica troppo lunghi. Pu&ograve; andare per i mezzi destinati al commuting urbano, non per le moto stradali. Anche le celle a combustibile lasciano dubbiosi: l&rsquo;idrogeno puro in natura non si trova, e produrlo attraverso elettrolisi dell&rsquo;acqua &egrave; un procedimento fortemente energivoro.  Cos&igrave; la moto ibrida potrebbe essere l&rsquo;uovo di Colombo.  Prestazioni elevate e consumi ridotti  L&rsquo;idea &egrave; di realizzare una moto dalle buone prestazioni e dai consumi ridotti accoppiando un motore relativamente piccolo di cubatura con un motore elettrico. Nel comunicato stampa di presentazione alla Kawasaki parlano dunque di una 450 che accelera come una 1000 e consuma come una 250. E il tutto lo fa conservando il rumore del motore termico, che tanto piace a noi motociclisti, con tanto di cambio e frizione. Perch&eacute; sono tantissimi quelli di noi che proprio non sopportano l&rsquo;idea di una moto sulla quale per camminare si debba solo girare la manopola del gas.  Difetti? Aspettiamo ovviamente di provarla a fondo, ma per ora si parla di un peso non proprio piuma. Perch&eacute; il motore elettrico e la batteria ovviamente aggiungono una massa supplementare a quello che &egrave; il concetto abituale di moto. Per&ograve; il progetto &egrave; interessante.  Nelle auto la declinazione di questo tipo di veicolo ibrido &egrave; molto prestazionale. Si tratta infatti di una tecnologia spesso utilizzata su mezzi di alta gamma superpotenti. Perch&eacute; l&rsquo;ibridazione in quel caso serve soprattutto ad abbassare un po&rsquo; i livelli delle emissioni inquinanti. Alzando nel contempo i livelli di potenza.  La Kawasaki sembrerebbe per&ograve; aver scelto una strada diversa. Avrebbe potuto fare una 750 o persino una 1000 con prestazioni stratosferiche. Invece ha scelto di dare del pepe in pi&ugrave; a una moto che noi considereremmo piccola, entry level. Perch&eacute; mai?    A chi si rivolge la Ninja 7 Hybrid?  Alla base di questa scelta c&rsquo;&egrave; sicuramente l&rsquo;esigenza di dare un posizionamento di mercato a questa tipologia di veicolo. Il messaggio &egrave; che l&rsquo;ausilio del motore elettrico serve per garantire delle buone prestazioni pur risparmiando benzina e, quindi, inquinando meno. Con l&rsquo;ausilio del motore elettrico si possono coniugare prestazioni e semplicit&agrave; del mezzo.  Filosofia. Lanciando una nuova tecnologia &egrave; importante darle una connotazione. Kawasaki sembra abbia scelto l&rsquo;ibrido come strumento per dare qualcosa in pi&ugrave; a mezzi entry level, riducendone anche l&rsquo;imponta ambientale. Ma non significa che in futuro non possa arrivare una 1000 cattivissima.  Al di l&agrave; di tutto ci&ograve;, in Kawasaki potrebbero anche aver individuato il target ideale dell&rsquo;ibrido motociclistico. Sarebbero probabilmente i nuovi motociclisti, quelli che dallo scooter sono gi&agrave; passati alla moto entry level e ora cercano un ulteriore salto prestazionale, senza volersi impegnare con un&rsquo;alta cilindrata. Fosse cos&igrave; sarebbe una scelta intelligente, perch&eacute; i vecchi motociclisti, quelli che &ldquo;il mille&rdquo; gi&agrave; ce l&rsquo;hanno, come sempre storcono il naso a priori di fronte a ogni nuova tecnologia che prevede l&rsquo;ausilio dell&rsquo;elettronica o, peggio ancora, dell&rsquo;elettrico. Cosa che non succede con i nuovi motociclisti, poco ancorati a una tradizione che non &egrave; loro, perch&eacute; non l&rsquo;hanno vissuta.  E allora ecco questa Ninja 7 con motore 450, una prima mondiale che ha tanto il sapore di un assaggio. Se andr&agrave; come sperano ad Akashi, vedrete che ne arriveranno altre di ibride. E saranno pi&ugrave; estreme.  Novit&agrave; in arrivo? I motociclisti che moto vogliono? 

Fra elettrico puro e celle a combustibile,ad Akashi di&nbsp;assaggia l&rsquo;opzione dell&rsquo;ibrido. Lo fa con una moto apparentemente entry level. Ma l&rsquo;esperimento potrebbe celare programmi ben pi&ugrave; ambiziosi

Kawasaki Ninja 7 Hybrid: e se fosse la moto della svolta?

Fresca fresca di presentazione, la Moto Morini Calibro entra in gamba tesa nel segmento delle piccole cruiser che, grazie a quest&#39;ultima presenza e a alle novit&agrave; del 2023, diventa un vero e proprio terreno di battaglia su scala globale che include Italia, India e Giappone (per ora).  Il mondo delle piccole bobber e cruiser del nuovo corso prende le distanze dal canonico bicilindrico a V di scuola Harleysta, da sempre rimasto prerogativa di questa categoria, e si basa su una piattaforma derivata da progetti con bicilindrico parallelo in condivisione con naked e crossover. Il risultato? un nuovo modo di intendere la guida rilassata a seduta bassa e una categoria che cambia radicalmente impatto estetico rispetto al passato.&nbsp;  Chi sono le protagoniste?    Fino all&#39;anno scorso non c&#39;era una vera e propria categoria a s&egrave; stante, perch&egrave; la CMX 500 Rebel era un unicum nel mercato e un esperimento di Honda su base CB 500. Spesso la casa giapponese osa, e altrettanto spesso ci azzecca, perch&egrave; questo modello &egrave; stato accolto dall&#39;utenza con entusiasmo ed &egrave; diventato un piccolo istant classic con una fascia di utenza che prende forme ben distinte: si tratta infatti di giovani in cerca della prima moto (con patente A2) e di donne che amano il look all&#39;americana ma vogliono moto leggere e non troppo alte. Bingo, la Rebel funziona benissimo per soddisfare questa domanda.  Di conseguenza il mercato si accorge di questo progetto azzeccato e propone delle valide alternative, prima con Royal Enfield che grazie alla sua Super Meteor 650 - ben fatta ed economica - ha fregato di sicuro qualche immatricolazione a Honda dato che entrambe le moto condividono una simile potenza seppur la indiana sia pi&ugrave; massiccia sotto tutti i punti di vista, ed &egrave; omologata A2.  In primavera abbiamo poi accolto l&#39;arrivo della Kawasaki Eliminator, che ricorda la Rebel nello stile ma &egrave; dotata di un motore bicilindrico 400 dalla potenza - ancora una volta - di 47/48 CV come le concorrenti. L&#39;ultima in ordine di arrivo &egrave; appunto la Moto Morini Calibro 650 dotata del motore della X-Cape e inquadrata anch&#39;essa nell&#39;universo delle moto per patente A2, ma che di sicuro avr&agrave; anche una versione a potenza piena. Se pure questo modello si inserir&agrave; in una fascia di prezzo tra i 6 e 7.000 euro, possiamo dire che sar&agrave; una sfida molto accesa.    &nbsp;  L&#39;estetica &egrave; fondamentale    Certo, si tratta di moto che hanno cilindrata differente e andiamo dai 400 della Kawa ai 650 di Royal e Morini, con conseguenti differenze di coppia motrice che in moto del genere fanno spesso la differenza, ma non possiamo negare che in questo tipo di moto ad avere un ruolo fondamentale sia l&#39;estetica, spesso criterio principale di scelta nel mondo custom.&nbsp;  Qualche particolarit&agrave; che rende queste moto uniche c&#39;&egrave;: per Honda un vibe da moto di cilindrata maggiore, con gomme ciccione e un feeling generale di robustezza che si ha soprattutto con le colorazioni opache (di fatto questa moto non ha verniciature chiare in listino). Per Kawasaki c&#39;&egrave; uno stile che guarda al mondo delle power cruiser, con il serbatoio allungato e il codino tagliato, non troppo basso, che le d&agrave; un look da bruciasemafori (solo il look, per&ograve;).  In India hanno voluto puntare ad uno stile classico, con pinstriping e qualche cromatura, per rubare il cuore agli amanti dello stile cruiser ma anche del vintage, mentre la proposta di Morini si mette un po&#39; in mezzo a Rebel ed Eliminator, con un look robusto, una parte centrale molto verticale in stile Honda e un codino dalle forme slanciate e futuristiche, con un bel faro a led orizzontale e sottile che ricorda per certi versi alcune versioni della VRod di Harley.&nbsp;&nbsp;  Chi avr&agrave; la meglio &egrave; difficile dirlo, ma stare con gli occhi puntati ai listini nel 2024 per capire chi avr&agrave; fatto il lavoro migliore e se uno di questo modelli verr&agrave; premiato maggiormente dagli appassionati. Nel mentre diteci la vostra!    &nbsp; 

Con l&#39;arrivo della&nbsp; Calibro il segmento si amplia e porta in gioco anche l&#39;Italia. Riuscir&agrave; ad essere all&#39;altezza delle varie Rebel 500, Eliminator e Super Meteor?

Le nuove cruiser medie: Morini sfida Kawasaki, Honda e Royal Enfield

Kawasaki annuncia ufficialmente il Ninja Trophy ZX &ndash; 4RR 2024, il trofeo monomarca organizzato in Italia per celebrare i 40 anni del suo sub-brand. Cinque round nel Campionato Italiano Velocit&agrave; vedranno i partecipanti sfidarsi in pista, ovviamente con l&#39;ultima nata tra le sportive di Akashi  KAWASAKI ZX-4R VS. ZXR 400: STESSI CILINDRI, EPOCHE DIVERSE  Come partecipare al Ninja Trophy ZX &ndash; 4RR 2024    La Ninja ZX-4RR si distingue per il suo motore da 399cc da 80 CV di potenza (con airbox in pressione) e un telaio in acciaio ma con struttura a doppio trave e ispirato al mondo delle SBK. Dotata di un avanzato pacchetto elettronico, Quick-Shifter e uno schermo LCD a colori con funzione Track-Mode, questa moto &egrave; un&#39;ottima alleata anche per chi vuole muovere i primi passi in pista.  Il progetto nasce per coinvolgere giovani piloti, ragazze e amatori che, grazie al Team ProDina, verranno seguiti nella loro formazione da piloti professionisti come Bruno Ieraci e Gabriele Giannini. Le moto partecipanti saranno dotate di un Kit Racing di cui le principali componenti sono: carenatura completa, scarico completo, set pneumatici, kit completo protezioni motore, kit manubrio e pedane, leva freno e frizione e relative protezioni, filtro aria.  Il costo d&rsquo;iscrizione + KIT sar&agrave; di 5.900 euro, IVA esclusa, mentre il prezzo della moto &egrave; di 9.690 euro (listino al pubblico).  Indicazioni:  - Costo iscrizione con kit: 5.900 euro (IVA esclusa)  - Prezzo della moto: 9.690 euro (prezzo al pubblico)  - Dove acquistare: dealer ufficiali Kawasaki  - Disponibilit&agrave;: da ottobre presso le concessionarie  - Premi: premiazione ad ogni round  - Assistenza in pista: team tecnico specializzato  - Formazione: piloti professionisti  - Premiazioni finali: Rider/Team/Dealer  PROVA KAWASAKI ZX-4RR: URLA DI PIACERE VIDEO 

Saranno cinque i round su diversi circuiti italiani, in occasione delle tappe del CIV. Ecco tutte le informazioni necessarie per partecipare

Kawasaki Ninja ZX-4 RR: arriva il monomarca

Abbiamo finalmente messo le mani sulla ZX-4RR, la nuova supersportiva di cilindrata contenuta che Kawasaki offre a una schiera di appassionati ben definiti e che ha un legame davvero profondo con il passato. Ovviamente parliamo della vicinanza alla sua antenata, la ZXR 400 degli anni &#39;90, nata per dare filo da torcere alle 2 tempi 250 (Aprilia e Suzuki) ma con un motore 4 cilindri in linea a 4 tempi e un&#39;impostazione da Superbike, ma con cilindrata ridotta a 400cc. Questa nuova creazione &egrave; davvero la sua erede?  Numeri a confronto    La ZX-4RR 2024 ha una scheda tecnica degna di nota: c&rsquo;&egrave; un&nbsp;motore 4 cilindri in linea raffreddato a liquido di 399 cc capace di erogare&nbsp;77 CV a 14.500 giri&nbsp;(ma pu&ograve; girare oltre i 15.000 giri!), che diventano 80 con l&rsquo;airbox in pressione. La coppia &egrave; molto bassa: 39 Nm a 13.000 g/min e un peso di 188 kg in ordine di marcia.&nbsp;Sono valori non estremi e comunque migliori rispetto a quelli della sua progenitrice, che aveva un 4-in-linea sempre raffreddato a liquido da 398cc ma erogava meno cavalli (58,44 CV a 12.400&nbsp;giri) e meno coppia (&nbsp;3,41 Kgm a 12.200 giri) per una velocit&agrave; massima di&nbsp;212 Km/h. Pesava 182 Kg in ordine di marcia.&nbsp;  Ovviamente stiamo parlando di epoche diverse e questo lo si pu&ograve; riconoscere anche nella diversa filosofia ciclistica. Il telaio dealla ZX-4RR &egrave; un traliccio di tubi che pur riprendendo le quote di una struttura da supersportiva &egrave; fatto in acciaio, mentre la ZXR 400 aveva un classicissimo doppio trave perimetrale in alluminio, proprio come le maxisportive giapponesi dell&#39;epoca. Ciclisticamente la progenitrice &egrave; pi&ugrave; abbondante, 1.390 mm di interasse contro i 1.380 della nuova, ovviamente sono entrambe molto compatte se comparate a sportive di cilindrata superiore o a delle comuni naked.    &nbsp;  Prestazioni simili o no?  In sella la posizioni di guida possiamo assimilarla a un&#39;esperienza simile. Il nostro Alessando che ha appena provato la ZX-4RR sul circuito di Calafat dice: &quot;il busto rimane abbastanza eretto, stando dritti, e i polsi non sono eccessivamente caricati.&nbsp;In pista, le pedane a volte sono fin troppo centrali&nbsp;e in effetti, per i piloti-spilungoni come il sottoscritto (1.90), si vorrebbe un pizzico di protezione aerodinamica in pi&ugrave;.&quot; Nel nostro test della ZXR 400 del 1997 la descrivevamo cos&igrave;: &quot;La posizione di guida non &egrave; esasperatamente coercitiva, ma la sella decisamente bassa, crea un inserimento nel corpo macchina che ad alcuni potr&agrave; sembrare eccessivo. Il manubrio &egrave; piuttosto distante, ma non tanto da creare affaticamenti alle braccia, mentre le pedane non sono particolarmente alte da arretrate&quot;.  E le prestazioni? Ecco cosa pensiamo della nuova 400 estrema: &quot;Diciamoci la verit&agrave;, coppia ai bassi (ma anche ai medi) ce n&rsquo;&egrave; davvero poca, col risultato che uscire dai rampini, con la ZX-4RR, non &egrave; sempre facile.&nbsp;L&rsquo;allungo &egrave; consistente, esaltante, un urlo metallico amplificato dal sound di aspirazione ben presente e dai rapporti abbastanza lunghi. La ciclistica &egrave; tipicamente Kawa. Significa: avantreno solido e comunicativo, ottima stabilit&agrave; sul veloce, agilit&agrave;&hellip;cos&igrave; cos&igrave;.&quot;  25 anni fa invece il test ride della Kawa ci diceva che: &quot;rimane sempre molto docile come se riconoscesse il padrone. Certo se andarci piano &egrave; una cosa, andarci forte &egrave; un&#39;altra, per ottenere buone prestazioni ci vuole un minimo di malizia: il motore infatti, pur regolarissimo, a bassi regimi non spinge pi&ugrave; di tanto, cos&igrave; va mantenuto sempre su di giri (al di sopra di quota 10.000) e in curva bisogna cercare di perdere meno velocit&agrave; possibile, ed in questo la piccola Kawasaki aiuta, grazie proprio al granitico avantreno, che permette di affrontare i curvoni in sicurezza a gas spalancato, pennellando le traiettorie al millimetro.&quot;    Simili, ma molto diverse  Due moto con meccanica e tecnica per certi versi simile ma con dinamica di guida distante. Ovviamente sono passati tanti anni e ogni moto - comparata a una di 1/4 di secolo pi&ugrave; vecchia - ha dinamiche di guida pi&ugrave; amichevoli, ma qui il confronto &egrave; pi&ugrave; su quale moto sia pi&ugrave; sportiva e pi&ugrave; coinvolgente. In generale possiamo dire che entrambe rappresentano la stessa identica scelta &quot;esotica&quot; all&#39;interno del listino nel quale si sono inserite e anche i prezzi sono per chi ha le idee chiare e non valuta molto le alternative pi&ugrave; potenti ma &quot;normali&quot;.  Siamo a 9.690 euro per la ZX-4RR, non di certo a buon mercato, e 16.810.000 Lire per la ZXR 400, che era allineato al prezzo delle sportive 600 dell&#39;epoca.&nbsp;Troppi soldi? O non si pone il problema dato che sono moto di una categoria completamente a parte?    &nbsp; 

Quattro-in-linea, cilindrata intorno ai 400cc e carattere da sportiva a cui piace girare in alto. Cosa cambia davvero fra le due generazioni Kawasaki di questa particolarissima categoria?

Kawasaki ZX-4R Vs. ZXR 400: stessi cilindri, epoche diverse

La fortuna di noi, morbosi appassionati di meccanica, &egrave; che esistano ancora aziende come Kawasaki. Aziende con il coraggio di osare, di realizzare modelli che non seguono per forza la regola del &ldquo;spendo poco - vendo tanto&rdquo;. Moto che facciano emozionare, pensate e sviluppate pi&ugrave; dagli ingegneri che dai reparti marketing. L&rsquo;azienda di Akashi non &egrave; nuova a questi &ldquo;colpi di testa&rdquo;, la serie di modelli H2 dovrebbe dirvi qualcosa. Oggi per&ograve; &egrave; il turno di un altro modello, la Ninja ZX-4R (noi abbiamo provato la RR), nome che dice molto e che indica che sotto quelle carene si cela un cazzutissimo 4 cilindri, non il classico, pacioso bicilindrico parallelo. L&rsquo;abbiamo provata in pista, sul circuito di Calafat in Spagna, e vi raccontiamo come se l&rsquo;&egrave; cavata.    UN TUFFO NEGLI ANNI &#39;90  Negli anni &#39;90 in Giappone questo genere di moto, le cosiddette mini-superbike, spopolava, e c&rsquo;&egrave; un motivo: 400 cc era la cilindrata massima per circolare con la patente &ldquo;tradizionale&rdquo;, oltre occorreva una patente decisamente pi&ugrave; difficile da ottenere, nonch&eacute; molto pi&ugrave; onerosa. Un&rsquo;era geologica fa, se guardiamo quanto &egrave; cambiato il modo di pensare e costruire le moto: allora si poteva costruire un motore per un solo modello. Altri tempi. Tuttavia in Europa fu importata soltanto (guarda un po&rsquo;) la Kawasaki ZXR 400 (ve ne parliamo qui), l&rsquo;unica moto a 4 tempi che prov&ograve; a sfidare le pi&ugrave; desiderate Aprilia RS 250 e Suzuki RGV Gamma 250, entrambe con motore a due tempi. Oggi la nuova ZX-4R riprende questo concetto, reinterpretandolo in chiave moderna.    MECCANICA PREGIATA  Sotto le sue carene disegnate dal vento (c&rsquo;&egrave; anche un accenno di alette, quasi impercettibile) c&rsquo;&egrave; un motore 4 cilindri in linea raffreddato a liquido di 399 cc, tutto nuovo (il rapporto corsa/alesaggio &egrave; simile a quello della 636) capace di erogare 77 CV a 14.500 giri (ma pu&ograve; girare oltre i 15.000 giri!), che diventano 80 con l&rsquo;airbox in pressione. Attualmente non &egrave; prevista una versione da 35 kW per patenti A2. Certo, se si guarda la coppia massima viene da sorridere: 39 Nm a 13.000 giri, ma come avrete intuito il 4 in linea della ZX-4R ama girare come un frullatore. A proposito di airbox, Kawasaki ci teneva a metterlo in mostra: una volta seduti, si vede chiaramente il condotto a sinistra della strumentazione (c&rsquo;&egrave; una scritta in rilievo &ldquo;Ram Air&rdquo;). Il motore &egrave; avvolto da un telaio dalle quote sportive (1.380 mm l&rsquo;interasse, 23,5&deg; l&rsquo;inclinazione del cannotto).  &Egrave; un traliccio in acciaio (sulla vecchia ZXR 400 era in alluminio) con telaietto saldato e forcellone bi-braccio (con la parte destra curva), ma riprende le forme dei perimetrali in alluminio delle sportive da pista, pi&ugrave; che le culle panciute delle sportive stradali. Un telaio quindi pi&ugrave; rigido, per esempio, di quello utilizzato dalla Ninja 400, e dunque pi&ugrave; preciso poich&eacute; meno soggetto a torsioni e flessioni. Lavora con sospensioni Showa: forcella SFF-BP e mono con leveraggio progressivo, simile a quello utilizzato sulla ZX-10R (non sono regolabili, a meno del precarico del mono). 120/70 e 160/60 le misure degli pneumatici, 290 mm invece il diametro dei dischi anteriori (lavorati da pinze radiali monoblocco).  L&rsquo;ago della bilancia si ferma a&nbsp;188 kg in ordine di marcia. La Kawasaki Ninja ZX-4R &egrave; equipaggiata di riding mode (Sport, Road, Rain e Rider) che grazie al Ride-by-Wire regolano controllo di trazione e mappa motore, tutto visualizzabile da una strumentazione LCD a colori di 4,3 pollici. Oltre alla versione standard &egrave; disponibile anche la RR che aggiunge il precarico forcella regolabile, il quickshifter up/down e un monoammortizzatore BFRC-lite completamente regolabile, oltre alla colorazione verde/nera dedicata. Considerate tutto ci&ograve; che avete appena letto: la ZX-4R poteva costare poco? No, e infatti costa 8.990 euro, 9.690 la RR. Perfettamente in linea con la Yamaha R7, guardacaso.    BELLA PERCH&Egrave; VELOCE  Un occhio distratto potrebbe anche confonderla con la Ninja 400, cos&igrave; a colpo d&rsquo;occhio. Basta per&ograve; soffermarsi su qualche dettaglio per capire che s&igrave;, siamo di fronte a un animale diverso. La ZX-4RR &egrave; una supersportiva vera, e il bello delle sue linee &egrave; da ricercarsi nei componenti della meccanica. Il telaio che ricorda quello delle superbike, la forcella a steli rovesciati, il forcellone, i semimanubri attaccati sotto la piastra di sterzo, la bocca dell&rsquo;aribox&hellip;soluzioni che indicano che s&igrave;, mamma-Kawa non ha cercato il compromesso. E noi siamo immensamente grati per questo. Le finiture? Tutte curatissime, tipica scuola giapponese. Non la si pu&ograve; certo definire una moto confortevole, ma non &egrave; nemmeno cos&igrave; drammatica. Kawasaki voleva proporla anche come moto da strada e in effetti il busto rimane abbastanza eretto, stando dritti, e i polsi non sono eccessivamente caricati. In pista, le pedane a volte sono fin troppo centrali e in effetti, per i piloti-spilungoni come il sottoscritto (1.90), si vorrebbe un pizzico di protezione aerodinamica in pi&ugrave;.    La curiosit&agrave; per&ograve; di spremere il 4-in-lina &egrave; tanta, troppa. Entriamo dalla pit-lane, spalanchiamo tutto il gas e&hellip;Beh, se avete presente l&rsquo;erogazione appuntita di un 4 in linea, sapete bene o male cosa aspettarvi. Diciamoci la verit&agrave;, coppia ai bassi (ma anche ai medi) ce n&rsquo;&egrave; davvero poca, col risultato che uscire dai rampini, con la ZX-4RR, non &egrave; sempre facile. Bisogna fare tanta velocit&agrave; di percorrenza, tenerla in tiro per far stazionare il motore l&igrave;, dove ama girare, oltre i 9.000 giri. Superata tale soglia, sprigiona un ruggito che ha del commovente e che si protrae fino a 15.000 giri. L&rsquo;allungo &egrave; consistente, esaltante, un urlo metallico amplificato dal sound di aspirazione ben presente e dai rapporti abbastanza lunghi. Attenzione solo al leggero effetto on-off, soprattutto quando si riprende il gas da tutto chiuso. Il quickshifter che accompagna il motore &egrave; piuttosto preciso, ma forse non cos&igrave; rapido. La ciclistica &egrave; tipicamente Kawa. Significa: avantreno solido e comunicativo, ottima stabilit&agrave; sul veloce, agilit&agrave;&hellip;cos&igrave; cos&igrave;. Non &egrave; forse la sportiva pi&ugrave; agile in circolazione ma il livello di fiducia che trasmette da subito al pilota &egrave; qualcosa di realmente concreto. Si pu&ograve; portare la frenata con decisione fino al punto di corda, sicuri che il davanti non far&agrave; scherzi. E a proposito: ottima la frenata, correttamente dimensionata alle prestazioni della moto, l&rsquo;ABS invece a volte risulta leggermente invasivo, soprattutto nelle staccate a moto un po&rsquo; piegata.  CONCLUSIONI    Alla fine, forse, la migliore qualit&agrave; di questa Ninja ZX-4RR &egrave; proprio la semplicit&agrave;, quel tipo di facilit&agrave; di guida che ti permette di guidare senza troppi stress. Perch&eacute; ok, le prestazioni ci sono, ma non &egrave; quel genere di cavalleria che mette in crisi. N&egrave; il pilota, n&eacute; la ciclistica. Sei tu che, nel tempo che lei impiega a percorrere il rettilineo, devi pensare a come migliorare il tuo best lap, indovinando la traiettoria migliore, frenando un po&rsquo; pi&ugrave; in l&agrave;, impegnandoti a dare il meglio di te. &Egrave; un bene che esistano ancora aziende ardite come Kawasaki, che all&rsquo;implacabile ondata cinese rispondano con moto pensate specificatamente per gli appassionati. Gi&agrave;, perch&eacute; la ZX-4RR non &egrave; una moto per neopatentati o per piacere alla massa. &Egrave; una sportiva in formato tascabile, con tutto quello che serve per guidare tra i cordoli e divertirsi senza gli stress delle maxi-superbike. E chiss&agrave; che i giappo non ci abbiano visto lungo; dopotutto, a oggi la sportiva pi&ugrave; venduta in Europa &egrave; la RS660&hellip; Non costa poco, vero, ma per alcuni &egrave; considerabile quasi come un oggetto da collezione. Soprattutto ora, in un momento storico in cui la passione per la meccanica e per l&rsquo;automotive sembrano destinati a scomparire.  L&#39;ONBOARD in pista&nbsp;   

&Egrave; quello che esce dallo scarico della piccola Ninja, una vera superbike in miniatura. L&rsquo;abbiamo provata in pista e vi raccontiamo come se l&rsquo;&egrave; cavata

Prova Kawasaki ZX-4RR: urla di piacere VIDEO

        Con l'obiettivo di "cambiare le regole del gioco", la - per molti versi - rivoluzione Ninja 7 Hybrid offre una finestra sul mondo delle moto del futuro, ma in un contesto temporale contemporaneo, con i primi modelli attesi negli showroom gi&agrave; a gennaio 2024. Intanto Kawasaki ha rilasciato i primi dettagli tecnici. COME &egrave; FATTA LA PRIMA MOTO IBRIDA DI SERIE  Il cuore della Ninja 7 Hybrid &egrave; l'innovativa combinazione di un nuovo motore bicilindrico parallelo a quattro tempi da 451 cc, raffreddato ad acqua, completo di marce manuali o a selezione automatica e di un motore di trazione con batteria; complessivamente abbiamo 43,4 kW; la potenza netta ibrida &egrave; di 51,1 kw grazie all'"e-boost".&nbsp;La Ninja 7 Hybrid offre prestazioni complessive da 650cc a 700cc, con un'accelerazione istantanea in grado di rivaleggiare - secondo quanto dichiara Kawasaki nel comunicato senza per&ograve; avere ancora diffuso dati precisi- con quella di un modello supersportivo da 1.000cc con partenza da fermo (con la funzione e-boost di Kawasaki gi&agrave; presente sulle sue moto EV). CONSUMI (dichiarati) DA 250 Il tutto con un risparmio di carburante pari a quello della classe 250cc e una guida sportiva con cambio a pulsante. Inoltre, i piloti possono passare da una modalit&agrave; di guida all'altra (SPORT-HYBRID, ECO-HYBRID, EV), ognuna delle quali offre un carattere di guida distinto per adattarsi a un'ampia gamma di situazioni. NUOVE E NOTE TECNOLOGIE  Altre innovazioni includono l'arresto al minimo, con il quale il motore a combustione interna si ferma&nbsp; per risparmiare carburante e ridurre le emissioni, l'Automatic Launch Position Finder (ALPF) che, se selezionato, seleziona automaticamente la prima marcia a veicolo fermo e la modalit&agrave; "walk" in avanti e in retromarcia per facilitare le manovre a bassa velocit&agrave; e i parcheggi.Utilizzando una versione appositamente progettata del noto telaio a traliccio, il "packaging" del motore a benzina e del motore di trazione da 9 kW rivela una compatta unit&agrave; di potenza gemellata con la batteria agli ioni di litio da 48 V vicino al punto centrale del telaio per ottimizzare la distribuzione dei pesi. STILE E ERGONOMIA  In termini di stile, la Ninja 7 Hybrid&nbsp;adotta una colorazione inedita e distintiva nel catalogo Kawasaki che combina un sottocodone verde lime opaco con carrozzeria argentata e nera.Dal punto di vista ergonomico, la posizione di guida vuole essere rilassata e sportiva. La disposizione&nbsp; degli interruttori sembra accurata,&nbsp; per risultare intuitivi. Per quanto riguarda la strumentazione, ecco un pannello TFT a colori iche include la connettivit&agrave; con gli smartphone attraverso una versione personalizzata della App Rideology che contribuisce a migliorare il comfort di guida. Suzuki: la tecnologia green del marchio in campo al Japan Mobility Show 2023       

La Casa di Akashi compie un passo importante verso l'obiettivo a lungo termine della neutralit&agrave; delle emissioni di carbonio con l'arrivo della prima moto ibrida prodotta in serie al mondo

Kawasaki Ninja 7 HEV ibrida: accelera come un 1000, consuma come un 250

        Kawasaki annuncia un'importante promozione per gli amanti del marchio: fino al 31 dicembre 2023, ecco l'opportunit&agrave; di acquistare i modelli pi&ugrave; gettonati del momento, con una supervalutazione dell'usato che pu&ograve; arrivare fino a 1.450 euro. KAWASAKI: ARRIVA LA MOSTRA PER IL 70&deg; ANNIVERSARIO I modelli inclusi nella promozione: Kawasaki Z900 MY 23: Questa supernaked incarna la potenza e lo stile con fari full LED e una tecnologia avanzata. Ma la vera sorpresa &egrave; la supervalutazione dell'usato fino a 1.400 euro per chi decide di permutare la vecchia moto. Kawasaki Versys 1000 MY 23: Una moto versatile che offre un'esperienza di guida eccezionale su qualsiasi strada. Per chi sceglie una Kawasaki Versys 1000 MY 23 e scambia la sua vecchia moto, potr&agrave; beneficiare di una supervalutazione dell'usato fino a 1.450 euro. Kawasaki Ninja 1000 SX MY 23: Una moto senza compromessi, con un motore potente e comfort ideale per il touring. Optando per questa moto e scambiando la sua moto usata, il cliente ricever&agrave; una supervalutazione fino a 1.300 euro. KAWASAKI, ECCO LA ELIMINATOR 500: TUTTI I DETTAGLI DELLE DUE VERSIONI       

L'offerta &egrave; valida fino al 31 dicembre 2023: i modelli inclusi sono Kawasaki Z900 MY 23, Kawasaki Versys 1000 MY 23 e Ninja 1000 SX MY 23

Kawasaki, nuova promo con supervalutazione dell'usato

        Kawasaki ha raggiunto un importante traguardo: questo settembre arriva a spegnere 70 candeline da quando ha iniziato a produrre moto. Per festeggiare il momento, il marchio ha deciso di organizzare un'esposizione, in cui sfileranno tutti i suoi modelli pi&ugrave; importanti, che hanno fatto la sua storia. L'appuntamento &egrave; da oggi, 26 settembre, presso il museo aziendale del Gruppo Kawasaki Heavy Industries all'interno del Museo Marittimo di Kobe, dove &egrave; allestita una speciale mostra. Attenzione particolare alle motociclette degli anni '60 e '70, che illumineranno l'intero locale.  Quali Kawasaki saranno presenti? Fra le pi&ugrave; belle esposizioni la Kawasaki J1 del 1966, nota per essere stata una delle prime moto Kawasaki vendute negli USA, ma ci sar&agrave; anche la Kawasaki H1 Mach III, una delle prime moto sportive a due tempi da 500 cc prodotta dal 1969 al 1975. E poi la Kawasaki 650-W1, uno dei primi modelli a fare il suo ingresso nel mercato statunitense nel 1966. E la Kawasaki Z1, che &egrave; stata una sorta di apripista alle moto moderne. La mostra rimarr&agrave; aperta per sei mesi, fino al 31 marzo 2024, e si potr&agrave; visitare tenendo in considerazioni gli orari del Museo Marittimo di Kobe, quindi dal marted&igrave; alla domenica dalle 10.00 alle 18.00. KAWASAKI, ECCO LA ELIMINATOR 500: TUTTI I DETTAGLI DELLE DUE VERSIONI        

Sar&agrave; allestita nel museo aziendale e vedr&agrave; sfilare le moto pi&ugrave; iconiche che hanno fatto la storia del marchio

Kawasaki: arriva la mostra per il 70° anniversario

        Kawasaki rilascia tutti i dettagli delle sue new entry: l'Eliminator 500 e l'Eliminator 500 SE. L'Eliminator, conforme alla normativa UE sulla patente A2, abbina un motore bicilindrico parallelo raffreddato a liquido alla tecnologia Kawasaki del telaio a traliccio, creando un buon rapporto potenza/peso e una silhouette elegante che sfrutta una forma lunga e bassa con linee orizzontali che definiscono il serbatoio, la sella e il codone.Vanta un'altezza della sella di soli 735 mm, e permette poggiare facilmente i piedi a terra, ma comunque offre tre opzioni di altezza della sella: oltre alla standard e altre due misure come parte della gamma di accessori originali Ergo-Fit.&nbsp; Eliminator 500: Tecnologia  L'illuminazione &egrave; a LED, mentre un display LCD digitale tiene informato il pilota su tutte le informazioni essenziali. Sospeso dal telaio tubolare a traliccio, il motore bicilindrico parallelo dell'Eliminator promette buone doti di coppia ai bassi regimi, a tutto vantaggio del controllo e della manovrabilit&agrave; a bassa velocit&agrave;, contribuendo al contempo a un utilizzo quotidiano poco stressante. L'esperienza di guida pu&ograve; essere migliorata con le funzioni disponibili nell' app per smartphone Rideology, che consente di accoppiare la moto al proprio smartphone. Ciclistica e design A complemento dello stile elegante, la geometria dello sterzo &egrave; stata studiata per una migliore maneggevolezza, inoltre il telaio realizzato in tubi di acciaio poggia su ruote da 16" al posteriore e 18" al'anteriore. Inoltre, una piastra di rinforzo si avvita sul retro del gruppo motore, consentendo di montare il forcellone direttamente sul motore. Per quanto riguarda il suo look, un design lungo e basso con proporzioni eleganti &egrave; creato dal serbatoio del carburante sottile con sviluppo in verticale. Per il modello SE, un esclusivo pacchetto di colori e grafiche &egrave; abbinato a un elegante cupolino a sromontare il faro, a soffietti in gomma per la forcella, a una porta USB-C montata sul manubrio oltre ad una speciale sella con cuciture dedicate. KAWASAKI, ECCO LE Z E-1 E NINJA E-1: PRESTAZIONI A EMISSIONI ZERO       

Conforme alla normativa UE sulla patente A2, ha un motore bicilindrico parallelo raffreddato a liquido

Kawasaki, ecco la Eliminator 500: tutti i dettagli delle due versioni

Nel 2022 Kawasaki ha presentato con orgoglio le sue nuove creazioni nel segmento delle moto elettriche da 125cc equivalenti. Le Kawasaki Z e-1 e Ninja e-1, entrambe della famiglia Ninja e Z, si distinguono per le loro ciclistiche di media cilindrata (dalle sroelle di 400 cc)&nbsp;e per un&#39;esperienza di guida a emissioni zero.    KAWASAKI PROROGA LE SUE IMPERDIBILI PROMOZIONI SUGLI ACCESSORI  Comfort e guidabilit&agrave;  Sono equipaggiate con un motore da 5 kW, con la possibilit&agrave; di raggiungere un massimo di 9 kW&nbsp; (circa 12 CV) di potenza. Ma la vera caratteristica dei modelli &egrave; la tecnologia delle due batterie rimovibili. Inoltre, i piloti possono godere di funzionalit&agrave; intelligenti come le modalit&agrave; di guida Road ed Eco, insieme all&#39;opzione &quot;e-boost&quot; sotto la manopola destra, che eroga una potenza di 9 kW, garantendo una velocit&agrave; massima di 99 km/h, dove consentito.&nbsp;Il peso dichiarato &egrave; di 140 kg per la versione carenata Ninja e-1 e 135 kg per la naked Z e-1.  Entrambi i modelli offrono una comoda modalit&agrave; &quot;Walk&quot;, consentendo di spostarsi agevolmente a passo d&#39;uomo sia in avanti che in retromarcia. Questa funzione si rivela particolarmente utile in situazioni come parcheggi affollati o manovre in pendenza.  Colorazioni e tecnologia  Disponibili in due versioni di colore, Metallic Bright Silver e Metallic Matte Lime Green, queste moto sono equipaggiate con un display TFT con connettivit&agrave; smartphone. Il display TFT fornisce informazioni sulla guida, sull&#39;autonomia, sull&#39;attivazione della funzione boost e sulla modalit&agrave; di guida selezionata, che pu&ograve; essere Road o Eco. Inoltre, l&#39;acceleratore di facile utilizzo, il sistema frenante con ABS derivato dai modelli da 400 cc e il telaio a traliccio per un ottimale senso di controllo sulla strada.  Ricarica&nbsp;con&nbsp;impianto rigenerativo  La ricarica &egrave; estremamente comoda, con la possibilit&agrave; di utilizzare una docking station per inserire le batterie o un cavo con presa sotto la sella, tutto senza la necessit&agrave; di rimuovere le batterie. Grazie all&#39;impianto rigenerativo, l&#39;energia di decelerazione viene riciclata nella batteria, contribuendo a fornire una maggiore autonomia che &egrave; dichiarata in 72 km [WMTC Classe 1]. Le batterie agli ioni di litio presentano indicatori di carica incorporati e un design simmetrico che ne semplifica l&#39;installazione.&nbsp;Il tempo di carica di ciascuna batteria e? di circa 3,7 ore per una ricarica completa e di 1,6 ore per una ricarica parziale (dal 20% all&#39; 85%).  KAWASAKI, ALL&#39;ASTA L&#39;H1R 500 DEL 1976 

Le moto sono equipaggiate con un motore da 5 kW (potenziabile a 9 kW) e promettono una ricarica estremamente comoda

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