        Se dicembre 2023 &egrave; stato un successo sul fronte immatricolazioni moto e scooter, non si pu&ograve; dire lo stesso per quanto riguarda il mercato dell'usato. Infatti, sempre tenendo in considerazione questo periodo, i passaggi netti di propriet&agrave; dei motocicli (forniti dal bollettino mensile Auto-Trend) hanno segnalato un calo del 4,2% (soli 29.818) se paragonato allo stesso mese del 2022, che ne registrava 31.134. Nello specifico Percentuali e numeri non proprio positivi anche sul versante radiazioni, che hanno archiviato un abbassamento dell'8,6 %, con un calo complessivo dello 0,1% nell&rsquo;intero 2023. Nello specifico le radiazioni di motocicli sono state 7.773 contro le 8-504 del periodo 2022. Se invece consideriamo tutto l'anno appena passato, e lo confrontiamo con il 2022, le radiazioni sono calate solo dello 0,1%. MERCATO MOTO: UN 2023 A BOMBA!       

Nel mese che ha chiuso l'anno i passaggi netti di propriet&agrave; dei motocicli sono stati 29.818

Mercato moto usate: lieve calo a dicembre 2023

        Il mercato dell'usato di moto e scooter lascia segni positivi per questo settembre oramai concluso. I passaggi di propriet&agrave; dei motocicli hanno avuto una crescita del 7,7%, se si paragona la stessa situazione del mese lo scorso anno. Nello specifico, ci sono stati ben 53.868 passaggi di propriet&agrave; (nel 2022 erano stati 50.020). Se invece si guarda ai primi nove mesi del 2023, i dati cambiano un po': nei passaggi di propriet&agrave;, paragonati all'anno precedente, si registra un leggero calo, -1,4%, con 488.398 passaggi contro i 495.333 del 2022. E le radiazioni? Dati non troppo convincenti e positivi anche per le radiazioni, che a settembre hanno subito anch'esse un calo del 7,8% rispetto allo stesso mese del 2022. Nel dettaglio, le radiazioni sono state solo 9.438. Anche per quanto riguarda i primi nove mesi del 2023 non c'&egrave; un numero troppo positivo, anche se &egrave; meno impattante rispetto ai dati di settembre. Parlando sempre di radiazioni e di motocicli, nel periodo gennaio-settembre hanno subito un decremento dello 0,1%. Tutti i dati sono stati forniti dal bollettino mensile AutoTrend. Top 10 scooter pi&ugrave; venduti a settembre 2023       

La crescita dei passaggi di propriet&agrave; &egrave; del 7,7% rispetto allo stesso mese del 2022

Mercato usato moto e scooter: settembre positivo

Una gran moto, nata abbastanza bene, superconveniente e ancora oggi assolutamente attuale e godibile, a patto di considerare che qualsiasi esemplare con 20 anni sul groppone, ha probabilmente bisogno di qualche manutenzione extra. Che si pu&ograve; tradurre in un aggiornamento e miglioramento dei pochi punti critici.  Le qualit&agrave; della Suzuki SV650  Nel 1999 scrivevamo che questa Suzuki vantava il miglior bicilindrico della categoria. Dopo pi&ugrave; di vent&rsquo;anni questo v-twin 650 &egrave; ancora al vertice per potenza, coppia e consumi. Nonostante due enormi Mikuni di 39 mm, solo in pista o guidando in montagna col contagiri costantemente in zona rossa si scende a 11-12 al litro. Guidando normalmente questa Suzuki &egrave; una moto da 20 al litro, con un economy run da 27 km/l! Le SV650 costano davvero poco, soprattutto la prima versione col telaio in alluminio a travi semiovali (fino al 2002).&nbsp; Dal 2003 la ciclistica &egrave; sempre in lega leggera a traliccio, pressofuso e pi&ugrave; leggero di 3 kg, ma soprattutto col&nbsp;motore alimentato a iniezione&nbsp;(pi&ugrave; potenza e coppia), e dalla versione 2008, l&rsquo;ultima prima della parentesi Gladius, l&rsquo;omologazione era aggiornata a Euro-3 grazie alla testata con doppia candela. Ne riparleremo.    Cosa serve oggi?  Prima di tutto le sospensioni, poi, se il motore &egrave; sempre stato eccezionale per prestazioni e affidabilit&agrave;, potrebbe aver bisogno soltanto di qualche attenzione per la carburazione (in particolare nei modelli pre-2002) e manicotti del sistema di raffreddamento. Successivamente va effettuata la completa ritaratura della forcella. Le sospensioni Kayaba non sono mai state adeguate alla bont&agrave; del motore e del telaio (addirittura in lega leggera!), la forcella, soprattutto, &egrave; troppo morbida per idraulica e precarico molla. Una volta sistemate le sospensioni, per esaltare il potenziale della ciclistica e i quasi 70 CV alla ruota, due buone gomme sono sempre una scelta saggia. La sostituzione delle molle &egrave; indispensabile con pi&ugrave; robuste da 0,80 &ndash; 0,85 e persino 0,90. Per piloti leggeri possono bastare quelle da 0,80, per i pi&ugrave; sportivi e pesanti meglio quelle da 0,90. La scelta intermedia &egrave; la pi&ugrave; consigliabile. Insieme alle molle &egrave; bene sostituire l&rsquo;olio idraulico con uno pi&ugrave; viscoso (spesso fornito con le molle). La lista della spesa si pu&ograve; estendere a un&rsquo;ammortizzatore posteriore ma la revisione del suo Kayaba originale &egrave; l&rsquo;alternativa pi&ugrave; economica. Per una naked che supera i 200 orari anche un piccolo cupolino aiuta notevolmente il comfort del pilota, ma per migliorare anche quello del passeggero c&rsquo;&egrave; da prevedere una sella meglio imbottita.&nbsp; Sul motore, a parte i kit&nbsp; per migliorare carburazione ed erogazione, e un attento controllo ai manicotti, si potrebbe migliorare la frizione montando le molle pi&ugrave; robuste. Infine, per le persone pi&ugrave; basse di statura, si pu&ograve; abbassare la sella di 2-3 cm montando dei link regolabili alla sospensione posteriore.  I pregi    Prestazioni elevate  Maneggevolezza eccellente  Affidabilit&agrave; generale   I difetti    Forcella troppo morbida  Comfort passeggero   Le prestazioni dichiarate della Suzuki SV650  Potenza all&rsquo;albero 51,5 kW a 9.000 giri/min; coppia all&rsquo;albero 6,3 kgm a 7.400 giri/ min. Prestazioni rilevate: potenza max alla ruota 67,99 CV a 9.000 giri/min. Coppia: 6,21 kgm a 7.100 giri/min. Velocit&agrave; effettiva: 203,6 km/h. Accelerazione 400 metri: 12&rdquo;3 - 171,5 km/h. Ripresa da 50 km/h 0-400 metri: 13&rdquo;5 - 158,0 km/h. Consumo extraurbano: 21,5 km/l. Peso effettivo con 5 litri di carburante: 181,8 kg. 

La bicilindrica sportiveggiante dal fascino naked ancora oggi mette in mostra leggerezza e agilit&agrave; sorprendenti. Ed &egrave; sempre stata conveniente

Usato Suzuki SV650: poca spesa, tanta resa

Kawasaki lancia l&#39;iniziativa &quot;SupervalutaZZione dell&#39;usato&quot;: da gioved&igrave; 1 giugno fino a luned&igrave; 31 luglio 2023, &egrave; possibile mettere le mani su due modelli di punta della gamma Z di Kawasaki, la Z650 e la Z900, sfruttando un vantaggioso incentivo.    La promozione  Per coloro che desiderano acquistare una Kawasaki Z650, &egrave; prevista una generosa supervalutazione di 600 euro sull&#39;usato da consegnare in permuta. Ma non &egrave; tutto, perch&eacute; coloro che preferiscono puntare su una possente Kawasaki Z900 avranno diritto a una sorprendente supervalutazione di 1000 euro. Questa opportunit&agrave; permette ai motociclisti di dare una svolta alla propria esperienza di guida, affiancando prestazioni straordinarie a un&#39;offerta allettante.&nbsp;    KAWASAKI BIG CELEBRATION, TEST-DRIVE NEL SUGGESTIVO QUADRO DEL LAGO MAGGIORE  &nbsp; 

La moto in permuta pu&ograve; essere supervalutata da 600 a 1000 euro a seconda del modello richiesto in permuta: l&#39;offerta &egrave; valida fino al 31 luglio 2023

Kawasaki, &quot;SupervalutaZZione dell&#39;usato&quot; per Z650 o Z900

Nella saga della Yamaha XT, la 600 E rappresenta un punto di svolta. Questa versione, entrata in produzione nel 1990 identificata dalla sigla 3TB, dimostra che alla Yamaha capiscono quanto il mercato &egrave; maturo per una versione pi&ugrave; entrofuoristrada, dopo avere fino a quel momento proposto delle interpretazioni molto votate all&rsquo;off-road.  Arriva l&#39;avviamento elettrico    Il primo segno distintivo dell&rsquo;avvio di questo nuovo filone &egrave; l&rsquo;adozione dell&rsquo;avviamento elettrico, e appunto la &ldquo;E&rdquo; nella sigla sta a indicare la presenza dell&rsquo;avviamento elettrico. Il cambio di filosofia rispetto a quanto visto fino a quel momento &egrave; radicale: sempre per ragioni di marketing, si va verso una costruzione pi&ugrave; economica per contenere il prezzo di vendita. Per raggiungere questo risultato si fanno alcuni sacrifici: viene ad esempio abbandonato il forcellone oscillante in alluminio per fare posto a uno in acciaio. E qui siamo ancora nel campo di quel che colgono solo i palati pi&ugrave; finiti. Ci&ograve; che invece salta all&rsquo;occhio di tutti &egrave; l&rsquo;assenza del contagiri, in una strumentazione che gi&agrave; un quarto di secolo fa si collocava nella fascia economica. Andando sul pratico, tra minori raffinatezze costruttive e adozione del motorino d&rsquo;avviamento il peso della 600 E lievita a 155 kg (a secco dichiarati dalla Casa) contro i 137 della precedente 4V. Questioni di peso a parte, la 600 E rappresenta un ottimo compromesso tra guidabilit&agrave;, potenza e fruibilit&agrave;. Ci&ograve; grazie anche all&rsquo;ottima curva di coppia del motore.  Nei rilevamenti fatti al banco venne fuori una potenza alla ruota di 40,3 CV a 6.200 giri/min e un significativo valore di coppia di 4,84 kgm a 5.500 giri/min; tutto ci&ograve;, tradotto nella pratica, significa potersi trarre d&rsquo;impaccio nel traffico, come pure in percorsi off-road con il classico filo di gas, senza bisogno di essere dei virtuosi delle due ruote. Altre conferme dello spirito turistico e votato alla massima fruibilit&agrave; del mezzo vengono anche dalle sospensioni (che sono un bel compromesso per offrire comfort e permettere un off-road non estremo) e dalla comoda e bassa posizione di guida. Se si viaggia in due, va ricordato che nei percorsi ricchi di curve e frenate il passeggero tender&agrave; a scivolare verso il guidatore a causa dell&rsquo;inclinazione della sella. Nel caso di impiego della XT 600 E in qualche viaggio &egrave; bene tenere a mente che avete per le mani un monocilindrico e che, km dopo km, un certo formicolio alle mani va messo in preventivo.    Cos&igrave; ti cambio la enduro mono  Ma torniamo ai plus di questa moto: il consumo &egrave; una delle voci pi&ugrave; rilevanti. Le percorrenze attorno ai 20 km/litro sono all&rsquo;ordine del giorno. Se poi amate procedere con andatura tranquilla su strade extraurbane, scoprirete che il 25 km/litro sono a portata di mano. La frenata infine si &egrave; rivelata discreta, magari non come ci sarebbe aspettati dall&rsquo;adozione di una nuova pinza anteriore a doppio pistoncino. La XT600 E rester&agrave; in produzione fino dal 1990 al 1993, nel 1994 arriver&agrave; una nuova generazione, identificata dalla sigla interna 4PT, molto simile alla precedente riconoscibile per i convogliatori dell&rsquo;aria ai lati del serbatoio pi&ugrave; grandi, sella e fianchetti ridisegnati e l&rsquo;arrivo del contagiri; ma il punto pi&ugrave; tecnico rilevante &egrave; che verr&agrave; abbandonata la marmittona che chiude il telaio per passare a una struttura continua. Il prezzo di vendita della XT 600 E nel 1990 era di 7.280.000 lire iva inclusa (7.760.000 su strada) e, nel panorama delle enduro di quei tempi, si collocava nella fascia medio-bassa. La pi&ugrave; costosa era la Honda Dominator che sfiorava gli otto milioni (7.998.000 lire) la pi&ugrave; economica era la Kawasaki KLR offerta a 6.990.000 lire. A quei tempi l&rsquo;auto pi&ugrave; economica era la Fiat 126 700 Bis in listino a 6.977.000 lire.&nbsp;    SPORTIVE ANNI &#39;90: LE DIECI MOTO SIMBOLO PER OGNI ANNO  &nbsp;  Controllate bene il telaio  Per ridurre i costi, la XT 600 E adotta un nuovo telaio, dove lo scarico (assai voluminoso) diventa un elemento di chiusura della struttura, sul lato destro. Ci&ograve; porta a una solidit&agrave; un po&rsquo; inferiore rispetto di quanto visto in precedenza: bastano incidenti di relativa entit&agrave; per riscontrare deformazioni. Per questo motivo, quando si va sul mercato a cercare una moto di questo genere, &egrave; bene prestare molta attenzione a quello che pu&ograve; essere stato il vissuto del mezzo, cos&igrave; da evitare mezzi con il telaio piegato in incidenti e poi raddrizzati alla meno peggio. Per il resto, l&rsquo;affidabilit&agrave; complessiva della XT 600 E &egrave; proverbiale. Siamo davanti a un motore di 595 cc capace di 45 CV a 6500 giri che non &egrave; certo spremuto. Va per&ograve; ricordato che, come un po&rsquo; per tutti i grossi monocilindrici, &egrave; molto importante controllare regolarmente il livello dell&rsquo;olio nel motore. I consumi del lubrificante, anche in unit&agrave; con kilometraggi importanti alle spalle, non sono da fantascienza, se il motore &egrave; sano. Certo &egrave; per&ograve; che una verifica ogni 1000 km &egrave; pi&ugrave; che d&rsquo;obbligo. A proposito di questa operazione, va detto che nella 600 E, che ha il serbatoio del carter secco ricavata nel trave centrale del telaio, &egrave; necessaria una certa attenzione. All&rsquo;atto pratico il controllo va eseguito dopo avere fatto girare il motore, quindi si svita rapidamente il tappo, ci&ograve; perch&eacute; il serbatoio tende a svuotarsi. Se vi capita di vedere che l&rsquo;asta sembra denunciare l&rsquo;assenza dell&rsquo;olio, ripete l&rsquo;operazione, per essere sicuri che ci&ograve; non derivi dal vostro essere stati troppo lenti.    &nbsp;  Le quotazioni di mercato    Chi cerca una XT 600 E noter&agrave;, nello scorrere gli annuncia di vendita, che questa moto non &egrave; propriamente percepita come una moto d&rsquo;epoca, anche se pu&ograve; godere dei benefici fiscali delle &ldquo;classiche&rdquo;, se iscritta nei registri FMI o ASI. Si trovano infatti avvisi di vendita sia nella sezione delle normali moto usate che di quelle d&rsquo;epoca. A prescindere da ci&ograve; la variet&agrave; dei prezzi &egrave; ampia, ci&ograve; vale pure per la condizione dei mezzi offerti. In ogni caso, &egrave; bene tenere a mente che per ottenere l&rsquo;iscrizione FMI o ASI occorrono precisi requisiti di originalit&agrave;.  Dunque non &egrave; consigliabile, se si ha in mente di iscrivere il mezzo nei registri prima citati, comprare una moto non del tutto originale per poi procedere ai ripristini: il costo delle parti originali, non sempre facili da trovare, potrebbe portare il conto finale a livelli fuori dal buon senso. Per essere pratici diciamo che con un migliaio di euro, o poco pi&ugrave;, si riesce a trovare qualche esemplare se non gi&agrave; iscritto FMI con requisiti di originalit&agrave; tali da potere raggiungere l&rsquo;obiettivo.  Prestazioni rilevate nel 1990:  -Velocit&agrave; MAX: 165,093 Km/h  -Accelerazione&nbsp; da fermo: 0-400 m: 14&rdquo;06 con velocit&agrave; di uscita di 147,6 Km/h&nbsp;  -Ripresa da 50 km/h in quinta, 0-400 m: 15&rdquo;14 con velocit&agrave; di uscita di 134,3 Km/h  -Peso effettivo in ordine di marcia: 173,9 Kg  -Consumi km/litro: In citt&agrave; 17,2; In autostrada 17,6; Extraurbano 20,8  Annunci usato Yamaha&nbsp; 

Una &quot;mono&quot; dura e pura che per&ograve;&nbsp;nel 1990 si ingentil&igrave;&nbsp;presentandosi&nbsp;in veste rinnovata,&nbsp;l&rsquo;avviamento elettrico e uno spirito pi&ugrave; stradista

Usato, Yamaha XT 600 E: amica di ieri e di oggi

        Presentata nel 1971 come la naturale evoluzione della Mach III 500, la Mach IV 750 venne inizialmente denominata semplicemente H2.La tricilindrica 2T di 750 cc, oltre ad essere additata come potente e veloce, come la Mach III 500 fu anche famosa per una serie di sinistri soprannomi. L&rsquo;aumento di cilindrata esaltava tutte le sensazioni gi&agrave; offerte dalla 500: l&rsquo;accelerazione pi&ugrave; bruciante dell&rsquo;epoca, una velocit&agrave; dichiarata di 220 km/h, una potenza di 74 CV e un carisma unico, amplificato dal sibilo inconfondibile e minaccioso che la moto produceva aprendo il gas. La storia e le caratteristiche della Mach IV 750 Messa in produzione negli Stati Uniti nella primavera del 1971, nel settembre dello stesso anno arriv&ograve; anche in Europa e solo in Italia, tra la fine del &lsquo;71 e la fine del &rsquo;74, ne furono vendute quasi 3000 unit&agrave;.La moto&nbsp;pesava a secco solo 192 chili&nbsp;e la spinta che si riceveva in ordine di marcia era veramente mozzafiato.La ciclistica era la parte meno brillante di tutte le giapponesi&nbsp;di allora, e la Mach IV non faceva eccezione alla regola.&nbsp;L&rsquo;avantreno&nbsp;era decisamente&nbsp;leggero&nbsp;e&nbsp;sottodimensionato, contava su&nbsp;un&rsquo;esile forcella con steli da 36 mm, insufficiente ad imporre una direzione all&rsquo;esuberanza della moto che si sollevava al solo aprirsi del gas.Il freno anteriore&nbsp;contava su&nbsp;un solo disco da 296 mm&nbsp;e&nbsp;fermava con difficolt&agrave;&nbsp;la moto&nbsp;priva di freno motore, anche se va segnalato che i freni a tamburo di serie presenti sulla concorrenza dell&rsquo;epoca non facevano di meglio.Anche gli&nbsp;ammortizzatori posteriori&nbsp;non erano all&rsquo;altezza e il leggero forcellone lavorava su due boccole in nylon.Lo stesso telaio sembrava essere disegnato con tubi dal diametro troppo sottile.Lo scopo principale di questo modello era tenere sempre in prima linea, sul fronte delle maximoto, il nome Kawasaki, cercando di surclassare (specialmente sul mercato USA) i vari marchi inglesi e, soprattutto, la compatriota Honda CB 750, nell&rsquo;attesa di portare a termine il progetto Z 900.  I pro dell'evoluzione della "Bara Volante" Una cosa &egrave; certa: era una moto cattiva che non poteva e non voleva passare inosservata, con tutte le carte in regola per diventare una primadonna ed entrare nella leggenda. Il tricilindrico a due tempi era davvero poderoso. A livello di sensazioni non c&rsquo;era paragone con niente che fosse presente sul mercato allora e, sorprendentemente date le prestazioni, era anche robusto e affidabile.Se si esclude un problema del cambio (pi&ugrave; precisamente di un rasamento dell&rsquo;alberino che dopo un po&rsquo; faceva sfollare la terza) nella prima serie, il motore, seppure ultraperformante, non ha presentato altre pecche,&hellip; bastava viaggiare con delle candele di scorta.Come la Mach III era dotata di un&nbsp;propulsore&nbsp;tricilindrico frontemarcia&nbsp;a due tempi, in questo caso da 748 cc, con i condotti di travaso sdoppiati, le luci di generose dimensioni e l&rsquo;alimentazione assicurata da&nbsp;3 carburatori Mikuni VM&nbsp;da 30 mm,&nbsp;il motore non era certo concepito per risparmiare sul carburante. In compenso manteneva quello che lasciava intendere sulla carta: i&nbsp;74 CV&nbsp;spingevano la moto&nbsp;ben oltre i 200 km/h&nbsp;(dichiarati 220) e l&rsquo;accelerazione era da primato, anche se non scendeva sotto i 12 &ldquo; come dichiarava la pubblicit&agrave;.Salire e dare gas sulla H2 era come salire su un cavallo da rodeo:&nbsp;difficile, ma enormemente gratificante. Un concetto di moto che in tempi attuali non verrebbe giudicato &ldquo;politicamente corretto&rdquo; ma che ha intrinseco un fascino incrollabile. I contro della Kawasaki Mach IV 750 Naturalmente c&rsquo;era anche il rovescio della medaglia:&nbsp;fumava&nbsp;come un camino,&nbsp;i 30 km con un litro dichiarati&nbsp;dalla casa madre&nbsp;si riducevano a meno di 12&nbsp;in strada aperta,&nbsp;scendevano sotto i 10&nbsp;in autostrada a oltre 150 km/h e&nbsp;diventavano 8 nei centri urbani.Vibrava, e aveva un impressionante rumore metallico, ma, soprattutto, decollava ad ogni partenza veloce.Nonostante il telaio pi&ugrave; robusto rispetto alla sorella minore, le sospensioni pi&ugrave; adeguate, il mozzo posteriore maggiorato e il disco anteriore&nbsp;non aveva freni sufficienti, e sopra i 170 km/h ondeggiava come una nave nella tempesta.Da segnalare che la disposizione del cambio era con la&nbsp;folle in basso e tutte le 5 marce verso l&rsquo;alto, quindi, oltre all&rsquo;assenza di freno motore, era necessario prestare attenzione scalando le marce in prossimit&agrave; di una fermata.Queste erano alcune delle opinioni che &ndash;nel bene e nel male - l&rsquo;esuberante 750 di Akashi si tir&ograve; addosso nel giro di breve tempo.  Come migliorarla e renderla pi&ugrave; gestibile I rimedi c'erano, anche se - come sempre in questi casi &ndash; c&rsquo;era chi sosteneva fossero validi e chi dei semplici palliativi. Il retrotreno veniva migliorato attraverso la sostituzione degli ammortizzatori, le boccole venivano sostituite con delle omologhe in bronzo munite di scanalatura per il grasso e (in alcuni casi) di un rinforzo inferiore saldato sul forcellone stesso. Per l&rsquo;avantreno la stessa Kawasaki consigliava di sfilare gli steli di 18 mm, modificando l&rsquo;inclinazione di sterzo. Era auspicabile l&rsquo;aggiunta di un ammortizzatore di sterzo (presente gi&agrave; in origine dalla terza serie) e di un ulteriore disco anteriore. Una cosa determinante era la sostituzione del manubrio alto, decisamente americaneggiante e che non consentiva assolutamente di portare la moto alla sua velocit&agrave; massima. Fortunatamente in Italia era spesso proposta con il drag-bar. Realizzata in 4 serie diverse La Mach IV 750 &egrave; stata realizzata in 4 serie: la prima, denominata H2, comprende gli anni '71 e '72, ha il parafango anteriore in tinta con serbatoio e fianchetti ed era disponibile solo in blu con fasce bianche /azzurre/nere o in color oro con fasce rosse/bianche/marrone.La seconda serie (H2A, 1973-74) subisce un leggero restyling: parafango anteriore cromato, diversa colorazione e grafica pi&ugrave; lineare, inoltre scritta 750 sui fianchetti in rilievo e una piccola modifica alla pompa di mandata dell&rsquo;olio.La H2B del 1974-75 presenta modifiche pi&ugrave; accentuate. Aumenta l&rsquo;interasse, l&rsquo;inclinazione del cannotto di sterzo passa da 28&deg; a 26,5&deg; e l&rsquo;avancorsa da 114 a 108 mm. Viene eliminato il pomello frenasterzo e al suo posto compare un ammortizzatore di sterzo idraulico. Il motore viene montato su silent-block e viene modificato il circuito dell&rsquo;olio e la miscelazione per ridurre la fumosit&agrave;. Vengono modificati anche i pistoni nel tentativo di ridurre la rumorosit&agrave; meccanica e vengono montati nuovi dischi frizione. Molteplici anche le modifiche estetiche con cruscotto, codino e fanale posteriore ridisegnati. La grafica viene completamente rinnovata, come le colorazioni metallizzate verde scuro con inserto verde chiaro, oppure marrone scuro con inserto giallo. Esiste, infine, un&rsquo;ultima serie (la H2C del 1975) mai giunta in Italia, con colorazioni di due tonalit&agrave; rosso e porpora, e con il rapporto di compressione lievemente ridotto. La crisi petrolifera di quegli anni e le nuove norme antinquinamento introdotte in USA sono stati una condanna a morte senza appello per questo mezzo e nel &lsquo;75 la produzione della leggendaria Mach IV cessa definitivamente. Con essa viene accantonato anche il progetto denominato 0280: una 2T di 900 cc a quattro cilindri in quadrato, raffreddata a liquido, che avrebbe dovuto proseguire la gloriosa saga.  La scheda tecnica della Kawasaki Mach IV 750 Il motore Tricilindrico frontemarcia, raffreddato ad aria. Alesaggio e corsa 71 x 63 mm (sottoquadro), cilindrata totale 748 cc.Rapporto di compressione 7:1. Distribuzione a 5 luci. Accensione elettronica. Alimentazione: 3 carburatori Mikuni da 30 mmAvviamento a pedale. Trasmissione primaria a ingranaggi a denti dritti, secondaria a catena. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olioCambio a 5 rapporti La ciclistica&nbsp; Telaio a doppia culla continua Sospensioni: anteriore, forcella teleidraulica con steli da 36 mm &ndash; posteriore, doppi ammortizzatori idraulici Pneumatici: anteriore 3,25 x 19&rdquo;, posteriore 400 x 18&rdquo; Freni: anteriore a disco singolo da 296 mm &Oslash;, posteriore a tamburo da 200 mm &Oslash; Le dimensioni Lunghezza 2.080 mm, larghezza 850 mm, interasse 1.400 mm, altezza sella 810 mm, luce a terra 170 mm, peso 192 kg, capacit&agrave; serbatoio benzina 17 litri, capacit&agrave; serbatoio olio 2 litri       

Nel 1972, la moto di serie pi&ugrave; veloce del mondo veniva proposta a un milione e quattrocentomila Lire, ma ne valeva davvero la pena?

Kawasaki Mach IV 750: un missile terra-terra

Era la Aprilia che diventava grande. Che iniziava a fare moto pi&ugrave; importanti. Il fenomeno veneto che cresceva anno dopo anno. Che alla fine degli anni &rsquo;80 voleva accreditarsi fra le grandi e cominciava a progettare un futuro di moto di grossa cilindrata. Il debutto prometteva bene. Dopo le Tuareg 350 e 600 era il momento di qualcosa leggermente pi&ugrave; stradale. Cos&igrave; nacque&nbsp;la prima Pegaso, che per stile e per tecnica, per un motore dalla tecnologia eccezionale e raffinata, che ancora oggi rimane un esempio per peso, prestazioni, affidabilit&agrave;.  Le caratteristiche della Aprilia Pegaso  Sulle ciclistiche Aprilia ha fatto scuola, mentre per i motori si &egrave; affidata per molto tempo alla Rotax, dove hanno realizzato anche dei capolavori. Proprio come il monocilindrico della Pegaso, un pezzo d&rsquo;ingegneria notevole, nato 350 e 500 e successivamente maturato a 560 cc in questa versione. Un motore riuscito grazie a un peso estremamente limitato unito a prestazioni elevate. Un risultato possibile con l&rsquo;impiego di un materiale raffinato come il magnesio per il basamento e una distribuzione monoalbero comandata da una leggera cinghia dentata. Un motore di 28 kg e una quarantina di cavalli che negli anni si &egrave; addirittura mostrato affidabile e longevo, grazie a spessori e trattamenti superficiali ben progettati per il delicato magnesio. Gli unici talloni d&rsquo;Achille erano la rumorosit&agrave; meccanica, qualche vibrazione e un consumo olio superiore a quanto ci siamo abituati coi motori pi&ugrave; recenti. Insomma, ogni 1000 km bisogna controllarne il livello. Aprilia dichiarava un sensazionale 147 kg a secco, che nella realt&agrave; dell&rsquo;ordine di marcia diventano 161 kg.    Situazione pezzi di ricambio per la Pegaso  La reperibilit&agrave;ricambi, in generale, &egrave; buona, ma per quanto riguarda la ciclistica e le sovrastrutture in plastica la situazione &egrave; negativa perch&eacute;, come quasi tutte le aziende italiane, il magazzino ricambi di modelli cos&igrave; datati non &egrave; stato riassortito. Per&ograve; c&rsquo;e? una soluzione molto facile, perche? con le quotazioni bassissime che hanno raggiunto queste Pegaso, in caso di necessita? si fa prima e si spende meno a comprare un secondo esemplare da radiare e cannibalizzare.  Perch&eacute; fare tutto questo? Semplice: oggi sul mercato una moto cos&igrave; non esiste. Nessuna nostalgia canaglia: oggi &egrave; tecnologicamente impossibile costruire e vendere una monocilindrica cosi&igrave; leggera e cos&igrave; performante rispettando l&rsquo;Euro-4 a costi concorrenziali con le bicilindriche di pari cilindrata. Motivazioni incontestabili, che hanno escluso dal mercato tutte le monocilindriche di grossa cilindrata, ma se il pulsare dei grossi e leggeri mono &egrave; quello che ci piace, allora non ci sono alternative.    Aprila Pegaso e Honda Dominator a confronto  Poco tempo fa abbiamo parlato in questa rubrica della Honda Dominator 650, che per gli stessi motivi rimane oggi forse la miglior enduro stradale mono e leggera con ruota di 21&rdquo;. Ma la Pegaso con la sua anteriore di 19&rdquo; ha sempre fatto storia a s&egrave;, senza voler mai essere una vera enduro. InMoto nel maggio 1990 metteva a confronto proprio queste due eccellenze. Nessuna delle due prevaleva nettamente sull&rsquo;altra, perch&egrave;&nbsp;alla fine erano due moto tecnicamente simili ma con orientamenti differenti. Perch&eacute; una ruota di 21&rdquo; (Dominator) o di 19&rdquo; (Pegaso) sono un &ldquo;spartiacque&rdquo; netto fra motociclisti. Infatti si scriveva: &ldquo;Anche se non maneggevolissima (la Dominator) risulta ben bilanciata sui percorsi stretti e con una limitata tendenza a &lsquo;prendere sotto&rsquo;. Certo non &egrave; propriamente fulminea negli inserimenti in curva ma si appoggia con solidit&agrave; e garantisce una guida neutra. Nella guida al limite su asfalto propende leggermente ad allargare di avantreno... L&rsquo;Aprilia risulta ancor pi&ugrave; caricata di avantreno, sempre irreprensibile timone direzionale sia su asfalto &ndash; grazie alla spalla e sicurezza delle Pirelli MT60 &ndash; sia per garantire sensibilit&agrave; e controllo quando ci si vuole esibire nella gratificante guida in sovrasterzo fuori- strada su fondi compatti di terra o ghiaia&rdquo;.    Perch&eacute; &egrave; una buona idea acquistare una Pegaso  Questa Aprilia &egrave; perfetta da usare nel commuting di tutti i giorni (con consumi da 16-20 km/l) e divertentissima nelle trasferte pi&ugrave; impegnative. Anche a medie elevate in autostrada, perch&eacute; la Pegaso &egrave; una mono capace di sfiorare i 170 km/h effettivi (chiaramente non in Italia!). Una buona base, un esemplare a posto da dover rinfrescare si pu&ograve; trovare fra 800 e 1500 euro.  Come e quanto costa prendersene cura  Una revisione completa del motore &ndash; la classica sostituzione pistone-valvole-cuscinetti biella e banco &ndash; non supera i 1000 euro e con pochi calibrati accessori ci si &ldquo;costruirebbe&rdquo; la moto che non c&rsquo;&egrave; su misura o quasi. Per attrezzarla come si deve con le solite borse &ndash; serbatoio, laterali e baule &ndash; la scelta &egrave; forzatamente limitata perch&eacute; nessun accessorista ha ancora in listino kit specifici per la Pegaso. Ma sar&agrave; semplice montare una piastra universale per un bauletto e due classiche borse morbide laterali, perch&eacute; lo scarico superiore &egrave; poco sporgente. Per il parabrezza inutile farsi illusioni. C&rsquo;era qualche palpebra maggiorata e pi&ugrave; protettiva, ma l&rsquo;unica speranza &egrave; cercarlo usato. Altrimenti si possono montare dei flap aggiuntivi allo screen di serie. Fino a stature medie sono efficaci. Come ogni monocilindrica anche la Pegaso ha le sue vibrazioni e non &egrave; la migliore tourer per viaggi autostradali. Trasformarla in una granturismo non avrebbe senso, ma una cura ricostituente per il comfort in una moto di oltre 30 anni fa &egrave; da prendere in considerazione.&nbsp; Prima di tutto per la sella, perch&eacute; il foam (imbottitura) potrebbe essere ormai vecchio. Costa sempre qualche soldo, e l&rsquo;opportunit&agrave; della spesa &egrave; in relazione al numero di chilometri percorsi e alla personale sensibilit&agrave;. Il motore &egrave; molto robusto ma la cinghia dentata costa pochissimo ed &egrave;gomma, quindi col tempo si rovina anche stando ferma. Va cambiata di default perch&eacute;la rottura sarebbe una vera frittata nella testata, ben pi&ugrave; costosa da riparare. Un altro dettaglio che potrebbe farsi sentire &egrave; lo spillo conico. Il carburatore &egrave; un Dell&rsquo;Orto e la sostituzione di uno spillo consumato costa pochi euro e l&rsquo;erogazione torna a essere quella (magra) calibrata dalla Casa. Cos&rsquo;altro fare? Poco. Una batteria generica, un paio di cuscinetti di sterzo, quelli delle ruote. Un kit catena-corona-pignone. Le quotazioni sono estremamente convenienti, e anche esemplari poco chilometrati non superano i 1500 euro.  Non sar&agrave;un investimento per il futuro, perch&eacute; le prime Pegaso (e le successive col motore 5 valvole raffreddato ad acqua) sono s&igrave; riuscite, robuste e performanti, ma non avranno un grande valore collezionistico.    Pregi    Ottimo handling;  Prestazioni motore;  Robustezza;  Peso contenuto;&nbsp;  Reperibilit&agrave; ricambi meccanica;  Economicit&agrave; di acquisto e manutenzione.   Difetti    Reperibilit&agrave; ricambi carrozzeria;&nbsp;  Altezza sella;  Vibrazioni avvertibili.   PRESTAZIONI RILEVATE  La potenza (rilevata da In Moto) &egrave; di 40,2 CV a 7.000 giri/min, mentre la coppia (sempre rilevata da In Moto) &egrave; di 4,5 kgm a 6.000 giri/min. 

Caratteristische e costi di manutenzione accessibili rendono la fun bike di Noale una valida scelta per chi &egrave; alla ricerca di una moto facile e divertente al prezzo giusto&nbsp;

Usato, Aprilia Pegaso 600: perch&eacute; acquistarla oggi

        In un precedente articolo abbiamo parlato dei rischi che si possono incontrare nell'acquisto di una moto usata.&nbsp;In questo caso, un nostro lettore, dopo aver acquistato una moto usata da un privato conosciuto via web, ha riscontrato problemi dopo solo due settimane dall&rsquo;acquisto e ci ha scritto per chiederci cosa potesse fare per recuperare la situazione:&nbsp;&ldquo;Buongiorno, un paio di settimane fa ho acquistato una moto da un privato conosciuto via web. La moto era in ottimo stato e provandola assieme al venditore in citta? non manifestava problemi. Poi l&rsquo;ho utilizzata per una breve gita fuori porta con amici e a velocita? maggiori ha iniziato a manifestare problemi di eccessiva rumorosita? e stabilita?. Fatta controllare da un meccanico di fiducia risulta che la moto e? stata riparata dopo un incidente. E pare che sia stata riparata con pezzi non originali e possa presentare altri problemi. Che cosa posso fare? Ho margini per fare qualcosa anche se la moto era usata?&rdquo; L'avvocato risponde: Il venditore deve garantire che la moto sia idonea all'uso La tua sfortunata vicenda mi da? l&rsquo;occasione di affrontare il tema della c.d. &ldquo;garanzia per i vizi&rdquo; della cosa oggetto di compravendita.&nbsp; Il venditore, infatti, ai sensi dell&rsquo;art. 1490 c.c. &ldquo;e? tenuto a garantire che la cosa venduta sia immune da vizi che la rendano inidonea all&rsquo;uso a cui e? destinata o ne diminuiscano in modo apprezzabile il valore&rdquo;. Tale garanzia opera automaticamente per legge, salvo diverso accordo tra le parti, e non e? dovuta solo se questi vizi sono noti all&rsquo;acquirente (e considerati ad esempio nella valutazione del prezzo) o facilmente riconoscibili, salvo che il venditore abbia dichiarato che la cosa era esente da vizi.&nbsp;Da come me lo descrivi, il tuo caso non mi pare possa rientrare &ndash; fortunatamente &ndash; fra quelli di esclusione della garanzia. Infatti ne? ti era stato riferito dell&rsquo;esistenza dei problemi ne? tantomeno il prezzo era stato convenuto e determinato in funzione di essi.&nbsp; Potrai dunque sollevare contestazioni nei confronti del venditore e domandare a tua scelta, ex art. 1492 c.c., la risoluzione del contratto di compravendita o la riduzione del prezzo di vendita (ove in ipotesi i vizi potessero essere emendati con interventi riparativi).&nbsp; La riduzione del prezzo sara?, ovviamente, proporzionata alla diminuzione del valore o ai costi di ripristino del bene mentre la risoluzione del contratto, provocando lo scioglimento del vincolo, determinera? la restituzione della moto a chi te l&rsquo;ha venduta e l&rsquo;integrale rimborso del prezzo pagato.&nbsp;In entrambi i casi potrai comunque chiedere il risarcimento del danno (art. 1494 c.c.) da te subi?to in conseguenza del lamentato vizio.&nbsp;Ti suggerisco pero? di rivolgerti ad un avvocato di tua fiducia quanto prima, perche? i vizi e difetti della cosa compravenduta tra privati devono essere denunciati al venditore entro otto giorni dalla loro scoperta e hai un anno di tempo dalla consegna della moto per far causa al venditore (art. 1495 c.c.).&nbsp; Se il venditore non &egrave; propenso ad una soluzione Ove il venditore non proponesse in fase stragiudiziale una soluzione transattiva di buon senso (esempio restituzione del prezzo a fronte della riconsegna della moto oltre eventuali costi di trapasso), saresti costretto ad introdurre un&rsquo;azione giudiziale, nella quale in sintesi dovrai provare l&rsquo;esistenza del contratto (prova piu? semplice anche se non ci fosse un contratto scritto come immagino tra privati, ci sarebbe un trapasso, movimentazioni di denaro, l&rsquo;annuncio web e magari e-mail intercorse), l&rsquo;esistenza dei vizi denunciati e gli eventuali danni derivanti dal vizio (sent. Cass. sezioni unite n. 11748 del 2019).&nbsp;In quest&rsquo;ottica, sarebbe opportuno munirsi di idonea perizia tecnica che supporti, magari anche con l&rsquo;ausilio di fotografie, le argomentazioni e contestazioni che descrivi.&nbsp;L&rsquo;onere di fornire la prova dell&rsquo;esistenza del vizio resterebbe infatti tuo carico. Avendo acquistato da un privato, con l&rsquo;avvocato di tua fiducia effettuerete anche una valutazione di solvibilita? del venditore ed in funzione pondererete l&rsquo;opportunita? di introdurre azioni anche in base ai valori in gioco. Ove infatti non risolvessi in via bonaria e stragiudiziale, non posso negare che l&rsquo;azione giudiziale comporterebbe spese che certamente devono essere valutate e messe sul &ldquo;piatto della bilancia&rdquo;. Per qualsiasi domanda, curiosita?, chiarimento scrivete a: posta@inmoto.it o bocchino@bclex.com       

Se dopo aver acquistato un veicolo usato da un privato, scopriamo che &egrave; stato riparato malamente possiamo rifarci sul venditore? E come? Risponde l&rsquo;avvocato Giacinto Bocchino

Moto usata: cosa fare in caso di problemi meccanici

        Quando si decide di acquistare una moto usata, una prima distinzione netta c&rsquo;&egrave; tra: acquistare dal commerciante oppure dal privato. E sul tipo di rischio.Se ci si affida ad un privato, quindi, il compito di controllare la corrispondenza dei numeri sul telaio con quelli riportati sulla carta di circolazione tocca a noi.Questo esercizio, invece, &egrave; facilmente evitabile affidandosi ad un concessionario serio perch&eacute; inserisce a computer i dati di ogni moto che tratta e il database di cui dispone segnala i mezzi rubati. Ma come scegliere il concessionario giusto? Un concessionario competente ha dietro una Casa e la conoscenza del prodotto che vende, cosa che non succede con il venditore generico. Un esempio &egrave; BMW che considera l&rsquo;usato come un segmento della sua offerta. Attraverso la propria rete di concessionarie, infatti, sottopone a controllo e gestisce l&rsquo;usato che poi mostra sul sito ufficiale, nello spazio dedicato all&rsquo;Usato BMW Motorrad. I mezzi godono di 2 anni di garanzia senza limiti di chilometraggio e servizio di assistenza stradale che opera 24 ore su 24 in tutta Europa.Per farsi un&rsquo;idea della seriet&agrave; comunque si consiglia di controllare sia l&rsquo;officina, per capire se sono puliti e ben organizzati che il sito online per guardare le recensioni che lasciano i clienti. Questa seconda operazione costa veramente poco tempo e aiuta a scremare tra le possibili scelte. Considerate che sia dalla concessionaria che dal venditore professionale avrete comunque sempre una garanzia di almeno 12 mesi sull&rsquo;usato. A meno che non si tratti di un mezzo in conto vendita e l&rsquo;atto di compravendita non figuri fra due privati, piuttosto che fra un privato che acquista da un commerciante.  &nbsp; Come acquistare dal meccanico di fiducia Un concessionario pu&ograve; essere lo stesso meccanico che ha in conto vendita le moto dei clienti o degli amici. A volte si tratta di moto che lui stesso compra e rivende dopo averle sistemate. Ovviamente, in questo caso, sara? rilevante la conoscenza e la fiducia che avete nel meccanico. Una cosa importante da fare e?: chiedere un attestato di conformita? al commerciante che ci vende la moto. Nel documento sono specificati i difetti e le caratteristiche peculiari del mezzo e serve a dimostrare che l&rsquo;eventuale danno o malfunzionamento venuto alla luce dopo la vendita e denunciato entro i termini stabiliti, non era presente gia? da prima.  &nbsp; In caso di problemi, come opera la garanzia?&nbsp; Il Codice del Consumo (decreto legislativo 206 del 06/09/2005) stabilisce una garanzia obbligatoria di 12 mesi nel caso di acquisto di un veicolo usato da un venditore professionista. I difetti e malfunzionamenti debbono pero? essere denunciati entro due mesi dalla loro scoperta (inviando una raccomandata con ricevuta di ritorno!) altrimenti la copertura decade. Cosa copre la garanzia?&nbsp; La garanzia copre i danni al motore, all&rsquo;impianto frenante e a tutte le componenti meccaniche o di carrozzeria.&nbsp;Restano esclusi i materiali di consumo (pastiglie frenanti, candele), cosi? come pneumatici e batteria.  &nbsp; Se la moto che compro &egrave; personalizzata? Le personalizzazioni, gli scarichi aftermarket e il portatarga personalizzato sono belle e aggiungono un tocco di fascino ma devono comunque essere in regola con la legge. Il Codice della Strada (articoli dal 71 all&rsquo;81) e il relativo Regolamento affermano che tutte le parti e/o i componenti che alterano il funzionamento del veicolo e che sono soggetti a omologazione, non possono essere sostituiti. Quindi non si possono cambiare i componenti del sistema frenante e non si possono montare ruote e pneumatici di diversa dimensione.&nbsp;Lo scarico puo? essere sostituito con altro specificamente omologato per il nostro modello di moto; e per questo dobbiamo avere una dichiarazione di conformita? rilasciata dal costruttore dello scarico. Non si possono sostituire neanche i componenti dell'impianto di illuminazione, comprese le frecce.&nbsp;E gli specchietti? Teoricamente non basta che siano omologati, perche? sorge un problema di dimensioni e di visibilita? minima. In generale, le personalizzazioni eccessive rischiano di metterci nei guai in caso di controlli su strada e, soprattutto, nel malaugurato caso di un incidente grave. Perche?, in quel caso, la perizia sulla regolarita? del veicolo viene chiesta dall&rsquo;assicurazione che deve rifondere i danni. Linee guida per controllare se una moto usata &egrave; in regola Non abbiate timore di chiedere i documenti e di controllarli. Scattate qualche foto alla moto, o annotatevi il numero di targa.Con meno di 10 euro, sul sito dell&rsquo;ACI potete fare la visura, per controllare la corrispondenza dei dati del venditore e verificare che sulla moto non gravino ipoteche o fermi amministrativi.Se invece vi interessa l&rsquo;intera storia giuridica del mezzo, l&rsquo;estratto cronologico, che ha anche valore legale, si richiede sempre online, e costa 25 euro.Infine, per verificare le revisioni e il chilometraggio segnato dal contachilometri, basta andare sul Portale dell&rsquo;Automobilista, inserire la targa e avrete il riscontro, questa volta gratuitamente.  &nbsp; Cosa fare quando si va a vedere una moto usata di un privato Come prima cosa, se non siete esperti, portatevi qualcuno con voi, poi, se la moto e? recente, fatevi mostrare il libretto di garanzia, dove sono annotati i tagliandi, se invece, ha qualche anno, magari ci hanno messo le mani meccanici non ufficiali, ma e? sempre utile chiedere.Informatevi sempre se ha avuto incidenti, danni o difettosita? e nel caso in cui non siete sicuri della risposta del venditore, controllate le pedane, i contrappesi ai lati del manubrio e segni vari che potrebbero essere sul corpo del mezzo.Importante controllare se il motore &egrave; pulito e non abbia perdite. Nel caso in cui &egrave; stato pulito con molta (troppa) cura, avviatelo e controllate se tiene subito bene il minimo o se fuma (non dovrebbe farlo, neanche dando qualche sgasata leggera); poi, qualora aveste la possibilit&agrave; grazie ad un cavalletto, provate a mettere tutte le marce portandolo a 2-3mila giri. Cos&igrave; potrete controllare se entrano tutte bene e se non c&rsquo;&egrave; nessuna rumorosita?.Infine, nel caso ve lo fanno fare, fate un giretto con la moto. L&rsquo;obiettivo del test-drive &egrave; verificare che tutte le marce entrano bene e verificare la sensazione, se ci sono giochi di trasmissione, irregolarita? d&rsquo;erogazione, rumorosita?. Provate anche i freni.  Come acquistare una moto usata da un privato Se dopo le prove fatte precedentemente, siete decisi a prenderla, accordatevi sul prezzo e sulle modalita?. Sappiate che facendo il passaggio in un ufficio della Motorizzazione Civile o presso un ufficio provinciale dell&rsquo;ACI si possono risparmiare le commissioni d&rsquo;agenzia. Per quanto riguarda il pagamento, dovrete far emettere dalla vostra banca un assegno circolare, che consegnerete pero? solo quando sarete in agenzia per il passaggio di proprieta?. Ora manca solo una cosa da fare, scegliere la moto che vi emoziona di pi&ugrave; e&hellip; godetevela!       

Arriva l'estate e le belle giornate, se state pensando di acquistare una moto o uno scooter usato, questo &egrave; il momento giusto. Ma attenzione a&hellip;

Acquisto moto usata: ecco i consigli per evitare brutte sorprese

Il mondo delle crossover &egrave; sempre pi&ugrave; segmentato e variegato. Yamaha rilancia con due interessanti proposte, la T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700 Extreme e la gemella Explore che presentiamo nel numero di InMoto in edicola: la prima &egrave; destinata agli amanti dell&#39;enduro e dei percorsi &ldquo;hard&rdquo;, l&#39;altra nasce per viaggiare e per agevolare la vita agli appassionati delle lunghe trasferte.    TEST, INCHIESTE e VIAGGI  Parlando sempre di crossover, da segnalare il ritorno ufficiale nei rally di Aprilia con una agguerrita, preparatissima e bellissima Tuareg 660. Da Husqvarna arriva invece la versione pi&ugrave; estrema della Norden 901, siglata Expedition, provata sugli sterrati del Sudafrica. Tra le prove da segnalare nel numero di maggio di InMoto anche quelle dei due gioielli Ducati, la super naked Streetfighter V4 da 208 CV, e la Multistrada V4 Rally, destinata anche ai percorsi polverosi. Dalla Cina arriva invece una piccola e spettacolare sportiva, la CFMoto 450SR, mentre dalla Germania rilanciano il tema &ldquo;boxer&rdquo; con le sue sport touring R 1250 RS e la gemella nuda R 1250 R. Piccola ma ben fatta la proposta Honda in tema &ldquo;scrambler&rdquo;, la CL500.  Tra gli approfondimenti di attualit&agrave; nel numero in edicola, una lunga intervista al CEO di KTM che ci svela i piani futuri della sua azienda e del nostro patrimonio nazionale MV Agusta. Con l&#39;inchiesta invece entriamo nel mondo dell&#39;usato regalando molti consigli su come acquistare evitando brutte sorprese. E poi i viaggi, quello nel centro Italia a caccia di curve con la Benelli TRK 502 X, quello che ha attraversato la Spagna del nord, e quello di tre Ciao (il celebre motorino a pedali) che hanno attraversato il nostro Paese da nord a sud. Tutto su InMoto di maggio in edicola! 

Arriva nelle edicole il numero 5 della rivista. In coprtina la novit&agrave; Yamaha T&eacute;n&eacute;r&eacute; con nei nuovi allestimenti Extreme ed Explore

In Moto di maggio in edicola: sempre di pi&ugrave;

S&igrave;, quando i V-twin bolognesi motorizzavano le Cagiva e gli appassionati sognavano le imprese del team Lucky Explorer, le enduro di Schiranna si chiamavano Elefant. Una famiglia di modelli nata inizialmente 350 e 650, poi cresciuta a 750 (fine anni &lsquo;80), le prime con grafiche Lucky Explorer per celebrare la partecipazione alla Dakar, le ultime con le sovrastrutture pi&ugrave; essenziali e la ruota anteriore di 21&rdquo;.  USATO, APRILIA SHIVER 750: BRIVIDI DI PIACERE  Motorizzazione e ciclistica    Dopo, nel 1990, deflagra la 900. Linea tutta nuova, motore 900 a iniezione elettronica e grafica rinnovata per eccitare gli appassionati di rally. Sul mercato la BMW 1000 &egrave; pi&ugrave; grossa, blasonata e diffusa, ma uno dei mille esemplari delle Cagiva Elefant 900 numerate si paga di pi&ugrave;, anche il doppio di una Africa Twin 750. Per prestazioni, ciclistica e componentistica sulla carta non ha rivali e su strada conferma ogni aspettativa. I problemi semmai sono tutti negli standard di produzione e nella qualit&agrave; della componentistica europea del tempo. Anche il pregiatissimo Ohlins ha vita relativamente breve perch&eacute; il rapporto del link &egrave; mal studiato e non ha problemi solo il precarico idraulico della molla, ma pure il separatore interno per un&rsquo;idraulica fin troppo sollecitata. Il motore raffreddato ad aria e olio ha il cilindro posteriore spesso al limite del surriscaldamento, e i pistoni Borgo a volte cedono. La frizione a secco &egrave; poco adatta al fuoristrada e sotto stress accusa qualche strappo, ma uno dei guai pi&ugrave; temuti &egrave; la scromatura dei bilancieri. I residui di cromo durissimo prima di essere intercettati dal filtro olio sono in grado di macinare tutti gli organi interni del motore.  Problemi di componentistica  All&rsquo;epoca i motori Ducati e relativi impianti elettrici erano molto discutibili per affidabilit&agrave; ed efficienza (cronica la scarsa potenza del generatore elettrico), la pompa elettrica e tutta l&rsquo;iniezione avevano qualche limite e tutto sommato la parte pi&ugrave; riuscita era la ciclistica, anche se &egrave; fin troppo facile schiacciare il collettore scarico del cilindro anteriore sotto il motore. Tutti problemi affrontati e quasi sempre risolti col tempo, sia dalla Cagiva (nelle ultime versioni a carburatori) che dai primi possessori (un esemplare sopravvissuto ha sicuramente gi&agrave; ricevuto ampie revisioni). Gli unici veri limiti oggi rimangono la misura un po&rsquo; stretta dei pneumatici e lo svergolamento della forcella a causa del monodisco anteriore. Quest&rsquo;ultimo risolto definitivamente con le ultime versione 900 dotate di forcella Showa rovesciata e doppio Brembo anteriore, oltre all&rsquo;assetto ribassato e un&rsquo;altezza sella pi&ugrave; accessibile. E sono molto pi&ugrave; accessibili anche le quotazioni perch&eacute; le ultime versioni sono decisamente pi&ugrave; abbordabili e svalutate, nonostante affidabilit&agrave; e semplicit&agrave; migliori.    Costo ed esclusivit&agrave;  La 900ie Lucky Explorer costava e costa ancora oggi per la sua esclusivit&agrave; e bellezza. Attenzione, Cagiva ripropose pi&ugrave; volte la grafica ispirata alle sigarette americane. Sono ancora Lucky Explorer nel 1994 e nel &lsquo;95, canto del cigno prima della trasformazione in salsa motard, quando l&rsquo;Elefant muore e nasce la Gran Canyon. Ma l&rsquo;Elefant Lucky Explorer per antonomasia rimane la prima 900. Nella sua nobile longilinearit&agrave; quella 900 iniziale in versione alta (sospensioni a lunga escursione) monta ancora un Ducati a 5 rapporti e valvole grosse (testate delle prime Monster e Supersport), che verr&agrave; subito sostituito nella successiva Elefant 900ie GT (1991) con un 900 pi&ugrave; morbido a sei rapporti e valvole pi&ugrave; piccole. Su In Moto n. 10 del 1990 nel confronto con la BMW GS 100 ne usciva eccezionalmente vittoriosa, non solo per la velocit&agrave; effettiva di 190 orari (contro i 180 della GS), dei consumi nettamente inferiori, frenata-ripresa-accelerazione migliori. Anche se poi il mercato ha premiato ben diversamente tradizione e &ldquo;peso&rdquo; del marchio BMW, l&rsquo;elefante della Cagiva era avanti. I primi accenti nell&rsquo;articolo erano posti sulla modernit&agrave; di due importanti soluzioni &ndash; iniezione elettronica e ruota anteriore di 19&rdquo; &ndash; che rendono la Elefant 900 assolutamente prima nel mostrare l&rsquo;evoluzione che da l&igrave; a poco (siamo nel 1990) la BMW far&agrave; sua nella sua nuova pietra miliare GS 1100.&nbsp;  La prova di In Moto    Nella primavera del &lsquo;90 per&ograve; la &ldquo;petroliera col becco&rdquo; &egrave; ancora in fase di progetto, e qui parliamo della Cagivona. Che in fuoristrada ha &ldquo;sospensioni solidissime che tollerano e incassano senza eccessivi traumi lo sterrato accidentato&rdquo; con la sola tendenza &ldquo;...a prendere sotto nell&rsquo;impiego brillante fuoristrada, indotto dalla &ldquo;ruotina&rdquo; di 19&rdquo; che evidentemente va in crisi nel direzionare tanta macchina sullo stretto. Su asfalto la Elefant 900 dimostra tutte le sue qualit&agrave;, con un incedere da stradale e con un brillante rendimento sul misto ove recepisce con prontezza le minime correzioni, accusando solo una lievissima sensibilit&agrave; di avantreno sui curvoni veloci con fondo ondulato&rdquo;. In realt&agrave; le imprecisioni di avantreno, off e on-road, erano dovute semplicemente a un&rsquo;inclinazione forcella notevole e un appoggio inferiore al necessario, perch&eacute; le misure delle gomme facevano i conti con la disponibilit&agrave; del tempo (le stesse della piccola Aprilia Pegaso 600).&nbsp;  La situazione &egrave; migliorata, la scelta &egrave; pi&ugrave; diversificata e le pi&ugrave; evolute radiali bimescola - Pirelli Scorpion Trail II (100+117 euro) e Continental TrailAttack2 (80+119 euro) - su asfalto sono tanta roba. Le Metzeler Tourance sono una scelta collaudata (87+104 euro), e con una scolpitura pi&ugrave; off ci sono le Continental ContiEscape (81+97) o le famose tassellate Continental TKC80 (102+120 euro, tutte su pneus-online). Ci vorrebbero due ruote gommate diversamente per giocare a seconda delle uscite da affrontare. I punti deboli dei primi motori 900 si risolvono definitivamente solo con la sostituzione completa. Nei due anni successivi furono progressivamente migliorate le fusioni per basamento, cilindri, testate, la robustezza dell&rsquo;albero motore e dei pistoni, e la potenza del generatore (da 300W a 350 nelle versioni post 1991). Sono i motori delle Elefant con assetto basso (forcella da 240 a 210 mm e monoammortizzatore da 230 a 190 mm), e successivamente con forcella upside-down Showa e poi Marzocchi da 45 mm, doppio freno disco anteriore di 282 mm &Oslash; (invece del monodisco Nissin). Cos&igrave; trasformata la Elefant divent&ograve; assai stradale e il motore &ndash; cambio a 6 marce e testate a valvole piccole (43 a 41 mm aspirazione, 41 a 39 scarico) &ndash; meno grintoso ma pi&ugrave; gestibile e lineare. Sono le versioni pi&ugrave; comuni e meno valutate, decisamente pi&ugrave; godibili e dal 1993 private dell&rsquo;iniezione (ritorno ai carburatori Mikuni BST 36) meno problematiche.  VERSIONI SPECIALI  Veramente difficili da rintracciare sono le versioni speciali allestite da CH Racing, il reparto corse della famiglia Azzalin che ha sempre allestito tutte le Cagiva Elefant ufficiali per la Dakar, e le repliche da vendere ai piloti privati. Moto derivate dalle Elefant di serie, ma che non hanno nulla a che vedere con le ultime Elefant di serie personalizzate con un adesivo &ldquo;Marathon&rdquo; sui fianchi della carenatura, sotto le frecce. Le vere Elefant Marathon, quelle vendute dal reparto corse CH Racing-Azzalin, utilizzavano telai simili ma saldati a TIG, forcelloni rinforzati, sospensioni a lunga escursione, serbatoio posteriore supplementare, un motore Ducati preparato e alimentato da carburatori Keihin. Soprattutto avevano l&rsquo;immancabile ruota anteriore di 21&rdquo; (omologata sulla carta di circolazione). Ne furono completati pochi esemplari ed &egrave; impossibile dare una quotazione indicativa.  Pregi: Doti di guida, fuoristrada e asfalto, prestazioni divertenti, erogazione e personalit&agrave; del motore, serbatoio e sovrastrutture in materiale plastico.  Difetti: Manutenzione frequente e costosa,&nbsp; rumorosit&agrave; meccanica e della frizione, ricarica energia generatore versione 1990/91, svergolamento forcella, freno a disco anteriore singolo.  USATO, KAWASAKI ER-6N: GIOIELLINO DIVERTENTE 

La moto varesina fu una vera enduro con un vero motore Ducati,&nbsp;motore 900 a iniezione elettronica e grafica per eccitare gli appassionati di rally

Usato, Cagiva Elefant 900 ie: l&#39;Elefantino ufficiale

La Cagiva Elefant è passata alla storia come una famiglia di moto enduro iniziata con modelli da 350 a 900. Prestazioni eccellenti ma componentistica che causava problemi. La 900 Lucky Explorer si è sempre confermata come la più esclusiva e costosa, nonostante le ultime versioni siano più accessibili. L'Elefant Lucky Explorer originale rimane il modello più iconico della linea.

Cagiva Elefant 900 ie

La prova di InMoto alla voce &ldquo;In Piega&rdquo; della Shiver cominciava cos&igrave;: &ldquo;In fase di inserimento la nostra protagonista, non importa a che velocit&agrave;, ha sempre sfoggiato un comportamento piacevole e armonico. Anche nella fase successiva, quella della percorrenza, tutto fila liscio in quanto si sente la Shiver bene appoggiata sui pneumatici ed abbastanza neutra nel percorrere la traiettoria impostata&rdquo; (InMoto n. 9/2007). Come tutte le Aprilia (Mot&ograve; a parte) anche la Shiver si guida da dio. Una vera goduria fra la curve e con uno dei migliori bicilindrici del suo tempo. La Shiver ha avuto una buona evoluzione e negli ultimi anni della sua commercializzazione &egrave; cresciuta a 900 cc (prodotta dal 2017 e fino al 2020), rintracciabile con pi&ugrave; difficolt&agrave; e a quotazioni sensibilmente pi&ugrave; alte. Che partono da 4.500 euro. Ovviamente ha prestazioni maggiori e non vanta i consumi molto contenuti della sorella minore. Infatti per una Shiver 750 &egrave; abbastanza normale rimanere sui 18-19 km/l e usando la manetta del gas con attenzione si possono anche superare i 20 al litro, magari allungando la rapportatura finale con una corona pi&ugrave; piccola. Regge la coppia del bicilindrico ma si perde un po&rsquo; di verve nelle accelerazioni. Per le doti di ripresa, nella prova pubblicata a suo tempo, si scriveva cos&igrave;: &ldquo;In questo frangente quel che si percepisce &ldquo;a orecchio&rdquo; non collima con i tempi fatti segnare sulla consueta base dei 400 metri (13&rdquo;7) che comunque le consentono di tenere testa alla rinnovata Kawasaki Z 750, ma il divario tende a scemare in vista del chilometro&rdquo;.  Ancora venduta in Cina    &nbsp;  Oggi la Shiver non &egrave; pi&ugrave; in produzione, o meglio... lo &egrave; in Cina dove viene prodotta e venduta grazie alle alleanze commerciali Piaggio. Perch&eacute; &egrave; una moto rimasta attuale, anche nel suo stile. Che ha una storia articolata. Nasce dalle idee di Alberto Cappella, padre della Laverda Lynx col bicilindrico SV650. Un prototipo che come la Cagiva Raptor voleva sfruttare il motore Suzuki ed era caratterizzata dal telaio ibrido traliccio di tubi d&rsquo;acciaio e piastre pressofuse in lega, che abbiamo apprezzato poi sulla &ldquo;sua&rdquo; successiva Aprilia con tutte le evoluzioni dettate dalla sua accresciuta esperienza in Aprilia-Guzzi (a Cappella dobbiamo anche il capolavoro Moto Guzzi MGS01). In ogni caso sulla Shiver ci sono tanti buoni motivi per tenerla ben gommata, e una buona ciclistica pu&ograve; calzare senza problemi tante gomme, sportive o sport-tourer. La scelta &egrave; la pi&ugrave; ampia possibile, a seconda del budget e delle aspettative di durata. Doverosa una revisione delle sospensioni. Sia la forcella upside-down che il Sachs al posteriore sono revisionatili e modificabili. Qualsiasi specialista di sospensioni pu&ograve; personalizzare la taratura originale, senza bisogno di sostituire granch&eacute;. Possono bastare anche 200 euro per un lavoro ben fatto. Come tutte le naked, anche la Shiver soffre di scarsa protezione aerodinamica, ma &egrave; un problema facilmente superabile con un cupolino aftermarket. Un vero parabrezza ammazzerebbe il design. Pi&ugrave; difficile fissare il bagaglio. Qui il discorso diventa relativo ai pochi accessori specifici. Per fissare delle borse anche morbide, servono telaietti laterali mentre per la borsa serbatoio le pi&ugrave; indicate sono quelle con attacco rigido alla flangia del tappo serbatoio.  Buona longevit&agrave;    Una situazione idilliaca? No, qualche ombra ha tolto luce anche alla Shiver (in alto l&#39;ultima versione con motore 900) e al di l&agrave; degli aggiornamenti a centralina e alle mappature dell&rsquo;iniezione e del ride-by-wire, si sono lamentati nel tempo indurimenti del cambio, infiltrazioni acqua nella strumentazione, veri e propri cortocircuiti per alcune criticit&agrave; dell&rsquo;impermeabilit&agrave; degli strumenti al manubrio e dell&rsquo;impianto elettrico. Aprilia non &egrave; delle Case pi&ugrave; consistenti sulla rete di assistenza. La situazione sta migliorando da quando &egrave; stata presentata la Shiver e rispetto alle numerose lamentele rintracciabili online. Ma &egrave; saggio capire come si muove e quale sia il concessionario locale. Certamente sar&agrave; necessario verificare se l&rsquo;esemplare &egrave; stato aggiornato e richiamato, e soprattutto capire se &egrave; stato sostituito il rel&egrave; dell&rsquo;avviamento elettrico motore. I primi esemplari erano afflitti da ormai noti vibrazioni in frenata. &Egrave; probabile che siano gi&agrave; stati ampiamente risolti dal primo sfortunato proprietario. A bilanciare in positivo la voce affidabilit&agrave; della Shiver, c&rsquo;&egrave; un dato che sta diventando rilevante anno dopo anno: le Shiver hanno una buona longevit&agrave; generale e non stanno emergendo debolezze strutturali e meccaniche. Questo si traduce in una maggior disinvoltura nel valutare esemplari molto chilometrati e per questo pi&ugrave; convenienti ed economici. Non &egrave; poco: il biglietto d&rsquo;ingresso sta diventando molto invitante.  PRESTAZIONI della Aprilia Shiver  Potenza massima alla ruota 88,86 CV a 9.300 giri/min Coppia 7,01 kgm a 7.400 giri/min Velocita? effettiva 211,0 km/h Accelerazione 400 metri: 12&rdquo;3 - 176,2 km/h Ripresa da 50 km/h in 6&deg; marcia 0-400 metri: 13&rdquo;7 - 155,1 km/h Consumo medio 19,7 km/l Peso effettivo con 5 kg carburante: 211,4 kg  PREGI&nbsp;  - prestazioni divertenti - posizione di guida - quotazioni convenienti  DIFETTI  - rete assistenza - impermeabilita? strumentazione - indurimenti cambio  APRILIA TUAREG 660, GLI ACCESSORI SW-MOTECH PER OGNI TIPO DI VIAGGIO 

Una naked bicilindrica con ride by wire (nel 2007 esordiva su una moto di serie) che ancora oggi riesce a destreggiarsi bene in citt&agrave;, risultando divertente sui percorsi misti e guidati

Usato, Aprilia Shiver 750: brividi di piacere

Avete fretta di tornare in sella senza investire un patrimonio? Kawasaki ER-6n. &Egrave; una risposta semplice, scontata quasi come le sue competitor storiche &ndash; una su tutte la Suzuki SV650 &ndash; e una scelta efficace e sicura. Perch&eacute; &egrave; una moto godibile e piacevole per chiunque, con una facilit&agrave; di guida commovente e fra i minori costi d&rsquo;esercizio di una media cilindrata.  Kawasaki ER-6n: di che parliamo?  Presto detto: una bicilindrica da quasi 200 km orari, sotto i 200 kg, acquistabile anche con 1.500 euro per un esemplare dei pi&ugrave; datati, che salgono ma non di molto per la versione pi&ugrave; recente con ABS. Dovrebbe bastare questo per attirare l&rsquo;attenzione e far scattare subito una ricerca fra gli annunci disponibili. Ma c&rsquo;&egrave; molto altro da ricordare. Nella comparativa con la Cagiva Raptor 650 (In Moto n. 11/2005) non era stato possibile rilevare i consumi, ma con l&rsquo;esperienza si sono riconosciute percorrenze nell&rsquo;ordine dei 20 km/l in extraurbano e attorno ai 14 km/l in autostrada e in citt&agrave;. &ldquo;Il manubrio alto permette di controllare ogni situazione manovre comprese, con una facilit&agrave; sorprendente... La Kawasaki ti mette subito a tuo agio, puoi giocare con il gas senza pericolo di mettertela per cappello... Guidare la ER-6n &egrave; un tutt&rsquo;uno con la mente: si pensa di svoltare e lei svolta, la si pu&ograve; impegnare in pieghe discrete senza che si scomponga. E in citt&agrave; &egrave; uno spasso, agile come un gatto&rdquo;.    KAWASAKI, A OSAKA PRESENTATA LA NUOVA ELIMINATOR  Difetti della ER-6N? Pochi  Neppure gravi, e considerando il prezzo andrebbero considerate delle caratteristiche. Il cambio non &egrave; perfettamente rapido nelle cambiate ad alto regime. Qualche impuntamento costringe altrimenti a cambiare marcia con pi&ugrave; calma, soprattutto per non rischiare di rovinare del tutto un organo costosissimo da riparare. La protezione aerodinamica &egrave; inesistente come in tutte le naked, se serve richiede il montaggio di un cupolino. Alti o bassi, quasi tutti gli accessoristi ne hanno sviluppato qualcuno. Ed &egrave; una spesa da considerare, insieme a un kit borse o valigie, perch&eacute; la Kawasaki &egrave; talmente versatile, semplice e confortevole che con poco si pu&ograve; trasformarla in una commuter quotidiana e in una divertente turistica per viaggi lunghi e gite fuori citt&agrave;.  La sella &egrave; comoda e la postura abbastanza rilassata, i freni sono potenti e non hanno problemi in discesa con bagaglio e passeggero. Il manubrio per alcuni &egrave; troppo stretto, o troppo alto, sostituirlo &egrave; davvero una spesa limitata. La rifinitura del telaio e degli scarichi &egrave; di qualit&agrave; relativa, in alcuni esemplari &egrave; facile vedere qualche traccia di ruggine. I problemi di saldatura in alcuni telai (qualche rottura del supporto motore) delle prime due annate &egrave; stata richiamata, e poi la garanzia &egrave; stata estesa a vita. Solo le vibrazioni di alcuni esemplari si sono rivelate eccessive, e a volte &egrave; meglio valutare qualche esemplare in pi&ugrave; cercandone uno meno vibrante.  Fatta per godersi le giornate in sella    Le sospensioni sono semplici ma ben tarate. Non usarla tutti i giorni &egrave; uno spreco. I pneumatici di primo equipaggiamento non erano il meglio possibile e ovviamente dopo tanti anni, sono stati certamente sostituiti. Bridgestone S21 gli sportivi e i Pirelli AngelGT per avere tanta sincera aderenza facendo qualche km in pi&ugrave; sono due scelte collaudate. Per risparmiare, si pu&ograve; ripiegare su una coppia di onestissime Mitas Touring Force. Il resto tenetelo per fare tanti pieni e godervi le vostre giornate in sella.  PREGI - Facilit&agrave; di guida - Prestazioni equilibrate - Quotazioni usato&nbsp;  DIFETTI - Manovrabilit&agrave; cambio - Vibrazioni - Rifiniture economiche    KAWASAKI, DATE E LOCATION DEI DEMO RIDE 2023 

Una bicilindrica&nbsp;che colp&igrave; subito per le buone caratteristiche dinamiche e il prezzo contenuto. Tuttora la piccola Kawa ha mantenuto i suoi pregi

Usato, Kawasaki ER-6n: gioiellino divertente

Molti lustri prima ci furono i rivoluzionari e fragili Ducati Cruiser e le due versioni di Honda Juno, fin troppo eccezionali e costosi predecessori, ma quando arriv&ograve; il CN250 lo volevano tutti. In Moto nel 1988 &ndash; anno di debutto sul mercato italiano &ndash; scriveva: &ldquo;Con le sue linee avveniristiche ed estremamente originali il CN250 sembra uscito da un film di fantascienza... l&rsquo;atipico scooterone Honda vanta una sontuosa dotazione di bordo... un sellone che sembra una poltrona Frau provvisto di schienalino&rdquo;. Oggi non farebbe pi&ugrave; scalpore, anzi, osservando certa concorrenza il CN250 si distingue per sobriet&agrave; e le sue forme affusolate e tirate, raccordate da spigoli arrotondati.  Honda CN250, maxi scooter che piace ancora    All&rsquo;epoca era stato criticato per la scarsa maneggevolezza fino a 40-50 orari, con consumi elevati e prestazioni modeste perch&eacute; tutta la concorrenza era semplicemente 2 tempi e molto pi&ugrave; compatta e leggera. Poi col tempo sono diventate caratteristiche normali. Certo, il CN non &egrave; e non sar&agrave; mai un fulmine di guerra, ma per maneggevolezza e consumi oggi potrebbe essere citato come esempio positivo. A seconda dei mercati si chiamava Fusion, Helix, Spazio o CN. In Italia era ironicamente &ldquo;ciabattone&rdquo;, &ldquo;vasca&rdquo;, &ldquo;pullman&rdquo;, ma per molti &egrave; stato lo scooter per affrancarsi dalle piccole cilindrate, il passo evolutivo, il biglietto d&rsquo;ingresso nel mondo del turismo. C&rsquo;&egrave; chi ha riscoperto le due ruote e c&rsquo;&egrave; chi ha iniziato a viaggiare col CN. Poi qualcuno si &egrave; innamorato. Come sempre, c&rsquo;&egrave; chi rimane col cerino in mano e non lo abbandona neanche quando si spegne. In Giappone &egrave; rimasto in produzione a furor di popolo fino al 2007, aggiornato con iniezione e catalizzatore. A Tokyo se ne vedono in ogni parcheggio e la moda di customizzarli non accenna a spegnersi. A Roma e a Firenze c&rsquo;&egrave; chi cocciutamente continua a volere solo il CN per muoversi fuori e dentro la citt&agrave;, nonostante i modelli europei non siano mai stati catalizzati.  A Rimini invece &egrave; un evergreen sempre ricercato e popolarissimo perch&eacute; in Romagna... si sa, di due ruote c&rsquo;&egrave; gente che se ne intende anche quando si tratta di scooter. No, non ci sono alternative: la progettazione di questo Honda risale a oltre 30 anni fa, ma rimane di un&rsquo;attualit&agrave; sconcertante. Per altezza sella e spazio nel baule non ha tutt&rsquo;ora equivalenze sul mercato e anche la comodit&agrave; per salire-scendere del passeggero rimane unica. Ovviamente &egrave; superato per prestazioni e guidabilit&agrave;. Rimane uno scooter concepito con soluzioni tecniche inevitabilmente datate. Non ha l&rsquo;ABS e i freni non sono potenti, il lungo interasse lo rende poco adatto a filtrare il traffico pi&ugrave; serrato e nelle peggiori code indisciplinate (ne avete mai fatta una sul Lungotevere di sera?) non ha molte chance. Per&ograve; la seduta cos&igrave; bassa e il manubrio largo lo rendono maneggevole e ancora oggi sorprende per la sua facilit&agrave; di guida.  L&rsquo;altezza sella a 665 mm &egrave; un valore quasi record, che mette chiunque a proprio agio, con passeggero e bagagli. E poi quel baule... cos&igrave; basso e integrato da far venire rabbia soltanto cercando di far entrare un casco jet che non sia la classica scodella poco protettiva. Ma con un baulone&nbsp; da 52 litri col suo kit specifico si pu&ograve; andare via per un weekend in due senza altro.  Un&nbsp; vero &quot;mulo&quot;    Anche e soprattutto per caricare l&rsquo;impossibile perch&eacute; seppur non abbia la pedana piatta, il piccolo tunnel (dove trova sede lo sportellino del tappo serbatoio) insieme al manubrio rialzato concede di viaggiare tranquillamente con un borsone appoggiato fra le gambe, che pu&ograve; essere pesantissimo perch&eacute; in posizione cos&igrave; bassa e centrale lascia lo scooter ben bilanciato nella guida.  Da usare tutti i giorni &egrave; rimasto comunque attuale per tre grandissime qualit&agrave;: il motore consuma poco, &egrave; estremamente robusto, e ormai non ve lo ruba pi&ugrave; nessuno. Anche per i ricambi c&rsquo;&egrave; una tale scelta di pezzi usati che fa del CN250 uno dei modi pi&ugrave; economici e affidabili per muoversi oggi in Italia. Tutti i materiali di consumo si trovano ancora facilmente, ma per le gomme &egrave; rimasta poca scelta. Da segnalare che Heidenau e Mitas sono i pneumatici pi&ugrave; recenti e gli unici disponibili con un appropriato codice velocit&agrave; M (fino a 130 km/h), mentre le altre disponibili sono in codice J (fino 100 orari). Sul posteriore invece la scelta &egrave; ampia, e volendo ci sono anche dei tassellati da fuoristrada da poter accoppiare agli Heidenau e Mitas termici (e vagamente offroad).&nbsp;L&rsquo;orologio &egrave; gi&agrave; compreso nel cruscotto, ma oggi &egrave; diventata abbastanza indispensabile una presa &ldquo;accendisigari&rdquo; per tenere carichi smartphone, tablet e navigatori.  CONSIGLI USATO, APRILIA RST 1000 FUTURA: TURISMO INNOVATIVO  &nbsp;  Ciclistica migliorabile    Per migliorare un poco la frenata si potrebbe contattare qualche specialista, che all&rsquo;epoca costruiva kit per il freno anteriore con disco in ghisa (pi&ugrave; efficace). Gli ammortizzatori posteriori potrebbero essere da sostituire.  Le prestazioni non sono pi&ugrave; esaltanti e anche di velocit&agrave; massima si rimane ampiamente nei limiti autostradali. Di tachimetro col parabrezza alto originale (c&rsquo;&egrave; anche una versione pi&ugrave; bassa) non si arriva a 120 orari. Per migliorare un po&rsquo; le prestazioni un tempo si trovavano degli scarichi pi&ugrave; efficienti, ma ormai bisogna cercarli usati su eBay. Per&ograve; sono ancora commercializzati i variatori Polini e Malossi che garantiscono un&rsquo;accelerazione migliore e un po&rsquo; di spunto in pi&ugrave;. Altre due parti che potrebbe essere necessario sostituire sono lo scarico, il parabrezza originale e le plastiche della carrozzeria. Si trovano ricambi originali nuovi e usati, e ci sono alternative pi&ugrave; economiche.   In Cina hanno clonato infatti molti ricambi e si pu&ograve; ordinare tutto il kit di plastiche da verniciare per la carrozzeria. C&rsquo;&egrave; anche un forum vivace per tutti gli amanti di questo modello unico. Su facebook c&rsquo;&egrave; il Club Honda CN250, mentre l&rsquo;indirizzo del forum italiano &egrave; cnitalianforum.forumfree.it: l&igrave; ovviamente troverete infiniti consigli e opinioni.  PREGI -&nbsp; Guida intuitiva e baricentro bassissimo; altezza sella accessibile; capacit&agrave; di carico; robustezza ed economicit&agrave; di servizio; comfort di marcia.  DIFETTI - Frenata poco potente; prestazioni contenute; lunghezza e ingombro nel traffico non catalizzato e vecchia omologazione.    CONSIGLI USATO, KAWASAKI ZX-6R NINJA 2009: VELOCIT&Agrave; PURA 

Ci sono stati dei precedenti storici, ma questo fu il primo vero scooterone che spiazz&ograve; completamente il mercato e fece invecchiare la Vespa

Usato, Honda CN250: passo evolutivo

Lo scooterone debuttò nel 1988 e fu subito un grande successo soprattutto per le sue forme forme affusolate e tirate, mentre qualcuno gli criticava maneggevolezza fino a 40-50 orari, con consumi elevati e prestazioni modeste. Oggi non sarebbe certo considerato un modello d'avanguardia, ma il suo fascino senza tempo è capace ancora di attirare gli sguardi.

Honda CN250 le FOTO

        Da quando ha esordito sul mercato nel 1995, la Kawasaki ZX-6R Ninja &egrave; sempre stata una moto sportiva pura, votata alle prestazioni e alla guida in pista. Il modello 2009, non &egrave; stato da meno, anzi ha rappresentato un sostanziale miglioramento rispetto alla versione precedente.  REWIND, KAWASAKI ZXR 400: PICCOLA GRANDE SPORTIVA Dirette concorrenti Il confronto non ha riguardato solo il paragone con la &ldquo;vecchia&rdquo; ZX-6R, ma ha coinvolto in una comparativa le altre tre sportive 600 giapponesi, CBR-RR, GSX-R, YZF-R6, e la tre cilindri Triumph Daytona. La Ninja &egrave; emersa molto bene, risultando una eccellente sportiva per andare forte in pista. Il quattro cilindri in linea ha una erogazione corposa e lineare lungo tutto l&rsquo;arco di utilizzo, con una ottima reattivit&agrave; al comando del gas, sempre gestibile e senza brusche reazioni inaspettate. Il merito di questa fluidit&agrave; di erogazione &egrave; dovuta, oltre che alle tarature dell&rsquo;alimentazione, anche al sistema antisaltellamento accoppiato alla frizione multidisco, che, lasciando il motore molto libero a centro curva, impedisce buchi o esitazioni quando si riprende in mano il gas per riaccelerare verso la staccata successiva. Questa linearit&agrave;, poi, si unisce a un ottimo valore di potenza massima: il nostro test al banco ha misurato 115,14 CV alla ruota, il valore pi&ugrave; elevato fra le moto con cui &egrave; stata svolta la comparativa, una potenza che permette di raggiungere la velocit&agrave; di 257 km/h. Ciclistica  Insieme alle prestazioni pure del motore, un altro punto di eccellenza della ZX-6R &egrave; il peso, misurato con il pieno di carburante in 184,8 kg. Rispetto al modello precedente la moto aveva beneficiato di una efficace cura dimagrante, resa possibile da numerosi interventi sulla ciclistica che non solo hanno migliorato la lettura della bilancia, ma hanno anche apportato migliorie ai parametri principali. L&rsquo;angolo di sterzo &egrave; di 24&deg;, pi&ugrave; chiuso di un grado rispetto a prima, mentre la posizione del baricentro &egrave; stata rivista posizionando il motore 16 mm pi&ugrave; in alto. Completamente nuova la forcella Showa con struttura &ldquo;Big Piston&rdquo; (l&rsquo;idraulica lavora direttamente all&rsquo;interno dello stelo senza la classica cartuccia), soluzione che coniuga anch&rsquo;essa la riduzione del peso e una maggiore efficacia nel comportamento dinamico della moto. E senza dubbio questa modifica ha perfettamente centrato l&rsquo;obiettivo, perch&eacute; la sospensione anteriore mostra una resa da riferimento, e, insieme alle ottime prestazioni dell&rsquo;impianto frenante e all&rsquo;efficacia del sistema antisaltellamento, garantisce un eccellente comportamento in frenata. Come va La ZX-6R Nonostante la possibilit&agrave; di &ldquo;tirare&rdquo; la staccata, la ZX-6R ha per&ograve; mantenuto una certa difficolt&agrave; nell&rsquo;inserimento in curva, che obbliga il pilota ad anticipare l&rsquo;azione per tenere il raggio di corda ottimale e non allargare in fase di uscita. La causa di questo comportamento &egrave; imputabile alla posizione di guida un po&rsquo; troppo allungata, che non permette al pilota di caricare l&rsquo;avantreno quando serve. Altre situazioni che espongono la Ninja a qualche limite sono i cambi di direzione, dove la sua ciclistica non &egrave; cos&igrave; agile come ci si aspetterebbe invece dal suo peso, richiedendo cos&igrave; una certa forza per disegnare traiettorie efficaci. Tuttavia, una volta che si prendono le misure a questo comportamento, la ZX-6R ha sempre reazioni sincere e prevedibili, una caratteristica importante che permette al pilota sempre la completa gestione del mezzo non solo nelle situazioni normali, ma anche nella guida al limite. Pregi - Prestazioni motore- Efficacia forcella - Ammortizzatore di sterzo Ohlins Difetti - Inserimento in curva- Posizione di guida allungata- Design silenziatore Inconvenienti Nessuna campagna di richiamo MALAGUTI GRIZZLY: PICCOLA MOTO E SI SOGNAVA ALLA GRANDE &nbsp; Prestazioni in aumento: partiamo dalle gomme Una supersportiva superperformante come questa ha bisogno prima di tutto di buone gomme. Un buon pneumaticocol suo grip eccellente &egrave; sempre sinonimo di sicurezza e divertimento, a tutti i livelli. Dunlop, Pirelli e Metzeler sono una scelta tradizionale. In ogni caso una ZX non si compra per pascolare in montagna, e per evitare che una semplice scivolata non distrugga l'intera fiancata, meglio montare degli slider in nylon. Costano poco e sono meglio di un'assicurazione.&nbsp;Per andar su strada, anche dopo non troppi chilometri, una revisione dell'ammortizzatore e un cambio olio della forcella potrebbero esser accompagnati da un ritocco alla taratura in base alle vostre aspettative. Un buon olio con un montaggio sottovuoto dell'ammortizzatore gi&agrave; migliora la resa, soprattutto nei mesi pi&ugrave; caldi. Se poi c'&egrave; la mano pesante in staccata e la prospettiva di andare in circuito, potrebbe essere giunto il momento di cambiare le molle alla forcella. Altre molle che potrebbero valere la spesa di cambiare sono quelle della frizione EBC, sopratutto se si amano le partenze razzo e qualche colpetto di frizione per giocare con la moto. MOTO SPORTIVE: UNA TOP 10 TRA MODELLI ICONICI E MOSTRI DA SBK Uno scarico pi&ugrave; "rumoroso" &egrave; prima di tutto pi&ugrave; leggero. Ma se si vuole davvero modificare la curva di erogazione, serve accompagnarlo con un collettore di decatalizzazione e una nuova mappatura. Eliminando il catalizzatore si risparmiano circa 3 kg, aumenta la rumorosit&agrave; e 1-2 cavalli su buona parte della curva di erogazione saltano fuori senza modificare null'altro. Se tutti questi interventi hanno un prezzo inaccessibile, si pu&ograve; accorciare il rapporto di trasmissione finale. Un dente in meno al pignone &egrave; un cambio radicale e molto sensibile, ma ve la cavate con meno di 20 euro. Un compromesso intermedio &egrave; altrimenti una corona con un paio di denti in pi&ugrave;. La gamma Kawasaki: consulta il listino completo di InMoto       

Diretta concorrente di CBR600-RR, GSX-R600, YZF-R6 e della Triumph Daytona il modello 2009 ha rappresentato un sostanziale miglioramento rispetto alla versione precedente

Consigli usato, Kawasaki ZX-6R Ninja 2009: velocità pura

Fin dal lancio del primo modello, la Suzuki GSX-R 600 &egrave; sempre stata una protagonista di prim&rsquo;ordine nel ricco panorama delle sportive di media cilindrata.  &Egrave; una moto chiaramente votata all&rsquo;uso sportivo, ma che, rispetto ad altre moto del segmento, offre un discreto compromesso anche per l&rsquo;utilizzo sulle normali strade aperte al traffico. La nostra prova, pubblicata sul numero 7-2011 e svolta in comparativa con la Triumph Daytona 675 R e la &ldquo;sorellona&rdquo; GSX-R 750, ha evidenziato come questa quadricilndrica, nella sua pi&ugrave; recente (ed ultima) versione offra un buon bilanciamento ed equilibrio d&rsquo;insieme in ogni frangente ad esclusione, ovviamente, dell&rsquo;utilizzo con il passeggero, difetto del resto usuale per tutte le moto sportive delle ultime generazioni.  COME CAMBIA LA GSX-R 600 del 2011  Il quattro cilindri in linea di 599 cc &egrave; capace di una buona fluidit&agrave; di erogazione pur garantendo una spinta corposa agli alti regimi. Rispetto alla versione precedente, infatti, questa unit&agrave; era stata oggetto di una profonda rivisitazione per ottimizzare numerosi dettagli finalizzati non tanto al picco di potenza massima quanto al miglioramento dell&rsquo;efficienza interna, che all&rsquo;atto pratico si traduce in una migliore capacit&agrave; nel prendere i giri e in un minor consumo di carburante. Laddove le condizioni lo richiedano, &egrave; possibile attivare una seconda mappatura che addolcisce il motore limitando la potenza a &ldquo;soli&rdquo; 70 CV. La ciclistica ha un comportamento solido e prevedibile nelle reazioni.  Le prestazioni dichiarate al periodo parlavano di&nbsp;potenza 92,5 kW (125,8 CV)&nbsp;a 13.500 giri/ min e coppia massima di 69,6 Nm (7,9 kgm) a 11.500 giri/min.  COME VA LA GSX-R 600    L&rsquo;uso in pista &egrave; la situazione dove la resa &egrave; massima, per&ograve; entrambe le sospensioni si rivelano efficaci anche sulle comuni strade, dove &egrave; necessario che la moto possa digerire maggiori asperit&agrave; del manto asfaltato senza lamentare eccessivi scompensi nel mantenere la traiettoria impostata. Buona parte di questa positiva caratteristica &egrave; dovuta alla forcella Showa con tecnologia &ldquo;Big Piston&rdquo;. Grazie a questo sistema, vi &egrave; una maggiore area di contatto fra olio e pompante, garantendo cos&igrave; un comportamento pi&ugrave; regolare. Un altro punto di forza di questa moto &egrave; il comportamento in piega, con una discesa fluida e regolare e la capacit&agrave; di gestione delle reazioni a centro curva. Nonostante questa buona agilit&agrave;, anche sul veloce la traiettoria &egrave; sempre stabile e precisa. Quando il tachimetro punta in alto si fa apprezzare anche la corretta aerodinamica del frontale, dove il cupolino, relativamente alla tipologia di moto, permette una buona protettivit&agrave;. Un discreto comfort &egrave; garantito anche dalla imbottitura della sella e dal posizionamento dei semimanubri, che permettono un buon controllo nella guida sportiva sebbene siano posizionati ad una altezza che non affatica troppo i polsi quando si vuole semplicemente andare a spasso. Le pedane sono invece posizionate un po&rsquo; troppo avanti, tuttavia essendo possibile la regolazione, nel punto di massimo arretramento risultano ottimali.  Pregi Linea codino posteriore Facilit&agrave;&nbsp;di guida Equilibrio&nbsp;sospensioni  Difetti  Allungamento corsa leva nella guida in pista Posizione standard pedane  Inconvenienti Una campagna di richiamo per 1538 veicoli (inclusi anche i modelli 750 e 1000) per pompa freno anteriore con eccessiva spugnosita? per i modelli prodotti fino a marzo 2013.  &nbsp;  SUZUKI GSX-R 600: qualche consiglio per avere ancora di pi&ugrave;    Fra tutte le 600 supersportive &egrave; quella spesso pi&ugrave; a buon mercato, non costa troppo di bollo e assicurazione e per andare in pista &egrave; ancora... tanta roba. Soprattutto se siete agli inizi. Perch&eacute; &egrave; una moto nata sana, perfezionata dopo tante versioni precedenti e che richiede pochissima messa a punto anche volendo farne un uso estremo.  Cominciamo dai freni, che come spesso accade con le sportive giapponesi, una volta messi sotto torchio in montagna e in pista cambiano feeling. Meglio sostituire le tubazioni con quelle ricoperte in treccia metallica, e se l&rsquo;esemplare che vi state portando in garage ha lo spessore dei dischi vicino al limite d&rsquo;usura... allora meglio provvedere a una sostituzione preventiva. I collaudatissimi Brembo Supersport e volendo completare il reparto freni, una pompa radiale Brembo (magari usata e revisionata) potrebbe essere un chicca importante per chi vuole fare molti km in un circuito.  Il peso della GSX-R 600 &egrave; allineato alle competitor della sua categoria, ma pu&ograve; esser facilmente ridotto &ndash; e di parecchi chili &ndash; con uno scarico aftermarket pi&ugrave; leggero. In commercio ce ne sono davvero tanti, con grandi differenze di prezzo e anche di resa. Cambiare solo il silenziatore serve quasi sempre a risparmiare peso e aumentare il rumore, ma le prestazioni complessive spesso peggiorano. Per garantirsi anche un reale aumento di prestazioni serve la completa sostituzione dello scarico, ma compresi i collettori il costo per un Akrapovic supera i mille euro. Di positivo c&rsquo;&egrave; che sul web &egrave; facile trovare molti sconti per gli accessori destinati alle supersportive meno recenti.  Cominciamo dalla scelta pi&ugrave; semplice. Il Megaphone della famosa Akrapovic, l&rsquo;Arrow Pro Racing (che costa decisamente meno). Col modellatissimo e minimalista HP Corse Hydroform , ovviamente dotato come tutti gli altri di dB-killer estraibile.  La musica non cambia ma per avere davvero molta pi&ugrave; accelerazione &egrave; sicuramente pi&ugrave; efficace accorciare il rapporto finale montando una corona con un paio di denti in pi&ugrave;.  I tamponi para-carena e per completare l&rsquo;opera sarebbe meglio montare anche delle protezioni paracarter e il copri frizione.    E le gomme?  Comprarsi una moto del genere senza poi montare le scarpe giuste &egrave; come avere una Porsche in garage e non usarla perch&eacute; consuma troppa benzina. Quelle in mescola servono veramente solo per andare in pista, ma di sicuro per godersi una Suzuki come questa servono gomme adatte, morbide e sembre fresche. La scelta &egrave; ampia e spesso quella giusta &egrave; pi&ugrave; una questione di feeling. Bridgestone, Dunlop e Pirelli sono opzioni molto tradizionali, tanto per andare sul sicuro. Diciamo che sono le scelte classiche del mercato.  Ma le peculiarit&agrave; di ogni gomma le scoprirete soltanto usandola sulla vostra moto, col vostro stile di guida, provando di persona, sull&rsquo;asfalto della pista preferita. Il miglior investimento sar&agrave; conservare la maggior parte del budget per il gommista. Altrimenti, no gomma... no party!  UNA SUZUKI HAYABUSA DIVENTA LA MOTOSLITTA... &quot;PI&Ugrave; VELOCE DEL MONDO!&quot; 

La media di Hamamatsu &egrave; un buon usato per chi cerca un mezzo sportivo ma non estremo, ed &egrave; capace di dare al pilota un grande piacere di guida

Consigli usato, Suzuki GSX-R 600: la velocit&agrave; &egrave; per tutti

        Per il settore dell&rsquo;usato di auto e moto il 2022 non &egrave; stato fiorente come si sperava. Entrambe le categorie hanno registrato dei numeri non proprio ottimi, seppur con il tempo abbiano cercato in tutti i modi di &ldquo;rimanere a galla&rdquo;. C&rsquo;&egrave; per&ograve; una novit&agrave; sul fronte moto per il mese di agosto: se per le auto la situazione non &egrave; migliorata, registrando un -5,7% rispetto ad agosto 2021, per le due ruote invece qualcosa &egrave; cambiato. L&rsquo;ultimo mese d&rsquo;estate ha segnalato una ripresa del +1,4%. Un dato pi&ugrave; che positivo. I dati di Auto-Trend Dal bollettino di Auto-Trend risulta un&rsquo;analisi statistica realizzata dall&rsquo;Automobile Club d&rsquo;Italia sui dati del PRA e dalla quale si evince che nei primi 8 mesi dell&rsquo;anno, facendo un confronto con lo stesso periodo dell&rsquo;anno precedente, i trasferimenti netti di propriet&agrave; hanno segnato flessioni dell&rsquo;11,3% per le autovetture, del 6,2% per i motocicli e del 9,3% per tutti i veicoli. Sul versante radiazioni, le auto registrano un calo del -25,3% rispetto ad agosto 2021, con pi&ugrave; o meno 61.790 pratiche, mentre per le moto si registra un -7,4% nel mese di agosto. INCENTIVI MOTO E SCOOTER ELETTRICI: AL VIA DA SETTEMBRE       

Una ripresa &egrave; stata registrata, segnalando una positivit&agrave; del +1,4%, a differenza del -5,7% sul versante auto

Usato moto: leggera crescita nel mese di agosto

L&rsquo;usato moto continua a non andare bene. Seppur la situazione di luglio possa considerarsi la &quot;migliore fra le peggiori&quot;, questa fetta di mercato sembra stia attraversando un momento non particolarmente florido.  Una serie di fattori hanno inciso, e forse l&rsquo;acquisto di motociclette non &egrave; una priorit&agrave;. Il 2010, per esempio, aveva vissuto un momento di grande crisi economica, ma l&rsquo;usato moto non aveva subito particolari flessioni, anzi molti si rifugiavano proprio su questo tipo di acquisto per risparmiare.  In questo caso la causa di questo calo va ricercata altrove, in particolar modo molti puntano il dito sulle quotazioni elevate che i mezzi usati stanno registrando negli ultimi tempi. Basta spulciare i vari mercatini di vendita online per rendersi conto di una anomalia che non sembra trovare spiegazione se non nella forte richiesta (anche a causa delle difficolt&agrave; di consegna del nuovo)&nbsp;che di contro determina una salita dei prezzi che, di pari passo, sta&nbsp;forse scoraggiando molti utenti che vorrebbero propondere per una moto usata.  I dati  Arriviamo perci&ograve; al mese di luglio in cui i passaggi di propriet&agrave; hanno continuato ad essere pochi rispetto alla norma. Lo si pu&ograve; notare dai dati forniti dal bollettino mensile di Auto-Trend, pubblicato dall&#39;ACI, che segnalano i passaggi netti, ossia quelli epurati dalle minivolture che sono i trasferimenti temporanei a nome del concessionario in attesa della rivendita al cliente finale, nel numero di 62.173: ci&ograve; vuol dire che c&rsquo;&egrave; stato un calo di 6,7 punti percentuali. Un po&#39; meglio del -7,5% di giugno. Sempre in questo mese, ricordiamo, anche le vendite del nuovo sono calate dell&rsquo;7%.  Passando alle radiazioni, invece, bisogna valutare come cambia il parco circolante: anch&rsquo;esso ha subito un calo nel mese di luglio. Infatti, i documenti per avviare questo tipo di pratica, sono stati 10.756, per una diminuzione del 5,2%. Da gennaio a luglio 2022 le radiazioni moto e scooter sono state 67.222, ossia -6,5% rispetto alle 71.921 dell&#39;anno precedente.  PATENTE MOTO, NON PI&Ugrave; ESAMI PER IL PASSAGGIO: BASTER&Agrave; UN CORSO 

I passaggi netti sono stati 62.173, con un calo quindi del 6,7%. Anche le vendite del nuovo sono calate in questo periodo del 7%

49 risultati per 'usato'