        Ne abbiamo parlato prima nel 2022 e poi lo scorso anno, annunciando l'imminente messa sul mercato della K750, la sportiva cinese che promette di conquistare i cuori di molti appassionati anche in Europa grazie a un'estetica decisamente riuscita e una componentistica che si preannuncia davvero interessante e - sulla carta - superiore rispetto alla concorrenza diretta. Ma andiamo al sodo, perch&egrave; con l'inizio della produzione in Cina sono state rilasciate anche le specifiche tecniche. Jedi Motors K750 Pro: alluminio, monobraccio e freni di qualit&agrave;  Iniziamo dal motore, che sar&agrave; un bicilindrico parallelo (questo non ci stupisce molto) da 730cc per circa 70 CV di potenza nella versione standard e 82 CV a 8.500 giri e 70 Nm a 7.000 giri per la versione K750 Pro, ovvero quella pi&ugrave; spinta che ha tutte le carte in regola per sfondare sul mercato europeo contro Yamaha R7, Suzuki GSX-8R e Triumph Daytona 660. Questo motore &egrave; prodotto in Cina ma &egrave; stato sviluppato dalla Suter, i tecnici svizzeri gi&agrave; produttori di ottime moto da pista. In secondo luogo, arriva un telaio interamente in alluminio a geometria perimetrale, associato a un forcellone monobraccio che fa il verso ai prodotti occidentali pi&ugrave; raffinati. Nel segmento delle sportive medie nessun altra moto offre uno schema del genere. Le sospensioni sono Kayaba e sono regolabili, ma non sappiamo ancora se permetteranno un intervento completo o solo il precarico. Freni sono affidati a Brembo con pinze e pompa radiali, un tocco di lusso italiano che in questa categoria non sfigura affatto. Peso? 206 kg, siamo un pelo sopra la media del segmento. Estetica futuristica per la nuova Jedi Motors K750 Pro, ma con gusto europeo  La versione definitiva della K750 di Jedi Motors &egrave; stata leggermente rivista rispetto ai prototipi preserie, ma conserva le linee pulite e ispirate al futuro, bench&egrave; si riconoscano le ispirazioni che arrivano direttamente dalle moto italiane. L'andamento del cupolino e della parte alta delle carene ricordano di fatto la MV Agusta F3, ma non ne copiano palesemente lo stile. Jedi Motors K750 Pro: quanto costa Nel complesso &egrave; bella, innovativa ed equilibrata nelle forme, e siamo curiosi di sapere quando arriver&agrave; in Italia e a quale prezzo.Per ora sappiamo che in Cina ha debuttato con un listino a partire da 5.400 euro. Al momento l'azienda sta valutando l'ingresso in Italia discutendo con alcuni importatori, mentre &egrave; gi&agrave; presente in Francia dove ha stretto un accordo con Mash e in Turchia dove &egrave; un brand gi&agrave; ufficialmente importato. Occhi aperti, perch&egrave; potrebbe sconvolgere il rinato segmento delle sportive stradali medie!        

Seguiamo il progetto da due anni e finalmente siamo arrivati alla versione definitiva: &egrave; bella, performante e con componentistica raffinata

Jedi Motors K750 Pro: quando arriva la sportiva cinese che promette scintille?

La Svart diventa finalmente una moto grossa e il motore a un solo pistone evolve nel molto pi&ugrave; appetibile (per il mercato) bicilindrico parallelo di derivazione KTM 790. Il telaio &egrave; altrettanto simile all&#39;austriaca ma, i contenuti estetici restano fedeli alla precedente versione monocilindrica, con il classico faro tondo anteriore e il look da caf&egrave; racer del futuro. Bench&egrave; sia quasi pi&ugrave; coerente metterla a confronto con la sorella K, vogliamo capire come lo stile tipico delle Husky di nuova generazione sia stato mantenuto nel passaggio dalla piattaforma precedente a quella attuale. Rimane coerente? migliora o peggiora? Vediamolo insieme.  La bicilindrica &egrave; pi&ugrave; &quot;massiccia&quot;  Il serbatoio che si allunga verso i fianchetti, il codino con sforme squadrate ma smussate e il muso con l&#39;inconfondibile faro circolare. Le caratteristiche sono le medesime e queste basterebbero a far confondere i due modelli, se si va a guardare unicamente i dettagli.&nbsp;  Le proporzioni sono comunque molto differenti e vediamo come la nuova 801 sia pi&ugrave; sviluppata in verticale, con il serbatoio alto che crea una &quot;gobba&quot; tipica dell&#39;impostazione KTM Duke. Confrontando le fiancate, la 701 monocilindrica correva con una linea molto pi&ugrave; piatta e coerente con le caf&egrave; racer di un tempo, un&#39;impostazione che fa sentire il pilota pi&ugrave; &quot;sopra&quot; e meno &quot;dentro&quot; la moto, come invece fa la nuova.&nbsp;  A livello di coerenza estetica ci siamo, senza dubbio, ma forse la 701 interpretava con pi&ugrave; personalit&agrave; le linee uniche del design Husqvarna, che vanno un po&#39; a perdersi nella nuova versione bicilindrica, fin troppo simile alle sorelle di Mattighofen sia nell&#39;impostazione ciclistica che nelle proporzioni sul taglio laterale e a 3/4.      *Caratteristiche tecniche: pag. 2  &nbsp;  &nbsp;  Tecnicamente, il giorno e la notte  &nbsp;L&rsquo;Husqvarna Svartpilen 801 sfrutta il bicilindrico LC8c, 799 cc, capace di&nbsp;105 CV&nbsp;a 9.250 giri e 87 Nm. Lavora con una&nbsp;frizione antisaltellamento&nbsp;ed &egrave; assistito da un&rsquo;elettronica completa, mentre il motore &egrave; avvolto da un&nbsp;traliccio in acciaio&nbsp;che lavora con un forcellone in alluminio (con nervature a vista) e telaietto in alluminio pressofuso. Le&nbsp;sospensioni sono WP APEX, con la forcella a steli rovesciati di 43 mm regolabile nell&rsquo;idraulica e 140 mm di corsa. Il mono invece lavora senza leveraggi, &egrave; regolabile nel precarico e nell&rsquo;estensione e offre 150 mm di corsa. Non manca nemmeno l&rsquo;ammortizzatore di sterzo. Ai freni invece ci pensa J.Juan, con due pinze radiali all&rsquo;avantreno che mordono dischi di 300 mm. Il peso &egrave; di&nbsp;181 kg (senza benzina).  La precedente Svart nascondeva la meccanica della 690 Duke, una micidiale arma da pieghe. Parliamo di un&nbsp;motore monocilindro&nbsp;raffreddato a liquido da 690 cc, capace di produrre&nbsp;75 cv&nbsp;e dotato di frizione antisaltellamento. Non manca nemmeno un&nbsp;pacchetto elettronico&nbsp;comprensivo di acceleratore Ride by wire,&nbsp;controllo di trazione&nbsp;e ABS. E poi c&rsquo;&egrave; il telaio dalle quote ultra-compatte: &egrave; un traliccio in acciaio ad alta resistenza, stesso materiale utilizzato per il forcellone che ha le nervature a vista.&nbsp;Le sospensioni sono WP completamente regolabili&nbsp;e hanno una corsa di 150 mm (+ 15 rispetto alla Vitpilen). I cerchi hanno un diametro di 18 e 17 pollici e calzano pneumatici&nbsp;Pirelli MT60 RS, leggermente tassellati. Il peso &egrave; ai limiti dell&rsquo;anoressia:&nbsp;158,5 kg in ordine di marcia    Voi cosa ne pensate? preferite la precedente o quella che sta arrivando nei concessionari? 

La piattaforma &egrave; tutta nuova e il motore passa da uno a due cilindri, ma lo stile rimane identico. Quanto differiscono le due scrambler svedesi?

Come Cambia: Husqvarna Svartpilen 801 vs. 701

        Hornet diventa una famiglia di moto allargata, e oltre alla gi&agrave; conosciuta 750, siamo pronti ad accogliere la 1000 e la 500, sviluppate su diverse piattaforma ma che condividono una filosofia naked tipica del marchio giapponese, ovvero moto facili e dalla grande confidenza per tutti i tipi di motociclisti. Oggi ci concentriamo sulla Hornet 500, o per meglio dire CB 500 Hornet, perch&egrave; con la precedente CB condivide base tecnica, telaistica e meccanica, aggiornandola con elettronica rinnovata e con un'estetica di nuova concezione. Come cambia, quindi, rispetto al passato? Ve lo mostriamo noi. Linee pi&ugrave; semplici ma personali  Honda ci ha abituato, di recente, a linee molto spigolose e un'estetica rassicurante, ma che ha attirato critiche per la scarsa capacit&agrave; di osare con linee identitarie e personali. Tutta la serie 500 bicilindrica &egrave; rimasta sulla stessa linea stilistica per anni, ma con la Hornet 500 si cambia registro e le poche modifiche estetiche rendono pi&ugrave; giustizia al carattere del prodotto, semplificando l'estetica ma aggiungendo personalit&agrave;. Come? inserendo un faro anteriore con doppio proiettore sovrapposto che si sviluppa in verticale, circondato da una firma a LED che impreziosisce lo stile. Gli spigoli rimangono, ma le superfici sono pi&ugrave; definite e semplici, non troppo a zig-zag come in passato. Cambiano anche i convogliatori laterali che proteggono il radiatore e si connettono al serbatoio. Qui l'allisciamento dello stile conferma la semplificazione vista sul frontale, ma il serbatoio non cambia e mantiene le stesse forme. Al posteriore, invece, cambia soltanto la parte del faro che ora si sviluppa in verticale proprio come quello anteriore. Forse perde un po' di aggressivit&agrave; ma ne guadagna in carattere e pulizia. Cosa ne pensate? Meglio ora o meglio prima?   &nbsp; Tecnica leggermente rivista      &nbsp;La CB500 Hornet &egrave; spinta dall&rsquo;ormai noto&nbsp;motore bicilindrico parallelo di 471 cc (omologato Euro 5+)&nbsp;che eroga una potenza di 35 kW (48 CV), il massimo ammissibile per la patente A2, e una coppia di 43 Nm. Gli aggiornamenti comprendono&nbsp;mappature della centralina&nbsp;per un&rsquo;accelerazione pi&ugrave; brillante e&nbsp;di serie troviamo il controllo di trazione HSTC&nbsp;(Honda Selectable Torque Control). E passiamo al&nbsp;telaio, in acciaio con struttura a diamante, a cui &egrave; stata abbinata la&nbsp;forcella Showa SFF-BP con steli da 41 mm, e ci sono poi&nbsp;l&rsquo;ammortizzatore Showa e doppi dischi anteriori con pinze a quattro pistoncini con attacco radiale. La CB500 Hornet 2024 porta in dote anche il nuovissimo&nbsp;gruppo ottico anteriore a LED, che migliora la visibilit&agrave; notturna, mentre il&nbsp;display TFT a colori da 5&rdquo;&nbsp;offre la funzione di connettivit&agrave; Honda RoadSync comandabile attraverso un semplice interruttore a quattro direzioni, retroilluminato. Infine, c&rsquo;&egrave;&nbsp;il sistema ESS&nbsp;(Emergency Stop Signal) per la segnalazione della frenata di emergenza.            

Cambia nome e cambia estetica, ma nella sostanza &egrave; un'evoluzione del progetto gi&agrave; conosciuto negli scorsi anni. Andiamo a scoprire dove i tecnici hanno messo le mani sulla nuova Hornet 500

Come Cambia: Honda Hornet 500 vs CB 500 F

        Di cilindrata grossa, per patente A2, con ruote da 21, 19 o 17, economiche o costose ammiraglie. Ci sono moto per tutti i gusti nella Top10 della classifica cumulata di gennaio-febbraio del mercato moto 2024... ma sono tutte delle crossover! Non &egrave; di certo una novit&agrave;, ma fa un certo effetto vedere che le prime 9 moto pi&ugrave; vendute da inizio anno fanno parte di un solo segmento. Cerchiamo di capire insieme quanto veramente &egrave; forte il fenomeno delle ruote alte in Italia. C'&egrave; anche da segnalare che 17 delle moto presenti nella Top30 sono crossover e altre 5 sono offroad pure o scrambler, il che rende l'intera classifica totalmente dominata dalla voglia di mettere le ruote fuori dall'asfalto.&nbsp;&nbsp; Dominazione totale che non conosce crisi  Davanti a tutti c'&egrave; la Benelli TRK 702, che in entrambe le versioni standard e X ha al momento lo scettro di moto pi&ugrave; venduta dell'anno. Precede Honda Africa Twin e BMW R 1300 GS che completa il podio. Dietro, una sfilza di altre moto della stessa categoria fino alla posizione 10, alla quale si affaccia timidamente la Yamaha MT-07, sempre concreta da diversi anni ma abbastanza disarmata contro un esercito di crossover pi&ugrave; agguerrito che mai. Notiamo come la regina degli scorsi anni, la TRK 502, sia stata totalmente spodestata dalla classifica dall sorella maggiore, e non compare nemmeno in Top30... quando si dice concorrenza interna!&nbsp; Nel 2004, 20 anni fa, il mondo delle crossover stava pian piano prendendo piede sul mercato. Erano gli anni di dominazione naked e sportive, ma dalle retrovie spuntavano due moto che avrebbero segnato il futuro del motociclismo italiano: La BMW R 1200 GS, fresca di presentazione, e la Suzuki V-Strom 650, che si imporr&agrave; come regina di segmento nelle medie cilindrate per tanti anni.&nbsp;Da quel momento in poi, questo fenomeno &egrave; solamente cresciuto, arrivando al picco di quest'inizio anno con una Top10 quasi completamente dominata.&nbsp; Leggi anche: TEST BENELLI TRK 702 E 702X: I VOTI DEL #SOTTOESAME Le gomme tassellate stanno uccidendo le altre categorie  Di per s&egrave; non sembra un risultato preoccupante, &egrave; la moda del momento e quindi rappresenta il volere dei motociclisti. Quello che si evince meno &egrave; che cos&igrave; tante crossover stanno cannibalizzando tutti gli altri segmenti che si ritrovano con il segno "meno" da inizio anno, dopo una serie di stagioni non di certo positive. L'unico settore in positivo con il 30% di vendite in pi&ugrave; &egrave; quello delle sportive carenate che, di fatto, stanno vivendo una rinascita con molti modelli. Ma le naked? e le turistiche pure? L'abbandono del mercato da parte della Yamaha R1, un pilastro della passione dalla fine del secolo scorso, ci fa capire che le nicchie hanno sempre meno spazio e che potremmo perdere nomi importanti della storia delle due ruote nei prossimi anni, proprio perch&egrave; il mercato continua a seguire un'unica direzione che sembra non conoscere crisi. Siamo molto curiosi di scoprire come andr&agrave; il resto dell'anno.       

Tra le moto pi&ugrave; vendute di inizio 2024, 9 su 10 sono delle crossover. Il mercato non &egrave; mai stato dominato da un solo segmento pi&ugrave; di cos&igrave;

Mercato Moto: dominio crossover in top10

        Honda, con l'aggiornamento dell'Africa Twin per il 2024, ha voluto marcare in modo netto la differenza fra la versione standard e la Adventure Sports, rendendole molto diverse dal punto di vista dell'utente finale e separandole in modo da offrire pi&ugrave; capacit&agrave; offroad nel primo caso e pi&ugrave; prestazioni turistiche nel secondo. La differenza pi&ugrave; palese sta nell'utilizzo della ruota anteriore da 19" per la AS, ma non pensate che la versione pi&ugrave; fuoristradistica non sia cambiata rispetto al 2023, perch&egrave; a parte le sospensioni elettroniche (l'ES nel nome sta per Electronic Suspensions) aggiorna anche l'estetica in modo sottile ma molto chiaro. Vi aiutiamo a capire le differenze fra la serie dell'anno scorso e quella che sta arrivando nelle concessionarie. Cupolino e fianchetti, completamente rivisti  Diamo un'occhiata alla foto qui sopra, in primo piano vediamo la ES 2024 e sullo sfondo quella 2023. Le grafiche, palesemente diverse ma negli stessi colori, confondono un po' le linee ma possiamo vedere un cupolino chiaramente diverso, con quello 2023 che sale fin quasi al limite del plexiglass. Nella nuova versione &egrave; tutto in materiale trasparente e scende fin quasi a toccare il proiettore. C'&egrave; una palpebra colorata che occupa uno spazio minore rispetto al passato, lasciando alla plastica verniciata in nero molta pi&ugrave; superficie. Sui fianchetti, anche qui, dobbiamo strizzare gli occhi, ma vediamo che le forme della nuova sono l'evoluzione di quello che abbiamo visto gli scorsi anni. Nello specifico, le superfici verniciate sono un pelo pi&ugrave; levigate e ampie, creano un fianchetto pi&ugrave; pulito nelle linee che arriva a proteggere un po' pi&ugrave; concretamente la parte bassa nell'area dei radiatori.&nbsp; Le 5 moto sportive da tenere d'occhio nel 2024 &nbsp; Di lato si notano altri dettagli  Dalla visuale laterale possiamo notare un altro dettaglio, ovvero che il cupolino della ES 2024 ha un profilo meno arrotondato, e il "mento" &egrave; pi&ugrave; definito e meno sfuggente. Occhio anche al codino e ai fianchetti, che possono sembrare identici ma come vediamo le plastiche della nuova versione arrivano a coprire quasi per intero il telaietto reggisella, e salgono verso il faro posteriore con un andamente pi&ugrave; snello e lineare. Come abbiamo detto, le grafiche quasi identiche creano confusione e ad un primo sguardo sarebbe difficile riconoscere per strada se si tratta di una 2023 o 2024, ma andando a scovare i dettagli, &egrave; facile poi trovare le vere differenze. Per scoprire invece come cambia dal punto di vista tecnico e tecnologico, andate a leggere (e guardare) il #sottoesame con la prova della nuova Adventure Sports.         

Sembra che l'Africa Twin 1100 con la ruota da 21" anteriore non sia cambiata tanto per il 2024, ma se guardiamo meglio le differenze estetiche ci sono. Ve le mostriamo

Come Cambia: Honda Africa Twin ES 2024

        Si parla tanto della nuova generazione di sportive carenate, e pi&ugrave; se ne parla, pi&ugrave; la voglia di moto con i semimanubri cresce anche fra quelli che non hanno intenzione di andare in pista. Di fatto, le nuove sportive sono pensate per la strada e per divertire fra le curve dei passi di montagna, per questo non hanno motori estremi, ciclistiche tiratissime e materiali preziosi, ma sono allineate ai listini di naked e crossover e con loro condividono piattaforme e filosofie costruttive. Abbiamo raccolto 5 fra le pi&ugrave; interessanti, o per lo meno quelle che vale la pena osservare con la lente d'ingrandimento. Aprilia RS 457 Dotata di un motore bicilindrico parallelo da 457cc&nbsp;sviluppato da zero,&nbsp;limitato a 48 CV per rispettare le regole della patente A2, la RS 457 presenta un telaio doppio trave in alluminio, sospensioni avanzate e tecnologie come display TFT da 5", ride-by-wire, TC regolabile e tre riding mode. Con un peso dichiarato di 159 kg a secco (170 kg con i liquidi), promette prestazioni notevoli nel segmento "under 500" carenate. La presenza di dischi di generose dimensioni, pinze ByBre e dettagli aerodinamici ispirati alla RS-GP la rendono un'opzione interessante. Perch&egrave; dobbiamo tenerla d'occhio? &Egrave; la prima vera 500 per patente A2 che arriva da un marchio italiano e che ha uno sviluppo interamente realizzato qui in Italia, e avendo un pedigree Aprilia punta alla vetta delle prestazioni nel segmento delle moto da 48CV. Il prezzo &egrave; altino rispetto alla concorrenza (7.199 euro), ma i contenuti sembrano essere superiori. Ruber&agrave; il cuore degli italiani?&nbsp;  &nbsp; Voge Brivido 525RR Si tratta di una carenata dall'indiscutibile equilibrio estetico, con un muso affilato e un codino sfuggente che rende lo stile armonico e molto europeo. L'abbiamo gi&agrave; vista in qualche foto dell'estate scorsa ma abbiamo messo le mani su di lei per la prima volta allo stand di EICMA 2023, e nel complesso &egrave; una moto che ci ha convinto in modo particolare, con personalit&agrave; e look accattivante. A livello di contenuti, possiamo dire che il motore &egrave; lo stesso montato sulle altre 525 della gamma Voge, quindi il bicilindrico parallelo da 494cc che in questa configurazione eroga 48 CV (ovviamente limitati rispetto ai 52 CV della versione prevista per l'Asia) con 44,5 Nm di coppia massima e un peso di 175 kg a secco. Se si tratta di una moto anche bella e agile alla guida, potrebbe rubare molti cuori anche qui in Italia, perch&egrave; gi&agrave; sappiamo che il prezzo sar&agrave; concorrenziale.  &nbsp; Triumph Daytona 660 Con questo modello, Triumph torna alle carenate e lo fa con uno stile perfettamente in linea con il passato della serie Daytona e con gli standard contemporanei del brand, che prevedono qualit&agrave; costruttiva superiore alla media. A spingerla, il gi&agrave; conosciuto motore&nbsp;tricilindrico 660, aggiornato a 95 CV di potenza massima a 11.250 g/min, con oltre l&rsquo;80% dei 69 Nm di coppia massima disponibili a partire da 3.125 g/min, quindi una discreta spinta ai bassi e un allungo fin oltre i 12.000 giri, tipica caratteristica dei propulsori a tre pistoni. 201 kg o.d.m. &egrave; il peso. La teniamo d'occhio perch&egrave; &egrave; al momento l'unica alternativa europea alla Yamaha R7, che fra le sportive di questa cilindrata &egrave; quella che pi&ugrave; di tutte ha conquistato gli appassionati. Sulla carta, sembra possa offrire qualcosa in pi&ugrave; rispetto alla giapponese, quindi siamo curiosi di scoprire come andr&agrave; questa sfida. &nbsp;Sar&agrave; disponibile a partire dalla primavera del 2024 a 9.795 euro.  &nbsp; Honda CBR650R E-Clutch Non &egrave; una moto totalmente nuova, perch&egrave; restyling di quella che &egrave; forse la pi&ugrave; longeva delle carenate stradali di media cilindrata, e sappiamo che non sgomiter&agrave; per le posizioni pi&ugrave; alte della classifica, ma nel 2024 porta con s&egrave; un'innovazione che potrebbe dare una scossa vera al mercato, ovvero la nuova frizione Honda E-Clutch. Si tratta di un sistema di controllo automatico della frizione che lavora con il cambio tradizionale ed &egrave; capace di offrire partenze da fermo e cambi marcia fluidi senza richiedere l'intervento manuale del pilota sulla leva della frizione, ma grazie all'azione di servomotori elettrici collegati allo spingidisco. In pratica &egrave; lo step successivo rispetto al quickshifter, perche in questo caso la frizione proprio non la si deve toccare, nemmeno in partenza. Sar&agrave; un'applicazione di successo? La sperimentazione che sta facendo MV Agusta con il sistema SCS sta dimostrando che la tecnologia c'&egrave; e si pu&ograve; fare, sta a Honda ora evolverla e metterla a disposizione di tutti anche nelle fasce basse del mercato.  &nbsp; 5. Le medie che stiamo aspettando Occhi apertissimi per le moto che ancora non sono arrivate, perch&egrave; saranno loro - probabilmente - quelle che faranno battere i cuori pi&ugrave; delle altre citate. Stiamo parlando di Yamaha R9, KTM 990 RC e qualche altra proveniente dal giappone, come la QJ Motor SRK 800RR (che abbiamo visto a EICMA 2023) e la CFMOTO 675 RR.&nbsp; Stiamo parlando ovviamente di moto che occupano una fascia superiore rispetto alle altre novit&agrave; 2024, e che forse saranno le protagoniste della prossima edizione di EICMA. Quest'anno la strada &egrave; stata aperta dalla Suzuki GSX-8R, e siamo curiosi di scoprire come andr&agrave; e se effettivamente le medie carenate saranno un fenomeno del mercato dei prossimi anni.&nbsp;          

Saranno fra le protagoniste del mercato e tanti costruttori stanno investendo in nuovi progetti carenati. Ecco quelle che potrebbero performare meglio sul mercato quest'anno

Top 5: le sportive da tenere d'occhio nel 2024

        Questa moto ha avuto una gestazione molto lunga, partita diversi anni fa in parallelo alla Ducati DesertX e in bocca a moltissimi appassionati che hanno vissuto la sfida (sulla carta) delle due possibili eredi della Elefant. Di fatto, c'era la possibilit&agrave; che la 9.5 fosse proprio marchiata Cagiva, ma poi &egrave; cresciuta con il nome Lucky Explorer ed &egrave; arrivata, oggi, sul mercato con il marchio MV Agusta e il nome definitivo di LXP Orioli. MV Agusta LXP Orioli: esclusiva e curata Tutto nuovo il motore,&nbsp;3 cilindri 931 cc con albero controrotante che eroga 124 CV a 10.000 g/min, con una coppia di 102 Nm a 7000 g/min di regime massimo, ma con l'85% gi&agrave; disponibile a 3.000 giri. Ha molta elettronica, con il Quickshift Up&amp;Down che funziona sia a gas aperto che chiuso, i 4 riding modes, il Traction Control settabile su 8 modalit&agrave; (5 strada, 2 offroad, 1 rain), e che comunque pu&ograve; essere disinserito. C'&egrave; anche l'inedito Front Lift Control, che non &egrave; un&rsquo;antimpennata ma un sistema per ottimizzare l&rsquo;accelerazione, il controllo del freno motore, l&rsquo;ABS cornering settabile e il Cruise Control, che pu&ograve; essere disinserito ruotando in negativo la manopola del gas. Le sospensioni sono di primissimo livello e per il peso si parla di 224 kg. MV Agusta LXP Orioli: prezzo e disponibilit&agrave; Ne verranno prodotte poche, perch&egrave; questa &egrave; una serie limitata che porta la firma di Edi Orioli sul serbatoio e ce ne saranno a disposizione solo 500 per tutto il mondo. Non sappiamo se poi, a seguire, arriver&agrave; anche una versione pi&ugrave; popolare e senza tiratura numerata, ma questa &egrave; gi&agrave; ordinabile presso i rivenditori MV Agusta la prezzo di 30.600 euro, un prezzo davvero elevato ma che rimarca l'esclusivit&agrave; del prodotto e il carattere collezionistico di questa versione.&nbsp;        

Finalmente la prima crossover di Varese che rinverdisce i fasti delle Cagiva Elefant arriva sul mercato, ma &egrave; un prodotto super esclusivo che si paga a caro prezzo!

MV Agusta LXP Orioli: ecco il prezzo!

        La Triumph Tiger 1200 &egrave; un modello piuttosto giovane e non ha bisogno di una rivisitazione profonda per stare al passo con la concorrenza, ma a sottolineare la voglia del marchio di Hinckley di stare sempre sul pezzo, per il 2024 arriva un aggiornamento di dettaglio che porta nuovi piccoli upgrade pensati soprattutto al comfort in viaggio. Migliorano ergonomia e vibrazioni  I tecnici inglesi hanno messo mano alla meccanica, o meglio, all'affinamento dell'erogazione a marce e regimi bassi, fluidificando l'erogazione ad aperture di gas leggere e quindi migliorando il comfort nell'utilizzo a bassa velocit&agrave;. Con una sequenza d'accensione 1, 3, 2, ora il tricilindrico (che non cambia nei dati di performance) ha una risposta morbida ma sempre reattiva, diminuendo allo stesso tempo le vibrazioni. A questo scopo, i riser ammorizzati della versione Explorer vengono estesi a tutta la gamma. Le sospensioni ricevono il nuovo sistema di Adaptive Preload Reduction che abbassa le sospensioni di 20mm quando c'&egrave; la necessit&agrave; di mettere i piedi a terra. Sar&agrave; di serie sulle quattro varianti a listino come anche la nuova sella ridisegnata per essere ancora pi&ugrave; comoda. Nelle GT, inoltre, arrivano pedane riposizionate, ancora una volta per migliorare la comodit&agrave; in marcia. A rimarcare la nuova versione arrivano due colorazioni inedite, il rosso "Carnival Red" e il pi&ugrave; scuro "Matt sandstorm", con prezzi a partire da&nbsp;22.395 euro per la GT Pro fino ad arrivare ai 25.295 euro per la Rally Pro Explorer.  Chi si ricorda della Ducati 955?       

Piccoli tocchi di fino ma che dimostrano l'attenzione che Triumph ha per questa gamma di crossover, ora ancora pi&ugrave; confortevole

Triumph Tiger 1200 2024: un aggiornamento per l'anno nuovo

        La Yamaha R9 ha ormai assunto il famoso ruolo dell'assente al grande evento, quello che non si vede in giro ma che fa indiscutibilmente parlare tutti i presenti, diventando l'invisibile protagonista della serata. Ormai &egrave; dall'immediato post-pandemia che il nome R9 rimbalza sulle pagine di tutti i magazine di settore e nonostante ci&ograve; Yamaha non solo non ha ancora svelato ufficialmente i piani per questo modello, ma lavora in modo molto efficiente affinch&egrave; nessuna foto spia finisca in rete. Ma allora arriva o no? E quando? Si, arriver&agrave;  Non c'&egrave; dubbio che sia un progetto concreto. La registrazione del nome YZF-R9 all'ufficio brevetti in Giappone risale al lontano 2021, poi ribadito da una seconda iscrizione nel 2022 per l'utilizzo del nome anche in territorio europeo. La stessa Yamaha ha depositato anche un logo ufficiale che ha fatto ben sperare per una presentazione a EICMA 2022... ma niente, nemmeno nel 2023, quando si pensava i tempi fossero maturi per un reveal in grande stile. Da grande assente all'ultimo Salone di Milano, dove le sportive stradali sono state protagoniste, non c'&egrave; pi&ugrave; tanto tempo da perdere. Tutti si chiedono e tutti provano a darsi delle risposte, perch&egrave; da Yamaha continua il silenzio stampa a riguardo, come da abitudine dell'azienda che limita moltissimo le comunicazioni prima di mostrare un nuovo modello.&nbsp; L'ultimo rumor arriva dalla possibile iscrizione al campionato mondiale Supersport 2025, dove andr&agrave; a sfidare Ducati Panigale V2, MV Agusta F3 800 e, chiss&agrave;, anche la futura KTM 990 RC. Le indiscrezioni parlano di un muletto di test sceso in pista sul circuito di Misano, ma non ci sono immagini o video a conferma di ci&ograve;. Quando arriver&agrave;?  Nel 2024 la vedremo, &egrave; quasi certo. Questa frase l'abbiamo scritta anche nel 2022 e nel 2023, ma con molti meno indizi per le mani e una situazione del mercato delle sportive stradali ancora poco favorevole. Che Yamaha stia facendo salire l'hype per poi debuttare col botto in un mercato gi&agrave; "scaldato" dalla concorrenza? Forse nelle intenzioni di Iwata c'&egrave; proprio la volont&agrave; di vedere come l'utenza risponde alla rinascita della categoria prima di decidere se lanciarla con una massiccia campagna promozionale o se tenerla come prodotto di nicchia. Negli scorsi anni abbiamo detto che "la vedremo sicuramente al prossimo EICMA" ma non ce la sentiamo pi&ugrave; di incappare in questo errore, preferiamo dire che il 2024 &egrave; l'anno propizio per la rivelazione, proprio perch&egrave; Yamaha potrebbe capitalizzare al meglio da un segmento in rinascita ricco di potenziali clienti che aspettano l'uscita del modello prima di decidere se portarsi in garage una nuova carenata. Arriver&agrave; quindi durante l'anno, ma in Yamaha le bocche sono ancora cucite... incrociamo le dita assieme a voi.         

Stiamo aspettando con ansia la nuova carenata giapponese da ormai tre anni. Ma arriver&agrave; davvero? E se s&igrave; quando? Abbiamo messo assieme gli indizi per provare a dare una risposta

Ma quando arriva la Yamaha R9?

        Probabilmente EICMA 2023 ha dato la definitiva benedizione alla rinascita delle moto sportive. Fra gli stand milanesi abbiamo visto numerose carenate e tanta gente ronzargli attorno, attratti dai colori e dall'impostazione aggressiva di carenature e semimanubri. Ci sono voluti due decenni per assistere di nuovo a queste scene e i tempi sono definitivamente maturi per confermare un ritorno in grande stile della sportivit&agrave; a due ruote, una cosa che stimola i nostalgici dei mitici anni '00 e che fa scoprire a quelli pi&ugrave; giovani il piacere di sentirsi un po' piloti, anche se solo su strada.&nbsp; Che succede nel mercato? Tutto &egrave; iniziato qualche anno fa, quando Aprilia ha presentato la RS660 e ha messo sul piatto un nuovo modo di intendere la sportivit&agrave; su strada. La moto sembra una versione pi&ugrave; compatta della RSV4, ma il suo bicilindrico e la sua impostazione molto amichevole rende la moto una lama nella guida su strada e un vero piacere da spingere ad alti giri. L'attenzione ricevuta ha convinto altri produttori a riversare parte degli investimenti su un prodotti carenati ed &egrave; cos&igrave; che &egrave; nata la Yamaha R7, che sembra una R1 ma &egrave; molto pi&ugrave; economica e pacata nelle prestazioni. Il resto arriva a valanga e stiamo per assistere ad una piccola invasione di moto con i semimanubri: la GSX-8R di Suzuki &egrave; gi&agrave; arrivata, la Triumph Daytona 660 &egrave; vicina al debutto e nei prossimi mesi assisteremo all'arrivo di nuovi modelli 500 dai marchi cinesi e italo-cinesi, insieme alla nuova (e ancora misteriosa) Yamaha R9, una KTM 990 RC che continua a mostrarsi in veste di muletto e la regina del Salone di Milano, la Moto Morini Corsaro 750 Sport.&nbsp; Ma perch&egrave; le carenate sono tornate? E perch&egrave; proprio ora?&nbsp;  Passa alla prossima pagina &nbsp; 20 anni fa, le supersportive In realt&agrave; ci dovremmo avvicinare anche a 30 anni fa per capire l'inizio di questo enorme fenomeno, ma ci concentreremo negli anni a cavallo del millenno per cogliere il cuore della passione sportiva degli italiani e degli europei per le moto corsaiole. Tendenzialmente, il successo che port&ograve; le supersportive in cima alle classifiche di vendita era dovuto alla estrema popolarit&agrave; della Superbike, unita a una disponibilit&agrave; economica sicuramente superiore da parte degli appassionati e dalla moda del periodo che abbracciava anche il tuning auto e le piccole coup&egrave; sportive. Che fosse una moda passeggera era chiaro, le supersportive che tiravano in quel periodo erano moto scomode, molto potenti e poco pratiche: Suzuki GSX-R da 600 a 1000, Yamaha R6 e R1, Ducati 1098/848, Honda CBR-RR da 600 a 1000, Aprilia RSV 1000 e Kawasaki ZX-6R e 10R. Bombe senza elettronica ma dalla potenza ancora gestibile su strada, che le rendeva moto al limite ma comunque sfruttabili su strada soprattutto da chi aveva una certa esperienza. La scarsissima versatilit&agrave; di queste moto e la loro scomodit&agrave; le ha fatte soccombere in favore delle ben pi&ugrave; pratiche e unviversali crossover, con le quali si pu&ograve; fare davvero di tutto, non solo la sparata del weekend, e qui arrivamo al punto della rinascita delle carenate  Passa alla prossima pagina &nbsp; Come sono cambiate le sportive? Le nuove carenate, dalle pi&ugrave; piccole per patente A1 e A2 alle medie cilindrate che fanno da spina dorsale a questa nuova ondata, non sono pi&ugrave; delle supersportive ma delle molto pi&ugrave; sfruttabili sportive stradali... quelle che al tempo dei bombardoni anni '00 erano considerate probabilmente delle sport touring. &Egrave; proprio lo stradominio delle pratiche crossover che ha riversato parte di questa versatilit&agrave; nel mondo delle pistaiole senza compromessi. Le sportive di nuova generazione i compromessi li hanno, perch&egrave; i semimanubri sono sempre sopra la piastra e consentono una seduta comoda, le prestazioni sono brillanti per la strada ma non estreme per l'uso in pista, e c'&egrave; anche spazio per un equipaggiamento da turismo leggero che permette di viaggiare a raggio limitato (o anche a lungo raggio per chi sa arrangiarsi).&nbsp; Dopo tanti anni di ruote alte e look fuoristrada, c'&egrave; chi rivuole carene abbondanti e look corsaioli, ma quasi nessuno vuole rinunciare alla comodit&agrave; e praticit&agrave; alle quali ci hanno abituato le ormai intramontabili crossover ed endurone stradali. Questa nuova ondata non &egrave; altro che lo specchio dei tempi che corrono: il motociclista bada pi&ugrave; alla sostanza che all'apparenza, e la sola immagine non &egrave; pi&ugrave; abbastanza, serve anche concretezza sotto tutti i punti di vista per vivere la moto al 100%. Questi compromessi non rendono le nuove sportive meno degne di questo nome, e preparatevi a vedere un segmento in competizione serrata, con comparative stimolanti e un mercato acceso nel prossimo futuro.         

A distanza di oltre 20 anni dal boom delle supersportive, i semimanubri tornano prepotentemente nei listini e nei sogni dei motociclisti... ma in modo un po' diverso, vi spieghiamo perch&egrave;

Il risveglio delle carenate: come è rinato il mercato delle sportive con i semimanubri

        Dopo un primo filotto di novit&agrave;, la casa di Milwaukee presenta la parte finale dei prodotti marchiati 2024 e anche in questo contesto arrivano pi&ugrave; che altro aggiornamenti di modelli gi&agrave; esistenti in gamma che sono stati ampiamente rivisitati gi&agrave; lo scorso anno. La novit&agrave; pi&ugrave; importante di Harley Davidson per il nostro mercato &egrave; senza dubbio la nuova CVO Pan America, ovvero una versione speciale della globetrotter americana che riceve la sigla Custom Vehicle Operations, ovvero il reparto moto speciali di HD, che pompa di potenza e accessori unici le cruiser del listino.&nbsp; Nessuna rivoluzione, ma sottigliezze  In questo caso non c'&egrave; un'upgrade tecnico e il motore Revolution Max 1250 eroga ancora i suoi bei 150 CV, ma con un nuovo pacchetto accessori super completo votato all'avventura, una sella del tutto rivista e una colorazione che richiama la famiglia CVO, quindi multicolore e molto curata nella verniciatura. Accanto alla pi&ugrave; rivoluzionaria HD di sempre, arrivano anche aggiornamento alla gamma pi&ugrave; esclusiva con l'ingresso della CVO Road Glide ST che prende ispirazione dal campionato King of the Baggers e introduce una ciclistica pi&ugrave; sportiva, un manubrio che permette una guida pi&ugrave; dinamica e un nuovissimo impianto frenante brembo pi&ugrave; prestazionale. Il motore &egrave; sempre il 121 c.i. della serie CVO. Sempre nella stessa serie, arrivano nuove verniciature e dettagli affinati per CVO Road Glide e CVO Street Glide  Nel mondo delle "normali", c'&egrave; un upgrade per tutta la gamma American Tourer - quindi Street Glide, Ultra Limited, Road Glide, Road Glide Limited e Road King Special - che prevede nuove colorazioni e un affinamento dell'infotainment. I prezzi non li conosciamo ancora ma, ovviamente, verranno pubblicati appena disponibili.         

Si conclude la lineup di nuovi modelli HD con la prima Pan America della serie ad alte prestazioni CVO e aggiornamenti su Street e Road Glide

Harley Davidson novità 2024: arriva la nuova CVO Pan America

        In occasione del Motor Bike Expo, Moto Guzzi presenta una specialissima versione della sua best seller, la V7, che per il nuovo anno arriva in configurazione Stone Ten per celebrare i 10 anni di "The Clan", la community ufficiale che raggruppa i guzzisti pi&ugrave; appassionati. Non &egrave; una sorpresa che venga realizzata una moto per onorare i fan dell'Aquila, perch&egrave; da sempre i guzzisti sono fra le comunit&agrave; motociclistiche pi&ugrave; appassionate e fedeli al marchio. Cosa cambia rispetto a una Stone normale  Cos'ha di nuovo questa nuovissima V7? Si tratta di dettagli di fino che renderanno riconoscibile la moto al primo sguardo, a partire dalla nuova livrea contraddistinta dalla fascia a scacchi bianco-neri che attraversa tutta la parte superiore del serbatoio, longitudinalmente. Il bianco pastello lucido che &egrave; stato scelto per il resto della verniciatura del serbatoio, fa il paio con i parafanghi e i fianchetti che sono in nero. Il rosso del logo dell'aquila, dei dettagli sui cerchi, delle cuciture sella e dei filetti sopra il serbatoio, impreziosisce e rende ancora pi&ugrave; sportiva la scelta cromatica. Ci sono anche gli specchietti bar-end di serie. A livello tecnico, troviamo le molle degli ammortizzatori posteriori verniciate di rosso, dettagli della meccanica anodizzati nero e i coperchi delle teste color grafite. Il motore bicilindrico 850 non viene toccato, cos&igrave; come la taratura delle sospensioni, ma &egrave; di serie un nuovo impianto di scarico Arrow che aumenta la potenza da 48 a 49 kW (66,5 CV) a 6.700 g/min e la coppia massima che passa da 75 a 75 Nm a 4.900 g/min. Una targhetta sui riser identifica l'edizione speciale, che verr&agrave; venduta a 10.499 euro. Sar&agrave; disponibile da aprile 2024.        

Dallo stand del Motor Bike Expo arriva una V7 molto speciale che celebra i 10 anni della community "The Clan". Verniciatura inedita e dettagli curati sono il suo biglietto da visita

Moto Guzzi V7 Stone Ten: la versione speciale che celebra i guzzisti

        Sul sito di Harley-Davidson sono comparse le prime immagini dei modelli 2024, che nello specifico rappresentano semplici aggiornamenti di gamma con colorazioni riviste per alcuni dei modelli presenti a listino. Lo stesso comunicato stampa della Casa di Milwaukee spiega che le novit&agrave; succose arriveranno il 24 gennaio e rappresenteranno il vero cambiamento nella lineup del brand. In attesa del vero reveal  Fra le novit&agrave; 2024 appena mostrate c'&egrave; l'aggiornamento della nuova serie Sportster con la nuova colorazione della Nightster Special, una livrea che richiama i mitici anni '70 contraddistinta dal colore arancione acceso del serbatoio unito al nuovo badge in stile "seventies". Anche i cerchi hanno una verniciatura che richiama le cover delle teste motore, per un risultato bello sportivo.&nbsp; Il 2024 compare anche accanto ai modelli della serie Road King, Pan America Special e Low Rider ST, che non vedono cambiamenti profondi peri l nuovo anno. I modelli che rimangono fuori da questa lista sono ovviamente quelli che verranno fortemente rivisti, ovvero la gamma American Tourer e CVO, con i modelli che verranno profondamente rivisti sia dal punto di vista meccanico che estetico, portando uno stile tecnologico ispirato a quello del resto della gamma e condito con parecchia tecnologia. Appuntamento, quindi, al 24 gennaio!  Le 500 carenate che si sfideranno nel 2024       

Arrivano nuove colorazioni e accessori per alcuni modelli, in attesa del reveal di fine gennaio con le novit&agrave; pi&ugrave; interessanti&nbsp;

Harley Davidson 2024: le prime novità sono aggiornamenti di gamma

        Due fari a sviluppo orizzontale che squarciano il buio, un cupolino appena visibile e una carena che corre lungo tutta la fiancata della moto. L'immagine tiene nascoste i dettagli dell'estetica di questa nuova moto perch&egrave; si tratta del teaser che preannuncia l'arrivo della nuova Triumph Daytona 660, una moto che &egrave; gi&agrave; stata paparazzata in passato e che ci aspettavamo di vedere ad EICMA 2023... invece la vedremo giusto all'inizio del nuovo anno. Triumph Daytona 660: la data della presentazione  Con un post sui social viene annunciata la data dell'unveiling, il 9 gennaio. La conosceremo cos&igrave; non solo nell'estetica (che possiamo gi&agrave; intuire) ma anche nelle caratteristiche tecniche che non sono totalmente inedite dato che si tratta di un modello derivato dalla Triumph 660 e dalla versione crossover Tiger Sport 660. La piattaforma, di fatto, rimarr&agrave; la stessa con meccanica a tre cilindri da 660 cc e un telaio che potrebbe rimanere anch'esso invariato.&nbsp; Nella trident il motore eroga una potenza massima di&nbsp;81 CV a 10.250 giri/min, e il 90% della coppia di 64 Nm &egrave; disponibile lungo la maggior parte del contagiri, fino al picco che si raggiunge a 6.250 giri/min. Ci si aspetta gli stessi valori o giusto qualcosina in pi&ugrave; in termini di potenza data la maggiore propensione delle carenate a girare in alto. Nella Trident ci sono 2 riding mode a disposizione, il controllo di trazione (disattivabile) e il ride-by-wire. Le modalit&agrave; di guida si chiamano &lsquo;Road&rsquo; e &lsquo;Rain&rsquo; e c'&egrave; il quickshifter bidirezionale. Molto probabilmente sar&agrave; la stessa dotazione elettronica presente nella nuova Daytona. Non ci rimane che aspettare ancora qualche settimana, nel mentre godetevi le vacanze natalizie. PROVA Triumph Trident 660: i voti del #Sottoesame       

La nuova sportiva stradale media arriver&agrave; ufficialmente nel 2024. Finalmente abbiamo una prima immagine e una data di presentazione al mondo della nuova 660 carenata

Arriva la Triumph Daytona 660: rivelata la data di presentazione

        Tra le moto di maggior successo in Italia &egrave; sempre un gran piacere annoverare una Moto Guzzi, la pi&ugrave; storica delle aziende italiane che in questi ultimi anni sta lavorando molto bene realizzando alcune delle moto pi&ugrave; interessanti del mercato, rimanendo sempre fedele alla filosofia del bicilindrico a V trasversale. Con la V85TT 2024 arriva un aggiornamento importante che porta il motore all'omologazione Euro5+, e per l'occasione anche lo stile &egrave; stato rivisto e aggiornato... come? Sembra la stessa moto? Si, &egrave; vero, ma per capire cosa davvero cambia bisogna andare nei dettagli. Una questione di sottigliezze   Le due immagini qui sopra rappresentano la versione precedente e, subito sotto, la versione che &egrave; presente nei listini 2024. Un'occhiata sfuggente sembra confermare che si tratta di una rivisitazione di colorazione e grafica, ma c'&egrave; di pi&ugrave;. All'anteriore cambia in modo sostanziale il supporto faro, che si trasforma da traliccio di tubi tondi a piastra pressofusa che fa il paio con un prexiglass rivisto in dimensioni e forma. Nella parte centrale, osservate bene, il serbatoio ha una forma diversa, ora con la parte superiore smussata e meno spigolosa e perdendo anche la piccola presa d'aria appena dietro il cannotto di sterzo. Di conseguenza anche i fianchetti sotto la sella del pilota cambiano e c'&egrave; ora un elemento pi&ugrave; raccordato con il resto dell'estetica.&nbsp; Al posteriore? Anche qui esercizio in stile "aguzza la vista" della Settimana Enigmistica. tutto il telaietto posteriore esposto (che funge da portapacchi) riceve lo stesso trattamento del piccolo supporto faro anteriore e diventa un elmento stampato e non pi&ugrave; in tubi, con un look pi&ugrave; moderno e meno "classico". Dulcis in fundo, il paracolpi che protegge i collettori bassi ha una forma differente.&nbsp; Se invece volete scoprire tutti gli aggiornamenti tecnici e tecnologici del modello, leggete qui. Avevate notato tutte queste differenze estetiche?  Moto Guzzi Stelvio: ritorno in grande stile       

Per la rubrica "trova le differenze", ecco la nuova crossover di Mandello che rispetto alla precedente cambia esteticamente solo per minuzie e dettagli di fino, tutti da scovare

Come Cambia: Moto Guzzi V85TT 2024

Vi ricordate quando le &quot;sportive piccole&quot; erano 250 o al massimo 300? Non sono passati tanti anni, ma l&#39;evoluzione e le norme di omologazione hano portato ormai a moto di una generazione completamente nuova, con motori che ora raggiungono i 500cc come le nuove Kawasaki Z500 e Ninja 500, da sempre rappresentanti del segmento in prima linea sia sul mercato che come innovazione. Dalla vecchia (anzi, precedente) Z400, la nuova naked riprende il telaio e l&#39;impostazione ciclistica generale, con numerosi particolari della carrozzeria a partire dal serbatoio.&nbsp;  Pi&ugrave; cilindrata e poco altro    La nuova Z500, dentro il telaio a traliccio, nasconde il&nbsp;motore bicilindrico raffreddato ad acqua con frizione antisaltellamento che naturalmente&nbsp;non supera i 35 kW di potenza: nello specifico si parla di 33,4 kW (45 CV) con ciclistica leggermente rivista a partire dal nuovo impianto frenante con dischi non pi&ugrave; a margherita ma tradizionali.   C&#39;&egrave; un nuovo display TFT a colori integrabile con l&#39;ultima versione del sistema Kawasaki Rideology App sullo smartphone e una presa USB-C. Arriver&agrave; anche una versione SE&nbsp;con numerose dotazioni aggiuntive, tra cui le colorazioni rosso e verde lime che accompagnano il nero metallizzato.  L&#39;estetica, invece, cambia parecchio    A livello estetico, per&ograve;, le nuove 500 saranno riconoscibili fin dal primo sguardo. Il cupolino, sempre raccolto sotto il manubrio, riceve linee pi&ugrave; aggressive e il nuovo sistema ottico Full LED si ispira alla ZX-10R, con piccoli faretti integrati da un elemento centrale. Anche il posteriore cambia con una nuova luce stop-posizione e un codino rivisto nelle plastiche ma non nelle forme generali.   Questo significa che il telaietto rimane il medesimo della versione precedente. Cambiano anche i fianchetti e alcuni dettagli non percepibili immediatamente come il supporto/protezione del radiatore, la linea di scarico (essendo il motore rivisto e adattato alle normative Euro5+) e le rispettive protezioni paracalore e paracolpi.&nbsp;  Con uno sguardo complessivo possiamo notare che la nuova Z500 ha uno stile pi&ugrave; maturo, meno spigoloso e ispirato al passato (con quel faro anteriore che fa molto Z650) e con un family feeling che richiama anche le nuove ibride di Akashi. Le colorazioni contribuiscono alla percezione di &quot;nuovo&quot; e l&#39;effetto svecchiamento &egrave; sostanzioso, nonostante la Z400 sia ancora una moto molto attuale. Voi cosa pensate, meglio prima o dopo?      Kawasaki Z7 Hybrid 2024 

Per il 2024 la naked per patente A2 di Akashi si rinnova nella sostanza e nell&#39;estetica, lasciando invariate le misure chiave della ciclistica

Come Cambia: Kawasaki Z500 Vs. Z400

Non c&#39;&egrave; alcun dubbio, lo stand Moto Morini di EICMA 2023 &egrave; stato uno dei pi&ugrave; apprezzati e visitati, considerando le bellissime versioni di Corsaro 750, la Milano 1200 e l&#39;attesissima X-Cape 1200 che debutter&agrave; nella seconda met&agrave; del 2024 come nuova concorrente nel panorama delle maxi enduro stradali, o forse &egrave; meglio definirila crossover? Proviamo ad analizzare questa moto per capire dove si inserisce e che caratteristiche avr&agrave;.  Come &egrave; fatta, nel dettaglio?    La X-Cape 1200 &egrave; una moto grande, e forse nello stand Moto Morini non si &egrave; percepito cos&igrave; tanto il senso delle dimensioni, trovandosi un po&#39; distante dal pubblico e impossibile da toccare. L&#39;interasse di 1.545 mm ci fa percepire che si tratta di una piattaforma ciclistica lunga, molto pi&ugrave; della nuova BMW R 1300 GS che ha un passo di 1.518 mm, ad esempio.  Le dimensioni si possono percepire anche guardando l&#39;altezza complessiva e l&#39;imponenza dell&#39;anteriore: la ruota davanti &egrave; un 19&quot; ma da certe prospettive potrebbe sembrare pi&ugrave; piccola, proprio perch&egrave; l&#39;intero corpo moto e l&#39;abbondanza delle fiancate tradiscono le vere proporzioni.  Il motore &egrave; un pezzo di storia del marchio: il bicilindrico a V denominato Corsacorta di 1.187cc che ha equipaggiato le prime versioni di Corsaro 1200 e Granpasso 1200 negli anni &#39;00, ripescato e rimodernato per adattarsi al meglio all&#39;elettronica moderna e alle normative Euro5+. Nelle versioni pi&ugrave; potenti, questo motore sprigionava una potenza intorno ai 140 CV con una coppia molto robusta.&nbsp;  I pochi dati tecnici finora a disposizione ci dicono che la&nbsp; X-Cape 1200 erogher&agrave; 125 CV, quindi decisamente meno rispetto al &quot;picco&quot; che questo motore pu&ograve; raggiungere e di sicuro &egrave; stato trattato al meglio per dare il massimo fra i bassi e medi regimi, dove la curva di coppia (ancora non dichiarata) sar&agrave; bella corposa.    &nbsp;  Quale fetta di mercato occuper&agrave;?  Con questa potenza possiamo immaginarci una collocazione a met&agrave; strada fra le maxi crossover da circa 1000cc che stanno tutte fra i 100 e 120 CV (Suzuki V-Strom 1050, Moto Guzzi Stelvio, Yamaha Tracer 9, Honda Africa Twin 1100)&nbsp; e il segmento delle mega crossover dominato da BMW, Ducati e KTM che erogano dai 140 CV in su. Il prezzo non lo conosciamo ancora, ma sar&agrave; probabilmente allineato a quello della prima categoria citata, andando a rappresentare con molta probabilit&agrave; la moto con potenza maggiore di questa specifica nicchia di mercato.&nbsp;  Infine l&#39;utilizzo: cosa ci si potr&agrave; fare con la X-Cape 1200? A giudicare dalle forme e dall&#39;impostazione generale, questa nuova crossover sar&agrave; dedicata al turismo stradale. La ruota da 19&quot; accoppiata al 17&quot; posteriore impreziosiscono una ciclistica massiccia, con un telaio a traliccio dalle quote tipicamente stradali e una luce a terra che non permette prestazioni estreme in fuoristrada. La stessa moto vista allo stand sfoderava pneumatici on-off con intagli molto stradali e l&#39;utilizzo da turismo a lungo raggio sembra essere la sua destinazione finale, considerando anche la bella sellona accogliente per il passeggero.  Molto presto conosceremo tutti i dettagli tecnici, il peso e i prezzi, cos&igrave; potremo farci un&#39;idea ancora pi&ugrave; precisa di che moto sar&agrave;... nel mentre che aspettiamo di provarla per raccontarvi anche come va.    Moto Morini: la Corsaro Sport stupisce a EICMA 

Punta a fare strage di cuori, ma che prestazioni avr&agrave;? Quali sono le sue vere concorrenti e come si inserir&agrave; sul mercato?

Moto Morini X-Cape 1200: quali sfide per la crossover italiana?

La regina del turismo, dominatrice di un decennio e ormai riconosciuta nell&#39;immaginario collettivo come la &quot;moto totale&quot;. Stiamo parlando ovviamente della BMW GS, che nell&#39;ultima declinazione 1300 ha stupito per la capacit&agrave; di rivoluzionarsi mantenendo le caratteristiche peculiari delle versioni leggendarie che va a sostituire, compreso il prezzo che rimane bello alto.  Il mercato, negli anno scorsi, ha visto il dominio assoluto del modello 1200 per circa un decennio ma di recente gli utenti hanno virato verso le crossover economiche e di cilindrata medio-bassa, premiando la TRK 502 e nel mese di novembre la TRK 702, che ha incredibilmente superato anche le vendite mensili di Honda SH 125. Che ne sar&agrave; della R 1300 GS? C&#39;&egrave; spazio per tornare in vetta e dominare ancora una volta il mercato?  Novembre convincente, ma...    Sapevamo che nel mese di EICMA, BMW avrebbe iniziato a portare le sue moto nei concessionari per iniziare le consegne degli ordini e permettere agli appassionati di fare test-ride e conoscerla dal vivo. Nel primo mese di commercializzazione, fra moto consegnate e targate come demo-bike dalle concessionarie, i numeri sono contenuti: 240 immatricolazioni che valgono comunque il secondo posto nella classifica del mese, ben lontana dai 946 pezzi fatti da Benelli TRK 702.  Insomma, sul podio del mese ma ci aspettavamo qualcosa di pi&ugrave; soprattutto considerando le immatricolazioni delle moto aziendali. Ci sono state altri debutti pi&ugrave; convincenti quest&#39;anno come appunto quello della nuova TRK 702 o quello della Voge 525 DSX, entrambe balzate in testa alle vendite fin da subito.  Ma &egrave; solo il primo mese e le dinamiche di consegna delle moto cambiano da azienda ad azienda. Pu&ograve; essere anche che la maggior parte degli ordini non sia ancora stata consegnata e che i mesi invernali limitino le immatricolazioni che di sicuro decolleranno a partire da febbraio-marzo del prossimo anno, quando la stagione sar&agrave; di nuovo favorevole.&nbsp;    &nbsp;  Il mercato &egrave; cambiato  C&#39;&egrave; da considerare anche un altro elemento importante nella valutazione del fenomeno R 1300 GS, ovvero che il mercato &egrave; totalmente cambiato rispetto a due anni fa e la situazione si &egrave; praticamente ribaltata: il prodotto cinese (o italiano prodotto in Cina) non &egrave; pi&ugrave; visto in maniera negativa e a conti fatti la bont&agrave; di alcuni prodotti economici ha convinto molti motociclisti a non investire tanti soldi sul premium, ma andare verso il rapporto qualit&agrave;-prezzo.&nbsp;  Sar&agrave; difficile replicare il successo della R 1200 e 1250 GS proprio perch&egrave; tutti i paradigmi del settore sono cambiati a una velocit&agrave; incredibile e l&#39;intera utenza motociclistica si &egrave; resa conto che la GS non &egrave; l&#39;unica turistica che riesce a dirottare la moda in suo favore. BMW ha raffinato il progetto, migliorandolo sotto tutti gli aspetti, ma la concorrenza &egrave; molto pi&ugrave; agguerrita che in passato e attacca con armi diverse. Spetter&agrave; a GS, ora, adattarsi a un campo di battaglia che non &egrave; pi&ugrave; il suo e vedremo come andr&agrave; a finire. Dovremo comunque aspettare la primavera l&#39;analisi per scoprire se la nuova GS sar&agrave; un successo o meno.    TEST BMW R 1300 GS: i voti del #sottoesame 

Conosciamo la storia della maxi adventure di Monaco e gli incredibili numeri che ha fatto negli anni passati, ma l&#39;ultima 1300 riuscir&agrave; a replicare il successo della progenitrice?

La BMW R 1300 GS riuscir&agrave; a riprendersi lo scettro del mercato?

Per questa puntata del Come Cambia, facciamo prima a spiegare quello che non cambia di questa nuova KTM 1390 Super Duke, per poi concentrarci su quelle poche ma sostanziali modifiche che rivoluzionano il carattere della bestia austriaca. Telaio e motore sono gli stessi, cos&igrave; come la parte superiore dei serbatoio, i fianchetti sotto la sella e il codino.  Basta uno sguardo per riconoscerla    Tutto il resto cambia e lo fa in modo sostanziale, a partire dal nuovo frontale con il faro &quot;scheletrico&quot; a doppio proiettore sovrapposto circondato dalla nuova firma luminosa. Una rottura netta se segna il nuovo family feeling del design Kiska, in comune anche con la nuova 990. Anche le carene laterali cambiano, sempre protuse in avanti ma ora puntano pi&ugrave; verso il basso e c&#39;&egrave; un convogliatore d&#39;aria per il radiatore che allunga le sovrastrutture fino ad abbracciare in parte la ruota. Anche il raccordo di fiancate e serbatoio cambia, ma sostanzialmente le differenze rispetto alla 1290 terminano qui. Ah, si, c&#39;&egrave; anche la sparizione del faro posteriore che ora &egrave; integrato nelle frecce.  La sostanza, quella s&igrave; che cambia. L&rsquo;obiettivo per il 2024 era di fare un sensibile passo avanti in termini di potenza, mantenendo il peso sempre a livelli record in modo da raggiungere il tanto desiderato rapporto peso potenza 1:1.&nbsp;Per ottenere questo risultato, l&rsquo;alesaggio &egrave;&nbsp;stato aumentato da 108 mm a 110 mm, per una&nbsp;cilindrata effettiva di 1.350 cc. Questa soluzione consente di avere pi&ugrave; coppia e pi&ugrave; potenza lungo l&rsquo;intero arco di erogazione per una&nbsp;potenza massima di 190 CV a 10.000 giri/min e 145 Nm di coppia a 8.000 giri/min, il tutto nel rispetto della omologazione EURO 5+.&nbsp; Anche l&#39;elettronica, ovviamente, viene aggiornata con mappe e nuovo sistema di gestione del motore.    La base ciclistica &egrave; ancora quella della KTM 1290 Super Duke R del 2020, ma implementata con alcuni miglioramenti chiave. Abbiamo nuova forcella e mono WP APEX con un nuovo&nbsp;registro DCC (Dual Compression Control) &egrave;&nbsp;stato rivisto per offrire un miglior bilanciamento delle pressioni. Per la versione EVO abbiamo invece il sistema SAT (Semi-Active Technology) di WP, per mono e forcella, che grazie a valvole elettroattuate variano&nbsp;lo smorzamento idraulico lavorando in combianzione con la&nbsp;centralina SCU&nbsp;(Suspension Control Unit).  Voi cosa ne pensate? Preferite il design pi&ugrave; lineare ma sempre identitario della versione 1290 o questo inedito e curioso frontale della 1390?    KTM 990 Duke 2024: l&#39;arma definitiva 

Stesso motore, stesso telaio e stesso layout generale, ma un frontale e un bicilindrico che virano su un carattere ancora pi&ugrave; aggressivo ed estremo

Come Cambia: KTM Super Duke 1390 Vs. 1290

Si chiamano Hurba Street Raptor 300S e Street Raptor 300S Air, ma non fatevi ingannare da quei numerini che sembrano una cilindrata, si tratta di scooter 100% elettrici che entrano sul mercato italiano in punta di piedi ma con grandi ambizioni, a partire dai contenuti che propongono e dalle prestazioni elettriche.  Un nuovo player nel mondo dell&#39;elettrico    Abbiamo fatto un giro a Milano con un itinerario 100% cittadino che ci ha portato dal centro fino all&#39;EICMA, con lo scopo di iniziare a conoscere questo brand e capire se i prodotti che porta in Italia sono davvero validi. Il 300S &egrave; uno scooter di dimensioni abbondanti, non a caso assomiglia molto allo Yamaha XMax 400 (ma che in futuro verr&agrave; aggiornato con un&#39;estetica 100% sviluppata in Italia), e le prestazioni che esprime (soprattutto in accelerazione) sono paragonabili a quelle del giapponese. A rendere il tutto sorprendente &egrave; che entrambi i modelli sono&nbsp;omologati&nbsp;11 kW (la versione Air ha le batterie estraibili), quindi&nbsp;guidabili&nbsp;con patente A1, bench&egrave; si possa andare anche in autostrada perch&egrave; la velocit&agrave; massima &egrave; di 130 km/h.  Scopriamoli meglio in questa nostra video-prova:   

L&#39;azienda si affaccia sul mercato come un nuovo player nel mondo degli scooter elettrici con contenuti di livello come la grande autonomia e la possibilit&agrave; di andare in autostrada con la patente B

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