        Potremmo raccontare una bella storia sulla nascita e crescita delle moto Sport Heritage di Yamaha sviluppate sulla piattaforma CP2 e CP3, perch&egrave; da dire ce ne sarebbe parecchio. Questa volta, per&ograve;, ci concentriamo soprattutto sull'ultima declinazione della serie, la XSR900 GP che rappresenta la prima moto della dinastia "Faster Sons" a richiamare in modo pesante i tempi leggendari delle GP anni '80, con richiami palesi alle vittorie Yamaha di Eddie Lawson e Wayne Rainey.&nbsp;  Pochi tocchi per cambiare gusto La sfida in quel di Iwata era semplice, ma non cos&igrave; facile da portare a termine. Convertire in poche mosse la XSR900 standard in una sorta di "race replica" che potesse stuzzicare gli animi dei nostalgici e avvicinare anche qualche motociclista giovane con un gusto vintage che &egrave; tornato decisamente di moda negli ultimi anni. In primis, via il faro a LED rotondo con tanto di staffe e benvenuta a una semicarena tutta spigoli e superfici curve ampie, con un piccolo faro rettangolare che non ruba la scena alla bella tabella portanumero gialla. Questa richiama proprio la moto con cui Eddie Lawson ha vinto il mondiale 500 nel 1984 e '86. La semicarena &egrave; stata scelta in favore alla carena completa per alleggerire l'estetica e non discostarla troppo dalla XSR originale (ma la "pancia" &egrave; disponibile come optional). Poi ovviamente i semimanubri e un copricodino monoposto che possano dare una spinta di sportivit&agrave; in pi&ugrave;, con la percezione di avere un posteriore pi&ugrave; alto (ma &egrave; esattamente alla stessa quota della XSR900 standard) e una guida accucciata sull'anteriore. Risultato eccellente, quasi da lode se non fosse per il codino forse troppo poco "da gara", ma c'era da adattare le linee a quella che &egrave; la sella originale, con il faro integrato.&nbsp;  A volte la livrea &egrave; la cosa pi&ugrave; importante&nbsp;  La magia che rende questa moto apprezzatissima dagli appassionati di vecchie 2 tempi carenate &egrave; senza dubbio la livrea, perch&egrave; da sola riesce ad esaltare in modo concreto l'effetto nostalgia. Base bianca con rosso sul cupolino e codino, uno schema grafico del tutto fedele a quello delle 500 GP di Yamaha degli anni '80 e primi '90 con livrea Marlboro. La scelta di verniciare in rosso i cerchi &egrave; altrettanto ben studiata, perch&egrave; sono proprio simili alla moto di Eddie Lawson. Per finire, il tocco speciale e non scontato &egrave; la verniciatura e lucidatura del telaio, a richiamo dell'alluminio dei Deltabox delle moto da corsa Yamaha. La combinazione di tutti questi elementi rende l'effetto vintage pi&ugrave; efficiente che mai, anche perch&egrave; la moto nella sostanza &egrave; la stessa tre cilindri che non vede alterati i dati tecnici, ciclistici e prestazionali, confermando i 119 CV a 10.000 g/min e 93 Nm a 7.000 g/min.  Il peso? 200 kg o.d.m, contro i 193 della sorella scarenata.        

Dove e come sono intervenuti i tecnici giapponesi per dare alla heritage di Iwata quell'inconfondibile sapore racing anni '80? Mettiamole a confronto

Come Cambia: Yamaha XSR900 GP Vs. Standard

Vi va di venire con noi in un piccolo viaggio nel tempo? Non andremo molto lontano, al massimo una trentina d&#39;anni o poco pi&ugrave;. Vogliamo tornare agli anni &#39;90, il decennio in cui sono nate alcune delle moto pi&ugrave; iconiche di sempre e in cui le prime tecnologie odierne hanno cominciato ad apparire su diversi modelli. Un decennio pieno di moto sportive rimaste nella storia, alcune fortunate, altre meno ma comunque con un valore non indifferente. Riscopriamo le dieci migliori, in rigoroso ordine cronologico.  &nbsp;  Yamaha TDM850 (1991)    A met&agrave; tra una&nbsp;stradale e una off-road (in pratica la prima vera crossover, diremmo oggi). Un oggetto - se vogliamo -&nbsp;strano a vedersi, con quel telaio doppio trave che sembrava preso in prestito sportive FZR, i cerchi da 18&rdquo; anteriore e 17&rdquo; posteriore, il tutto traslato verso lo schema del manubrio alto e sospensioni a lunga escursione. Ancora non lo si capiva, ma da quel momento in poi Yamaha sfond&ograve; la terza dimensione delle moto inaugurando quello che sarebbe poi diventato il segmento delle crossover:&nbsp;mezzi che abbinano il comfort delle grosse e paciose enduro alle doti dinamiche delle pi&ugrave; guizzanti stradali. Sebbene non abbia avuto un grande successo, la Yamaha TDM850 era in realt&agrave; una moto divertente, con 77 cv, maneggevole, versatile, una sorta di antesignana della gamma Tracer odierna della Casa di Iwata.  &nbsp;  Honda NR750 (1992)    La pi&ugrave; raffinata V4 Honda mai creata, la NR750 riprendeva ed evolveva su altri concetti l&#39;idea della NR500. Venne presentata come concept nel 1989 per poi debuttare sul mercato, seppure in piccola serie, nel 1992. La&nbsp;Honda NR 750&nbsp;&egrave; stata un&#39;autentica bomba lanciata dalla casa di Tokyo sul mercato del periodo. Dalla sua, oltre che linee futuristiche, anche tanti spunti tecnici e di design. Elementi che ancora oggi la vedono come una delle moto pi&ugrave; raffinate di sempre.  Era caratterizzata da un raffinato motore a pistoni ovali e 32 valvole, un telaio in travi estruse di alluminio con monobraccio ripresi dalla sorella&nbsp;VFR750R (RC30). Una strumentazione con elemento&nbsp;LCD &quot;olografico, con il display della velocit&agrave; che proiettava le informazioni tramite specchio riflettore. Non dimentichamo, infine, le ruote in magnesio e il parabrezza ricoperto da uno strato indurente al titanio dai riflessi ora violacei ora ambrati, oppure chicche estremamente gratificanti come la chiave di contatto realizzata in un cocktail di nichel, argento e fibra di carbonio.  &nbsp;  Honda CBR900RR Fireblade&nbsp;(1992)    Dimensioni contenute, peso da 750, potenza quasi da sportiva di 1000 cc, la Honda CBR900RR Fireblade segn&ograve; una nuova filosofia prestazionale, facendo impallidire di colpo, per concetti espressi, le rivali del periodo come le varie Yamaha FZR o Suzuki GSX-R 1100. Dotata di un motore 4 cilindri in linea da 125 CV dichiarati (117 alla ruota), aveva nel rapporto peso/potenza la sua formidabile arma per una guida da vera race replica supportata da una inconsueta ruota anteriore da 16&quot;. Il peso a secco dichiarato parlava di 185 Kg che diventavano 198 con il pieno. Per intenderci, la Yamaha - per esempio - per quella che era la sua FZR 1000 Ex-Up dichiarava un peso a secco di 209 Kg.  Le particolarit&agrave; di quella moto spaziavano su tutti i fronti: dal telaio, in travi di estruso saldate a piastre e cannotto realizzati per fusione, al forcellone, con capriata di rinforzo, fino alla inedita carrozzeria. Una moto che alz&ograve; l&#39;asticella del confronto tra le sportive stradali.    &nbsp;  Yamaha YZF750 (1993)    Per alcuni, una delle miglior 750 di quel decennio. Arrivata a sostiutuire la FZR 750, la Yamaha YZF750&nbsp;era probabilmente lo zenith di un tipo di moto che hanno preso il largo a partire dagli anni &#39;80. Look attraente e dinamico, con i tipici colori degli anni Novanta, un quattro cilindri da 120 cv, pinze anteriori a sei pistoncini, telaio Deltabox e altra componentistica di qualit&agrave; elevata. C&#39;era anche la versione speciale SP, dotata di parti &Ouml;hlins, sella singola, perno del forcellone regolabile e altro ancora.  &nbsp;  Ducati 916 (1994)    Forse la pi&ugrave; iconica sportiva degli anni &#39;90. La storia della 916 di Ducati la conoscono molti appassionati. Ideata da Massimo Tamburini con lo scopo di migliorare il potenziale agonistico delle precedenti Ducati 851/888, cos&igrave; da perpetuare le vittorie di Borgo Panigale nel campionato mondiale Superbike. Inizialmente disponibile in due versioni, 916 Strada e 916 SP, la 916 si distingueva per il suo stile slanciato, gli scarichi sotto la sella e il forcellone monobraccio. Il V2 da 112 cv per 265 km/h di velocit&agrave; massima faceva il resto.    &nbsp;  Aprilia RS 250 (1995)    Gli anni Novanta sono stati anche il decennio delle 250 a 2T e una delle migliori &egrave; stata sicuramente l&#39;Aprilia RS 250 del 1995. Bicilindrica, con un telaio in alluminio lucidato, ciclistica di altissimo livello, stile accattivante e una fama derivata dalle vittorie nel Motomondiale di Max Biaggi e Loris Reggiani, la RS 250 &egrave; stata una delle moto pi&ugrave; apprezzate di sempre, in Italia e non solo. Purtroppo le normative sulle emissioni hanno stroncato la sua esistenza, andando infine fuori produzione nel 2004.  &nbsp;  SUZUKI GSX-R 750 (1996)    La nuova sportiva di Casa Suzuki, arrivata sul mercato nel 1996, metteva in campo un telaio doppio trave diagonale, che mandava in pensione la doppia culla in alluminio fino a quel momento fortemente caratterizzante per le supersportive Suzuki, per un interasse di appena 1.400 mm. Sempre in tema di ciclistica da segnalare la forcella a steli rovesciati da 43 mm regolabile, al pari del mono posteriore. Misura importante per lo pneumatico posteriore: 190/50. A questo si aggiungeva un motore rivisto e dotato di raffreddamento a liquido. La&nbsp;GSX-R 750 &quot;SRAD&quot;&nbsp;metteva sul piatto valori dichiarati da record:&nbsp;179 kg di peso, ed una potenza all&#39;albero di quasi 130 CV a 11.500 giri per una coppia massima di 8,2 Kgm a 10.000 giri. A ci&ograve; si aggiungeva una estetica profondamente&nbsp;rivista rispetto alla precedenti versioni, con il caratteristico codone di forma ogivale, vero segno distintivo per questa sportiva (ripreso poi dalla futura GSX-R 600), ed una qualit&agrave; delle finiture degna di lode.  &nbsp;  Honda VTR1000 (1997)    Honda VTR1000 Firestorm, ovvero la reinterpretazione, seconda la Casa dell&#39;Ala, del bicilindrico a V sportivo stradale in stile Ducati. Una moto brillante, lanciata nel 1997, arrivo anche in variante SP destinata alle corse e di ben altra impostazione. Entrambe mostravamo alcuni difetti: molti motociclisti biasimavano la maneggevolezza complessivamente insoddisfacente causata da una sospensione posteriore difettosa e, nel caso della SP, da un peso eccessivo. Noie anche a livello di carburazione per la Firestorm causa i grossi carburatori da 48 mm (sulla R arriv&ograve; una pi&ugrave; efficiente inizione). Ma di certo i loro motori erano efficienti e contribuirono a confermare il bicilindrico a V longitudinale come il motore degli anni Novanta.  &nbsp;  Yamaha R1 (1998)    Leggera, aggressiva, prestazionale: la R1 lanciata da Yamaha nel 1998 ha segnato il passo d&#39;addio delle 750 e il &quot;boom&quot; delle &quot;mille&quot;. Il primo modello di R1, del 1998, aveva un motore a da 150 cv a 10.000 giri/min e 11 kgm di coppia motrice a 8.500 giri, 5 valvole per cilindro. Il telaio era un&#39;evoluzione del Deltabox delle precedenti Yamaha FZR 1000. Il peso in ordine di marcia era di 205 kg. La potenza del quadricilindrico &egrave; andata via via aumentando nel corso degli anni e dei model year, per una moto sinonimo di sportivit&agrave;.  &nbsp;  Yamaha YZF-R6 (1999)    Una 600 supersportiva che, come la sorella maggiore tra le 1000, scombussol&ograve; il segmento di appartenenza. Una moto senza compromesssi, nata per offrire il meglio in pista ed che anche su strada garantiva badilate di divertimento.  La YZF-R6 del 1999 offriva spunti notevolissimi.&nbsp;Dalle forme, aggressive e taglienti, all&#39;inedito telaio&nbsp;Deltabox II&nbsp;in alluminio con parti fuse unite a parti stampate, al motore con cilindri in blocco con il basamento e cambio Tri-Axis (ad alberi sovrapposti) era accreditato di una potenza di 101 CV alla ruota (120 CV dichiarati) ad un regime stratosferico per il periodo:&nbsp;13.000 giri/min ma con allungo fino ai 15.500!&nbsp;  La moto era compattissima, con dimensioni quasi da 250 GP e questo grazie al grande lavoro fatto per contenere gli ingombri longitudinali che consegnavano un interasse contenuto in 1.380 mm.    APRILIA, NOVIT&Agrave; PER RSV4 E TUONO V4: LE VEDREMO ALL&#39;ALL STARS? 

Dalle 250 alle &quot;mille&quot;, passando per le mitiche 750, trent&#39;anni fa le stradali ad alte prestazioni erano il fiore all&#39;occhiello dell&#39;industria motociclistica. Pi&ugrave; o meno fortunate, ecco la top 10 amarcord

Sportive anni &#39;90: le dieci moto simbolo per ogni anno

        Siamo a maggio inoltrato, e quindi si avvicina la fine della scuola per molti giovani studenti e studentesse italiane. E molti di loro, diciamocelo, sono gi&agrave; appassionati delle due ruote. Una "febbre" che colpisce, lo sappiamo, sin dalla tenera et&agrave;. Chiss&agrave; quanti saranno gli studenti delle scuole superiori che hanno strappato ai genitori la sempre valide (e mai fuori moda) promessa: se vengo promosso/a (magari senza alcun debito da correggere a settembre...), allora mi comprate una moto". Sempre che non abbiate gi&agrave; qualche risparmio da parte e allora il pi&ugrave; forse &egrave; gi&agrave; fatto... ECCO QUAL &Egrave; LA CASA MOTOCICLISTICA CON LA MIGLIOR REPUTAZIONE IN ITALIA Certo, non stiamo parlando di moto di grossa cubatura, semmai di 125 ma anche modelli di media cilindrata (depotenziate per la Patnte A2), dal gusto retr&ograve;, naked e mezzi dall'aspetto sportivo. E allora, diamo qualche consiglio ai nostri studenti con le dieci moto migliori da comprare se si viene promossi.E per sarne di pi&ugrave; su prezzo e scheda tecnica i link di ogni modello al listino. &nbsp; Aprilia RS 125  Piccola, scattante, Made in Italy, con consumi contenuti e ampiamente ispirata alle sorelle maggiori RS660 e RSV4. Una scelta azzeccata per gli amanti delle sportive neofiti delle due ruote &egrave; la RS 125 di Aprilia. &nbsp; Honda CB125R  Monocilindrico da 13,3 cv e 10 Nm di coppia a 10.000 giri/min, luci full-LED, strumentazione LCD, sospensioni anteriori con forcella a steli rovesciati e monoammortizzatore posteriore regolabile nel precarico su 5 posizioni: gli ingredienti messi sul piatto da Honda con la sua faascinosa CB125R per attrarre i pi&ugrave; giovani. &nbsp; KTM 125 Duke e RC125  Chiudiamo il piccolo gruppo delle 125 con un modello ideale se si cerca qualcosa dallo stile diverso. Perch&eacute; il look delle KTM &egrave; grintoso e aggressivo per antonomasia, e quello della 125&nbsp; Duke non fa eccezione. A completare il quadro, un faro a LED, la forcella WP da 43 mm, la strumentazione TFT a colori e l'acceleratore ride by wire, componente raro per le 125.KTM propone anche la RC 125 che, a differenza della "sorella" naked, mostra uno stile ispirato alla MotoGP, con un telaio in grado di fara abbassare i tempi in pista, display TFT e motore monocilindrico da 15 cv. &nbsp; Kawasaki Ninja 400  Non possono mancare in elenco le moto guidabili con patente A2, e quindi con potenza non superiore ai 35 kW e un rapporto potenza/peso non superiore ai 0,2 kW/kg. Una moto imperdibile in tal senso &egrave; la Kawasaki Ninja 400, adatta a chi inizia la propria "carriera" con le due ruote.La sportiva di Akashi vanta un motore bicilindrico parallelo raffreddato a liquido da 45 cv a 10.000 giri/min, fari full-LED, strumentazione multi-funzione, altezza della sella a 785 mm e l'ABS di Nissin, leggero e compatto. &nbsp; Honda CMX 500 Rebel  Per chi cercasse un modello dall'aspetto pi&ugrave; classico, Honda CMX500 Rebel fa al caso vostro. La roadster giapponese &egrave; spinta da un bicilindrico parallelo da 471 cc raffreddato a liquido e con potenza dichiarata di 46 CV. Unit&agrave; che &egrave; inserita in un telaio ribassato, anche se a spiccare sono certamente le linee dal sapore vintage. &nbsp; CFMoto 450SR  Saliamo di livello, con le moto di media cilindrata, senza dubbio le pi&ugrave; appetibili per il pubblico giovanile, ma di certo anche le meno economiche per le tasche dei genitori. In tal senso, mamma e pap&agrave; potrebbero "spingere" la scelta del proprio figlio/a verso la 450SR di CFMoto, marchio cinese legato a KTM ormai da mesi in rampa di lancio sul mercato occidentale.La 450SR, che costa poco pi&ugrave; di 6mila euro, ha linee aggressive e un buon motore da 44 cv, cos&igrave; da rientrare nei limiti della patente A2 per poter essere guidata anche a 18 anni. &nbsp; Yamaha MT-07  Il motore CP2 da 690 cc &egrave; gi&agrave; un ottimo biglietto da visita per la MT-07 di Yamaha, la hyper-naked con strumentazione TFT da 5" e una carenatura distintiva dotata di due prese d'aria e un compatto faro a LED. Le oltre 160.000 unit&ugrave;&agrave; vendute non fanno che confermare la sua reputazione.I 18enni possono guidare, ovviamente, la versione depotenziata a 48 cv. &nbsp; Aprilia Tuono 660  A proposito di naked: anche Aprilia sa il fatto suo. La Tuono 660 vanta uno straordinario rapporto peso/potenza. Con soli 183 kg in ordine di marcia per 95 cv di potenza, la moto propone cinque Riding Mode, tre dedicati alla strada e due alla pista, per supportare ogni pilota e ogni stile di guida, il tutto gestito dalla strumentazione elettronica.Come nel caso della Yamaha MT-07, per i giovani va considerata la versione da 35 kW per i patentati A2. &nbsp; Kawasaki Ninja 650  Se ci si vuole divertire, anche la Ninja 650 di Kawasaki &egrave; un'ottima scelta. Propulsore a due cilindri, 649 cc e 67 cv, il classico stile sportivo delle Ninja di Akashi. Insomma, per fare bella figura davanti ai propri compagni, rivolgersi a una Verdona. In questo caso, per&ograve;, la versione depotenziata da 47,6 cv. &nbsp; Yamaha R7  Infine, Yamaha R7, la R di Iwata ideale per "farsi le ossa" in sella. Equipaggiata con un motore da 682 cc e 72,3 cv, offre un'erogazione tale che &egrave; impossibile non divertirsi ai manubri. I pi&ugrave; giovani possono farci un pensierino, a patto di farsi regalare la variante per i patentati A2, da 35 kW. TOP 5, LE MOTO FURBE: FACILI, DIVERTENTI E OTTIME PER SPOSTARSI IN CITT&Agrave;       

Giovani studenti e studentesse di tutta Italia, prendete nota: ecco quali modelli chiedere a pap&agrave; e mamma (o investire i propri sudati risaprmi) in caso di pagella piena di ottimi voti

La moto per regalo: quale scegliere finita la scuola

        Il marchio cinese Zongshen ha presentato la sua ultima creatura, la RC 401 R, versione pi&ugrave; prestazionale della sua RC 401, presentata nel 2022. Una moto in cui spicca la presenza del forcellone monobraccio, un elemento diventato ormai una consuetudine tra le sportive cinesi con caratteristiche pensate per i principianti delle due ruote.  RC 401 ancora pi&ugrave; sportiva La RC 401 R si distingue, oltre che per il gi&agrave; citato forcellone monobraccio, per componenti pi&ugrave; pregiati come le sospensioni regolabili KYB e i freni anteriori a doppio disco J.Juan e a disco singolo posteriore, tutti dotati di ABS Bosch. Inoltre, l'aggiunta della "R" nel nome del modello evidenzia una connotazione molto pi&ugrave; sportiva, grazie alla presenza di un pacchetto ergonomico pi&ugrave; aggressivo, composto da clip-on pi&ugrave; bassi e un assetto posteriore rialzato. Arriva anche in Europa? Per quanto riguarda i prezzi e la disponibilit&agrave;, la Zongshen Cyclone RC 401 R viene venduta a 31.980 yuan in Cina, che corrispondono a circa 4.350 euro. Al momento non &egrave; ancora noto se Zongshen rilascer&agrave; o meno questo modello al di fuori del mercato locale, di certo &egrave; che qualora sbarcasse in Italia troverebbe sicuramente clientela. PONTE CINA-EUROPA: L'INTRECCIO DEGLI AFFARI CON L'ORIENTE       

Evoluzione pi&ugrave; aggressiva della RC 401, spicca la presenza del forcellone monobraccio e di componenti come le sospensioni regolabili KYB e i freni J.Juan

Zongshen Cyclone RC 401 R, sportiva cinese a meno di 4.500 euro

La nuova sportiva cinese si distingue, oltre che per la presenza di un forcellone monobraccio, per componenti più pregiati come le sospensioni regolabili KYB e i freni anteriori a doppio disco J.Juan e a disco singolo posteriore con ABS Bosch. Inoltre, è presente un pacchetto ergonomico più aggressivo rispetto al modello base RC 401, composto da clip-on più bassi e un assetto posteriore rialzato

Zongshen Cyclone RC 401 R

        Honda sta sviluppando una moto da corsa elettrica. La notizia arriva dalla conferenza stampa che la Casa nipponica ha tenuto lo scorso 12 dicembre per discutere i piani del 2023 della HRC. Ed &egrave; l&igrave; che &egrave; saltato fuori come anche il marchio di Tokyo stia sviluppando attivamente la tecnologia delle moto elettriche per le competizioni. I piani di Honda Non sono stati forniti molti dettagli, il che non sorprende pi&ugrave; di tanto. L'annuncio, dopo tutto, era destinato principalmente a discutere i piani racing per il 2023: e per veder correre l'elettrica sportiva bisogner&agrave; sicuramente attendere pi&ugrave; tempo. LE MOTO ELETTRICHE PI&Ugrave; INTERESSANTI DI EICMA 2022 "Nel frattempo, Honda ha un'altra missione fondamentale da perseguire nel settore degli sport motoristici - ha dichiarato Shinji Aoyama, Director e Senior Managing Executive Officer di Honda -. Si tratta di raggiungere la neutralit&agrave; di carbonio.Abbiamo gi&agrave; condotto attivit&agrave; di ricerca e sviluppo di tecnologie per la neutralit&agrave; delle emissioni di carbonio, sfruttando in modo proattivo il settore degli sport motoristici. D'ora in poi rafforzeremo ulteriormente le nostre iniziative per mettere in pratica tali tecnologie nelle nostre attivit&agrave; agonistiche. Inoltre, a partire dalle moto, esploreremo le possibilit&agrave; di introdurre veicoli elettrificati nelle corse in cui gareggiamo". Attendiamo aggiornamenti. SU AMAZON LA NUOVA DOCUSERIE SU MARC MARQUEZ       

La Casa dell'Ala lo ha anticipato durante una conferenza stampa, ma ancora non sono stati forniti dettagli

Honda, in fase di sviluppo una moto elettrica da gara

        QJMotor si &egrave; fatta un nome in Europa grazie al legame con Benelli e al lancio di modelli prestazionali a buon mercato. L'imponente impianto di produzione del marchio cinese ha permesso a QJ di collaborare con alcuni dei principali operatori del settore. Come MV Agusta e la nuova Lucky Explorer. QJ ha appena presentato in Cina un nuovo modello chiamato GS550, che potrebbe lasciar presagire cosa ci riserver&agrave; l'imminente MV Agusta Lucky Explorer 5.5, almeno dal punto di vista delle prestazioni.  QJMotor GS550: fuori, una bella sportiva  GS550 non &egrave; un'Adventure, bens&igrave; di una sportiva di dimensioni non troppo grandi e con alcune caratteristiche "premium". La carenatura &egrave; elegante e dinamica, completa di alette aerodinamiche. Presente un forcellone monobraccio, che contribuisce ulteriormente all'estetica sportiva della moto, ispirata alle moto da competizione. Le sospensioni sono KYB, mentre Brembo fornisce l'impianto frenante. Motore da 57,2 cv: spinger&agrave; Lucky Explorer 5.5? Dal punto di vista delle prestazioni, QJ Motor GS550 monta un motore bicilindrico parallelo da 554 cc, presumibilmente dotato di camme in testa e raffreddato a liquido, che eroga una potenza di 57,2 cv e 37,8 Nm di coppia. QJ Motor dichiara una velocit&agrave; massima di 180 km/h. Il propulsore &egrave; lo stesso che QJ costruisce per Lucky Explorer: lo vedremo quindi sulla nuova 5.5? L'accensione keyless, il display TFT a colori e la connettivit&agrave; smartphone completano il quadro. ARIA DI NOVIT&Agrave; IN CASA QJ MOTOR: UPGRADE PER LA 600RR       

Il marchio cinese legato a Benelli e MV Agusta presenta la sportiva con motore 2 cilindri 554 cc da 57,2 cv che il costruttore realizza per le moto off-road della Casa di Schiranna

QJMotor GS550, la sportiva cinese anticipa le prestazioni di Lucky Explorer 5.5?

        Sono passati quasi tre anni dal debutto dell'attuale BMW S1000RR. Da allora la supersportiva bavarese non ha ricevuto nessun aggiornamento degno di nota. Fino ad oggi: perch&eacute; secondo quanto fatto trapelare da BikeSocial, BMW potrebbe essere al lavoro sulla S1000RR del 2023. Nuova BMW S1000RR: leggermente pi&ugrave; potente Dalle poche informazioni emerse e divulgate sul web, la BMW S1000RR del 2023 potrebbe prendere in prestito alcuni elementi dalla M1000RR attuale. Il 4 cilindri potrebbe anche ricevere un piccolo incremento di potenza, probabilmente di un paio di cavalli. Di conseguenza, si alzer&agrave; anche il limite di giri. Nuova BMW S1000RR: stesso design, arrivano le alette? &Egrave; improbabile che il design subisca modifiche. Nuova BMW S1000RR continuer&agrave; ad avere il solito aspetto dinamico (doppio faro a LED compreso), ma BMW potrebbe decidere di montare le alette che gi&agrave; sfoggia la M1000RR. Indiscrezioni vogliono anche un aumento della lunghezza dell'interasse per migliorare la stabilit&agrave; in accelerazione. Sospensioni e freni invariati. A cambiare (verso l'alto) sar&agrave; per&ograve; probablmente il prezzo. Non resta che attendere aggiornamenti. La gamma BMW: consulta il nuovo listino completo di InMoto       

Il 4 cilindri della supersportiva dovrebbe ricevere un paio di cavalli in pi&ugrave;. Praticamente invariato il design, a eccezione del possibile inserimento delle alette in stile M 1000 RR

BMW S1000 RR, aggiornamento per il 2023: più potenza ma poche modifiche

        Nel 2022 l'evoluzione ha riguardato aerodinamica, ergonomia, motore, ciclistica ed elettronica. Ed &egrave; proprio quest'ultimo aspetto a essere protagonista dell'aggiornamento 2023 di Ducati Panigale V4, V4 S e V4 SP2, la cui nuova versione adotta un pacchetto elettronico aggiornato, che promette di aumentare il feeling di guida e le prestazioni in pista. Inoltre arriva una nuova strategia per il controllo della ventola di raffreddamento per una migliore gestione delle temperature di esercizio e un maggiore comfort termico  EBC EVO 2: migliorare la frenata in staccata Per migliorare stabilit&agrave;, precisione e direzionalit&agrave; nelle fasi di staccata e inserimento curva e consentire al pilota di definire con maggior precisione il miglior set-up elettronico su ogni circuito, Panigale V4 2023 riceve il nuovo software Engine Brake Control (EBC) EVO 2, caratterizzato da una diversa calibrazione marcia per marcia su ciascuno dei tre livelli selezionabili, in modo tale da ottimizzare l'intensit&agrave; del freno motore in funzione del carico sul retrotreno. Nella prima fase di frenata, quando si ha poco carico sullo pneumatico posteriore, l'EBC EVO 2 eroga un minor freno motore, aumentandolo poi man mano che ci si avvicina al centro curva, dove l'intervento dell'EBC contribuisce a rallentare la moto. Grazie a questa modifica, si riducono inoltre i bloccaggi della ruota posteriore nelle staccate pi&ugrave; impegnative. Quick Shift aggiornato per le cambiate Nella nuova Panigale V4 cambia anche il Ducati Quick Shift: nelle cambiate a gas parzializzato si passa da un taglio di iniezione della precedente strategia a una decurtazione di anticipo, fluidificando la cambiata nell'utilizzo stradale grazie all'assenza di spegnimenti e riaccensioni del motore; nelle cambiate a gas completamente aperto, il Quick Shift continua a sfruttare il taglio di iniezione, ma migliora la fase di restituzione della coppia che garantisce pi&ugrave; stabilit&agrave; alla moto, una spinta pi&ugrave; omogenea e quindi pi&ugrave; redditizia nel tempo sul giro. Traction Control e Ride by Wire Infine, cambia anche il Traction Control e Ride by Wire. Il primo si evolve e rende pi&ugrave; accurata l'azione del controllo di trazione in funzione dell'angolo di piega, mentre il secondo migliora nella connessione fra la coppia richiesta dal motociclista e quella effettivamente erogata. DUCATI STREETFIGHTER V4 SP, I VOTI DEL #SOTTOESAME Gli aggiornamenti di Ducati Panigale V4, V4 S e V4 SP2 2023 saranno accessibili anche per tutti i possessori di Panigale V4, Panigale V4 S e Panigale V4 SP2 2022: baster&agrave; effettuare un semplice intervento presso un Ducati Service a partire da fine luglio. La gamma Ducati: consulta il nuovo listino completo di InMoto       

Upgrade per Engine Brake Control, Quick Shift, controllo trazione e Ride by Wire per migliorare le prestazioni in circuito e il feeling di guida del pilota. Nuove logiche di attivazione per la ventola di raffreddamento

Ducati Panigale V4 2023, migliorano elettronica e comfort

La sportiva di Borgo Panigale e le versioni S ed SP aggiornano il pacchetto elettronico per offrire miglior feeling di guida e prestazioni in pista. Per il pilota, ecco i nuovi Engine Brake Control, Quick Shift, Traction Control e Ride by Wire

Ducati Panigale V4 2023

        James Qiu &egrave; un designer che si &egrave; fatto un certo nome tra gli appassionati di moto fantascientifiche dopo aver realizzato la cosiddetta Akira Bike Concept, modello chiaramente ispirato al mezzo protagonista dell'omonimo film d'animazione giapponese. Oggi, un'altra delle sue creazioni &egrave; pronta a fare scalpore. Ed &egrave; la R9T UE5, una moto che sembra uscita da un film di fantascienza, destinata a farsi amare dagli amanti del cyberpunk. E forse non soltanto loro.  R9T UE5: caratteristiche dal futuro La R9T UE5 &egrave; sostanzialmente una caf&eacute; racer in pieno stile cyberpunk, e mostra delle linee idonee sia a una moto da corsa che a una stradale, ma dalle... cattive intenzioni. Una moto, infatti, che secondo le idee del designer pu&ograve; essere protagonista nella lotta al crimine. La carrozzeria &egrave; interamente in metallo, e a conferire ancora di pi&ugrave; l'aspetto da "dura" contribuiscono le grandi ruote. DESIGN DA MOTO-MANGA? ECCO DOVE TUTTO &Egrave; (FORSE) COMINCIATO R9T UE5 appare sufficientemente agile per affrontare curve strette o accelerare a velocit&agrave; elevate. L'interasse basso, del resto, permette maggiore grip sull'asfalto. E anche la sella sembra super confortevole. Il motore sporge dai fianchi, chiaro indicatore del tipo di alimentazione, a benzina - nonostante possa appartenere a un futuro in cui a dominare &egrave; l'alimentazione elettrica -. Spiccano anche le forcelle idrauliche collegate all'enorme cerchio della ruota anteriore, il forcellone posteriore e gli scarichi. Aggressive anche le forme dei fari e dei fanali posteriori. R9T UE5 diventer&agrave; mai realt&agrave;? Sotto sotto, speriamo di s&igrave;. Cerchi una moto nuova? Consulta il nuovo listino completo di InMoto       

Il concept &egrave; opera del designer James Qiu: la moto &egrave; una sportiva dalle linee fantascientifiche e aggressive, per un modello dalle prestazioni elevate erogate dal robusto motore a benzina

R9T UE5, quanto gasa la café racer in stile cyberpunk

Il nuovo concept del designer James Qiu vede protagonista una café racer in pieno stile cyberpunk, dalle linee fantascientifiche e aggressive, con caratteristiche prestazionali erogate dal suo robusto motore a benzina

R9T UE5, la moto che combatte il crimine nel futuro

Lo scorso giugno QJMotor ha svelato la sua prima sportiva elettrica sotto forma del concept QJ7000D. Oggi, la versione di produzione &egrave; stata approvata per l&#39;utilizzo stradale con il nome di QJMotor RX. Il primo render della moto &egrave; stato divulgato sul web dai colleghi di BikeSocial. Ma la domanda sorge spontanea: l&#39;arrivo di questo mercato avr&agrave; conseguenze anche su Benelli?  La gamma Benelli: consulta il nuovo listino completo di InMoto  QJMotor RX: lo stile    Rispetto al concept QJ7000D, la moto ha subito alcune modifiche sia dal punto di vista estetico che meccanico. Lo stile &egrave; in gran parte simile, ma il frontale &egrave; stato ridisegnato, con un faro pi&ugrave; spigoloso e inccassato all&#39;interno del frontale. Le fiancate presentano nervature pi&ugrave; accentuate. Sotto la sella, c&#39;&egrave; un&#39;inedita sezione della carrozzeria che presenta una serratura per consentirne&nbsp;la rimozione, ma il sottilissimo telaietto, sporgendo orizzontalmente dalla sezione superiore del telaio in lega, sottolinea lo spazio tra la sella e la ruota posteriore. Altra novit&agrave; &egrave; l&#39;inserimento di un vano portacasco sotto il serbatoio.  QJMotor RX: l&#39;elettrica col cambio?  Spicca tuttavia la presenza, nel modello di serie, di un cambio a pedale e una leva della frizione. Un fattore strano, dato che la maggior parte delle moto elettriche sono monomarcia. Un accorgimento, quello della trasmissione a pi&ugrave; velocit&agrave; , voluto per&nbsp;garantire un&#39;esperienza di guida pi&ugrave; convenzionale e a massimizzare le prestazioni.  QJMotor RX: i cavalli sono davvero cos&igrave; pochi?  Dal punto di vista meccanico, la moto &egrave; stata omologata con un motore elettrico da 5 kW, anzich&eacute; i 7 kW del concept. Significa soltanto 6,7 cv circa, con una velocit&agrave; massima dichiarata di poco pi&ugrave; di 100 km/h, Insomma, alla pari (o forse meno?) di un 125 a benzina. Rimangono tuttavia dei dubbi, dato che in precedenza la stessa QJMotor aveva dichiarato una potenza di picco di 10 kW, cifra che sembra essere un po&#39; pi&ugrave; idonea a questo livello di prestazioni.  QJMotor RX: in Europa con Benelli?  E veniamo alla questione Benelli. E&#39; probabile che la RX venga sottoposta a un restyling e venga lanciata in Europa con il marchio pesarese. La stessa QJMotor, del resto, sta puntando al mercato europeo: questo modello potrebbe quindi essere il &quot;lasciapassare&quot; per il Vecchio Continente.  LETTERE, MOTO CINESI E FUTURO GREEN: PASSI AVANTI MA SENZA FRETTA 

La Casa cinese ha approvato la produzione in serie della&nbsp;nuova moto: indiscrezioni anticipano lo sbarco in Occidente sotto il marchio Benelli

QJMotor RX, la sportiva elettrica destinata all&#39;Europa

Buone notizie per Norton. La storica Casa britannica, risorta nell&#39;aprile 2020 dopo il fallimento, ha ricevuto un investimento di 100 milioni di sterline, pari a poco meno di 120 milioni di euro, dai suoi attuali proprietari, l&#39;indiana TVS Motor.  100 milioni di sterline destinate alla produzione    Da quando &egrave; stata rilevata da TVS, Norton ha aperto un nuovo impianto di produzione a Solihull, ed &egrave; proprio l&igrave; che verr&agrave; prodotto il frutto di questo investimento milionario, che creer&agrave; tra i 250 e i 300 nuovi posti di lavoro. Due delle moto che saranno costruite nel nuovo stabilimento saranno la V4SV e la 961 Commando.  NORTON, LA SEDE A SOLIHUL PER LA SUPERSPORTIVA V4SV: UNA NUOVA ERA  Resta da vedere se ci sar&agrave; spazio per altri modelli, ma di certo lo stabilimento di Solihull rappresenta una parte fondamentale del piano di crescita strategica di Norton, che ha ancora l&#39;ambizione di salire ai vertici del segmento delle supersportive. Un obiettivo ambizioso, per cui servono soldi: e sotto questo punto di vista, la notizia dell&#39;investimento di TVS si pone come un deciso passo in avanti verso quella direzione.  NORTON, L&#39;EX CAPO DI JAGUAR E LAND ROVER AL COMANDO DEL MARCHIO 

Il Gruppo indiano ha investito 100 milioni di sterline (quasi 120 milioni di euro) da destinare alla produzione di V4SV, 961 Commando e probabilmente altri modelli della Casa britannica

Norton: da TVS milioni di sterline per la produzione

A volte basta installare una carena sul telaio, per ottenere una connotazione sportiveggiante. Lo insegna MK Designs, customizer indiano che con il suo kit apposito ha deciso di trasformare le 650 di Royal Enfield da roadster a moto sportive, contraddistinte ovviamente dal tradizionale look r&eacute;tro dei modelli del marchio indiano.    Cosa comprende il kit di MK Designs  MK Designs ha preso l&#39;Interceptor e la Continental GT applicando loro il nuovo kit FF650 Cafe R: alle due caf&eacute; racer &egrave; stata installata una carenatura lunga in plastica e fibra di vetro montata direttamente sugli attacchi del telaio. Ma non solo: oltre alla carena, ecco i supporti, un nuovo faro anteriore da 5,75&quot; e un assetto ribassato di 25 mm per i semimanubri, per un totale di 7 kg di peso.  Bastano tre ore, ecco quanto costa  MK Designs sottolinea come per installare il kit FF650 Cafe R servono solo tre ore di tempo con gli strumenti ordinari. Il prezzo &egrave; equivalente a 415 euro circa.  ROYAL ENFIELD, REVISIONI GRATUITE CON LA NEW SEASON CHECK UP 

Realizzato dal customizer MK Deisgns, il kit FF650 Cafe R comprende un&#39;inedita carenatura, un faro da 5,75&quot; e un assetto ribassato di 25 mm

Royal Enfield, un kit per trasformare Interceptor e Continental GT in sportive r&eacute;tro

Originaria di New York, Amber Grace conta pi&ugrave; di 90mila follower su Instagram, esaltati dalla sua bellezza e dalle sue forme mozzafiato. Appassionata di moto, nei suoi scatti social si immortala spesso e volentieri al manubrio di vere supersportive, soprattutto Ducati. Ma nel suo garage privato spiccano anche Kawasaki Ninja, Honda CBR600RR e anche la &quot;vecchia&quot; 1290 RC8R di KTM. Ecco le sue foto che hanno fatto impazzire i motociclisti

Le curve hot di Amber Grace: influencer con le moto in testa

Benino la prima. Nel 2003, al Salone di Tokyo, KTM tolse i veli a quella che da l&igrave; a pochi anni dopo sarebbe arrivata sul mercato come 1190 RC8, la prima - e finora unica - maxisportiva targata Mattighofen. Fin dal suo debutto come concept in passerella, questa bicilindrica spiccava per un tema stilistico decisamente azzardato, con spigoli vivi a dettarne le forme della carrozzeria. Una scelta che per&ograve; non tutti apprezzarono: la RC8 aveva una linea che piaceva o non piaceva. Non c&#39;erano molte vie di mezzo.  KTM 1190 RC8: la tecnica    Di armi nel suo bagaglio tecnico la 1190 RC8 ne aveva da vendere: introduceva la filosofia del noto &quot;ready to race&quot; e lo faceva puntando su una guida facile, pi&ugrave; che sulla pura prestazione del motore. Il bicilindrico austriaco era una unit&agrave; a V di 75&deg; di 1.149 cc ad iniezione elettronica, con potenza dichiarata di 154 CV a 10.000 giri/min per una coppia di ben 12,2 Kgm a 8.000 giri/min, ed era incastonato in un efficace telaio con struttura a traliccio in tubi d&#39;acciaio al Cr-Mo, molto leggero (7,5 Kg). A fargli compagnia ci pensava un bellissimo forcellone in alluminio scatolato. Il tutto era poi completato da sospensioni marchiate WP per mono e forcella, con quest&#39;ultima di 43 mm e completamente regolabile. Il peso a secco dichiarato era di 188 Kg.  La RC8, con il modello R, segn&ograve; il debutto nelle corse delle derivate di serie di KTM (gi&agrave; presente nei GP in 125 e 250) anche se solo in quella che all&#39;epoca era la FIM Superstock (nel 2010 con il team Go Eleven raggranell&ograve; i migliori piazzamenti, seppur furono poca cosa) e nel Campionato IDM che vinse nel 2011 con Martin Bauer. Fu l&#39;unica soddisfazione in pista per la bicilindrica austriaca che, nelle intenzioni di Mattighofen, sarebbe dovuta&nbsp;approdare&nbsp;nel mondiale&nbsp;SBK del 2009. Cosa che poi non avvenne. Purtroppo la moto non si rivel&ograve; all&#39;altezza (o non supportata con sufficiente convinzione)&nbsp;della concorrenza giapponese, tedesca ed italiana e dopo poche stagioni si moll&ograve; la presa con la RC8 che salut&ograve;&nbsp;il mercato alla fine del 2015. E fu probabilmente un peccato per una moto molto ben bilancata nella ciclistica e prestazioni, con tanto da dire...  Ora la storia potrebbe cambiare per le sportive di casa KTM, con l&#39;arrivo tra un anno della prossima RC990. Ma questa &egrave; un&#39;altra storia.  Gira pagina per leggere le nostre impressioni pista nel test del 2008:  &nbsp;    In sella nella configurazione strada, quindi bassa, la RC8 &egrave; sorprendentemente comoda, i manubri larghi dalla facile presa, il serbatoio non disturba, anzi non lo si tocca nemmeno con la pancia, e le pedane non costringono le ginocchia ad angoli impossibili. In movimento, nei percorsi cittadini, si dimostra amichevole e docile. Il motore ai medi regimi vibra poco e sfoggia un&#39;erogazione lineare su tutto l&#39;arco, mentre la taratura delle sospensioni &egrave; piuttosto frenata, specie al posteriore, dove consigliamo vivamente di togliere un po&#39; di precarico molla e aprire di qualche click compressione ed estensione.    Motore facile, ciclistica agile  Una volta imboccata una strada di montagna con curve e tornanti, questa purosangue fa sfoggio delle sue doti, rivelandosi molto divertente nei tratti di misto stretto, poich&eacute; grazie alle doti di coppia e linearit&agrave; del bicilindrico a V stretto, la spinta &egrave; forte sin dai giri pi&ugrave; bassi. Abbiamo provato ad uscire da alcuni tornanti a 2.500 giri e la RC8 non ha fatto una piega, una prova sicuramente estrema che d&agrave; l&#39;idea dell&#39;ottima curva di coppia e dell&#39;ottima messa a punto del sistema di iniezione elettronica Keihin.  Ma &egrave; in pista che questa Superbike sfoggia il meglio di s&eacute;, basta trasformarla in pochi minuti (con un paio di chiavi a brugola si smontano gli specchi, il portatarga e si alza il piano di seduta) e lanciarla tra i cordoli. Intuitiva e agile, mette subito a suo agio chi &egrave; alla guida. Sorprende la sensazione di leggerezza. Se non fosse per il rumore del motore sembrerebbe di guidare una 600 giapponese! Possiamo affermare di non aver mai provato una bicilindrica stradale cos&igrave; leggera e facile da domare nei cambi di direzione. Nel misto stretto &egrave; molto veloce nell&#39;inserimento e va alla corda rapidamente e non allarga durante la percorrenza. In uscita si pu&ograve; spalancare il gas senza avvertire perdite di aderenza al posteriore. Merito anche dei pneumatici Pirelli SC2 con cui l&#39;abbiamo usata in pista. Nei curvoni da quarta e quinta piena rimane piacevolmente neutrale e precisa in traiettoria. Una stabilit&agrave; ineccepibile, anche se lo sforzo richiesto al pilota per tenerla in traiettoria aumenta al crescere del ritmo. Il motore spinge poderoso ma senza picchi di potenza, lineare a tal punto da non trasmettere appieno la sua reale potenza, ma che al contrario si percepisce quando si inizia ad aumentare il ritmo. Infatti dai 6.500 a 10.000 giri sale in modo energico con una bella spinta ma senza i picchi ai quali siamo abituati dalle altre bicilindriche. Le vibrazioni trasmesse si percepiscono solo quando il motore &egrave; in pieno tiro, e si accentuano sulla soglia dei 7.000 giri, mentre nelle altre condizioni il lavoro dei due contralberi di bilanciamento &egrave; ineccepibile. Il cambio invece non ci &egrave; sembrato tra i migliori, perch&eacute; &egrave; ruvido e in qualche frangente non molto preciso. La mancanza della frizione antisaltellamento quasi non si avverte nell&#39;uso su strada e anche in pista quando il ritmo non &egrave; al limite, perch&eacute; il comportamento della ciclistica &egrave; talmente armonico da non innescare fastidiosi saltellamenti. Chiaramente le cose cambiano quando si cerca il limite... In questo caso &egrave; facile avvertire un leggero sbandamento del posteriore, che per&ograve; non saltella, quindi &egrave; comunque controllabile. Ottima e grintosa, comunque, la frenata, da vera racer replica.  Tutte le nostre prove Rewind le puoi trovare QUI 

Nel 2007 KTM entra nel mondo delle supersportive con questa&nbsp;spigolosissima bicilindrica che&nbsp;corse nella Superstock e nella Superbike tedesca ma senza per&ograve; raccogliere molto

Rewind, KTM 1190 RC8: arma da taglio

Nel 2007 KTM entrò nel segmento delle supersportive con un modello spigolosissimo e molto divertente da guidare, con cui il marchio austriaco corse nella Superstock e nella Superbike. Nel misto stretto si rivelò estremamente efficace, grazie alle prestazioni del suo bicilindrico. Ecco le foto della nostra prova

KTM 1190 RC8

La Casa emiliana presenta il top di gamma tra le sue supersportive. Realizzata in serie numerata, Panigale V4 SP2 è caratterizzata dalla livrea Winter Test e da una serie di particolari in fibra di carbonio. Oltre alle novità apportate al MY 2022 del modello, la versione SP2 esalta ancora di più la guida racing, facendosi più intuitiva e meno faticosa per gli amatori. Presenta dei cerchi in fibra di carbonio, pinze freno Brembo Stylema R, pompa radiale MCS, frizione a secco, catena da 520, pedane ricavate dal pieno e un kit specifico per l’utilizzo in pista 

Ducati Panigale V4 SP2

Voleva semplicemente cambiare la frizione dopo aver percorso 105.000 km dal 1997 a oggi, ma alla fine la sua Moto Guzzi 1100 Sport &egrave; completamente rinata grazie a un kit di conversione, ma non solo. E adesso pesa addirittura 53 kg in meno. Una vicenda che ha avuto come protagonista l&#39;ingegnere elettronico britannico Simon Thackeray.    DA SMONTARE PER IL KIT DI GHEZZI-BRIAN  La 1100 Sport venne commercializzata dal 1994 al 2000, spinta dal suo bicilindrico 1.064 cc e 90 cv. Thackeray la acquista nel 1997. Nel 2017, costretto a cambiare frizione per la seconda volta, decide di smontare la moto ritrasformandola con il kit &quot;Sport Monza&quot; di Ghezzi-Brian, che consiste in una nuova carrozzeria con parti aggiuntive, serbatoio in alluminio, nuovo telaietto anteriore e posteriore, luci e una nuova configurazione dell&#39;abitacolo. Simon ordina inoltre un forcellone in alluminio&nbsp;pi&ugrave; lungo di 15 mm rispetto all&#39;originale e in grado di rialzare il telaio di 2 mm.  GHEZZI &amp; BRIAN: LE MOTO GUZZI PER I &quot;TEPPISTI&quot;  ALLUMINIO, TITANIO E CARBONIO  Anticipando i vantaggi derivanti da un alleggerimento generale portato dal kit, Thackeray e il suo amico Chris Horton studiano una soluzione leggera in alluminio (pinze e asse di sterzo) e titanio (impianto di scarico) per tutti i componenti. Mentre riassemblano la carrozzeria con la fibra di carbonio. La ricompensa per questi sforzi &egrave; un&#39;enorme perdita di peso di 53 chili, mantenendo i cerchi standard della 1100 Sport. Il motore, meccanicamente, &egrave; rimasto intatto e quindi continua ad avere i suoi 105.000 chilometri. Il sistema di scarico richiede una nuova messa a punto, tuttavia, grazie a una nuova mappatura e a un radiatore dell&#39;olio aggiornato, il 2 cilindri di Mandello, dopo 20 anni di servizio, &egrave; pronto a lavorare per un altro ventennio e ulteriori 100.000 chilometri. E Simon Thackeray si godr&agrave; una vera racer rinata.  MOTO GUZZI GRISO, CON BLACKTRACK MOTOR DIVENTA BT-05 CENTO 

L&#39;ingegnere britannico Simon Thackeray ha riconvertito la sua sportiva anni &#39;90 con il kit &quot;Sport Monza&quot; di Ghezzi-Brian, aggiungendo parti in alluminio, titanio e fibra di carbonio

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