Tra i Costruttori di moto, Honda si &egrave; sempre distinta per le innovazioni tecnologiche, quasi tutte progettate e realizzate in fabbrica. Basti pensare al cambio automatico DCT.  &Egrave; di questi giorni, invece, la notizia che Honda sta sviluppando un sistema ADAS che utilizza telecamere&nbsp;e che permetterebbe di implementare tutta una serie di controlli elettronici utili in ottica sicurezza attiva. D&rsquo;altra parte, il mondo delle 4 ruote insegna&hellip;  Storia lunga  In realt&agrave;, il mondo degli ADAS era gi&agrave; una realt&agrave; attiva, nel mondo delle due ruote. Dal 2020 infatti hanno iniziato ad arrivare i primi costruttori con la loro proposta: Ducati con la Multistrada, KTM con la Super Adventure, e poi a seguire BMW, Yamaha, Moto Guzzi, Triumph&hellip;Tutti sistemi che sfruttano i dati provenienti dai radar, anteriore e posteriore, e che sono in grado di calcolare la distanza di eventuali ostacoli presenti in un determinato raggio d&rsquo;azione.  All&rsquo;appello in effetti mancava giusto Honda, che per&ograve; sta dimostrando di voler portare un sistema per l&rsquo;appunto pi&ugrave; completo grazie all&rsquo;utilizzo di telecamere. Tra l&rsquo;altro, &egrave; un sistema sviluppato in casa, senza l&rsquo;ausilio di fornitori esterni come Bosch o Continental.    Come Tesla  Un po&rsquo; come fa Tesla sulle auto, quindi, Honda vorrebbe proporre un sistema proprietario, che grazie alle informazioni raccolte dalle telecamere, interpolate con quelle dei radar, potrebbe avvicinarsi al concetto di guida autonoma (ovviamente senza arrivare agli eccessi delle auto, ma soltanto proponendo sistemi in ottica sicurezza). In realt&agrave;, il sistema ADAS di Honda si era gi&agrave; visto a EICMA, ma non allo stand Honda, bens&igrave; a quello di Astemo, una joint venture nata dalla collaborazione tra Honda e Hitachi e che &egrave; gi&agrave; proprietaria di Showa, Nissin e Keihin.  Cosa permette il prototipo  Il prototipo utilizzato per questo primo sistema di ADAS Honda &egrave; un&rsquo;Africa Twin con due telecamere sul cupolino. Queste, rispetto ai radar, sono in grado di identificare i colori, il genere di veicolo e anche le sconnessioni del manto stradale. Questo permetterebbe per esempio di gestire il livello di controllo di trazione e dell&rsquo;ABS in real-time, in base al fondo stradale, oltre a poter intervenire direttamente sulla taratura delle sospensioni (nel caso siano semi-attrive, ovviamente).    Una provocazione?  Ovviamente siamo ancora in fase di prototipo, ma la provocazione &egrave; gi&agrave; bella servita: non &egrave; che con tutti questi sistemi, ci si avvicini davvero troppo al concetto di guida autonoma? Dopotutto, noi motociclisti siamo reticenti verso queste rivoluzioni tecnologiche proprio perch&eacute; vediamo minato il concetto di guida, di libert&agrave;, di poter fare quello che vogliamo con la nostra amata motocicletta. Siamo terrorizzati all&rsquo;idea che un filtro elettronico possa interferire troppo con l&rsquo;esperienza di guida. C&rsquo;&egrave; per&ograve; da dire che, guardando all&rsquo;attuale panorama motociclistico, le aziende (bene o male tutte) sono state molto brave a realizzare un&rsquo;elettronica di controllo veicolo che non risulta invadente, praticamente in nessun caso (salvo qualche piccola eccezione). Prendiamo per esempio l&rsquo;ABS: quelli di ultima generazione sono talmente poco invasivi che &egrave; davvero difficile trovare qualcuno che se ne lamenti&hellip;Perci&ograve;, niente paura: siamo certi che Honda trover&agrave; il modo di conciliare l&rsquo;esperienza utente e i nuovi controlli elettronici. 

La Casa giapponese &egrave; al lavoro su un sistema che dovrebbe aumentare molto la sicurezza attiva

Honda, nuovi ADAS con telecamere: cosa cambia rispetto ai radar

Se sei una maxi crossover hai buone possibilit&agrave;&nbsp;di aggiudicarti l&rsquo;Alpen Masters. Almeno stando a quel che si &egrave;&nbsp;visto negli ultimi anni, dominati dalle varie GS e Multistrada V4, prima dell&rsquo;exploit &ldquo;dal basso&rdquo; che lo scorso anno ha incoronato la V-Strom 800DE. Sono moto di questo segmento, dunque, a imporsi con maggiore facilit&agrave;&nbsp;quando si tratta di stabilire i ranghi su e gi&ugrave;&nbsp;per i passi alpini. E le due protagoniste di questa sfida &ndash; l&rsquo;agguerrita BMW R 1300 GS e la Honda Africa Twin Adventure Sports DCT &ndash; hanno potuto legittimamente coltivare i propri sogni di gloria, fino a quando la dura legge delle eliminatorie non si &egrave;&nbsp;abbattuta sulle aspirazioni di una delle due. Nello specifico, su quelle della crossover giapponese. Peccato, perch&egrave;&nbsp;l&rsquo;Alpen Masters ha perso cos&igrave;&nbsp;una grande protagonista. Ma sono cose che capitano quando sulla tua strada incontri una delle novit&agrave; pi&ugrave;&nbsp;importanti dell&rsquo;anno, l&rsquo;ultima GS, che segna un taglio netto col passato rilanciando il concetto bavarese di moto totale al massimo del suo splendore.  Indice:&nbsp;    Honda Africa Twin Adventure Sports DCT (pag.2)  BMW R 1300 GS (pag.3)  Le sensazioni in sella (pag.4)  I nostri rilevamenti (pag.5)  Chi ha vinto (pag.6)  Fuori dai denti (pag.7)       &nbsp;  Honda Africa Twin Adventure Sports DCT  In gara, all&rsquo;Alpen Masters 2024, &egrave;&nbsp;stata schierata la pi&ugrave;&nbsp;&ldquo;road oriented&rdquo; tra le Africone, l&rsquo;ultima Adventure Sports che ha introdotto l&rsquo;inedita novit&agrave;&nbsp;della ruota anteriore di 19&rsquo;&rsquo; insieme ad una seduta pi&ugrave;&nbsp;bassa. Il propulsore bicilindrico di 1084 cc propone una scuderia di 102 cavalli (104 quelli rilevati al banco) domati da una dotazione elettronica che non sfigurerebbe a bordo di una Superbike (ci sono anche le sospensioni elettroniche Showa-EERA), cui si aggiunge il sofisticato sistema DCT per cambiate automatiche (o manuali) in grado di regalare una guida &ldquo;senza pensieri&rdquo;.  Honda Africa Twin Adventure Sports DCT: la scheda tecnica    Motore: Bicilindrico in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 92,0 x 81,5 mm; cilindrata 1.084 cc. Distribuzione con monoalbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica, e throttle by wire. Doppia frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio automatico a 6 rapporti.   Controlli elettronici: Sei modalit&agrave;&nbsp;di guida. Controllo di trazione, impennata e cinque modalit&agrave;&nbsp;di setting sospensioni. ABS cornering. Cruise control. Connettivit&agrave;&nbsp;Bluetooh.   Ciclistica: Telaio semi-doppia culla d&rsquo;acciaio. Sospensioni semi-attive: ant. forcella teleidraulica con steli di 45 mm &Oslash;, escursione 210 mm; post. forcellone in alluminio, leveraggio progressivo e ammortizzatore idraulico, escursione 200 mm. Freni: ant. a doppio disco di 310 mm &Oslash;, con pinze a quattro pistoncini; post. a disco di 256 mm &Oslash;. Pneumatici Metzeler Karoo 4: anteriore 110/80-19&rdquo;; posteriore 150/70-R18&rdquo;.   Dimensioni: Interasse 1.570 mm, altezza sella 835-855 mm, lunghezza 2.305 mm, larghezza 960 mm, altezza minima 220 mm. Avancorsa 106 mm. Capacit&agrave;&nbsp;serbatoio 24,8 litri. Peso in ordine di marcia 253,0 kg.   Prestazioni dichiarate: Potenza 75,0 kW (102,0 CV) a 7.500 giri/&rsquo;; coppia 112,0 Nm (11,4 kgm) a 5.500 giri/&rsquo;.   Prezzo: Euro 20.490 franco concessionario. Garanzia di 6 anni. Omologata Euro5+.    &nbsp;  BMW R 1300 GS  La R 1300 GS fa per&ograve;&nbsp;la differenza in termini di potenza e peso. Il boxer di 1.300 cc segna al banco 150 CV (qualcuno in pi&ugrave;&nbsp;del dato dichiarato), mentre l&rsquo;ago della bilancia si ferma a 256 kg col pieno di benzina (265 kg per l&rsquo;Africa Twin). Anche in questo caso, componentistica ed elettronica di bordo (tra dotazione di serie e optional montati sull&rsquo;esemplare in prova) raggiungono lo stato dell&rsquo;arte dell&rsquo;attuale produzione motociclistica. Un motorone grosso e potente, quello della BMW, che conferma su strada un&rsquo;erogazione tonica e muscolare. Quasi da sportiva, quando si cercano emozioni forti, evidenziando un gap prestazionale che la Honda, con un terzo dei cavalli in meno e qualche chilo in pi&ugrave;&nbsp;da gestire, non riesce a colmare.  BMW R 1300 GS: la scheda tecnica    Motore: Bicilindrico Boxer, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 106,5 x 73,0 mm; cilindrata 1.300 cc. Distribuzione bialbero a camme in testa a fasatura variabile, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a giunto cardanico. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Quattro modalit&agrave;&nbsp;di guida. Controllo di trazione, freno motore, coppia motore in frenata e pressione pneumatici. ABS cornering. Assistenza alla partenza in salita. Keyless. Connettivit&agrave;&nbsp;smartphone.  Ciclistica: Telaio in acciaio con motore portante. Sospensioni attive: anteriore EVO-Telelever con ammortizzatore centrale, escursione 190 mm; post. EVO-Paralever con monobraccio in alluminio e ammortizzatore, escursione 200 mm. Freni: anteriore a doppio disco di 310 mm &Oslash;; posteriore a disco di 285 mm &Oslash;. Pneumatici Metzeler Tourance Next 2: anteriore 120/70-R19&rdquo;, posteriore 170/60-R17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.518 mm, altezza sella 850 mm, lunghezza 2.212 mm, larghezza 1.000 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 26,2&deg;. Avancorsa 112 mm. Capacit&agrave;&nbsp;serbatoio 19 litri. Peso in ordine di marcia 237 kg.  Prestazioni dichiarate: Potenza 107,0 kW (145,0 CV) a 7.750 giri/min; coppia 149,0 Nm (15,2 kgm) a 6.500 giri/min.  Prezzo: Euro 21.500 chiavi in mano. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5+.   &nbsp;  BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports DCT: la nostra pagella  Lo dimostrano i voti della pagella, con un parziale nella voce &ldquo;Motore&rdquo; di 129 a 114 a favore della GS. La bavarese prevale praticamente in ogni voce di confronto, ad eccezione di frizione e cambio, dove l&rsquo;Africa fa la voce grossa. Un risultato che fotografa molto bene la differente impostazione tra i due modelli: la Honda, in versione DCT, punta a svolgere al meglio il mestiere di infaticabile viaggiatrice all-rounder, sacrificando qualcosa in termini di prestazioni assolute in favore di facilit&agrave;&nbsp;di gestione (che &egrave;&nbsp;davvero totale!) e capacit&agrave;&nbsp;di regalare chilometri di esplorazione &ldquo;no stress&rdquo; (in qualunque contesto, anche impegnativo). D&rsquo;altro canto, &egrave;&nbsp;innegabile il gusto assoluto di scatenare questo boxer sui passi di montagna: un&rsquo;unit&agrave;&nbsp;che regala pura gioia motociclistica.  La tedesca si impone anche nelle categorie &ldquo;Comportamento su strada&rdquo; e &ldquo;Uso&rdquo;. Al motore esplosivo, infatti, si accompagna una ciclistica estremamente raffinata. Nonostante le dimensioni importanti, la R 1300 GS entra in curva briosa, con le sospensioni che riescono nel duplice compito di assicurare rigore e assorbire le irregolarit&agrave;&nbsp;dell&rsquo;asfalto. Ma la vera magia arriva sui tornanti stretti e strettissimi dello Stelvio: la facilit&agrave;&nbsp;con cui se li lascia alle spalle, uno dopo l&rsquo;altro, ha qualcosa di esoterico; una &ldquo;oversize&rdquo; che danza come un&rsquo;&eacute;toile della Scala. Nello stesso contesto, la Honda accusa talvolta un leggero delay del DCT nella cambiata che fa perdere per un attimo la &ldquo;linea giusta&rdquo;. In questi casi (tornanti strettissimi da prima-seconda marcia) meglio gestirla in manuale. Insomma, l&rsquo;Africa Twin rimane un po&rsquo; indietro ma... attenzione a non sottovalutarla: tra i passi di montagna si &egrave;&nbsp;rivelata comunque un mezzo intuitivo, facile, con comandi che rispondono con coerenza alle richieste del pilota. La ciclistica &ndash; ottimo il setting delle sospensioni &ndash; regala una guida rotonda, facendo percepire bene cosa capita sotto le ruote. Il che si traduce in un immediato livello di fiducia, nient&rsquo;affatto scontato! A conferma di quanto detto sulle doti di grande viaggiatrice, la Honda conquista il punto nella categoria &ldquo;Comfort&rdquo;: sella pi&ugrave;&nbsp;comoda per pilota e passeggero e poca rumorosit&agrave;&nbsp;di marcia (ancora grazie al DCT). In conclusione, la vittoria della BMW risulta corretta, ma il divario (429 a 402) non rende del tutto giustizia alle qualit&agrave;&nbsp;della Honda. Piccola annotazione: i punteggi ottenuti dalle due moto sono i migliori (insieme a quelli della BMW S 1000 XR) tra tutti quelli delle partecipanti a questo Alpen Masters 2024.  &nbsp;  BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports DCT: i nostri rilevamenti    &nbsp;  BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports DCT: chi ha vinto    &nbsp;  BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports DCT: fuori dai denti  Una bella crossover, quest&rsquo;ultima Africa Twin Adventure Sports DCT con il 19&rsquo;&rsquo;. Una moto ancora pi&ugrave;&nbsp;versatile che abbraccia a pieno il concetto di turismo &ldquo;a tutto tondo&rdquo; e che nelle intenzioni dei progettisti deve regalare un&rsquo;esperienza di guida unica, uguale a nessun&rsquo;altra. Almeno per il momento! Perch&egrave;&nbsp;questo &egrave;&nbsp;riuscito a fare il DCT, allargare gli orizzonti aprendo una nuova via fino a scardinare l&rsquo;idea (lo mostrano i dati di vendita) che un cambio automatico sia meno &ldquo;motociclistico&rdquo; di un sistema tradizionale. Missione compiuta! E ora gli automatici stanno esplodendo ovunque (sar&agrave;&nbsp;uno dei temi caldi del 2025, vedi l&rsquo;ASA di BMW, l&rsquo;Y-AMT Yamaha e l&rsquo;omologo KTM, solo per citare gli ultimi annunci e rumors). Fermi un attimo per&ograve;. Sono un tipo aperto, amo le innovazioni... ma non facciamo scherzi. Se finisce come nel mondo auto, tutti in trincea: save the manual! (and the clutch). 

Salvo rare eccezioni, sono anni che in&nbsp;vetta a questa&nbsp;sfida troviamo moto di questo segmento. Scalarla, quindi, &egrave;&nbsp;stato sin da subito il vero obiettivo delle due contendenti

Alpen Masters 2024: BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports DCT

Al termine del nostro confronto tra le due agguerrite rivali del segmento Maxi Adventure, ecco i nostri voti

BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports DCT: le pagelle

Da una parte la piu? “road oriented” tra le Africone con un bicilindrico di 1084 cc e 102 CV (104 quelli rilevati al banco) domati da una dotazione elettronica che non sfigurerebbe a bordo di una Superbike. Dall'altra lo stato dell’arte dell’attuale produzione motociclistica. La R 1300 GS fa la differenza in termini di potenza e peso. Il boxer di 1.300 cc segna al banco 150 CV. Un motorone grosso e potente, quello della BMW, che conferma su strada un’erogazione tonica e muscolare.

BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports: le foto della sfida

Un viaggio cos&igrave; potrebbe figurare tranquillamente tra quelle idee che fanno su e gi&ugrave; tra testa e cuore; e vengono archiviate sotto la voce &ldquo;Cose da fare prima di morire&rdquo;. Tre isole, 1200 km in quattro giorni. Ovviamente in moto. Il Three Islands Raid &egrave; stato pi&ugrave; che un semplice tour dalla Corsica dalle pendici dell&rsquo;Etna. Piuttosto, un lungo momento dove a regnare nella nostra mente sono state quella sana voglia di due ruote, incorniciata da scorpacciate di curve, indigestioni di paesaggi e, non ultimo, la sensazione di avventura che ti accompagna quando stai facendo qualcosa di non affatto scontato.  Nostra alleata in questo &ldquo;Raid delle tre isole&rdquo; &egrave; stata la Honda CRF1100L Africa Twin sia in versione con ruota di 21&rdquo; che nell&rsquo;allestimento Adventure Sports con ruota di 19&rdquo;. L&rsquo;Adventure giapponese &egrave; di quelle compagne a cui puoi chiedere di tutto. Sia che la si usi in contesti urbani, o nei lunghi viaggi, lei c&rsquo;&egrave;.    Livorno e Corsica  Il (breve) prologo del nostro tour &egrave; la citt&agrave; di Livorno. Dopo un pomeriggio di briefing insieme ai ragazzi della True Adventure Offroad Academy, il nostro supporto durante il viaggio (nonch&eacute; coloro che hanno minuziosamente messo a punto ogni chilometro del percorso), tutti a nanna, la mattina la sveglia suoner&agrave; molto presto. L&rsquo;indomani, siamo a gioved&igrave; 9 maggio, le prime luci dell&rsquo;alba ci avvisano che &egrave; il momento di salire in sella alla nostra Africa Twin. Come primo giorno abbiamo a disposizione la versione Adventure Sports, con ruota di 19&rdquo; e cambio DCT. Ci si muove in direzione del porto di Livorno per prendere il traghetto per Bastia, Corsica. Dopo circa 4 ore di navigazione, arriva il momento di scendere nella stiva della nave.  La luce di un bel sole di maggio si fa strada, mano mano, dal ponte che si abbassa per permetterci l&rsquo;approdo; ci sveglia dal torpore delle ore di viaggio come farebbe una sberla: &egrave; ora di metterci in marcia. Usciti dal porto e fatte poche decine di chilometri nell&rsquo;entroterra, una volta presa la D81, la Corsica srotola come un tappeto rosso i suoi magnifici percorsi, fatti di gasanti serpentoni di asfalto, ma anche di scorci da favola. Come i vigneti di Patrimonio, o le foreste secolari che ti accompagnano fino a Col di Vergio (o Bocca di Verghju) una delle vette pi&ugrave; alte dell&rsquo;isola francese. Ci arriviamo dopo aver imboccato la D84 con un percorso che esalta la guida dell&rsquo;Africa Twin Adventure Sport. Arrivati ai 1.478 metri del col di Vergio &egrave; tempo per una sosta. Proseguendo sulla D84 e costeggiando le pendici del Monte Cinto, arriviamo sulla statale D70 che porta ad affacciarsi sulla meravigliosa baia di Sagone. Proseguendo, poi, sempre sulla D70, dopo circa 50 km si arriva ad Ajaccio. Qui passiamo la notte, prima di ripartire l&rsquo;indomani alla volta di Bonifacio. In totale abbiamo percorso 219 km, attraverso la natura e una grande abbufffata di curve.    Sardegna  &ldquo;Venerd&igrave; 10 maggio&rdquo; leggiamo sul calendario appena suona la sveglia. E&#39;&nbsp;il giorno della Sardegna. La Corsica, per&ograve;, ancora chiama. Da Ajaccio partiamo alle 7:00 del mattino con l&rsquo;avantreno dell&rsquo;Africa Twin che punta Bonifacio. A proposito di Africa Twin: la nostra amica di scorribande per il secondo giorno si presenta &ldquo;off oriented&rdquo; con cambio tradizionale, cerchio di 21&rdquo; e componentistica adatta maggiormente ai percorsi sterrati (come barre di protezione e paramani). Gli pneumatici sono i Dunlop Trailmax, gomme rivelatesi una piacevole scoperta supportando senza problemi anche qualche piega accentuata su asfalto. Un tratto di poco pi&ugrave; di 50 km con tappa nei pressi di Roccapina, sempre nella zona sud-ovest dell&rsquo;isola, ci separa dal traghetto a Bonifacio. La citt&agrave; pi&ugrave; a sud della Corsica ci saluta regalandoci la meraviglia delle sue scogliere e il Bastion de l&rsquo;Etendard, la cittadella medievale incastonata come una gemma tra le rocce a picco sul mare.  Poco meno di un&rsquo;ora di navigazione ed ecco l&rsquo;abbraccio della Sardegna. All&rsquo;arrivo a Santa Teresa di Gallura la mente guarda indietro ai paesaggi vissuti in Corsica, ma allo stesso tempo ha voglia di assaporare ci&ograve; che questa nuova isola, sempre generosa con i motociclisti, ha da offrire. Scendiamo dalla nave, direzione Tempio Pausania, via Aglientu e percorriamo circa 60 km di Statale. La destinazione finale di giornata &egrave; Fonni, ma prima una sosta ristoro nei pressi di Monti. Siamo in piena Gallura e il paesaggio che abbiamo attorno affascina per la sua semplicit&agrave;, l&rsquo;essere libero dalle tante contaminazioni dei giorni nostri. E&#39;&nbsp;facile spassarsela in questi luoghi, soprattutto in moto: merito dei paesaggi, ma anche delle strade che sanno sempre come essere un valido supporto alla voglia di chilometri e curve. L&rsquo;arrivo verso le 18:00 a Fonni, alle pendici del Gennargentu, ci vede &ndash; come si direbbe in questi casi &ndash; stanchi ma soddisfatti. Questo piccolo borgo di poco pi&ugrave; di 3.500 abitanti (conosciuto anche per i murales che ne fanno quasi un museo a cielo aperto) segna la fine della giornata. I chilometri percorsi sono 236, stavolta con brevi escursioni in off-road per circa 40 km. I deliziosi piatti della tradizione segnano il ragiungimento di met&agrave; percorso in terra sarda.    Sicilia  Sabato 11 maggio, con Fonni alle spalle, si prosegue verso sud attraversando le localit&agrave;&nbsp;di Gadoni, Seulo e Sadali. Dopo un primo tratto molto bello fatto &ndash; nemmeno a dirlo &ndash; di tante curve, condito ancora una volta con una quarantina di chilometri di sterrato, arriviamo in pianura quando ormai Cagliari &egrave;&nbsp;nelle vicinanze. L&igrave;&nbsp;un traghetto ci attende con imbarco previsto per le 16:00. Mettiamo a riposo la moto nella capiente pancia della nave: ci attendono 8 ore di traversata con una &ldquo;brutale&rdquo; sveglia alle 3:00 di notte...  L&#39;arrivo a Palermo &egrave;&nbsp;alle prime luci dell&rsquo;alba di domenica 12 maggio. Subito una sosta a Bagheria, per una ricca &ndash; e assolutamente gradita &ndash; colazione a base di dolci tipici (sfincia di San Giuseppe e i classici cannoli). Ci servono forze: davanti a noi, la tappa pi&ugrave;&nbsp;lunga... 340 km (20 di fuoristrada) fino a Catania. Il primo tratto &egrave;&nbsp;un percorso ad anello nel Parco delle Madonie dove assaporare l&rsquo;emozione della leggendaria Targa Florio. Un tracciato che parte da Cerda lungo la SS 120 e la SS 286, passando da Geraci, Petralia fino a raggiungere Castelbuono. Tornando sulla Palermo-Messina facciamo sosta alla Piramide del 38&deg; parallelo o &ldquo;Piramide della Luce&rdquo; in localit&agrave;&nbsp;Motta d&rsquo;Affermo. Si tratta di una installazione in acciaio che &egrave;&nbsp;parte del complesso museale &ldquo;Fiumara d&rsquo;arte&rdquo;.  Da l&igrave;&nbsp;lo sguardo affaccia sul mare e le Eolie, con Panarea, Lipari, Vulcano e anche Stromboli, con il pennacchio ben visibile in lontananza. Dopo la sosta si prosegue sulla E90, quindi si punta al parco dell&rsquo;Etna, imboccando la S289: vero luna park per i motociclisti, con chilometri eccitanti che portano fino ai 1.500 metri di Passo Femmina Morta nel cuore dei Nebrodi. Si scavalla fino a Cesar&ograve;&nbsp;per la SS120 e si giunge a Randazzo. La sorpresa finale &egrave;&nbsp;la statale &ldquo;Mareneve&rdquo; dell&rsquo;Etna, un percorso che regala sensazioni uniche. Una prima parte, assolutamente suggestiva, con il mare da un lato e l&rsquo;Etna che domina maestoso il panorama, anticipa un tratto ancora pi&ugrave;&nbsp;gustoso: un ottovolante che percorriamo con la Africa Twin, stavolta dotata di DCT e ruota anteriore di 21&rdquo;. C&rsquo;&egrave;&nbsp;da dirlo, che si ratti della nuova Adventure Sports o della standard, l&rsquo;Africona non delude mai. Regala sempre comfort e confidenza.  La guida con il 19&rsquo;&rsquo; aggiunge un maggiore compromesso tra asfalto e sterrato, ma &egrave;&nbsp;indubbio che per entrambe le opzioni resta costante la facilit&agrave;&nbsp;di guida in ogni situazione che fa la differenza. La maestosit&agrave;&nbsp;dell&rsquo;Etna saluta la fine del viaggio. &ldquo;A&rsquo; muntagna&rdquo; &egrave;&nbsp;l&rsquo;ultima tappa prima di proseguire in direzione est ad incrociare la E45 fino a Catania. Il Three Island Raid si conclude, lasciandoci stanchi, stravolti, ma felici per le immagini che restano impresse nella nostra mente, regalandoci anche quel velo di malinconia per un&rsquo;avventura che s&igrave;, era davvero una di quelle cose da fare &ldquo;prima di morire&rdquo; (con gli scongiuri del caso).    VACANZE IN MOTO: LE 10 COSE DA FARE PER ORGANIZZARE UN VIAGGIO LAST MINUTE 

Con il Three Islands Raid abbiamo attraversato Corsica, Sardegna e Sicilia: quasi 1200 km di asfalto, off-road e paesaggi sempre vari. Con una costante: la maxi adventure di Honda e in tutte le sue versioni

Viaggio in moto da Bastia alle pendici dell&#39;Etna: raid di 4 giorni con la Africa Twin

La pi&ugrave; leggera di questa categoria, secondo i nostri rilevamenti, pesa poco meno di 250 kg (col pieno), mentre la pi&ugrave; pesante arriva quasi a 270. Sono numeri importanti, che di fatto escludono queste moto dalla lista &ldquo;moto per tutti&rdquo;. Per quanto ben bilanciate, sollevarle dal cavalletto richiede una certa forza. C&rsquo;&egrave; da dire per&ograve; che gli ingegneri si sono adoperati per mascherare il pi&ugrave; possibile tutta questa massa, a partire proprio dai tecnici Honda.  Indice:    Honda Africa Twin 1100 DCT (pag. 2);  Suzuki V-Strom 1050DE&nbsp;(pag. 3);  BMW R 1300 GS (pag. 4);  I nostri rilevamenti (pag. 5);  Chi ha vinto! (pag. 6);  Il Giudizio di Mario Rinaldi: 4 campionati del mondo enduro vinti (pag. 7);       &nbsp;  Honda Africa Twin: la prova  La parola chiave per descrivere l&rsquo;Africa Twin &egrave; &ldquo;bilanciamento&rdquo;: delle prestazioni, dei pesi, dell&rsquo;erogazione&hellip; tutto &egrave; ben amalgamato, a partire dalla posizione di guida. Manubrio alto e largo, sella estremamente confortevole, ottima protezione offerta dal plexi e dal serbatoio. Con lei viene voglia di partire e non fermarsi mai. Peccato per i comandi al manubrio, difficili da utilizzare per regolarsi tutta l&rsquo;elettronica di bordo. Il motore &egrave; stato aggiornato di recente, ma la sua indole &egrave; rimasta intatta: preferisce spingere con la coppia, piuttosto che urlare agli alti. Il cambio automatico, nella guida su strada, rasenta la perfezione. A seconda della modalit&agrave; selezionata decide quando cambiare marcia, e in effetti riesce davvero a intuire i vostri desideri. Tutto questo &egrave; accompagnato da una ciclistica solida, precisa. Scende in curva piuttosto rapidamente e poi, nonostante il 21&rdquo;, riesce a tenere la traiettoria con precisione. Quando per&ograve; l&rsquo;asfalto finisce, le cose cambiano. L&rsquo;Africa mantiene tutto sommato un buon rigore direzionale, grazie alle ottime Showa di serie; il problema semmai &egrave; il cambio automatico, che in questo caso non &egrave; in grado di assecondare la guida, anche soltanto a ritmi poco pi&ugrave; che allegri. In off-road capita spesso di voler tenere il motore &ldquo;in tiro&rdquo;, per sfruttare il freno motore in discesa o per avere quel brio in pi&ugrave; che ti serve per superare un ostacolo. Ma in queste situazioni, spesso e volentieri il cervellone centrale decide di mettere un rapporto in pi&ugrave;, scombinandoti i piani e obbligandoti a rallentare o, peggio, evitare di finire lungo. Un peccato, perch&eacute; per il resto &egrave; tutto ben bilanciato. Anche l&rsquo;ergonomia: guidarla in piedi &egrave; un vero piacere (peccato per le pedane un po&rsquo; avanzate, ma nulla di drammatico), la trazione &egrave; sempre eccellente in uscita dai tornanti e il motore ha un bella dose di coppia proprio dove serve.  Honda Africa Twin: la scheda tecnica    Motore: Bicilindrico in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 92,0 x 81,5 mm; cilindrata 1.084 cc. Distribuzione con singolo albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica, corpi farfallati di 46 mm &Oslash; con sistema throttle by wire. Doppia frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio sequenziale a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Sei modalit&agrave; di guida. Traction control a 7 livelli. Controllo dell&rsquo;impennata a 3 livelli. Connettivit&agrave; Bluetooh  Ciclistica:&nbsp;Telaio semi-doppia culla d&rsquo;acciaio. Sospensioni Showa: anteriore forcella teleidraulica con steli di 45 mm &Oslash;, escursione 230 mm; post. forcellone in alluminio con leveraggio progressivo e ammortizzatore, escursione 220 mm. Freni: ant. a doppio disco di 310 mm &Oslash;, con pinze a 4 pistoncini; post. a disco di 256 mm &Oslash;. Pneumatici Dunlop Trailmax Raid: ant. 90/90-21&rdquo;; post. 150/70-R18&rdquo;  Dimensioni:&nbsp;Interasse 1.575 mm, altezza sella 850/870 mm, lunghezza 2.330 mm, altezza minima 250 mm  Capacit&agrave; serbatoio: 18,8 litri.  Peso a secco: 233 kg.  Prestazioni dichiarate: Potenza 75,0 kW (102,0 CV) a 7.500 giri/&rsquo;; coppia 112,0 Nm (11,4 kgm) a 5.500 giri/&rsquo;  PREZZO: Euro 17.490 franco concessionario, versione in prova 18.160 euro. Garanzia di 6 anni. Omologata Euro5+     &nbsp;  Suzuki V-Strom 1050DE: la prova  La V-Strom &egrave; a tratti simile all&rsquo;Africa Twin, soprattutto per quanto riguarda la posizione di guida. Si sta ben inseriti nel corpo moto, tutto &egrave; alla giusta portata. In questo caso per&ograve; c&rsquo;&egrave; qualche chilo in pi&ugrave; sulla bilancia, che tra l&rsquo;altro &egrave; posizionato pi&ugrave; in alto. Tradotto: muoverla a bassa velocit&agrave; richiede qualche malizia, per esempio nelle inversioni. Una volta in movimento per&ograve;, tutto funziona a dovere. C&rsquo;&egrave; un ottimo livello di comfort, sia per la sella che per la protezione dall&rsquo;aria, e qui regolare l&rsquo;elettronica &egrave; realmente un gioco da ragazzi. Rispetto all&rsquo;Africa Twin si nota per&ograve; subito un motore che, per tenere andature sostenute, &egrave; meglio farlo stazionare sopra i 5.000 giri, regime oltre il quale mostra una bella dose di grinta. E poi, i rapporti sono piuttosto ravvicinati, soprattutto le prime tre marce, e questo aiuta a trovarsi sempre nel regime ottimale. Buono il resto dei comandi (bella la frenata, ma il quickshifter in scalata potrebbe essere pi&ugrave; morbido), come anche l&rsquo;assetto quando si guida con piglio sportivo. La big-Strom non &egrave; una moto particolarmente agile, ma una volta impostata la traiettoria rimane stabile come un treno. Le sensazioni rimangono bene o male le stesse quando si affronta un tratto di sterrato, anche impegnativo. La sua forza &egrave; la stabilit&agrave;, anche ad andature molto sostenute. Riesce a garantire sempre un ottimo livello di precisione, anche prendendo dossi a tutta velocit&agrave; che fanno alzare la ruota anteriore. Se invece volete prendervela pi&ugrave; comoda, potrete comunque contare su una moto in grado di sorpassare qualunque ostacolo. Anche in questo caso per&ograve;, la manovrabilit&agrave; non &egrave; il suo punto forte. Se la strada si inerpica o addirittura si trasforma in un sentiero, la situazione si complica. Occorrono mestiere e malizia per farla voltare nello stretto; e se non possedete queste qualit&agrave;, vi troverete a zampettare per non cadere. Il motore per&ograve; &egrave; sempre docile e controllabile e soprattutto non accusa alcun tipo di on-off.  Suzuki V-Strom 1050DE: la scheda tecnica    Motore: Bicilindrico a V di 90&deg;, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 100,0 x 66,0 mm; cilindrata 1.037 cc. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica a due corpi farfallati di 49 mm &Oslash;, e ride by wire. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Quattro modalit&agrave; di guida. Traction control a 4 livelli o disattivato. ABS cornering e hill control  Ciclistica:&nbsp;Telaio doppio trave in alluminio. Sospensioni: ant. forcella teleidraulica regolabile con steli di 43 mm &Oslash;, escursione 170 mm; post. forcellone in alluminio con leveraggio progressivo e ammortizzatore idraulico, escursione 169 mm. Freni: ant. a doppio disco di 310 mm &Oslash;, con pinze a quattro pistoncini; post. a disco di 260 mm &Oslash;. Pneumatici Bridgestone AX41: anteriore 90/90- 21&rdquo; ; posteriore 150/70-R17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.595 mm, altezza sella 880 mm, lunghezza 2.390 mm, altezza minima 190 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 27&deg;.  Capacit&agrave; serbatoio: 20 litri.  Peso a secco: 252 kg.  Prestazioni dichiarate:&nbsp;Potenza 79,0 kW (107,4 CV) a 8.500 giri/&rsquo;; coppia 100,0 Nm (10,2) kgm a 6.000 giri/&rsquo;.  PREZZO:&nbsp;Euro 15.990 franco concessionario. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5     &nbsp;  BMW R 1300 GS: la prova  A passare il turno delle eliminatorie per&ograve; &egrave; la nuova 1300 GS, per diversi motivi. &Egrave; la moto pi&ugrave; pesante di tutta questa comparativa, ma in effetti non sembra. Rispetto alle sue rivali, l&rsquo;approccio &egrave; meno traumatico: alzarla dal cavalletto &egrave; decisamente pi&ugrave; semplice e anche a bordo si ha l&rsquo;impressione di una moto pi&ugrave; compatta. Magie della centralizzazione delle masse e soprattutto di un boxer che, tra i tanti vantaggi, contribuisce ad abbassare in maniera drastica il baricentro. E poi, su strada &egrave; una meraviglia. Il boxer &egrave; praticamente infinito, se paragonato alle &igrave;rivali. Dal minimo e fino alla zona rossa non ha un calo, un&rsquo;incertezza; semplicemente, ti spinge con una forza maestosa, possente, facendoti ridere sotto al casco. Ha la coppia motrice di un camion, ma anche la risposta al gas pi&ugrave; dolce e calibrata che possiate immaginare. Il comfort &egrave; assoluto: eccellente la sella, ottima la larghezza (e altezza) del manubrio, incredibile la dotazione elettronica (che rimane semplice da regolare). E la ciclistica &egrave; magica. Sar&agrave; il boxer che abbassa il baricentro, sar&agrave; l&rsquo;accoppiata TeleleverParalever, ma la GS ha l&rsquo;incredibile capacit&agrave; di farvi andare fortissimo senza richiedere alcuno sforzo. Volta nello stretto come un motard, richiedendo la pressione di un dito. E anche in off-road non ha nulla da temere. La sua forza &egrave; senza dubbio la trazione offerta dal bicilindrico. Puoi realmente centellinare i CV che spingono la ruota posteriore, ma allo stesso tempo hai sempre una riserva di coppia che pu&ograve; aiutarti a uscire dai pasticci. Bella (finalmente) anche la frenata, potente e ben modulabile, e anche utilizzando un cerchio anteriore di 19 pollici, la GS non va troppo in crisi quando la strada si fa brutta o rovinata. Se siete abituati a una forcella tradizionale, dovrete fare l&rsquo;abitudine al Telelever, che, per quanto modificato, rimane una sospensione un po&rsquo; particolare: la moto non &ldquo;affonda&rdquo; in staccata, perci&ograve; &egrave; inutile entrare in curva con i freni ancora tirati. Meglio frenare un po&rsquo; prima, aiutarsi in percorrenza di curva con il freno posteriore e utilizzare il motore come regolatore di trazione. Pi&ugrave; ne date, pi&ugrave; la moto accelera (e di conseguenza allarga). Anche in queste circostanze comunque, il peso rasoterra d&agrave; una grossa mano a gestire i tornanti in salita: non &egrave; certo la moto pi&ugrave; agile di questa comparativa, ma per la sua categoria &egrave; quasi miracolosa.  BMW R 1300 GS: la scheda tecnica    Motore: Bicilindrico Boxer, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 106,5 x 73,0 mm; cilindrata 1.300 cm3. Distribuzione bialbero a camme in testa a fasatura variabile, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica, corpo farfallato di 52 mm &Oslash;. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a giunto cardanico. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Quattro modalit&agrave; di guida. Controllo di trazione, freno motore, coppia motore in frenata e pressione pneumatici. Assistenza alla partenza.Connettivit&agrave; smartphone.  Ciclistica:&nbsp;Telaio in acciaio con motore portante. Sospensioni attive: ant. EVO-Telelever con ammortizzatore centrale, escursione 190 mm; post. EVO-Paralever con monobraccio in alluminio e ammortizzatore, escursione 200 mm. Freni: ant. a doppio disco di 310 mm &Oslash;, con pinze a 4 pistoncini; post. a disco di 285 mm &Oslash;. Pneumatici Metzeler Karoo4: ant. 120/70-R19&rdquo;, posteriore 170/60-R17&rdquo;.&nbsp;  Dimensioni:&nbsp;Interasse 1.518 mm, altezza sella 850 mm, lunghezza 2.212 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 26,2&deg;. Avancorsa 112 mm.  Capacit&agrave; serbatoio: 19 litri.  Peso a secco: 237 kg.  Prestazioni dichiarate:&nbsp;Potenza 107,0 kW (145,0 CV) a 7.750 giri/min; coppia 149,0 Nm (15,2 kgm) a 6.500 giri/min  PREZZO: Euro 21.300 chiavi in mano, versione in prova 29.300 euro. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5+     ADVENTOURING: SALE SEMPRE PI&Ugrave; LA FEBBRE DA TASSELLO  &nbsp;  Comparativa Adventuring, le Outsider: i nostri rilevamenti    &nbsp;  Comparativa Adventuring, le Outsider: chi ha vinto  Le voci della pagella sono raggruppate in 6 totali principali: Estetica, Dotazione, Prestazioni, Su Strada (comprende Uso e Guida), Off-Road (comprende Uso e Guida) e Prezzo, calcolati tramite media matematica dei valori sovrastanti. Di questi 6 totali, viene poi calcolata la media ponderata secondo i valori indicati nella tabella a fianco, per ottenere il voto finale.  La media ponderata (il valore numerico &egrave; il peso attribuito a ciascuna voce):  Estetica 10 Dotazione 10 Prestazioni 20 Su Strada 30 Off-Road 70 Prezzo 30 PESO TOTALE 170    &nbsp;  Il Giudizio di Mario Rinaldi  &quot;Sono rimasto sorpreso dalla Suzuki. &Egrave; stabile, puoi affrontare buche e pietroni a tutta velocit&agrave;, e nella parte pi&ugrave; veloce dell&rsquo;off-road mi sono divertito parecchio. Resta un po&rsquo; duretta nei tornanti e nelle curve un po&rsquo; strette. Per&ograve; non scappa, non ti tradisce, anche in frenata. &Egrave; una delle poche moto con cui riuscivo a impostare le curve di traverso.  La Honda a mio avviso &egrave; un mezzo dedicato pi&ugrave; a un utilizzo stradale che off-road. Portare il cambio automatico un po&rsquo; all&rsquo;estremo come ho provato a fare, &egrave; decisamente una forzatura, ne esce penalizzata. Se ad esempio affronti un rettilineo molto smosso, hai bisogno che la moto resti in trazione per stare leggero davanti; la centralina per&ograve; decide di effettuare un cambio marcia e questo ti destabilizza un bel po&rsquo;. Invece se la guidi con tranquillit&agrave;, va dappertutto, e si arrampica come uno stambecco.&quot; 

Grosse, superdotate, piuttosto pesanti, le moto della categoria outsider sono in un certo senso l&rsquo;equivalente dei moderni SUV. Ciononostante, in fuoristrada possono sorprendere

Comparativa Adventuring 2024, le Outsider: big is beautiful

        La Honda CRF1100L Africa Twin si d&agrave; una rinfrescata al look: la casa giapponese ha recentemente svelato le novit&agrave; per il modello 2025, che si presenta con grafiche rinnovate su tutte le versioni e una nuova colorazione per la variante Adventure Sports. Il motore rimane il bicilindrico parallelo da 1.084 cc, che eroga una coppia massima di 112 Nm e una potenza di 102 CV (75 kW). CON INMOTO VINCI UNO SCOOTER HONDA SH125I VETRO. SCOPRI COME! Honda Africa Twin: gli aggiornamenti della versione standard ed ES La gamma 2025 dell'Africa Twin si articola in due versioni principali: la Standard e la ES, ognuna con caratteristiche specifiche nel comparto sospensioni. La versione Standard &egrave; dotata di sospensioni Showa meccaniche completamente regolabili, mentre la versione ES si distingue per le sospensioni elettroniche Showa EERATM (Electronically Equipped Ride Adjustment).&nbsp; Per quanto riguarda le colorazioni, la CRF1100L Africa Twin 2025 sar&agrave; disponibile con sospensioni meccaniche e solo cambio manuale nella versione 'Grand Prix Red', aggiornata per l'occasione. La versione ES, che offre sia il cambio manuale che il DCT, aggiunge nuove combinazioni cromatiche: 'Grand Prix Red', 'Matt Ballistic Black Metallic' , e 'Pearl Glare White' / 'Pearl Hawkseye Blue' "Tricolour".  Honda Africa Twin Adventure Sports: la novit&agrave; La variante Adventure Sports della CRF1100L Africa Twin continua a essere la scelta perfetta per chi cerca una maggiore autonomia, grazie al capiente serbatoio da 24,8 litri. Per il 2025, viene introdotta una nuova colorazione 'Matt Iridium Gray Metallic', accanto all'aggiornata 'Pearl Glare White' (&ldquo;Tricolour&rdquo;).&nbsp; HONDA MSX125 GROM RINNOVA IL LOOK PER IL 2025       

La maxienduro si presenta con grafiche rinnovate e nuove grafiche per entrambe le varianti Standard e Adventure Sports. Ma le novit&agrave; non finiscono qui

Honda CRF1100L Africa Twin: gli aggiornamenti del 2025

La Honda CRF1100L Africa Twin 2025 introduce nuove grafiche e colori. La versione Standard è disponibile in 'Grand Prix Red' aggiornato, mentre la versione ES offre anche 'Matt Ballistic Black Metallic' e 'Pearl Glare White/Pearl Hawkseye Blue' "Tricolour", entrambi aggiornati. La variante Adventure Sports aggiunge la nuova colorazione 'Matt Iridium Gray Metallic' e l'aggiornata 'Pearl Glare White' ("Tricolour"). 

Honda CRF1100L Africa Twin, novità cromatiche per il 2025

        Fresca fresca di lancio, la nuova edizione Adventure Roads che Honda ha presentato per la sua CRF1100L Africa Twin nasce per celebrare il successo dell'evento Honda Adventure Roads del 2024 (iniziato nel 2017), che ha visto 30 motociclisti affrontare un'avventura di 10 giorni in Marocco. Ma questa versione sar&agrave; disponibile solo nel Regno Unito. I dettagli della Adventure Roads Edition La nuova Adventure Roads Edition sar&agrave; limitata a sole 75 unit&agrave;, disponibili con cambio standard o DCT e tutte con sospensioni elettroniche. La livrea &egrave; quella classica tricolore Honda (quindi rosso, bianco e blu), c&rsquo;&egrave; la targa numerata e il logo sul serbatoio "Adventure Roads". Ma i dettagli non sono finiti. L&rsquo;edizione speciale comprende anche una serie di accessori originali Honda, tra cui barre di protezione, barre di protezione motore, fendinebbia extra e una copertura per il radiatore in alluminio: sono disponibili a 1.000 sterline (1.190 euro circa) rispetto al prezzo del modello standard. PERCH&Egrave; I NOMI DELLE MOTO SONO COS&Igrave; COMPLESSI?        

Una serie limitata a 75 unit&agrave; per celebrare il successo dell'evento Honda Adventure Roads del 2024 in Marocco

Honda CRF1100L Africa Twin, arriva l’edizione Adventure Roads (ma solo in UK)

        Parte da Agadir la quarta edizione di Honda Adventure Roads. Trenta piloti provenienti da undici nazioni viaggeranno per il Marocco, in sella alle CRF1100L Africa Twin. Il percorso sar&agrave; lungo 2.800 chilometri attraverso il deserto, montagne e citt&agrave;. I veicoli saranno equipaggiati con pneumatici Metzeler Karoo 4 e supportati da accessori originali Honda e da partner tecnici come Enduristan, Backbusters e Alpinestars. TEST HONDA CRF1100L AFRICA TWIN ES: I VOTI DEL #SOTTOESAME  Sotto le stelle del deserto Il viaggio inizia con la traversata delle dune di Erg Chebbi a Gara Medouar, per poi passare verso est attraverso i Monti dell'Atlante e la mozzafiato Gola di Dades. Il percorso prosegue verso nord fino a Nador. Durante il viaggio, i partecipanti avranno l'opportunit&agrave; di vivere esperienze uniche, soggiornando in bivacchi tradizionali e immergendosi nella musica gnaoua all'aria aperta. Inoltre saranno presenti i piloti del Team HRC Monster Energy Honda, vincitori della Dakar 2024, che guideranno i partecipanti attraverso ogni tipo di terreno. Adrien Van Beveren, pilota Monster Energy Honda Team: &ldquo;Sono davvero entusiasta di tornare nei deserti del Marocco con Honda Adventure Roads. Il paesaggio... la gente... l'avventura&hellip; sar&agrave; mozzafiato!&nbsp; Adoro guidare sulla sabbia, quindi non vedo l'ora di trasmettere le mie conoscenze e capacit&agrave; e di incontrare tutti i piloti che affronteranno questa straordinaria avventura. 2.800 km da costa a costa in sella all'Africa Twin. Incredibile!&rdquo;. Tosha Schareina, pilota Monster Energy Honda Team: "Ho guidato molte volte sulle dune del Marocco e sono sempre un ottimo banco di prova sia per il pilota che per la moto. Non vedo l'ora di salire di nuovo a bordo dell'Africa Twin, che &egrave; davvero la moto perfetta per affrontare questa avventura, ma soprattutto non vedo l'ora di parlare con i partecipanti appassionati di Honda e di guidare al loro fianco in questa esperienza unica nella vita". COME CAMBIA: HONDA AFRICA TWIN ES 2024             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da Honda Adventure Roads (@hondaadventureroads)             

Un percorso lungo 2.800 chilometri attraverso il deserto, le montagne e le citt&agrave; del paese nordafricano in sella alle CRF1100L Africa Twin

Honda Adventure Roads, avventura in Marocco

        Tornano per il 2024 gli Honda Test Tour, il format di prova ideato per permettere di approfondire le doti di guida delle nuove Honda Africa Twin ES (ruota 21&rdquo;) e Africa Twin Adventure Sports (ruota 19&rdquo;) su percorsi esclusivi, in gruppi ristretti. Le prove hanno una durata di 1 ora e 45 minuti ed &egrave; obbligatoria la prenotazione. L&rsquo;appuntamento &egrave; dal 12 al 14 aprile presso l'hotel-borgo &ldquo;Il Pietreto&rdquo; a Colle di Val d&rsquo;Elsa, Siena. Come funzionano gli Honda Test Tour 2024: info e prezzi  I turni di prova si svolgono su percorsi diversi per i due modelli, ES con ruota 21&rdquo; e Adventure Sports con ruota 19&rdquo;: un mix di curve e piacevoli sterrati per la ES, stradale per la Adventure Sports. Ogni gruppo sar&agrave; guidato da un apripista e chiuso da una staffetta. Si parte venerd&igrave; 12 aprile con una cadenza di due turni al mattino (9:00/11:00 e 11:00/13:00) e due turni al pomeriggio (14:00/16:00 e 16:00/18.00). Stesso programma sabato 13 aprile e domenica 14 aprile. La quota di partecipazione &egrave; di 30 euro a sessione e comprende l&rsquo;utilizzo della moto, la benzina, un piccolo buffet prima e dopo il Test Tour e un welcome pack per ogni partecipante, comprensivo anche di una T-shirt Honda. Le prenotazioni vanno effettuate al sito www.trueadventureoffroadacademy.com/test-tour-2024/. I percorsi degli Honda Test Tour 2024  I percorsi prevedono alcune delle strade pi&ugrave; famose della zona, con pausa caff&egrave; a met&agrave; giro. Per il Test Tour dell&rsquo;Africa Twin ES &egrave; previsto anche un tratto sterrato per apprezzare la propensione offroad della rinnovata giramondo Honda. Curve, curve e ancora curve, pi&ugrave; un tratto di superstrada, per l&rsquo;Africa Twin Adventure Sports, la cui propensione all&rsquo;asfalto &egrave; da quest&rsquo;anno aumentata con l&rsquo;adozione della ruota da 19&rdquo;. PROVA HONDA CB650R E CBR650R 2024 CON E-CLUTCH: SENZA FRIZIONE!       

Dal 12 al 14 aprile, tre giorni tra le curve del Chianti per testare l&rsquo;ES e l&rsquo;Adventure Sports

Honda Test Tour 2024: tre giorni per provare le Africa Twin

        Honda, con l'aggiornamento dell'Africa Twin per il 2024, ha voluto marcare in modo netto la differenza fra la versione standard e la Adventure Sports, rendendole molto diverse dal punto di vista dell'utente finale e separandole in modo da offrire pi&ugrave; capacit&agrave; offroad nel primo caso e pi&ugrave; prestazioni turistiche nel secondo. La differenza pi&ugrave; palese sta nell'utilizzo della ruota anteriore da 19" per la AS, ma non pensate che la versione pi&ugrave; fuoristradistica non sia cambiata rispetto al 2023, perch&egrave; a parte le sospensioni elettroniche (l'ES nel nome sta per Electronic Suspensions) aggiorna anche l'estetica in modo sottile ma molto chiaro. Vi aiutiamo a capire le differenze fra la serie dell'anno scorso e quella che sta arrivando nelle concessionarie. Cupolino e fianchetti, completamente rivisti  Diamo un'occhiata alla foto qui sopra, in primo piano vediamo la ES 2024 e sullo sfondo quella 2023. Le grafiche, palesemente diverse ma negli stessi colori, confondono un po' le linee ma possiamo vedere un cupolino chiaramente diverso, con quello 2023 che sale fin quasi al limite del plexiglass. Nella nuova versione &egrave; tutto in materiale trasparente e scende fin quasi a toccare il proiettore. C'&egrave; una palpebra colorata che occupa uno spazio minore rispetto al passato, lasciando alla plastica verniciata in nero molta pi&ugrave; superficie. Sui fianchetti, anche qui, dobbiamo strizzare gli occhi, ma vediamo che le forme della nuova sono l'evoluzione di quello che abbiamo visto gli scorsi anni. Nello specifico, le superfici verniciate sono un pelo pi&ugrave; levigate e ampie, creano un fianchetto pi&ugrave; pulito nelle linee che arriva a proteggere un po' pi&ugrave; concretamente la parte bassa nell'area dei radiatori.&nbsp; Le 5 moto sportive da tenere d'occhio nel 2024 &nbsp; Di lato si notano altri dettagli  Dalla visuale laterale possiamo notare un altro dettaglio, ovvero che il cupolino della ES 2024 ha un profilo meno arrotondato, e il "mento" &egrave; pi&ugrave; definito e meno sfuggente. Occhio anche al codino e ai fianchetti, che possono sembrare identici ma come vediamo le plastiche della nuova versione arrivano a coprire quasi per intero il telaietto reggisella, e salgono verso il faro posteriore con un andamente pi&ugrave; snello e lineare. Come abbiamo detto, le grafiche quasi identiche creano confusione e ad un primo sguardo sarebbe difficile riconoscere per strada se si tratta di una 2023 o 2024, ma andando a scovare i dettagli, &egrave; facile poi trovare le vere differenze. Per scoprire invece come cambia dal punto di vista tecnico e tecnologico, andate a leggere (e guardare) il #sottoesame con la prova della nuova Adventure Sports.         

Sembra che l'Africa Twin 1100 con la ruota da 21" anteriore non sia cambiata tanto per il 2024, ma se guardiamo meglio le differenze estetiche ci sono. Ve le mostriamo

Come Cambia: Honda Africa Twin ES 2024

La Honda Africa Twin Adventure Sports è la più “maestosa” tra le moto della Casa giapponese dedicate ai grandi viaggi “senza confini”. La classica moto a cui pensi quando decidi di partire alla scoperta del mondo. L’ultima evoluzione di questo modello arriva sul mercato con un’inedita ruota anteriore da 19’’ (al posto della 21, che rimane sulle versioni standard e ES), sospensioni di minore escursione e diversi accorgimenti per incrementare l’efficacia nella guida su asfalto; con la promessa, però, di sacrificare poco o niente della proverbiale attitudine off-road… almeno così giura Honda!  Scopriamo se è vero, l’abbiamo testata sia in versione manuale che DCT.

Prova Honda Africa Twin Adventure Sports 2024 | VIDEO

        Quando capisci che il momento di partire alla scoperta del mondo &egrave; finalmente arrivato, la prima cosa di cui hai bisogno &egrave; una compagna all&rsquo;altezza. E tra le proposte del mercato &egrave; impossibile non pensare alla Honda Africa Twin.La tuttoterreno giapponese, sinonimo di avventura e viaggi impegnativi, si &egrave; rinnovata di recente. In particolare, la versione top di gamma, l&rsquo;Adventure Sports, ha messo in campo un&rsquo;inedita ruota anteriore da 19&rsquo;&rsquo;, sospensioni di minore escursione e tanti accorgimenti, per riuscire a incrementare l&rsquo;efficacia sui percorsi asfaltati; e questo, con la promessa di sacrificare poco o niente della proverbiale attitudine off-road. Almeno cos&igrave; giura Honda!Per scoprire se &egrave; tutto vero, siamo volati in Portogallo, in Algarve, per mettere alla prova l&rsquo;ultima &ldquo;Sports&rdquo;, sia in versione manuale che DCT. Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo; sul prossimo numero di In Moto, invece, la prova completa con tanti approfondimenti.A scanso di equivoci, ricordiamo che la rinnovata versione &ldquo;standard&rdquo; dell&rsquo;Africa Twin (cos&igrave; come la ES) mantiene la ruota anteriore da 21&rsquo;&rsquo; e un&rsquo;impostazione maggiormente fuoristradistica. Ne parleremo pi&ugrave; avanti in un test dedicato. HONDA AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS 2024: DESIGN  &Egrave; la pi&ugrave; maestosa delle Africa Twin. Nel rispetto di linee diventate ormai icastiche, l&rsquo;ultima Adventure Sports mantiene un design fedele a quello del modello precedente nonostante il nuovo cupolino e l&rsquo;arrivo di carene ridisegnate che ne enfatizzano i &ldquo;muscoli&rdquo;. Un look che piace. E che riscuote consensi, sin da quando l'endurona dell&rsquo;Ala &egrave; tornata ad animare i listini.Da rivedere, per&ograve;, su questa my 2024, &egrave; forse il posizionamento dei faretti supplementari (optional): d&rsquo;accordo, in basso, come sul precedente modello, erano pi&ugrave; &ldquo;esposti&rdquo; ma il ricollocamento appena sotto il gruppo ottico (ma al di sopra della linea di carena) appesantisce un pizzico troppo la bellissima estetica dell&rsquo;avantreno. Promossa a pieni voti, invece, &egrave; l'ultima evoluzione della livrea Tricolour&hellip; semplicemente magnifica! VOTO: 9 AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE Prima di analizzare le maggiori novit&agrave;, partiamo dalla meccanica anch&rsquo;essa aggiornata. Il bicilindrico parallelo di 1.084 cc mantiene invariata la potenza massima di 102 CV ma riceve un boost di coppia motrice del 7%: 112 Nm a 5.500 giri/min invece dei precedenti 105 a 6.250 giri; quindi, ora, &egrave; pi&ugrave; corposa e pi&ugrave; in basso. Con un rapporto di compressione che passa da 10,1:1 a 10,5:1, &egrave; stata data attenzione anche alla fasatura delle valvole e il flusso d'aria tra airbox e condotti &egrave; stato rivisto, cos&igrave; come la struttura interna dello scarico (ora pi&ugrave; leggero, con tubi interni maggiorati e&hellip; un sound pi&ugrave; piacevole). Ovviamente, anche le mappature sono state ricalibrate, come anche le logiche di funzionamento del DCT, soprattutto nelle manovre a bassa velocit&agrave;, con cambi marcia pi&ugrave; fluidi e riconoscimento delle curve pi&ugrave; preciso. In particolare sono state aggiornate le mappe di rilascio delle frizioni, ora con feedback sull&rsquo;impianto di iniezione.&nbsp;Invariati, sono il telaio a semi-doppia culla in acciaio, con forcellone in alluminio derivato dalla specialistica CRF450R, e il telaietto reggisella in alluminio imbullonato. Mentre le grandi novit&agrave; a bordo riguardano l&rsquo;inedita ruota anteriore da 19&rsquo;&rsquo; (entrambe hanno cerchi a raggi tangenziali tubeless, con il posteriore che mantiene la gomma 150/70-18&rdquo; e l&rsquo;anteriore che passa alla 110/80-19''), e l&rsquo;escursione delle sospensioni a controllo elettronico Showa EERA con una nuova taratura e ridotte di 20 mm (ora, 210 all&rsquo;anteriore e 200 al posteriore). Le impostazioni di base sono ancora 4: Hard, Mid, Soft e Off-road (collegate ai Riding Mode), pi&ugrave; le modalit&agrave; User per la massima libert&agrave; di scelta. Si pu&ograve; inoltre selezionare il precarico molla dell&rsquo;ammortizzatore posteriore, in modo da tenere conto delle condizioni di guida: da solo, con passeggero, da solo con bagagli, con passeggero e bagagli. Per il 2024 questa selezione &egrave; possibile anche in movimento. Tutte le modifiche appena descritte hanno lo scopo di rendere l&rsquo;Africona pi&ugrave; precisa e godibile sui percorsi asfaltati. Il serbatoio ha una generosa capienza di 24,8 L e il peso con il pieno di benzina &egrave; di 243 kg (253 kg per la versione con cambio DCT).&nbsp;La dotazione elettronica rimane di riferimento. La piattaforma inerziale IMU a 6 assi sovrintende a tutti gli ausili alla guida: controllo di trazione HSTC a 7 livelli, cornering ABS a 2 modalit&agrave;, antiwheelie a 3 livelli (che sulla versione con cambio DCT influisce anche sui cambi marcia in curva). L&rsquo;acceleratore Throttle By Wire offre 6 Riding Mode, 4 preimpostati pi&ugrave; 2 completamente personalizzabili. Lo schermo TFT touch a colori di 6.5&rdquo; integra Apple CarPlay e Android Auto (proprio come sulle macchine) oltre all&rsquo;immancabile connettivit&agrave; Bluetooth. Un ulteriore schermo LCD, pi&ugrave; piccolo, in basso, amplia la gamma di informazioni visualizzate. L&rsquo;impianto luci &egrave; full-LED e dotato di luci diurne DRL e cornering lights. Di serie, ci sono il Cruise Control, le manopole riscaldabili e la presa da 12 V.In conclusione, nonostante - rispetto ad altre proposte sul mercato - manchino gadget tecnologici come i radar con relativi sistemi associati (vedi il cruise control adattivo) si tratta di un mezzo, ancor di pi&ugrave; in versione DCT, dalla dotazione moderna e completa. VOTO: 9 AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS 2024: ERGONOMIA E COMFORT L'inedita impostazione del mezzo, con una destinazione d&rsquo;uso pi&ugrave; improntata all&rsquo;asfalto, non ha snaturato l&rsquo;immediata sensazione di confidenza e familiarit&agrave; che da sempre caratterizza le &ldquo;Twin&rdquo;. Anzi, l&rsquo;ha incrementata. La nuova seduta (pi&ugrave; bassa e confortevole, grazie ad uno strato di schiumato supplementare), &egrave; posta a 855 mm, ribassabile a 835 mm. Uno degli effetti di questo nuovo assetto &egrave; lo spostamento del baricentro della moto verso il basso, cos&igrave; da migliorare la manovrabilit&agrave; a velocit&agrave; ridotta e facilitare l&rsquo;appoggio dei piedi. La luce a terra &egrave; scesa a 220 mm (30 mm in meno rispetto alla versione precedente con ruota da 21&rsquo;&rsquo;). L&rsquo;interasse misura 1.550 mm mentre, rispettivamente, angolo di sterzo e avancorsa misurano 27,5&deg; e 106 mm (i valori del precedente modello erano 1.575 mm, 27,5&deg;, 113 mm). Numeri che si traducono in un'aumentata facilit&agrave; di manovra, particolarmente gradita soprattutto a pieno carico, da fermo o a bassa velocit&agrave;. Il raggio di sterzata e la distribuzione dei pesi favorevole danno la percezione di poter governare la moto in ogni situazione senza sforzo, rendendola confidente verso piloti di (quasi) tutte le taglie e livello di esperienza. Il manubrio largo, l&rsquo;altezza della seduta, il posizionamento delle pedane, tutto - in buona sostanza - contribuisce a far sentire subito a proprio agio.&nbsp;A bordo, il comfort di marcia &egrave; alto (anche per il passeggero, che pu&ograve; contare su un&rsquo;ampia sella e appigli solidi) e si possono percorrere tanti chilometri senza problemi. Le vibrazioni sono ridotte e buona &egrave; anche la protezione aerodinamica offerta dalle carene e dall&rsquo;ampio cupolino settabile su 5 posizioni. Di quest&rsquo;ultimo, per&ograve;, non convince a pieno il sistema di regolazione dell&rsquo;altezza (senza attrezzi), meno intuitivo e pratico, nell&rsquo;utilizzo, rispetto ad altre soluzioni adottate dalla concorrenza. Altra nota negativa riguarda il blocchetto al manubrio di sinistra, che in particolare sulla versione DCT &egrave; davvero molto affollato (come sulla precedente versione), col rischio di &ldquo;perdersi&rdquo; tra i tasti; per fortuna la strumentazione con schermo di tipo &ldquo;touch&rdquo; rende la selezione di molti parametri veloce e immediata&hellip; a portata di dito. In termini di praticit&agrave; d&rsquo;uso, apprezzabile &egrave; il portapacchi in alluminio di serie integrato. VOTO: 8,5 AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS 2024: PIACERE DI GUIDA  Lo scopo dei progettisti Honda era quello di regalare una nuova identit&agrave; all&rsquo;Adventure Sports, rendendola pi&ugrave; &ldquo;stradale&rdquo;; pi&ugrave; precisa ed efficace tra le curve. Senza girarci troppo intorno: missione riuscita! Non che col 21 l&rsquo;Africona abbia mai deluso sui percorsi asfaltati, ma &egrave; fuor di dubbio che ora, col 19 davanti (e con il nuovo setting delle sospensioni) in termini di velocit&agrave; nei cambi di direzione, feeling con l&rsquo;avantreno e soddisfazione nella guida pi&ugrave; sportiva, si viaggia su un altro binario. Puoi farla danzare morbida su una statale ondulata, godendoti il paesaggio e il piacere di dominare la strada tipico delle enduro/crossover; oppure, scatenarla senza riguardi tra le curve quando scatta l'ora dell&rsquo;adrenalina&hellip; lei, non si tira mai indietro. Pur non vantando potenze record, il bicilindrico ha forza a sufficienza per gratificare sul piano delle performance; soprattutto ora, con il boost di coppia ai medio/bassi che trasmette un&rsquo;inedita muscolarit&agrave; quando si riprende il gas in mano.&nbsp;La giusta potenza, ma anche una precisione chirurgica. Il mix di telaio e sospensioni elettroniche sostiene ogni intenzione del pilota. Queste ultime, in particolare, grazie alla capacit&agrave; di leggere costantemente la situazione e adeguarsi a stile di guida e condizioni del fondo stradale regalano un feeling inesauribile. Quasi impossibile mandarle in crisi! E cos&igrave;, ci si ritrova in un attimo a disegnare traiettorie millimetriche sull&rsquo;asfalto, con l&rsquo;incisivit&agrave; di uno scalpello e l&rsquo;agilit&agrave; di una gazzella.&nbsp;Tanta rapidit&agrave; tra le curve, quindi, ma anche un&rsquo;ottima capacit&agrave; di arresto, grazie a un impianto frenante infaticabile e sempre modulabile nella risposta. I pi&ugrave; tradizionalisti, probabilmente, la preferiranno in versione con cambio manuale ma &egrave; fuor di dubbio che la nuova Adventure Sports con ruota da 19&rsquo;&rsquo; trovi nel DCT la quadratura del cerchio. Un sofisticato &ldquo;cervello&rdquo; (ulteriormente affinato), che si occupa di gestire le cambiate in maniera automatica (al netto della possibilit&agrave; di poter intervenire comunque in maniera manuale), mantenendo il motore sempre prossimo al regime di rotazione ottimale in funzione del percorso e del tipo di guida. In questo modo si massimizzano resa e performance, lasciando al pilota la possibilit&agrave; di concentrarsi solo sulle traiettorie. Un beneficio, che se da un lato su strada si fa apprezzare, &egrave; in off-road che pu&ograve; fare la differenza. Non tutti gli appassionati di viaggi, anche impegnativi, infatti, sono allo stesso tempo campioni di enduro. Cos&igrave;, &egrave; facile pensare che in tanti, magari meno avvezzi al fuoristrada, non disegneranno, al momento di affrontare tratti in off, la possibilit&agrave; di affidarsi a un sistema che permette&nbsp; di concentrarsi solo sulla traccia sterrata senza doversi preoccupare di cambio e frizione. E in questo modo, anche i percorsi pi&ugrave; accidentati diventano improvvisamente pi&ugrave; semplici e approcciabili.E se pensate che sulla nuova Adventure Sports, l&rsquo;assenza della ruota da 21 abbia snaturato l&rsquo;indole fuoristradistica tipica dell&rsquo;Africa Twin, attenzione, perch&eacute; in piedi sulle pedane, si ritrova invece tutta la capacit&agrave; di questa Honda di cavarsela (e risultare credibile) in ogni situazione. Certo, rispetto al precedente modello, si riduce l&rsquo;allure di inarrestabilit&agrave;. L&rsquo;alone da moto che non teme ostacoli. Ma sugli sterrati normali, fino ai percorsi di media difficolt&agrave;, con il treno di gomme giuste (&egrave; prevista la doppia omologazione) si arriva ovunque, senza problemi. Massimo controllo e feeling totale. VOTO: 8,5 AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS 2024: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO Questa nuova versione propone una dotazione tecnica di livello e un&rsquo;elevata la cura costruttiva, nonostante qualche piccolo neo: come le plastiche del cupolino apparse di qualit&agrave; inferiore rispetto alle altre utilizzate a bordo (e comunque, non in linea con la qualit&agrave; complessiva della moto). Ad ogni modo, il prezzo di listino non &egrave; bassissimo ma comunque adeguato: per la versione DCT si parte da 20.490 euro, mentre ne occorrono 19.290 per la manuale. Cifre a cui va aggiunto l&rsquo;esborso per tutti quegli accessori (a partire dal set di valigie) necessari a far esplodere a pieno il potenziale da viaggiatrice "all-rounder" di questa Honda. VOTO: 7,5 HONDA AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS 2024: CONCLUSIONI  Un vero cavallo di razza. Una moto che rimane un riferimento nel panorama delle avventurose senza confini, capace, in quest&rsquo;ultima evoluzione, di mettere in campo un equilibrio inedito. Il mezzo ideale per chi non vuole cedere agli eccessi delle maxi, distinguendosi, per&ograve;, dalla schiera delle enduro/crossover sotto i 1000 cc. Sar&agrave; forse questo il segreto del suo successo? Probabilmente. Insieme all&rsquo;unicit&agrave;: come lei, non c&rsquo;&egrave; nessuna!VOTO FINALE: 8,5       

Una delle regine &ldquo;all-terrain&rdquo; si rinnova: pi&ugrave; feeling su asfalto senza perdere la proverbiale attitudine off-road. Pregi, difetti, caratteristiche e prezzo, ecco con quali voti ha superato il nostro test

Honda Africa Twin Adventure Sports 2024: i voti del #SottoEsame

Abbiamo provato l'ultima evoluzione della "tuttoterreno" giapponese in Portogallo, lungo i percorsi, asfaltati e non, dell'Algarve

Honda Africa Twin Adventure Sports 2024: la gallery del test

Honda rinfresca senza rivoluzioni la sua best seller Africa Twin, apprezzatissima sul mercato italiano e adesso dotata di un equipaggiamento di serie più ricco e un paio di succosi cambiamenti che faranno gola ai globetrotter che amano l'asfalto.

Honda Africa Twin: gli aggiornamenti per il 2024 VIDEO

        Honda per il 2024 aggiorna, e non poco, le sue CRF1100L Africa Twin e CRF1100L Africa Twin Adventure Sports (che lo scorso anno sono state il modello di moto pi&ugrave; venduto di Honda in Europa). Il risultato? Aumento delle prestazioni, miglioramento del comfort, equipaggiamento di serie pi&ugrave; ricco e - assicurano dalla Casa giapponese - un ulteriore passo in avanti in termini di piacere di guida e divertimento. Aumentano le prestazioni  Partendo dal motore, sebbene non cambi l&rsquo;affidabile bicilindrico parallelo di 1.084 cc, troviamo un incremento delle prestazioni, con pi&ugrave; coppia e potenza ai bassi e medi regimi. La potenza massima rimane di 102 CV ma l&rsquo;aumento del 7% della coppia massima porta il propulsore a erogare 112 Nm di picco a 5.500 giri/min (in precedenza 105 Nm a 6.250 giri/min). &Egrave; stata poi aggiornata la fasatura della distribuzione, il sistema di aspirazione sia a livello di airbox che di condotti, l&rsquo;impianto di scarico e tutte le mappature di accensione e iniezione, per rendere il motore, omologato Euro5+, pi&ugrave; efficiente e performante. Entrambi i modelli saranno disponibili nelle versioni con cambio manuale o cambio a doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission). Le altre novit&agrave;  Il modello pi&ugrave; orientato al fuoristrada, che mantiene le ruote nelle misure 21&rdquo; (anteriore) e 18&rdquo; (posteriore), sar&agrave; disponibile per la prima volta in due versioni: la standard, con sospensioni Showa meccaniche, e la &ldquo;ES&rdquo;, con sospensioni elettroniche Showa EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment), che offrono uno smorzamento attivo delle asperit&agrave; in tutte le condizioni di guida, nonch&eacute; la possibilit&agrave; di modificare il precarico della molla posteriore anche in movimento, tramite i comandi al manubrio. Grazie alle cinque modalit&agrave; di smorzamento idraulico predefinite (HARD, MID, SOFT, OFF-ROAD e USER) integrate nella selezione dei Riding Mode, si pu&ograve; gestire il comportamento della moto per adattarlo alle esigenze del pilota e del percorso. Per quanto riguarda i cerchi, la CRF1100L Africa Twin 2024 &egrave; dotata di quelli a raggi tangenziali con pneumatici tubeless. Mentre il nuovo parabrezza &egrave; maggiorato e regolabile su cinque livelli, per una maggiore visibilit&agrave; o protezione dal vento. La CRF1100L Africa Twin, con sospensioni meccaniche, sar&agrave; disponibile in Italia nella sola colorazione Grand Prix Red e solo con cambio manuale a 6 rapporti. La CRF1100L Africa Twin ES, con sospensioni elettroniche, sar&agrave; disponibile in Italia solo nelle colorazioni Matt Ballistic Black Metallic e Tricolour (Pearl Glare White e Glint Wave Blue Metallic), sia con cambio manuale che con cambio DCT. Sar&agrave; inoltre la sola a montare di serie le manopole riscaldabili e la presa 12V. Passando alla CRF1100L Africa Twin Adventure Sport, la novit&agrave; pi&ugrave; evidente per il 2024 riguarda l&rsquo;aggiornamento dell&rsquo;avantreno con il nuovo cerchio anteriore da 19&ldquo; con pneumatico radiale 110/80 e la riduzione di 20 mm della corsa delle sospensioni elettroniche di serie Showa EERA, che danno maggiore dinamismo e sportivit&agrave; alla guida su strada. Questo nuovo assetto ha portato anche ad un abbassamento del baricentro della CRF1100L Africa Twin Adventure Sports, migliorando la manovrabilit&agrave; alle basse velocit&agrave; e sulla facilit&agrave; di toccare a terra da fermi. Rivisti anche cupolino e carena, con vantaggi aerodinamici in termini di protettivit&agrave; e comfort. Ritroviamo il parabrezza regolabile su cinque livelli, mentre &egrave; nuova la sella, ora con uno strato extra di uretano a densit&agrave; ottimizzata che, grazie all&rsquo;8% in pi&ugrave; di superficie di seduta, riduce l&rsquo;affaticamento durante i lunghi viaggi. L&rsquo;Adventure Sports sar&agrave; disponibile nelle colorazioni Matt Ballistic Black Metallic (con cerchi neri) e Tricolour Pearl Glare White (con cerchi color oro). I modelli 2024 arriveranno nelle concessionarie ufficiali Honda di tutta Europa da novembre 2024, ma i prezzi non sono ancora stati annunciati. MERCATO MOTO INARRESTABILE: SETTEMBRE A +20,8% SUL 2022       

La Casa giapponese presenta i modelli (nelle concessionarie da novembre) aggiornati per prestazioni, equipaggiamento, estetica e comfort

Honda CRF1100L Africa Twin e Adventure Sports 2024: come cambiano

Honda per il 2024 aggiorna, e non poco, le sue CRF1100L Africa Twin e CRF1100L Africa Twin Adventure Sports (che lo scorso anno sono state il modello di moto più venduto di Honda in Europa). Il risultato? Aumento delle prestazioni, miglioramento del comfort, equipaggiamento di serie più ricco e - assicurano dalla Casa giapponese - un ulteriore passo in avanti in termini di piacere di guida e divertimento. 

Honda CRF1100L Africa Twin e Adventure Sports 2024

Honda rinfresca senza rivoluzioni la sua best seller Africa Twin, apprezzatissima sul mercato italiano e adesso dotata di un equipaggiamento di serie pi&ugrave; ricco e un paio di succosi cambiamenti che faranno gola ai globetrotter che amano l&#39;asfalto.&nbsp;  LISTINO MOTO NUOVE  Cosa cambia per il 2024?  Prima di tutto parliamo di meccanica, perch&egrave; la nuova CRF1100L riceve un ritocchino alla scheda tecnica del bicilindrico parallelo di 1.084cc, che rimane invariato nei 102 CV di potenza massima ma riceve un boost di coppia motrice del 7%, raggiungendo i 112 Nm a 5.500 g/min. In precedenza erano 105 a 6.250 giri, quindi non solo &egrave; pi&ugrave; corposa ma si sposta anche un p&ograve; pi&ugrave; in basso a migliorare l&#39;erogazione nella guida pi&ugrave; rilassata.  Con un rapporto di compressione che passa da 10,1:1 a 10,5:1, &egrave; stata data attenzione anche alla fasatura della distribuzione e il flusso d&#39;aria fra airbox e condotti &egrave; stato rivisto assieme alla struttura interna dello scarico. Ovviamente anche le mappature sono state ricalibrate per consentire l&#39;omologazione Euro 5+. Per rendere il tutto pi&ugrave; omogeneo, &egrave; stato aggiornato anche il software del cambio DCT.  Africa Twin &quot;ES&quot; con le sospensioni elettroniche    Alla base della gamma, affiancando la versione standard, arriva anche una versione denominata ES, che vanta sospensioni elettroniche Showa EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment), le stesse che in precedenza erano disponibili solo per la Adventure Sports. Con questo sistema si possono impostare 5 setting di smorzamento idraulico a seconda del riding mode inserito e si pu&ograve; modificare il precarico dai comandi al manubrio.  L&#39;Africona riceve per il 2024 nuovi cerchi a raggi tangenziali con pneumatici tubeless e&nbsp; debutta un nuovo cupolino con plexi regolabile in 5 posizioni. La standard e la ES saranno disponibili con nuove colorazioni e in entrambe le soluzioni con cambio meccanico o DCT.  TOUR IN MOTO: DOVE ANDARE NEL MESE DI OTTOBRE DA SOLI O IN DUE  Adventure Sports con il 19&quot; anteriore    La versione da viaggio della CRF1100L ha rubato i cuori di molti motociclisti ed &egrave; stata una delle moto turistiche pi&ugrave; apprezzate degli scorsi anni. Per sposare ancora di pi&ugrave; le esigenze di chi percorre tanti chilometri su asfalto (e molti meno in fuoristrada) la nuova versione della Adventure Sports riceve una nuova ruota anteriore da 19&ldquo; con pneumatico radiale 110/80 e la riduzione di 20 mm della corsa delle sospensioni elettroniche di serie Showa EERA.  Ovviamente la scelta di abbandonare il 21&quot; &egrave; data sia dalla richiesta dell&#39;utenza - che spinge molto sulle qualit&agrave; stradali - che per una differenziazione di gamma dove chi preferisce le qualit&agrave; fuoristradistiche pu&ograve; scegliere la pi&ugrave; leggera versione ES. Anche questa riceve il nuovo plexi e una sella ancora pi&ugrave; confortevole con l&#39;8% in pi&ugrave; di superficie di seduta.  Tutta la nuova gamma Africa Twin arriver&agrave; a novembre 2024, con prezzi che verranno rivelati a pochi giorni dall&#39;apertura degli ordini.  DUCATI, LA DESERTX ALZA L&#39;ASTICELLA IN OFF-ROAD CON LA RALLY  &nbsp; 

Nessuna rivoluzione ma un importante aggiornamento: la nuova CRF1100L Adventure Sports verr&agrave; dotata di ruota da 19&quot; in luogo della pi&ugrave; fuoristradistica 21 delle altre versioni

Honda Africa Twin 2024: arriva la ruota anteriore da 19&quot;

        Novit&agrave; in arrivo per il 2024 della&nbsp;Honda CRF 1100 Africa Twin. Numerose voci circolano riguardo possibili upgrade, tra cui un turbocompressore e l'iniezione diretta... Ma quello che sembra oggi pi&ugrave; concreto &egrave; la possibile presentazione di un modello che potremmo definire "crossover". Una delle principali novit&agrave; riguarda l'aumento di coppia del motore, passando da 105 Nm a 112 Nm, che suggerisce modifiche significative per migliorare la spinta ai bassi regimi. Inoltre, si parla dell'introduzione di una ruota anteriore da 19 pollici, al posto della tradizionale da 21 pollici, che cambier&agrave; in parte l'aspetto ma soprattutto le prestazioni dinamiche della moto, rendendola ancora pi&ugrave; adatta alla guida su strada. CON LE HONDA DCT IN IRLANDA: UNA SCOMMESSA VINTA! Pi&ugrave; versioni? Non &egrave; chiaro se ci saranno due o tre versioni della nuova Africa Twin, ma si suppone che la versione standard utilizzer&agrave; la ruota da 19 pollici, mentre la Adventure Sports potrebbe mantenere quella da 21 pollici. I documenti di omologazione svizzeri rivelano anche alcune altre informazioni interessanti, come un accorciamento del passo e un aumento dell'altezza, che potrebbero indicare l'adozione di un parabrezza pi&ugrave; protettivo. Il peso totale dovreebbe crescere di tre chilogrammi, con una differenza di dieci chili tra le versioni con e senza DCT. Questo potrebbe essere dovuto all'aggiunta di avanzati equipaggiamenti come radar anteriore e posteriore, telecamere, cruise control adattivo, avviso di collisione e rilevamento dell'angolo cieco.Ne sapremo di pi&ugrave; ad EICMA. NOVIT&Agrave; MOTO 2024: LE PROTAGONISTE CHE VEDREMO IN AUTUNNO (PARTE 2)       

Ancora da capire se ci saranno due o tre versioni del modello, la cui presentazione ufficiale &egrave; prevista per EICMA

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