        Yamaha ha lanciato in Indonesia il Grand Filano, uno scooter ibrido che offre caratteristiche premium e un design accattivante. Per ora sar&agrave; disponibile solo nel Paese asiatico al prezzo di 27 milioni di Rupie Indonesiane (circa 1.616 euro).&nbsp; YAMAHA INVESTE 20 MILIONI DI EURO SULLA START UP INDIANA RIVER Caratteristiche Elementi come l'illuminazione a LED a forma di diamante, il fanale posteriore verticale e gli indicatori di direzione contribuiscono al suo moderno, mentre i rivestimenti dei sedili a contrasto con ricami conferiscono un tocco di eleganza. Il tocco sportivo invece &egrave; dato da dettagli neri. Il Grand Filano presenta un ampio serbatoio da 4,4 litri e un capiente vano bagagli da 27 litri. Yamaha ha incluso una chiave smart, un interruttore per il cavalletto laterale, un portabottiglie e una presa di ricarica da 12 V sulla grembiulatura anteriore. Il quadro strumenti completamente digitale e retroilluminato in blu gestisce tutte le informazioni essenziali, mentre un pannello TFT secondario sotto la console consente l'integrazione dello smartphone tramite l'app My Yamaha. Il motore mild-hybrid da 125 cc eroga circa 8 CV e 10,4 Nm di coppia, con funzionalit&agrave; come il sistema start/stop. ARRIVA L'OK PER I 125 CC IN AUTOSTRADA E TANGENZIALI: ECCO COSA ACCADR&Agrave;       

Il nuovo modello presenta un motore da 125 cc che eroga una potenza di circa 8 CV: grande attenzione al design e all'aspetto tecnologico

Yamaha Grand Filano, lo scooter ibrido sbarca in Indonesia

Di solito la presentazione di un nuovo modello &egrave; accompagnata dal nostro classico #sottoesame, ma per questa anteprima il format di InMoto.it non funzionerebbe pi&ugrave; di tanto. La Kawasaki Ninja 7 Hybrid &egrave; qualcosa di cos&igrave; nuovo, innovativo e particolare che non trova alcun riscontro nella produzione motociclistica attuale.  Dare i voti, di conseguenza, &egrave; qualcosa che non ci sentiamo di fare. In primis perch&egrave; si tratta della prima motocicletta ibrida della storia, quindi ha bisogno di un&#39;analisi e di uno studio, pi&ugrave; che di una pagella, e in secondo luogo perch&egrave; non c&#39;&egrave; nulla da poter paragonare in termini di concorrenza sul mercato, quindi su cosa baseremmo la nostra votazione? In questa prima parte la analizziamo e vi spieghiamo come &egrave; fatta, nella seconda invece riporteremo le nostre sensazioni su strada.  Ma in che categoria sta?    Di fatto &egrave; una motocicletta che nella categorizzazione di mercato standard, ovvero che divide le classi per forma e cilindrata, questa &egrave; una sportiva stradale carenata tra 400 e 500cc, nei fatti per&ograve; ha prestazioni medie paragonabili alla classe dei bicilindrici da 600 a 700cc (da qui la scelta del 7 nel nome), bench&egrave; possa garantire consumi da 250 e uno spunto in accelerazione paragonabile a una Kawasaki ZX-10R, ovvero una Superbike. Il tutto in un mezzo che ha interasse e peso da sport touring di grossa cilindrata.  Confusi? Anche noi lo siamo stati all&#39;inizio, non sapevamo realmente come approcciarci alla conoscenza di un prodotto cos&igrave; nuovo e unico. Poi, in realt&agrave;, una volta presa confidenza con la tecnica e la dinamica del mezzo tutto ha assunto una dimensione pi&ugrave; logica, che ci permette di rimarcare il fatto che &egrave; una moto a s&egrave; stante e un esempio di tecnologia che mette le basi per un futuro elettrificato &quot;alla maniera dell&#39;automobile&quot; e che ha un senso tutto suo, che non punta tutto al solo lato green e di consumi ma ad un&#39;esperienza di guida che cambia a seconda delle esigenze.  Come &egrave; fatta  Per prima cosa inquadriamo le dimensioni, che sono fondamentali per capire che come &egrave; la Ninja 7 Hybrid: &Egrave; un pelo pi&ugrave; larga di una una Ninja 400, ha una seduta comoda con semimanubri alti e non troppo caricati in avanti e una parte posteriore, appena dietro la sella, allungata sia dal punto di vista di telaietto/carrozzeria che di forcellone/ruota. Per questo motivo le proporzioni sono particolari e l&#39;interasse &egrave; degno di una Gran Turismo, sono 153 cm.  &Egrave; cos&igrave; lunga per la presenza del motore elettrico e della batteria, che sono a loro volta montati appena dietro il gruppo termico del bicilindrico parallelo da 451cc e sotto la sella con un apposito cestello dedicato. Il codone risulta grosso anche per la presenza dell&#39;elettronica di controllo dell&#39;ibrido che si trova proprio sotto la sella del passeggero, mentre i due sfoghi d&#39;aria che si notano sul codino sono quelli del raffreddamento della batteria, che pesca aria da un condotto che passa in basso sulla destra del motore.  Ciclisticamente &egrave; una media a tutti gli effetti: forcella a steli tradizionali non regolabile con impianto frenante doppio disco con pinze ad attacco assiale, dietro un monoammortizzatore sfrutta un link semplice per ancorarsi al lungo forcellone, in acciaio cos&igrave; come il telaio, che &egrave; strettamente derivato dalla Ninja 400 nella parte centrale e anteriore.  Il motore da 451 cc &egrave; s&igrave; derivato dalla Ninja, ma rivisto molto nel profondo, rinforzato e con stampi diversi per poter accogliere anche l&#39;inverter, la trasmissione a catena che accoppia il motore elettrico al termico e la nuova frizione elettroattuata. Si tratta di un&#39;unit&agrave; molto pi&ugrave; vicina alla versione che vedremo presto sulla nuova Eliminator, con la corsa dei pistoni allungata per migliorare coppia ed erogazione ai regimi medio-bassi. Il motore elettrico &egrave; quello da 9 kW che montano anche le nuove moto elettriche di categoria L3 di Akashi, che per&ograve; qui &egrave; accoppiato a una batteria agli ioni di litio da 48V di dimensioni contenute.  Come funziona l&#39;ibrido?    Niente di diverso dalle logiche ibride che vediamo da parecchi anni nel mondo dell&#39;auto, ma tutto dimensionato alle proporzioni e agli spazi di una motocicletta. Quello che veramente fa la differenza rispetto alla maggior parte delle full hybrid a quattro ruote &egrave; il fatto che il motore elettrico non &egrave; vincolato in modo costante al termico, e quindi &egrave; possibile anche separare le due fonti di trazione e andare anche solo a batteria. Per questo in Kawasaki chiamano il motore elettrico &quot;Traction Motor&quot; e il sistema &quot;Strong Hybrid&quot;... prende il meglio anche dal mondo plug-in (ma non c&#39;&egrave; alcuna porta di ricarica) e pu&ograve; garantire una percorrenza di massimo 10 km in solo elettrico con una velocit&agrave; massima di 60 km/h. Sembra poco? si lo &egrave;, ma sono valori pi&ugrave; che sufficienti per l&#39;utilizzo quotidiano in citt&agrave; o nei tratti urbani che portano poi fuori dai centri abitati, dove ci si pu&ograve; divertire con termico ed elettrico in azione combinata.  Le due anime, elettrica e ICE, sono accoppiate grazie a una frizione elettroattuata e un cambio con lo stesso tipo di assistenza automatica. I dischi vengono attivati da un solenoide gestito dal software che, associato a un sistema simile per l&#39;inserimento delle marce, permette di avere cambiate senza l&#39;azione del pilota sulla frizione, che sparisce completamente dal semimanubrio sinistro. Stessa cosa per la leva del cambio, che &egrave; sostituita da due palettine sul blocchetto di sinistra, rispettivamente &quot;+&quot; azionata dall&#39;indice e &quot;-&quot; dal pollice. Una soluzione simile a quella che offre Honda per cambiare manualmente sul DCT, ma che differisce nella tecnica perch&egrave; non si tratta di un doppia frizione, bens&igrave; di un sistema tradizionale ettronicamente comandato. Perch&egrave; non &egrave; stata usata una doppia frizione vera e propria? Pesa e occupa pi&ugrave; spazio, e in una moto che deve gi&agrave; avere a che fare con ingombri e chili in pi&ugrave; si &egrave; optato per qualcosa di tecnicamente pi&ugrave; semplice.    La difficolt&agrave; maggiore i tecnici Kawasaki l&#39;hanno trovata nello sviluppo del software e degli algoritimi di controllo dell&#39;intero sistema, che nella logica di studio dei giapponesi ha seguito una strada decisamente complessa: inserire all&#39;interno di una motocicletta tre anime diverse e tre modi di utilizzare il sistema, per avere rispettivamente: una moto completamente elettrica per l&#39;uso in citt&agrave; (in modalit&agrave; EV, zero emissioni e zero carburante), una moto economica nei consumi e facile da usare (in modalit&agrave; HEV ECO, consumi da Ninja 250, niente frizione e cambiate automatiche) e una sportiva dalla vera anima Kawasaki (HEV SPORT con elettrico e termico che lavorano assieme per massimizzare le prestazioni, cambiate manuali e anche un boost di potenza di 5 secondi per partenze o accelerazioni brucianti).  Ci sono riusciti? Si, con qualche riserva per piccoli problemi di giovent&ugrave;, ma l&#39;obbiettivo &egrave; stato raggiunto ed il risultato &egrave; un concetto divertente e stimolante, che va ben oltre il semplice &quot;prodotto green&quot;, scavalcando pi&ugrave; nel mondo dell&#39;esperimento tecnologico fatto per portare avanti l&#39;evoluzione del motociclismo... Di fatto qualcuno doveva pure iniziare ad elettrificare le due ruote termiche, e Kawasaki ha preso la palla al balzo. Nel prossimo articolo vi diciamo come va su strada.  &nbsp; 

Far&agrave; felice sia Greta Thunberg che gli amanti delle smanettate del weekend. Un prodotto che non c&#39;era e che non &egrave; facile inquadrare, ma l&#39;abbiamo provata per raccontarvi cosa &egrave; e come va

Prova Kawasaki Ninja 7 Hybrid (parte 1): come &egrave; fatta la prima moto ibrida di serie

Dopo la prima parte dedicata alla tecnica, finalmente saliamo in sella. La prova su strada &egrave; l&#39;unica via per capire veramente tutto di questo mezzo: durante il test abbiamo lasciato il nostro Hotel infilandoci nel traffico mattutino di Barcellona in modalit&agrave; EV, quindi totalmente elettrica. L&#39;autonomia di 10 Km e la velocit&agrave; massima di 60 all&#39;ora non sono state motivo di preoccupazione, avendo il motore termico sempre pronto a prendere il controllo nel caso questa si esaurisca.  Come va in elettrico?    Le prestazioni sono tra quelle di un cinquantino e un 125, e sono pi&ugrave; che sufficienti per destreggiarsi nel traffico della citt&agrave;, senza accelerazioni brucianti ma con una erogazione della coppia fluida e morbida tipica dei full electric. Sorprendentemente, il cambio automatico accompagna la marcia come se fosse un termico, ed &egrave; una sensazione strana - sulle prime - avere un&#39;elettrica che cambia i rapporti fino alla quarta. Ci si abitua subito e si viaggia lisci, cos&igrave; ci siamo concentrati pi&ugrave; sulla dinamica della ciclistica in citt&agrave;.  La moto &egrave; lunga ma la ripartizione dei pesi &egrave; studiata bene, si guida senza scatti e manovre improvvise, ma d&agrave; stabilit&agrave; e confidenza fra le rotonde a bassa velocit&agrave;, rendendo la guida non impegnativa. Ottimo lavoro dei tecnici Kawa sulla ripartizione degli oltre 220 kg con un baricentro non cos&igrave; basso, ma molto centrato fra le gambe del pilota. Nelle manovre da fermo, poi, ci si aiuta con la modalit&agrave; &quot;Walk&quot;, ovvero la possibilit&agrave; di spostare la moto in elettrico fino a 3 km/h dentro e fuori dal parcheggio, ruotando nel senso corretto la manopola del gas per andare in avanti e nel senso opposto per la retro. Controintuitivo e strano sulle prime, ma secondo noi una funzione del genere dovrebbero averla tutte le moto del mercato, &egrave; semplicemente stracomoda.  &nbsp;  Come va in modalit&agrave; ibrida ECO?    Una volta raggiunta la tangenziale, abbiamo imboccato verso le montagne, fuori dal centro abitato, e abbiamo switchato in modalit&agrave; HEV ECO. Qui il motore 451 lavora in accoppiata al motore elettrico e arriva ad erogare un complessivo di 59 CV. Quando ci si ferma ai semafori, il bicilindrico si spegne e alla ripartenza - fino a circa 20 km/h - spinge solo in elettrico. Superata questa velocit&agrave; (o un certo angolo di apertura del gas) il termico torna di nuovo in gioco e si accoppia in modo fluido. A parte un leggero sibilo, non si percepisce la presenza di due diversi elementi che spingono. In questo caso anche la coppia diventa molto pi&ugrave; corposa rispetto a quella di un 400, paragonabile a quella dei bicilindri 650 di Kawa.  Inoltre possiamo scegliere se andare con il cambio automatico o con il manuale: nel primo caso il software cerca la cambiata pi&ugrave; corta possibile per risparmiare carburante, ma risulta sempre sottocoppia e le cambiate sono un po&#39; brusche, inoltre se non si sta a gas chiuso non effettua il downshifting automatico, quindi se ci si trova ad aprire tutto in quinta a bassa velocit&agrave;, il motore arranca senza effettuare un kickdown per inserire la marcia inferiore. &Egrave; un problema di software, ha bisogno di uno sviluppo maggiore e di sicuro ricever&agrave; un aggiornamento in futuro. In manuale, potendo tenere le marce fino a regime di coppia ottimale, le cambiate risultano pi&ugrave; fluide, ma si consuma un pelo di pi&ugrave;.  &nbsp;  Come va in modalit&agrave; HEV Sport?    Poi arrivano le curve e qui inizia il divertimento... anzi, la trasformazione! In modalit&agrave; HEV SPORT, la Ninja 7 Hybrid diventa una vera sportiva media. Si attiva la sola cambiata manuale e i motori spingono assieme al massimo delle loro capacit&agrave; fino a 69,5 CV di potenza massima con la possibilit&agrave; di usare l&#39; e-boost: un tasto che se premuto pu&ograve; dare 5 secondi di extra spinta elettrica, quelli che nello scatto da fermo possono garantire un&#39;accelerazione simile a quella della ZX-10R nel primo centinaio di metri. C&#39;&egrave; un forte elemento ludico nell&#39;utilizzo di questa modalit&agrave; ma pu&ograve; essere utile anche nei sorpassi rapidi e nelle immissioni autostradali.  Fra le curve la dinamica della ciclistica salta fuori e ci si abitua presto ai cambi di marcia usando pollice e indice, diventa pure piacevole immergersi in una nuova dimensioni &quot;digitale&quot; di guida sportiva, dove l&#39;unico piede attivo &egrave; quello del freno posteriore. Necessita di un filo di adattamento e di &quot;apertura mentale&quot; ma per il resto la moto si comporta come ci si aspetterebbe da un mezzo con l&#39;interasse cos&igrave; lungo: non agile come la 400, nemmeno come la 650, ma progressiva nello scendere in piega e nei cambi di direzione a velocit&agrave; sostenuta.  Le piace scorrere, non essere buttata da una curva all&#39;altra, per questo digerisce molto meglio il misto guidato con curvoni in appoggio rispetto allo stretto da motard tipico di molti passi di montagna italiani. Nei tornantini da prima o seconda, comunque, si comporta molto bene comunicando in maniera nitida dove si trova la ruota davanti, quella dietro e come il peso scende verso la corda, diventando molto controllabile e sincera. Ci si fida e questa &egrave; garanzia di divertimento a tutte le andature. Ad aiutare in parte l&#39;agilit&agrave; ci pensa la ruota posteriore da 160, elemento qui fondamentale per dare un pelo di sveltezza in pi&ugrave;.  &nbsp;  Come si gestiscono tutte le funzionalit&agrave;?    Una tale complessit&agrave; di funzioni in una sola moto necessita di un&#39;interfaccia il pi&ugrave; pratica possibile, e qui pensiamo che in Kawasaki siano riusciti a fare un mezzo miracolo rendendo tutte le opzioni settabili con relativa semplicit&agrave;. Come? inserendo per ogni setting un tasto dedicato: una volta memorizzata la posizione di tutte le funzioni, si capisce bene come guidare senza scervellarsi. Anche l&#39;interfaccia di controllo comunque necessita di piccoli ritocchi pratici, come l&#39;avvio della moto nell&#39;ultima modalit&agrave; utilizzata (parte sempre in HEV SPORT) e del passaggio da manuale ad automatico quando si passa da SPORT a ECO. Giusto per rendere la vita pi&ugrave; facile a tutti. Il TFT da 5&quot; &egrave; chiaro, leggibile e molto pratico.  Infine una domanda che i tecnici giapponesi si sono sentiti fare spesso durante la presentazione, e che pensiamo girer&agrave; anche nella testa di molti appassionati. Perch&egrave; una moto con caratteristiche di basse emissioni e l&#39;opzione di utilizzo in solo elettrico &egrave; stata presentata in forma di sportiva e non - ad esempio - in versione crossover tipo Versys? &Egrave; stata una scelta prima di immagine e poi di mercato, perch&egrave; Ninja &egrave; la famiglia di moto pi&ugrave; storica e conosciuta di Kawasaki, quindi ha del tutto senso associare un&#39;innovazione tecnologica cos&igrave; importante alla tipologia di moto con cui l&#39;azienda &egrave; diventata famosa nel mondo.  In secondo luogo, dobbiamo pensare che le Ninja sono il prodotto pi&ugrave; venduto di Kawa negli Stati Uniti, che rappresenta il primo mercato per l&#39;azienda... il mondo intero non gira attorno all&#39;Europa, ma siamo quasi certi che arriver&agrave; presto una conversione di tipo turistico-crossover con la medesima piattaforma.  La Kawasaki Ninja 7 Hybrid arriver&agrave; in Italia a Gennaio 2024 e bench&egrave; non si sappia ancora il prezzo, &egrave; molto probabile che sia incluso fra i 12 e i 13.000 euro. &Egrave; piuttosto elevato se confrontato con le 400 e 650 di casa, ma qui si mette il piede in un nuovo mondo e la tecnologia che c&#39;&egrave; dietro pretende il suo obolo. Sta a voi accettare queste condizioni, cos&igrave; come l&#39;estetica (particolare per via delle proporzioni, ma molto pi&ugrave; piacevole dal vivo) e la filosofia di un prodotto del genere. In generale, come tutte le cose cos&igrave; nuove necessita di essere vista dal vivo e soprattutto testata con la curiosit&agrave; di conoscere qualcosa di particolare che prima non c&#39;era. Poi potrete decidere se la possibilit&agrave; di scegliere che tipo di trazione usare a seconda delle situazioni fa per voi, o se la trovate una complicazione estrema di un&#39;attivit&agrave; molto semplice: godere della guida di una moto. A maggior ragione vale la pena aprire la mente e provare, sempre! 

La moto che non c&#39;era, per davvero, e che non &egrave; facile inquadrare, ma l&#39;abbiamo provata per raccontarvi cosa &egrave; e come va

Prova Kawasaki Ninja 7 Hybrid (parte 2): come va su strada?

Con la Ninja 7 Hybrid la Kawasaki lancia un macigno nelle acque un po&rsquo; stagnanti della rivoluzione verde dei mezzi a due ruote. Elettrico puro? Celle a combustibile alimentate da idrogeno? Finora da parte delle grandi case si &egrave; parlato tanto, ma si &egrave; visto poco; eccezion fatta per l&rsquo;Harley-Davidson Livewire. Oggi la Kawasaki lancia la terza via, quella dell&rsquo;ibrido, che ha gi&agrave; riscosso successo in campo automobilistico.  L&rsquo;elettrico puro non &egrave; pronto per le moto. Lo scriviamo da tempo: autonomie non sempre sufficienti e, soprattutto, tempi di ricarica troppo lunghi. Pu&ograve; andare per i mezzi destinati al commuting urbano, non per le moto stradali. Anche le celle a combustibile lasciano dubbiosi: l&rsquo;idrogeno puro in natura non si trova, e produrlo attraverso elettrolisi dell&rsquo;acqua &egrave; un procedimento fortemente energivoro.  Cos&igrave; la moto ibrida potrebbe essere l&rsquo;uovo di Colombo.  Prestazioni elevate e consumi ridotti  L&rsquo;idea &egrave; di realizzare una moto dalle buone prestazioni e dai consumi ridotti accoppiando un motore relativamente piccolo di cubatura con un motore elettrico. Nel comunicato stampa di presentazione alla Kawasaki parlano dunque di una 450 che accelera come una 1000 e consuma come una 250. E il tutto lo fa conservando il rumore del motore termico, che tanto piace a noi motociclisti, con tanto di cambio e frizione. Perch&eacute; sono tantissimi quelli di noi che proprio non sopportano l&rsquo;idea di una moto sulla quale per camminare si debba solo girare la manopola del gas.  Difetti? Aspettiamo ovviamente di provarla a fondo, ma per ora si parla di un peso non proprio piuma. Perch&eacute; il motore elettrico e la batteria ovviamente aggiungono una massa supplementare a quello che &egrave; il concetto abituale di moto. Per&ograve; il progetto &egrave; interessante.  Nelle auto la declinazione di questo tipo di veicolo ibrido &egrave; molto prestazionale. Si tratta infatti di una tecnologia spesso utilizzata su mezzi di alta gamma superpotenti. Perch&eacute; l&rsquo;ibridazione in quel caso serve soprattutto ad abbassare un po&rsquo; i livelli delle emissioni inquinanti. Alzando nel contempo i livelli di potenza.  La Kawasaki sembrerebbe per&ograve; aver scelto una strada diversa. Avrebbe potuto fare una 750 o persino una 1000 con prestazioni stratosferiche. Invece ha scelto di dare del pepe in pi&ugrave; a una moto che noi considereremmo piccola, entry level. Perch&eacute; mai?    A chi si rivolge la Ninja 7 Hybrid?  Alla base di questa scelta c&rsquo;&egrave; sicuramente l&rsquo;esigenza di dare un posizionamento di mercato a questa tipologia di veicolo. Il messaggio &egrave; che l&rsquo;ausilio del motore elettrico serve per garantire delle buone prestazioni pur risparmiando benzina e, quindi, inquinando meno. Con l&rsquo;ausilio del motore elettrico si possono coniugare prestazioni e semplicit&agrave; del mezzo.  Filosofia. Lanciando una nuova tecnologia &egrave; importante darle una connotazione. Kawasaki sembra abbia scelto l&rsquo;ibrido come strumento per dare qualcosa in pi&ugrave; a mezzi entry level, riducendone anche l&rsquo;imponta ambientale. Ma non significa che in futuro non possa arrivare una 1000 cattivissima.  Al di l&agrave; di tutto ci&ograve;, in Kawasaki potrebbero anche aver individuato il target ideale dell&rsquo;ibrido motociclistico. Sarebbero probabilmente i nuovi motociclisti, quelli che dallo scooter sono gi&agrave; passati alla moto entry level e ora cercano un ulteriore salto prestazionale, senza volersi impegnare con un&rsquo;alta cilindrata. Fosse cos&igrave; sarebbe una scelta intelligente, perch&eacute; i vecchi motociclisti, quelli che &ldquo;il mille&rdquo; gi&agrave; ce l&rsquo;hanno, come sempre storcono il naso a priori di fronte a ogni nuova tecnologia che prevede l&rsquo;ausilio dell&rsquo;elettronica o, peggio ancora, dell&rsquo;elettrico. Cosa che non succede con i nuovi motociclisti, poco ancorati a una tradizione che non &egrave; loro, perch&eacute; non l&rsquo;hanno vissuta.  E allora ecco questa Ninja 7 con motore 450, una prima mondiale che ha tanto il sapore di un assaggio. Se andr&agrave; come sperano ad Akashi, vedrete che ne arriveranno altre di ibride. E saranno pi&ugrave; estreme.  Novit&agrave; in arrivo? I motociclisti che moto vogliono? 

Fra elettrico puro e celle a combustibile,ad Akashi di&nbsp;assaggia l&rsquo;opzione dell&rsquo;ibrido. Lo fa con una moto apparentemente entry level. Ma l&rsquo;esperimento potrebbe celare programmi ben pi&ugrave; ambiziosi

Kawasaki Ninja 7 Hybrid: e se fosse la moto della svolta?

        Con l'obiettivo di "cambiare le regole del gioco", la - per molti versi - rivoluzione Ninja 7 Hybrid offre una finestra sul mondo delle moto del futuro, ma in un contesto temporale contemporaneo, con i primi modelli attesi negli showroom gi&agrave; a gennaio 2024. Intanto Kawasaki ha rilasciato i primi dettagli tecnici. COME &egrave; FATTA LA PRIMA MOTO IBRIDA DI SERIE  Il cuore della Ninja 7 Hybrid &egrave; l'innovativa combinazione di un nuovo motore bicilindrico parallelo a quattro tempi da 451 cc, raffreddato ad acqua, completo di marce manuali o a selezione automatica e di un motore di trazione con batteria; complessivamente abbiamo 43,4 kW; la potenza netta ibrida &egrave; di 51,1 kw grazie all'"e-boost".&nbsp;La Ninja 7 Hybrid offre prestazioni complessive da 650cc a 700cc, con un'accelerazione istantanea in grado di rivaleggiare - secondo quanto dichiara Kawasaki nel comunicato senza per&ograve; avere ancora diffuso dati precisi- con quella di un modello supersportivo da 1.000cc con partenza da fermo (con la funzione e-boost di Kawasaki gi&agrave; presente sulle sue moto EV). CONSUMI (dichiarati) DA 250 Il tutto con un risparmio di carburante pari a quello della classe 250cc e una guida sportiva con cambio a pulsante. Inoltre, i piloti possono passare da una modalit&agrave; di guida all'altra (SPORT-HYBRID, ECO-HYBRID, EV), ognuna delle quali offre un carattere di guida distinto per adattarsi a un'ampia gamma di situazioni. NUOVE E NOTE TECNOLOGIE  Altre innovazioni includono l'arresto al minimo, con il quale il motore a combustione interna si ferma&nbsp; per risparmiare carburante e ridurre le emissioni, l'Automatic Launch Position Finder (ALPF) che, se selezionato, seleziona automaticamente la prima marcia a veicolo fermo e la modalit&agrave; "walk" in avanti e in retromarcia per facilitare le manovre a bassa velocit&agrave; e i parcheggi.Utilizzando una versione appositamente progettata del noto telaio a traliccio, il "packaging" del motore a benzina e del motore di trazione da 9 kW rivela una compatta unit&agrave; di potenza gemellata con la batteria agli ioni di litio da 48 V vicino al punto centrale del telaio per ottimizzare la distribuzione dei pesi. STILE E ERGONOMIA  In termini di stile, la Ninja 7 Hybrid&nbsp;adotta una colorazione inedita e distintiva nel catalogo Kawasaki che combina un sottocodone verde lime opaco con carrozzeria argentata e nera.Dal punto di vista ergonomico, la posizione di guida vuole essere rilassata e sportiva. La disposizione&nbsp; degli interruttori sembra accurata,&nbsp; per risultare intuitivi. Per quanto riguarda la strumentazione, ecco un pannello TFT a colori iche include la connettivit&agrave; con gli smartphone attraverso una versione personalizzata della App Rideology che contribuisce a migliorare il comfort di guida. Suzuki: la tecnologia green del marchio in campo al Japan Mobility Show 2023       

La Casa di Akashi compie un passo importante verso l'obiettivo a lungo termine della neutralit&agrave; delle emissioni di carbonio con l'arrivo della prima moto ibrida prodotta in serie al mondo

Kawasaki Ninja 7 HEV ibrida: accelera come un 1000, consuma come un 250

Sulla scia di Kawasaki che ad EICMA ha presentato il modello Z, anche Honda ha deciso di aprire i suoi orizzonti all&#39;ibrido. Alcuni brevetti depositati nel 2021 (foto Motorcycle.com), sarebbero la testimonianza di questo cambio di rotta e, ora che sono stati resi pubblici, la conferma sembra essere arrivata.&nbsp;    MERCATO GIUGNO 2023: HONDA IN TESTA NELLA TOP 10  Una moto, tre motori  La vera novit&agrave; sta nella tipologia di motore e nella sua composizione: si tratterebbe di un pluricilindrico a benzina e di due propulsori elettrici brushless, per un totale di tre che vanno quindi a formare un motore unico. La potenza erogata da ognuno di essi &egrave; gestita la&nbsp;Power Control Unit: i tre propulsori saranno in grado di lavorare singolarmente, a coppie oppure tutti e tre insieme, anche perch&egrave; il doppio elemento elettrico fa s&igrave; che uno possa essere usato come propulsore, l&#39;altro come generatore di ricarica.&nbsp;    HONDA, 7 PICCOLE SPECIAL PER IL WHEELS AND WAVES 2023  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp; 

I tre propulsori potranno lavorare singolarmente, a coppia o tutti e tre e la loro potenza &egrave; controllata dal Power Control Unit

Honda, un&#39;ibrida in arrivo? Il brevetto mostra ben tre motori

        Della moto ibrida Kawasaki se ne parla ormai da tempo, con numerosi disegni di brevetti, prototipi e video-teaser. All'EICMA 2022, la Casa nipponica ha poi mostrato un vero e proprio prototipo, con illuminazione completa e portatarga, che sembrava praticamente pronto per la produzione in serie. Oggi, Kawasaki ha finalmente annunciato la HEV per il 2024. Ma non &egrave; stato ancora confermato se questo modello si baser&agrave; sul noto motore da 650 cc. Ma facciamo un punto su quello che finora sappiamo del modello. Kawasaki HEV: cosa sappiamo finora  La base &egrave; la gamma 650 di Kawasaki. Nel bicilindrico &egrave; stato implementato un sistema di avviamento-generatore a 48 volt mild hybrid. La piccola batteria non pu&ograve; quindi essere caricata esternamente, ma solo dal motore a combustione stesso. Il sistema dispone della modalit&agrave; boost, in cui il motore termico riceve una spinta di coppia dal propulsore elettrico. Kawasaki utilizza anche la trasmissione semiautomatica brevettata, come dimostra il pulsante sul cruscotto di sinistra. Non si sa quale sia la potenza del motore elettrico e la capacit&agrave; della batteria. Non si sa neanche se il bicilindrico da 650 cc sia effettivamente appeso al telaio come controrotante. Sul display e sul manubrio sono presenti due ulsanti: e-boost, per aumentare brevemente la potenza del motore elettrico, e walk per le manovre lente, in avanti e indietro. Installata anche una retromarcia. KAWASAKI HYBRID: COME FUNZIONA LA PRIMA MOTO IBRIDA? Kawasaki vorrebbe anche che la frizione idraulica venisse scollegata automaticamente per evitare problemi durante le cambiate a basse velocit&agrave;. A velocit&agrave; pi&ugrave; elevate, il sistema continua a scollegare solo l'accensione e l'iniezione. In linea di principio, il sistema potrebbe ricevere gli impulsi di cambiata non solo dal piede, ma anche dai pulsanti del manubrio. In alternativa, al di sopra di una velocit&agrave; minima, un computer potrebbe occuparsi completamente del cambio.&nbsp;Kawasaki sta anche pensando di aumentare il limite di velocit&agrave; per la modalit&agrave; quickshifter senza frizione: in pratica, se il motore elettrico si genera e il pilota scaler&agrave; le marce, il sistema aprir&agrave; la frizione prima del previsto per non mandare in stallo il motore termico a causa dell'elevata coppia frenante del motore elettrico e della trasmissione. Adesso, non resta che attendere il 2024. KAWASAKI HEV: UNO SGUARDO PI&Ugrave; APPROFONDITO SUL MOTORE IBRIDO       

La Casa di Akashi ha annunciato lo sbarco sul mercato della HEV: ecco quello che sappiamo finora

La prima Kawasaki ibrida arriverà nel 2024

        Senza presentare novit&agrave; concrete per il mercato 2023, allo stand Kawasaki di EICMA 2022 abbiamo visto alcune delle novit&agrave; pi&ugrave; interessanti: una moto elettrica, una ibrida e un motore a idrogeno. Considerando l'elettrico un passaggio fondamentale di questi tempi, la soluzione ibrida del secondo prototipo non &egrave; affatto scontata ed &egrave; una tecnologia che soltanto l'azienda giapponese sta portando a ridosso della produzione di serie. Come &egrave; possibile inserire un sistema misto a combustione ed elettrico in una moto di dimensioni compatte? Dove vengono sistemati gli elementi?  L'ibrido nelle moto &egrave; qualcosa di davvero particolare, fondamentalmente perch&egrave; l'intero sistema ha bisogno di spazio per alloggiare tutti gli elementi e - per natura - una moto ha dimensioni molto limitate. La maggior parte delle aziende che sviluppano nuove tecnologie ha bypassato questo problema andando direttamente alla produzione di moto elettriche, ma in Kawa hanno trovato una soluzione interessante che far&agrave; strada a tutto il settore. In primis, il motore a combustione, che &egrave; la parta pi&ugrave; ingombrante del sistema. Questo sta - come possiamo benissimo immaginare - nella classica posizione centrale ed &egrave; un bicilindrico parllelo di 400 cc gi&agrave; ben noto in azienda. A questo si affianca un motore elettrico che &egrave; montato sopra la trasmissione, appena dietro il monoblocco dei cilindri, ed &egrave; accoppiato con una frizione che innesta-disinnesta il sistema quando necessario. Ovviamente il sistema HEV deve ospitare anche una batteria, e lo spazio &egrave; stato trovato sotto la sella. Essendo una 48V &egrave; piuttosto grande e possiamo intuirlo dalle dimensioni del codone, appena sotto la seduta del pilota. In quest'area arriva anche un condotto di raffreddamento che si occupa di portare aria fresca a batteria e motore. L'elettronica, come possiamo immaginare, &egrave; un altro elemento importante e trova alloggiamento nella parte posteriore del veicolo e ai lati del motore, protetta dalle carene.  Come funziona? Perch&egrave; una moto ibrida? Fondamentalmente per le stesse ragioni per le quali esistono le auto a propulsione mista. In contesto autostradale sar&agrave; solo il motore a combustione a spingere la moto, nel misto extraurbano i due sistemi funzioneranno assieme a seconda di come usiamo la manopola del gas e in contesto urbano si pu&ograve; marciare anche in completa propulsione elettrica. La trasmissione &egrave; automatica con possibilit&agrave; di cambiare marce con i pulsanti al manubrio, proprio come succede nelle auto ibride. Non abbiamo dati riguardo prestazioni, autonomia e funzionamento nel dettaglio dell'ibrido, ma supponiamo abbia prestazioni migliori delle 400 di gamma, pi&ugrave; o meno paragonabili alle 650 come Ninja e Z. Un altro discorso importante &egrave; il peso: quanto influisce l'intero sistema HEV sulla bilancia e che caratteristiche di guida avr&agrave; una moto con nuovi e pesanti elementi posizionati verso la parte alta della meccanica? Tutte domande che avranno una risposta fra un paio d'anni. La prima Kawa di nuova generazione ad arrivare sar&agrave; quella elettrica, mentre per la ibrida c'&egrave; ancora sviluppo da fare e si parla di un arrivo sui listini non prima del 2024.  Tutte le novit&agrave; del 2023        

Ad EICMA abbiamo visto per la prima volta una moto con sistema benzina ed elettrico molto vicina alla produzione di serie. Come funziona e quali particolarit&agrave; ha la tecnologia di Kawasaki? Sar&agrave; un successo?

Kawasaki Hybrid: come funziona la prima moto ibrida?

        Kawasaki di recente ha voluto lanciarsi in una nuova sfida, e lo ha fatto con un progetto elettrico/ibrido che alla 8 ore di Suzuka &egrave; stato ufficializzato. Il marchio ha presentato due modelli per l'occasione: una naked elettrica, la EV, e una sportiva ibrida, la HEV (dove H sta appunto per Hybrid). Della seconda per&ograve; non si sapeva moltissimo, fino ad ora. Sono infatti venuti alla luce dei disegni che erano dentro una domanda di brevetto, e mostrano il layout del motore. Le caratteristiche  Iniziamo con l'unit&agrave; termica: &egrave; un bicilindrico parallelo equipaggiato sulle Z e Ninja 400, che per&ograve; vede accoppiato un motore elettrico che dovrebbe aumentarne la potenza. Kawasaki punta a incrementare la potenza del propulsore termico, dando una guida &ldquo;full-electric&rdquo; solo quando il tragitto &egrave; breve. Se la si guarda da una prospettiva laterale, invece, il motore elettrico raffreddato a liquido &egrave; indirizzato all'albero di entrata della trasmissione come il propulsore termico: le due unit&agrave; usano lo stesso cambio a sei rapporti, che su questo specifico modello si tramuta in un sistema semiautomatico con comando a manubrio.  KAWASAKI H2R, LA VELOCISSIMA (E COSTOSA) TURBOCHARGED RESTA SUL MERCATO       

Alcuni disegni che erano dentro una domanda di brevetto sono venuti alla luce, mostrando il layout del propulsore

Kawasaki HEV: uno sguardo più approfondito sul motore ibrido

Alcune immagini mostrano due prototipi in azione sul tracciato di Suzuka in occasione della recente 8 Ore. Si tratta di una naked elettrica con design vicino alla "tradizionale" Z250 ed una sportiva ibrida con motore termico da 650 cc

Kawasaki: la prima elettrica e la prima ibrida in pista a Suzuka

L&#39;annuncio di Ducati come nuovo fornitore per la MotoE a partire dal 2023 ha aperto una nuova era a tinte elettrificate per la Casa di Borgo Panigale, con le prime indiscrezioni riguardo anche un possibile futuro modello di produzione 100% elettrico. C&#39;&egrave; per&ograve; chi tra gli appassionati non si spinge fino a quel punto e prova a immaginare una via di mezzo tra le Ducati di oggi, ovviamente a benzina, e quelle (forse) del futuro. Insomma, una Ducati ibrida. Con un nome: Ghost. L&#39;autore? Il designer Daniel Kemnitz, che ha pubblicato i suoi rendering sulla nota piattaforma Behance.    Motore ibrido, il vantaggio della versatilit&agrave;  Kemnitz ha cos&igrave; ideato un concept, chiamato Ghost, di una Ducati in cui un motore endotermico si abbina a un pacco batterie elettrico. L&#39;obiettivo, secondo lo stesso autore, &egrave; far risaltare la versatilit&agrave;, uno dei vantaggi della propulsione ibrida. I piloti passerebbero dal motore elettrico per le zone a basse emissioni a quello a combustione interna per un pizzico di prestazioni in pi&ugrave;.  Tante sportive in una  Ne viene fuori Ducati Ghost, dalle linee leggermente futuristiche con elementi ripresi da altre moto sportive. Oltre al forcellone monobraccio, spicca infatti una forcella chiaramente derivata da quella dalla BMW R 1250 GS. Rimanendo nella parte anteriore, il disco freno anteriore perimetrale si ispira ai progetti di Erik Buell, mentre le luci ricordano per alcuni quelle della gamma MT di Yamaha. La ruota posteriore &egrave; simile all&#39;unit&agrave; che si trova sulla MV Agusta Rush 1000. A spostarsi completamente dalla tradizione Ducati, infine, &egrave; il fatto di aver scelto un motore bicilindrico parallelo trasversale. Ma in fin dei conti, Ducati Ghost &egrave; soltanto un esercizio di design. Interessante per certi aspetti. Naturalmente, non vi &egrave; alcun legame con un eventuale piano di mercato futuro della Casa di Borgo Panigale.  DUCATI, PEDALATA VERSO IL FUTURO: LA NUOVA GAMMA E-BIKE 2022 

La Ghost &egrave; opera del designer Daniel Kemnitz. Si tratta di un esercizio di design che abbina il motore termico al pacco batterie. Gran parte della ciclistica deriva da altre moto sportive

Una Ducati ibrida? Ecco come l&#39;hanno immaginata

Il designer Daniel Kemnitz ha pubblicato su Behance i rendering di una possibile Ducati con motore endotermico e batterie elettriche, allo scopo di far risaltare la versatilità della propulsione ibrida. L'unità a benzina è un 2 cilindri trasversale, mentre molti elementi della ciclistica sono ripresi da moto sportive esistenti

Ducati Ghost, un concept ibrido per Borgo Panigale

Si chiama Fazzio, ed &egrave; il primo scooter ibrido della storia di Yamaha. Ma noi europei non lo vedremo (almeno per adesso): si tratta infatti di un modello destinato al mercato del sud-est asiatico, il pi&ugrave; fertile al mondo in tema di scooter.    YAMAHA, IL TMAX DIVENTA IBRIDO?  Come funziona la tecnologia ibrida di Fazzio    Costruito sulla nuova piattaforma Blue Core Hybrid, pensato principalmente per i pi&ugrave; giovani, ha un classico monocilindrico 4T 125 cc ovviamente a tecnologia ibrida. Il propulsore ha un motorino di avviamento che funziona anche da generatore, come gi&agrave; visto in modelli come Honda SH125 o il nuovo Piaggio Medley. Questa funzione, chiamata Smart Motor Generator, permette di arrestare automaticamente il motore quando lo scooter si ferma al semaforo, e di riavviarlo automaticamente e silenziosamente quando si aziona l&#39;acceleratore.  Spazioso e con luci a LED  Dal look neo-r&eacute;tro, Yamaha Fazzio presenta ruote da 14&quot; e illuminazione full-LED. Sotto il sedile ha un vano da 17,8 litri di capienza capaci di contenere un casco jet. In dotazione anche la connettivit&agrave; Bluetooth. Rispetto a un altro scooter con un sistema Start&amp;Stop, il motore/generatore &egrave; pi&ugrave; grande e la batteria che lo alimenta ha pi&ugrave; capacit&agrave;, dato che il motore deve essere pi&ugrave; potente e avere una buona riserva di energia per lavorare e spingere Fazzio. La potenza &egrave; di 8,3 cavalli e il prezzo &egrave;, al cambio, di circa 1.300 euro.  ECOBONUS 2022, INCENTIVI PROROGATI PER MOTO E SCOOTER: COME OTTENERLI 

Dotato del sistema Smart Motor Generator, il modello &egrave; destinato (per adesso) al solo mercato del sud-est asiatico: ecco le sue caratteristiche

Fazzio, il primo scooter ibrido di Yamaha

Yamaha TMAX ibrido, si entra nel vivo. La Casa di Iwata ha infatti depositato due brevetti distinti relativi alla stessa tecnologia: uno indica un sistema collegato direttamente all&#39;albero motore, l&#39;altro direttamente alla trasmissione del maxi scooter. Nessuna indicazione su un eventuale data di debutto: la tecnologia, da applicare al TMAX di ultima generazione, &egrave; ancora in fase di sviluppo.  COME CAMBIA: YAMAHA TMAX 560 2022  Yamaha TMAX ibrido: prima soluzione    Ci sono due diversi design: il primo mostra un collegamento diretto tra il motore a combustione interna e quello elettrico. In questo modo, il propulsore &#39;green&#39; &egrave; collegato direttamente al termico tramite un rinvio calettato sulla manovella dell&#39;albero motore. Questo metodo offre un vantaggio per il TMAX: poich&eacute; il sistema ibrido e quello elettrico lavoreranno in sintonia l&#39;uno con l&#39;altro, dovrebbe essere facile mantenere una coppia, una potenza e un numero di giri costanti.  Yamaha TMAX ibrido: seconda soluzione    La seconda soluzione vede l&#39;endotermico lasciato &quot;da solo&quot;, e il sistema di alimentazione ibrido montato nel forcellone e collegato comunque alla trasmissione. Il vantaggio &egrave; che tale metodo d&agrave; la possibilit&agrave; di utilizzare un approccio modulare, utilizzando un sistema ibrido che pu&ograve; essere accoppiato a pi&ugrave; motori diversi: una soluzione certamente pi&ugrave; complessa, ma non impossibile. Staremo a vedere come evolver&agrave; la situazione in casa Yamaha.  SCOOTER: LE NOVIT&Agrave; DA TENERE SOTT&#39;OCCHIO NEL 2022   

I disegni depositati dal marchio di Iwata anticipano la nuova alimentazione del maxi scooter: il primo sistema vede un collegamento diretto all&#39;abero del motore a scoppio, l&#39;altro installato direttamente sulla trasmissione

Yamaha, il TMAX diventa ibrido?

        Che Kawasaki si stia dando molto da fare, macinando progressi su progressi, lungo la strada dell&rsquo;elettrificazione e delle nuove forme di energia, non &egrave; certo una novit&agrave;. Sono parecchi mesi che se ne parla, ma ogni giorno escono fuori nuove informazioni sui progetti della Casa giapponese. Oggi &egrave; la volta dei modelli ibridi a cui, a quanto sembra, la &ldquo;Verdona" starebbe gi&agrave; lavorando da anni. Poi la decisione di introdurre 10 nuove moto ibride (e/o elettriche) entro il 2025, ed &egrave; arrivata l&rsquo;accelerazione. Problemi di spazio e possibili soluzioni  Se da una parte, per accelerare il processo di sviluppo del suo prototipo ibrido, Kawasaki ha sfruttato la piattaforma Ninja 400/Z400, dall&rsquo;altra ha preso ispirazione dal funzionamento utilizzato nelle auto: powertrain elettrico per la citt&agrave;, motore a combustione interna per spostamenti pi&ugrave; lunghi. Osservando le immagini dei nuovi brevetti che circolano, per alimentare il motore elettrico, Kawasaki ha deciso di posizionare la batteria agli ioni di litio sotto la sella. Una posizione che per&ograve; non aiuta il flusso d&rsquo;aria. E allora &egrave; stata aggiunta una serie di canali per una ventilazione extra, con i condotti di scarico piazzati in modo da tenere lontana l'aria calda dalla batteria. Ma ci sono anche altre ostacoli di configurazione che Kawasaki sta cercando di risolvere. Per sistemare il propulsore elettrico, gli ingegneri hanno dovuto montare il monoammortizzatore posteriore in uno spazio pi&ugrave; stretto, oltre ad applicare una piastra sul retro del motore elettrico e poi montarvi il monoammortizzatore direttamente. Si tratta di una singola soluzione a cui dovranno seguirne per forza altre, visti e considerati i piani dell&rsquo;azienda, per non avere problemi di montaggio in ognuno dei 10 modelli ibridi che ha intenzione di mettere sul mercato. KAWASAKI ZX-4R: IN ARRIVO LA NINJA DA 400 CC       

La Casa giapponese ha dichiarato di voler produrre 10 nuove moto ibride entro il 2025: a che punto siamo?

Kawasaki e i progressi sull’ibrido: le ultime novità

La &quot;Verdona&quot; si fa sempre pi&ugrave;... green. Il futuro di Kawasaki &egrave; ormai tracciato e vede una strada completamente elettrificata. A confermarlo &egrave; stato il presidente del marchio, Hiroshi Ito, che ha ribadito l&#39;intenzione di lanciare tre modelli elettrici nel 2022, per un totale di dieci tra moto e scooter elettrici o ibridi entro il 2025 e la conversione totale all&#39;elettrico nel 2035.  FUTURO A ZERO EMISSIONI E... A IDROGENO    Una notizia che non far&agrave; felici i puristi, ma che &egrave; figlia del tempo in cui viviamo e di precise scelte aziendali ormai quasi impossibili da fermare, nonostante la data del 2035 sia effettivamente molto pi&ugrave; vicina di quel che si pensi: un dato di fatto, quest&#39;ultimo, che implica come Kawasaki debba per forza impegnarsi a fondo per rispettare il programma. Il tutto, senza dimenticare le ambizioni dichiarate dalla Casa di Akashi di approfondire il discorso legato all&#39;alimentazione a idrogeno.  KAWASAKI: DIECI MOTO ELETTRICHE O IBRIDE ENTRO IL 2025 E UN 4 CILINDRI AD IDROGENO  MODELLI FUTURI E PRESENTI  Kawasaki sta gi&agrave; lavorando ai prototipi dei tre modelli a zero emissioni che verranno lanciati nel 2022: indiscrezioni indicano come possa trattarsi di due scooter pi&ugrave; una moto di ben alto lignaggio, probabilmente sul mercato dalla fine del prossimo anno.  Nel frattempo, i modelli tradizionali a combustione continuano a essere i protagonisti. Noi lo abbiamo testimoniato a EICMA 2021, dove Kawasaki ha presentato le nuove Versys 650 e Ninja H2 nella&nbsp;configurazione&nbsp;SX SE.&nbsp;   

Tre modelli elettrici nel 2022, dieci tra moto e scooter elettrici o ibridi entro il 2025, conversione totale a zero emissioni fra 14 anni: ecco il piano green della Casa di Akashi

Kawasaki sempre pi&ugrave; &quot;Verde&quot;: sar&agrave; completamente elettrica entro il 2035

Dopo l&#39;annuncio di un nuovo stabilimento produttivo e dell&rsquo;aumento della forza lavoro in Messico, Kawasaki utilizzer&agrave; EICMA per spiegare la propria visione sul futuro . Adottando ora il&nbsp;River Mark&nbsp;come logo di identit&agrave; aziendale globale, l&#39;ambizioso obiettivo di Kawasaki Motors, Ltd. &egrave; quello di introdurre, entro il 2025, dieci tra moto elettriche ed ibride. Sono inoltre in corso progetti per sviluppare, nello stesso lasso di tempo, cinque nuovi veicoli a quattro ruote destinate all&rsquo;off-road, alimentati da carburanti avanzati.    LE NOVIT&agrave; IN ARRIVO  Per quanto riguarda le moto Kawasaki della prossima stagione verranno mostrati, presso lo stand espositivo della fiera, i modelli attualmente in gamma nelle nuove colorazioni, le novit&agrave; 2022 gi&agrave; presentate al grande pubblico ed inoltre verr&agrave; svelata pi&ugrave; di un&#39;importante anteprima globale. A tal proposito appare quasi certa la presenza della prima moto ibrida realizzata in quel di Akashi e di chi vi proponiamo le prime foto.  Tra le novit&agrave; che vedremo alle passerelle di Rho sar&agrave; presente la Z650RS, nei suoi tre colori: verde, nero e grigio. Una parte di stand sar&agrave; un vero e proprio &quot;Zed Fest&quot;, vista la presenza della nuova Z900SE, della Z900RS SE &quot;Yellow Ball&quot; e della popolare Z900 nella colorazione 2022 robotic white.  &quot;Gli appassionati di Kawasaki hanno pazientato a lungo EICMA per poter vedere i nuovi modelli dal vivo. Ora l&#39;attesa &egrave; finita, la nostra missione &egrave; premiare la loro pazienza presentando mezzi innovativi e leader nella propria categoria, che rappresentino la nostra filosofia del&nbsp;&ldquo;Let the Good Times Roll&rdquo;, frase che incarna la gioia ed il divertimento che si prova alla guida delle moto Kawasaki &quot;, questo il commento del Presidente Ito di Kawasaki Motors.  &quot;Gli obiettivi di Kawasaki Motors nel medio termine sono stati ampiamente comprovati. EICMA offre l&#39;ambiente ideale dove presentare i modelli per il prossimo futuro, giocando un ruolo importante nel permettere di tornare al pi&ugrave; presto alla normalit&agrave;&quot;.  Kawasaki, rumors dal Giappone: si lavora su un&#39;inedita Z400 RS 

La Casa di Akashi ha confermato la sua partecipazione al Salone di fine novembre, promettendo importanti novit&agrave; oltre ai nuovi modelli e notizie riguardanti i piani futuri&nbsp;

Kawasaki: EICMA sar&agrave; la volta della prima &quot;verdona&quot; ibrida

        Lo scorso aprile vi avevamo annunciato dell&rsquo;arrivo sul mercato di Segway Apex H2, la prima moto ibrida elettrica-idrogeno che potrebbe essere definita come una sorta di evoluzione del veicolo solo elettrico lanciato da Segway nel 2019. Il progetto, in questi due anni, &egrave; andato avanti e sebbene le prime consegne siano previste nel 2023, spuntano nuovi dettagli su questo modello che, per la sua unicit&agrave;, potrebbe davvero passare alla storia. A colpire &egrave; il prezzo, abbordabilissimo, se pensiamo al lavoro che c&rsquo;&egrave; dietro: siamo intorno ai 10.700 dollari, che al cambio attuale sono circa 9.200 euro. Le caratteristiche Segway Apex H2 si presenta con un design futuristico e dinamico, che poco ha a che vedere con i modelli tipici dell'azienda di propriet&agrave; di Ninebot. Dai dati rilasciati finora, l'unione di un motore elettrico a una bombola di idrogeno in lega solida permetter&agrave; alla moto di produrre 60 kW (80 CV) e raggiungere una velocit&agrave; massima di circa 150 km/h, oltre a un&rsquo;accelerazione da 0 a 100 km/h in 4 secondi. Le criticit&agrave; dell&rsquo;alimentazione a idrogeno A un prezzo cos&igrave; concorrenziale, per&ograve;, corrispondono note pi&ugrave; dolenti. La presenza dell&rsquo;idrogeno, infatti, cambia le regole sulla&nbsp;ricarica: la moto non si ricarica tramite cavo come le elettriche standard, ma &egrave; sufficiente&nbsp;cambiare la bombola. Sicuramente un vantaggio sui tempi di rifornimento, ma allo stesso tempo c&rsquo;&egrave; un circolo vizioso da cui potrebbe essere difficile uscire. Spieghiamo meglio. Un&rsquo;alimentazione come questa necessita di punti di rifornimento specifici che, a oggi, non esistono e non saranno costruiti fino a quando non verranno prodotti pi&ugrave; veicoli a idrogeno, che a loro volta non verranno realizzati fino a quando non verranno installati pi&ugrave; punti di rifornimento. Insomma, &egrave; come un cane che si morde la coda, per dirla con un vecchio detto che per&ograve; rende perfettamente l&rsquo;idea. E quindi, sebbene Segway abbia tutta l&rsquo;intenzione di rispettare i tempi di consegna e il progetto sia decisamente interessante, ci sono molti ostacoli sul cammino della sua Apex H2. Staremo a vedere. KAWASAKI, IPOTESI TRE RUOTE SU BASE H2       

Il prezzo sar&agrave; circa 9.200 euro e le prime consegne sono previste per il 2023, ma ci sono ancora molti ostacoli sulla strada di questa moto: vediamo quali

Segway Apex H2, ecco il prezzo dell'ibrida elettrica-idrogeno

Quello che si può vedere è un prototipo di un mezzo che sfrutta il motore bicilindrico di (presumibilmente) 300 o 400 cc. I numeri potrebbero essere di una quarantina di CV (o per meglio dire una trentina di kW) per un consumo attorno ai 20-25 km/litro che con un serbatoio da 15 litri significano ben più di 300 km di autonomia per un peso che potrebbe essere attorno ai 160 kg. 

Kakawasaki Ninja a motorizzazione ibrida FOTO

        Aria di nuovi brevetti in casa Kawasaki. Questa volta, per&ograve;, non si tratta di nuove e ingegnose soluzioni tecniche - come il cambio semiautomatico depositato alcune settimane fa -, n&eacute; di nuovi modelli futuri in linea con lo stile Kawasaki. Ad Akashi, infatti, gli ingegneri hanno lavorato nei mesi passati per cercare di dar forma ad una nuova due ruote con propulsione ibrida. Niente motore termico o solo elettrico, ma una moto che fa delle due soluzioni il suo punto di contatto. Kawasaki: la nuova Ninja ZX-10R (ed RR) in passerella al Mugello Termico ed elettrico lavoreranno in sinergia L&rsquo;indiscrezione arriva da alcuni disegni&nbsp;che hanno rivelato piccoli progressi nello sviluppo della futura due ruote giapponese. Da Kawasaki, infatti, sono giunti alcuni rumors su design, dimensioni e potenziale alloggiamento della batteria &ndash; posta sotto la sella come si vede nei disegni - che andr&agrave;, in coppia con il motore termico, ad alimentare la futura moto ibrida. Stando alle voci che circolano la moto ibrida targata Kawasaki potr&agrave; sfruttare contemporaneamente sia la propulsione termica che quella elettrica, con la batteria che sar&agrave; in grado di completare la curva di coppia del motore a combustione e fornire pi&ugrave; accelerazione quando necessario. In attesa dell&rsquo;annuncio ufficiale Nonostante i bozzetti del nuovo brevetto mostrino notevoli progressi, la Casa di Akashi non ha ancora espresso le sue intenzioni per quanto riguarda lo sviluppo definitivo della nuova moto. Dunque, non resta che aspettare un annuncio ufficiale nel prossimo futuro&hellip; Kawasaki: brevetto per una tre ruote con avantreno inclinabile       

I bozzetti trapelati in rete rivelano la prima due ruote ibrida di Akashi e alcune indiscrezioni in pi&ugrave; su design, dimensioni e potenziale alloggiamento della batteria

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