Perché i bicilindrici dominano il mercato moderno

Su modelli premium

È tuttavia molto interessante osservare come marchi con un’identità tecnica fortissima abbiano scelto di seguire questa strada. Honda, storicamente legata ai quattro cilindri, oggi spinge con convinzione sui twin: tra i modelli più rappresentativi, oltre la Hornet 750, ci sono la Transalp 750 e l’Africa Twin CRF1000L/1100L, dimostrando quanto l’architettura parallela sia versatile, dalle naked alle adventure di alto livello.

Yamaha continua a investire nel CP2 accanto ai tricilindrici CP3: la MT-07 e la Ténéré 700 sono i modelli più noti.

Triumph, storicamente legata ai tre cilindri, da anni propone nella gamma classic il bicilindrico parallelo delle Bonneville, Scrambler e Speed Twin.

BMW affida una buona parte delle sue vendite globali ai paralleli F-series, tra cui F 900 R e F 900 XR, senza dimenticare la F 450 GS.

Anche le italiane hanno strategie differenti: Ducati resta fedele ai V2 e V4, ad esempio con la Panigale V2 e la Streetfighter V4, mentre Aprilia occupa il segmento dei bicilindrici 660 con la RS 660 e la Tuono 660.

Realtà più giovani, come CFMOTO e Moto Morini, puntano con decisione sui twin paralleli con modelli come CFMOTO 800MT e Moto Morini Seiemmezzo.

Matrimonio funzionale

Alla implicita domanda iniziale — evoluzione tecnica o strategia di marketing? — la risposta più sincera è che si tratta di un matrimonio pressoché perfetto tra le due cose. Il bicilindrico parallelo moderno unisce costi contenuti, affidabilità, usabilità quotidiana, carattere meccanico e prestazioni credibili. Non è più un compromesso: è il nuovo punto di equilibrio del motociclismo contemporaneo. E, salvo sorprese, potrebbe restare protagonista ancora a lungo.