Il nome Daytona non suona certo nuovo alle orecchie dei motociclisti, la leggenda inizi&ograve;&nbsp;nel lontano 1967, quando sul mercato giunse la Triumph T100R Daytona, una bicilindrica 500 realizzata come omaggio al pilota Buddy Elmore, che in sella a una modificatissima Tiger 500 strapp&ograve;&nbsp;una vittoria eccellente alla leggendaria 200 Miglia di Daytona nel 1966. Era una moto sportiva a tutti gli effetti, nonostante i soli 40 CV potessero offrire prestazioni modeste se confrontati con le moderne pistaiole. Ma da quel momento, il seme di una nuova dinastia di moto era stato piantato; indissolubilmente associato a mezzi dal carattere sportivo.  Indice:&nbsp;    La nascita della Daytona  La storia della Daytona. Dalla 955 all&#39;attuale 600 passando per la leggendaria 675 (pag.2)   La nascita della Daytona  Il fallimento di Triumph nel 1974 aveva portato a uno stop della produzione negli stabilimenti di Meriden, ma con la ricostruzione del marchio voluta da John Bloor nel 1990 (che ha spostato la sede a Hinckley), si &egrave;&nbsp;ricominciato a parlare di questo brand, prima in Inghilterra e poi &ndash; lentamente &ndash; nel resto d&rsquo;Europa e negli Stati Uniti. Ovviamente la gamma non poteva che riprendere dal punto in cui la storia si era interrotta anni prima, e la rinascita internazionale venne affidata a tre modelli uguali per telaio e meccanica ma diversi per impostazione: una di queste varianti era denominata Daytona e veniva proposta nella doppia cilindrata di 750 e 1000 cc, con carena integrale e impostazione sportiva. Non si trattava di certo di una realizzazione paragonabile alla migliore produzione giapponese o italiana, ma aveva un asso nella manica che la rendeva unica sul mercato: un robusto motore tre cilindri in linea che frullava con un sound assolutamente distintivo.  Carlo Talamo e Roberto Crepaldi, importatori di Harley-Davidson con la Numero Uno di Milano, aprirono un&rsquo;altra azienda chiamata Numero Tre con lo scopo di riportare il brand Triumph in Italia: vendettero 39 moto nel 1992 tra cui diverse Daytona con grafica ridisegnata rispetto alla meno accattivante proposta cromatica originale.  Risultato? Il tre cilindri conquist&ograve;&nbsp;i cuori degli italiani e degli europei in generale, cos&igrave;&nbsp;la nuova creatura di Bloor &ndash; con l&rsquo;aiuto di Talamo che lavorava egregiamente applicando strategie di marketing innovative &ndash; sbocci&ograve;&nbsp;e si avvi&ograve;&nbsp;verso un percorso di crescita costante, fino all&rsquo;arrivo della seconda generazione di Triumph moderne nel 1996, capitanate dalle strepitose Speed Triple T509 (la prima con l&rsquo;inconfondibile doppio fanale tondo) e Daytona T595.    &nbsp;  Continuiamo il nostro viaggio nella storia di questo brand. ci troviamo a fine anni 90&#39; inizio 2000.  Indice:    Triumph: l&#39;evoluzione&nbsp;della Daytona  Il debutto della Daytona 600&nbsp;  Dayona 675: la pi&ugrave;&nbsp;riuscita della dinastia  Dayona 675 R: restyling e un motore pi&ugrave;&nbsp;spinto non vincono contro un mercato in calo  Triumph Daytona Moto2 765: la pi&ugrave;&nbsp;aggressiva di sempre  Daytona 660: il ritorno (versione stradale) del 2024   Triumph: l&#39;evoluzione&nbsp;della Daytona  La nuova Daytona&nbsp;&egrave;&nbsp;una sportiva vera, cattiva e accucciata in avanti, con un motore 955 tricilindrico rinnovato e prestazionale (130 CV per 100 Nm). La linea &egrave;&nbsp;morbida, sinuosa, dal carattere forte, con un inconfondibile telaio perimetrale a tubi ovali sovrapposti. Diventa una &ldquo;instant classic&rdquo; assieme alla sorella naked e porta l&rsquo;azienda a sfidare in maniera diretta le big europee. L&rsquo;aggiornamento della serie porta in dote una nuova iniezione elettronica e rimane in listino fino al 2003, quando arriva la terza generazione di Daytona e Speed Triple, rimarchiate 955i. Con questo salto, cambia l&rsquo;estetica e vengono aggiunti spigoli qui e l&igrave;, oltre a un chiacchieratissimo posteriore con codino abbondante e fanale ovale. Un passo indietro nel design, secondo molti, ma migliorano l&rsquo;affidabilit&agrave;&nbsp;e le prestazioni della meccanica, oltre a un concreto affinamento dal punto di vista di materiali e assemblaggi.    Il debutto della Daytona 600&nbsp;  Nello stesso periodo debutta la Daytona 600, una carenata destinata a riportare Triumph nelle competizioni internazionali, precisamente il Mondiale Supersport e il Tourist Trophy. Questa serie &ldquo;tradisce&rdquo; il tricilindrico in favore di un quattro in linea derivato dalla poco apprezzata TT600; anche per questo motivo la moto non ebbe un grande successo, nemmeno con l&rsquo;aggiornamento a 650 cc. Dal fallimento del progetto 600 &egrave;&nbsp;nata l&rsquo;esigenza di progettare una supersportiva media per portare avanti con coerenza la dinastia Daytona, con motore tre cilindri e un&rsquo;estetica marcata.    Dayona 675: la pi&ugrave;&nbsp;riuscita della dinastia  Nel 2006 diamo ufficialmente il benvenuto alla Dayona 675 e questa possiamo considerarla la pi&ugrave;&nbsp;riuscita dall&rsquo;inizio della dinastia. Strettissima, affilata, caricatissima in avanti e con un motore esuberante che la mette in cima alla lista di molti appassionati di semimanubri. Il successo &egrave;&nbsp;indiscutibile, vince le comparative dell&rsquo;epoca e conquista podi nel Mondiale con Garry McCoy e Chaz Davies.    Dayona 675 R: restyling e un motore pi&ugrave;&nbsp;spinto non vincono contro un mercato in calo  Nel 2010 arriva un leggero restyling con aggiornamenti elettronici, mentre nel 2013 viene presentato un modello rivisto con un motore pi&ugrave;&nbsp;spinto; ma il declino della categoria Supersport sul mercato non la fa brillare come la precedente.    Triumph Daytona Moto2 765: la pi&ugrave;&nbsp;aggressiva di sempre  La Daytona pi&ugrave;&nbsp;aggressiva di sempre intona il canto del cigno nel 2020 con l&rsquo;ultima edizione dotata del motore 765 pompato nella cilindrata. La versione Moto2&nbsp;&egrave;&nbsp;una serie speciale che celebra la fornitura di propulsori tricilindrici alla classe media del Mondiale velocit&agrave;&nbsp;e rappresenta il picco assoluto di questo modello, con potenza di 128 CV per 80 Nm di coppia, oltre a pregiata componentistica racing.    Daytona 660: il ritorno (versione stradale) del 2024  Il mercato non offre pi&ugrave; spazio alle moto supersportive e per questo la serie Daytona lascia i listini... Ma la sua storia di carenata trasformista non finisce qui, perch&egrave;&nbsp;il 2024 segna il ritorno con sembianze pi&ugrave;&nbsp;stradali, ovvero la 660 protagonista della copertina di InMoto 5/2024. Il futuro &egrave;&nbsp;ancora tutto da scrivere...    DAYTONA 660: DOVE E QUANDO TESTARE LA NUOVA TRIUMPH 

La dinastia delle leggende della Casa inglese affonda le radici nel passato con una storia ricca di trasformazioni e momenti difficili

Triumph Daytona: The Royal Family

Chi &egrave; appassionato di modelli Triumph deve segnarsi questa data: sabato 11 maggio. In questa occasione, chi lo vorr&agrave;, potr&agrave; scoprire dal vivo e testare su strada la nuova Daytona 660, in arrivo nelle Concessionarie Triumph. La giornata sopracitata sar&agrave; un Open Day organizzato dal Marchio per presentare la nuova sportiva mid-size.  &nbsp;Attaverso una nuova interpretazione focalizzata sulla strada e sul divertimento quotidiano, ed equipaggiata con un motore a 3 cilindri - che nella configurazione dedicata alla Daytona 660 raggiunge i 95 CV e una coppia massima di 69 Nm - la nuova sportiva del Costruttore di Hinckley sar&agrave; protagonista di una giornata di &ldquo;porte aperte&rdquo; dedicata da Triumph Motorcycles Italia a tutti gli appassionati che vorranno visitare uno degli showroom aderenti all&rsquo;iniziativa.&nbsp;    Daytona 660: le caratteristiche  La moto &egrave; caratterizzata da un&#39;evoluzione del motore Triumph da 660 cc (17% di potenza in pi&ugrave; e il 9% di coppia in pi&ugrave; rispetto alle &ldquo;sorelle&rdquo; Trident e Tiger Sport 660), e offre un&rsquo;erogazione fluida, reattiva e lineare, oltre alla combinazione di coppia a regimi bassi, schiena ai medi e allungo agli alti.  &nbsp;Il telaio e la sua ergonomia sportiva si fondono a un comfort di guida adatto ad un utilizzo quotidiano, grazie a una dotazione di livello superiore tra cui la forcella Showa a steli rovesciati da 41mm e il monoammortizzatore Showa regolabile nel precarico al posteriore. I freni con pinze radiali a 4 pistoncini con doppio disco da 310mm e tubi in treccia sono invece abbinati ai nuovi pneumatici Michelin Power 6.  La Daytona 660 si porta con s&eacute; anche un pacchetto tecnologico che include tre diverse modalit&agrave; di guida (Sport, Road e Rain) che ottimizzano la risposta dell&rsquo;acceleratore e le impostazioni del controllo di trazione in base alle condizioni di guida e di aderenza. Per quanto riguarda il suo design, la moto sfoggia linee particolarmente aggressive e pulite, i fari doppi a LED incorporano una presa d&rsquo;aria centrale, mentre le sovrastrutture minimali ne enfatizzano il carattere sportivo, terminando con una luce posteriore a LED sagomata.    Quanto costa la nuova Triumph Daytona 660  Disponibile in tre colorazioni (Snowdonia White, Satin Granite, Carnival Red), tutte caratterizzate da una grafica ispirata al mondo delle competizioni la nuova mid-size della Casa di Hinckley viene venduta al prezzo &egrave; di 9.795 euro&nbsp;f.c., IVA inclusa.  Potete consultare la nostra prova qui:  TEST TRIUMPH ROCKET 3 STORM R, I VOTI DEL #SOTTOESAME   

L&#39;appuntamento &egrave; per sabato 11 maggio, occasione per il Marchio per presentare la nuova sportiva mid-size &nbsp; &quot;Triumph organizza un Open Day per testare la nuova Daytona 660&quot;

Daytona 660: dove e quando testare la nuova Triumph

&ldquo;Sei stufo di sentire spottoni pubblicitari sull&rsquo;ultimo, noiosissimo mezzo elettrico? Allora fermati e guarda qui: abbiamo qualcosa per te&rdquo;. Questo potrebbe essere lo spot della nuova Triumph Rocket 3 Storm R, una power cruiser che accelera come un Raptor al decollo. Una moto folle, con il motore pi&ugrave; grande del mondo, quasi 2.500 cc. Roba per uomini veri. E se pensate che soltanto pochi fulminati possano acquistare un mezzo del genere, sappiate che dal 2019 (anno in cui la Rocket &egrave; stata completamente rinnovata) ne sono state vendute pi&ugrave; di 18mila in tutto il mondo; non so se mi spiego. &Egrave; un numero alto in generale, ma quasi senza senso se pensiamo alla tipologia di moto, decisamente di nicchia. Considerato questo successo, Triumph ha deciso di aggiornarla in numerosi dettagli e gi&agrave; che c&rsquo;erano le hanno aggiunto Storm nel nome. L&rsquo;abbiamo provata e giudicata in tutte le categorie: ecco il suo #SottoEsame.  Indice dei contenuti:    Pagina 1, Design &amp; contenuti tecnici  Pagina 2, Comfort ed ergonomia &amp; piacere di guida&nbsp;  Pagina 3, Rapporto Qualit&agrave;/presso &amp; conclusioni     TRIUMPH ROCKET 3 STORM R: DESIGN  Delle 18mila Rocket vendute, quasi tutte erano in tonalit&agrave; scure. Ecco perch&eacute; la nuova Triumph Rocket 3 Storm R &egrave; disponibile unicamente in tonalit&agrave; opache, dark, a cominciare da quella che vedete in foto (oggetto della prova). Ed &egrave; anche il motivo della comparsa di Storm nel nome. &Egrave; una cruiser minacciosa, ricchissima di dettagli in cui perdersi. Le teste dei bulloni del coperchio valvole, il mozzo posteriore, i bellissimi collettori di scarico, la quasi totale assenza di cavi&hellip;&egrave; una moto ricercata, laccata. E maledettamente nera. VOTO 9    TRIUMPH ROCKET 3 STORM 3: CONTENUTI TECNICI  Ricordo ancora quando provai la versione 2019: il motore aveva una coppia incredibile, ma non era spaventoso. Anzi, l&rsquo;erogazione era talmente dolce e fluida che&hellip;ci rimanevi quasi male. A Hinckley forse mi hanno ascoltato: grazie ad alcune migliore (in Triumph rimangono omertosi sulle modifiche effettuate&hellip;), il tre cilindri in linea longitudinale (come la vecchia BMW K100) di 2.458 cc (!!!) eroga la bellezza di 182 CV a 7.000 giri (+15 CV) e 225 Nm a 4.000 giri. S&igrave;, avete letto bene, 225 Newtonmetro. Il motore lavora con una trasmissione ad albero cardanico (meno male: pensate lo sforzo di una catena nel trasmettere tutta quella coppia) e con una frizione assistita. Il quickshifter bidirezionale invece &egrave; optional (ma non era montato sul nostro esemplare). La ciclistica non ha subito stravolgimenti. Il telaio in alluminio sfrutta il possente motore come elemento stressato (&egrave; letteralmente appeso) e lavora con sospensioni Showa: davanti forcella di 47 mm regolabile nell&rsquo;idraulica (compressione ed estensione), dietro mono con serbatoio separato completamente regolabile. L&rsquo;impianto frenante &egrave; fornito da Brembo: davanti ci sono due dischi di 320 mm lavorati da pinze Stylema (anche la pompa &egrave; radiale), dietro un singolo disco di 300 lavorato da una pinza M4.32, tutto gestito dall&rsquo;ABS Cornering. E gi&agrave; che ci siamo: a livello elettronico si segnalano tre Riding Mode pre-impostati (pi&ugrave; uno customizzabile), che regolano in automatico mappatura e controllo di trazione; si selezionano attraverso dei comandi retro-illuminati, grazie allo schermo TFT a colori con modalit&agrave; day/night e regolabile nell&rsquo;inclinazione. Si segnala anche una leggera diminuzione di peso: grazie ai nuovi cerchi (che rimangono da 17 e 16 pollici, con il mostruoso gommone posterioe da 240/50), si risparmia un chilo a ruota, per un totale di 317 kg o.d.m. Ora di serie ci sono anche il cruise control, l&#39;avviamento keyless, il bloccasterzo elettrico e la presa USB sotto la sella. Come in passato ci sono due versioni, la R e la GT, che differiscono principalmente per la posizione di guida. Ma lo vediamo tra poco. VOTO 7,5    Passa alla prossima pagina  &nbsp;  TRIUMPH ROCKET 3 STORM 3: COMFORT ED ERGONOMIA  Come anticipato, oltre alla Triumph Rocket 3 Storm R c&rsquo;&egrave; anche la versione GT, che si differenzia per l&rsquo;ergonomia. La R &egrave; quella pensata per una guida pi&ugrave; attiva, dinamica; la GT invece ha un&rsquo;indole pi&ugrave; rilassata. Tornando alla R, sollevarla dal cavalletto richiede braccia forti, decise. Non &egrave; una moto per tutti, ma nemmeno vuole esserlo. Si impugna un manubrio largo e lontano dal busto (sulla GT ha una piega pi&ugrave; accentuata verso il pilota, meno orizzontale), ci si trova su una sella alta il giusto da terra (773 mm, 750 la GT), molto ben imbottita e con la parte finale che si piega, fungendo un po&rsquo; da schienalino di supporto, come per non farvi scivolare all&rsquo;indietro&hellip;Dopo capirete il perch&eacute;. Sulla R le pedane sono centrali (avanzate sulla GT). La posizione del pilota &egrave; effettivamente piuttosto attiva, con le braccia larghe e distese e le gambe raccolte. E anche aperte, a causa del notevole ingombro che si ha tra le gambe (un po&rsquo; per il serbatoio da 18 litri, un po&rsquo; per tutta la meccanica di telaio e motore). &Egrave; anche discretamente confortevole. VOTO 9    TRIUMPH ROCKET 3 STORM 3: PIACERE DI GUIDA  Prima di parlare del vero piatto forte di questa moto (c&rsquo;&egrave; bisogno di dire cosa sia?), inizio dicendo che la Rocket 3 R Storm mi ha stupito. Leggendo la scheda tecnica, mi immaginavo una moto selvaggia, difficile da gestire. Macch&eacute;. Il baricentro rasoterra, l&rsquo;ottimo raggio di sterzata e il comando del gas dolce e preciso la rendono piuttosto semplice da manovrare. Non aspettatevi una motoretta guizzante, ma la situazione &egrave; molto meno drammatica di quanto ci si possa aspettare. &Egrave; come passeggiare con un leone al guinzaglio. Il primo ingresso in autostrada per&ograve; &egrave; l&rsquo;occasione per mettere alla frusta la belva che ruggisce l&igrave; sotto. Terza marcia, circa 2.000 giri. Spalanco il gas, e mi ritrovo istantaneamente addosso all&#39;auto che mi precede. Eppure ero a pi&ugrave; di 200 metri di distanza&hellip;Il tre cilindri della Rocket ha la capacit&agrave; di spingervi con una forza devastante, brutale. Poche altre moto al mondo accelerano con una simile intensit&agrave;; le velocit&agrave; che si leggono sul tachimetro sembrano finte, per quanto salgono rapidamente. Ai bassi tira come un mulo, ai medi vi ficca un gancio nel diaframma...Ma questo avveniva anche in passato. Ora per&ograve; c&#39;&egrave; un ulteriore impulso proprio l&igrave;, oltre i 6.000 giri, un ultimo, diabolico ruggito che vi spara nella stratosfera. Devastante. Tutta questa possenza &egrave; gestita da una ciclistica che, fortunatamente, funziona a dovere. Nonostante le apparenze, non &egrave; soltanto una moto da sparo; anche in curva ha una sua personalit&agrave;. Il trucco &egrave; non farsi prendere troppo dalle prestazioni sportive del motore. La Rocket non accetta di buon grado le esagerazioni, o la guida nervosa. Si frena a moto dritta, si entra in curva avendo ben calibrato la traiettoria ed eventualmente si corregge con il freno posteriore. E anzi, fortuna che il freno posteriore &egrave; cos&igrave; ben a punto. Una volta in piega infatti, basta un tocco di gas e la Rocket tende ad allargare la traiettoria, come un grosso motoscafo. &Egrave; stabile, precisa, sembra schiacciata a terra per quanto &egrave; statuaria, ma non accetta le variazioni durante la percorrenza di curva. Quindi non abbiate fretta, aspettate pazientemente che la curva finisca e poi&hellip;Godetevi la spinta da aereo al decollo! VOTO 8    Passa alla prossima pagina  &nbsp;  TRIUMPH ROCKET 3 STORM 3: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  La Triumph Rocket 3 Storm R non &egrave; una moto per tutti, nemmeno per il prezzo: si parte da 25.695 euro, optional esclusi. Tanti, pochi? Difficile da dire, anche perch&eacute; l&rsquo;unica concorrente che ci viene in mente &egrave; la Ducati Diavel, che costa circa 1.000 euro in pi&ugrave;. VOTO 7  TRIUMPH ROCKET 3 STORM 3: CONCLUSIONI  Era una moto folle, per alcuni; ora lo &egrave; ancora di pi&ugrave;, soprattutto per via di un motore che &egrave; ancora pi&ugrave; feroce. Consuma parecchio (7,5 litri/100 km durante il nostro test), accelera come un caccia e pesa pi&ugrave; di 3 quintali; ma ha anche dei difetti&hellip;VOTO FINALE 8,1 

Se non ne volete sapere di moto elettriche o simili, Triumph potrebbe avere qualcosa per voi: si chiama Rocket 3 Storm R ed &egrave; una power cruiser incredibilmente veloce

Test Triumph Rocket 3 Storm R, I voti del #SottoEsame

Triumph Motorcycles presenta la nuova Trident 660 Triple Tribute, un&#39;edizione speciale caratterizzata da grafiche sportive e contemporanee che richiamano la celebre colorazione racing&nbsp;in bianco, blu e rosso e da una dotazione completa di serie che include il Triumph Shift Assist. La moto, disponibile solo per un anno, si distingue per un nuovo schema grafico ispirato a &quot;Slippery Sam&quot;, la Trident che ha fatto la storia delle corse del marchio britannico vincendo cinque Tourist Trophy consecutivi all&#39;Isola di Man.    TRIUMPH, THE DISTINGUISHED GENTLEMAN&rsquo;S RIDE: COSA RIGUARDA E COME REGISTRARSI  Trident 660 Triple Tribute: il motore  Il motore a tre cilindri della Trident 660 offre un&#39;esperienza di guida unica, con un sound distintivo e prestazioni bilanciate. Conforme alle normative Euro 5, eroga 81 CV di potenza massima a 10.250 giri/min e 64 Nm di coppia massima a 6.250 giri/min. &Egrave; disponibile anche un kit di depotenziamento A2 per il mercato europeo. Il cambio a sei rapporti della Trident, unito al Triumph Shift Assist di serie, offre cambi marcia rapidi senza l&#39;uso della frizione.  Il design della nuova Trident 660 Triple Tribute  La Trident Triple Tribute presenta un design moderno e sorprendente, ispirato alla celebre &quot;Slippery Sam&quot;, con una livrea bianca, blu e rossa, cupolino e puntale in tinta, e linee pulite e minimali. Tra le caratteristiche di serie vi sono anche il cupolino e il puntale sportivi. Alcuni dettagli caratterizzano il modello, con il badge Triumph presente sul faro anteriore, sul fanale posteriore e su altri punti della moto, oltre a un badge Trident in alluminio con dettagli lavorati a diamante. Il design del serbatoio, con una grafica racing e il numero 67, si integra con la sella e le linee fluide della moto.  Trident 660 Triple Tribute: quanto costa l&#39;edizione speciale  La moto presenta una sella a un&#39;altezza da terra di 805 mm e un peso in ordine di marcia di 189 kg. Le sospensioni Showa e i freni Nissin garantiscono un&#39;ottima tenuta di strada e una frenata efficace in qualsiasi condizione. La Trident 660 &egrave; dotata di tecnologie all&#39;avanguardia, tra cui illuminazione a LED, ABS, modalit&agrave; di guida Road e Rain, controllo di trazione e sistema ride-by-wire. Il pratico schermo TFT a colori multifunzionale offre informazioni chiare e dettagliate.  Il prezzo della nuova Trident Triple Tribute &egrave; di 8.595 euro, con un intervallo di manutenzione fissato a 16.000 km (o 12 mesi) e le prime unit&agrave; disponibili in rete a partire da aprile 2024.  TRIUMPH ROCKET 3 STORM R E GT, NUOVA GENERAZIONE ANCORA PI&Ugrave; POTENTE 

Con 81 CV, motore Euro 5 e kit A2 opzionale, offre un design sportivo che richiama la gloria passata del marchio, con livrea bianco-blu-rosso e dettagli distintivi

Triumph Trident 660 Triple Tribute: omaggio alla Slippery Sam

        Triumph Motorcycles anche quest'anno supporter&agrave; uno degli eventi mondiali pi&ugrave; importanti con finalit&agrave; charity e dedicato a coloro che amano sia le due ruote classiche che d'epoca, ossia il The Distinguished Gentleman&rsquo;s Ride (DGR), che si svolger&agrave; in tutto il globo domenica 19 maggio. L'azienda, grazie alla sua presenza, contribuir&agrave; alla sensibilizzazione e alla raccolta fondi per la salute mentale degli uomini e la ricerca medica contro il cancro alla prostata. L&rsquo;obiettivo della DGR 2024, presentato con la campagna &ldquo;Side by Side, Worldwide&rdquo;, &egrave; quello di organizzare l&rsquo;evento in mille citt&agrave; diverse. Triumph sostiene questo progetto, insieme alla sua rete globale di Concessionari, per ospitare e partecipare a un numero sempre maggiore di &ldquo;ride&rdquo;. Per supportare al meglio la raccolta fondi a favore delle iniziative promosse da Movember, Triumph premier&agrave; il pi&ugrave; generoso donatore con una Thruxton Final Edition, uno dei simboli dello stile caf&eacute; racer. Il modello sfoggia una verniciatura Competition Green, con dettagli in oro dipinti a mano, e fonde lo stile e l&rsquo;eleganza tradizionale della Thruxton RS, rendendo omaggio alla ricca eredit&agrave; racing del modello. Triumph&nbsp;Thruxton Final Edition: le caratteristiche e il prezzo Della Thruxton Final Edition ne parlammo poco tempo fa, ad ottobre dell'anno scorso, in questo articolo approfondito. Ora volendo riassumere le caratteristiche dell'iconica caf&eacute; racer per eccellenza basta ricordare che &egrave; spinta da un motore Bonneville High Power&nbsp;(HP) da&nbsp;1200cc&nbsp;(Euro 5) che eroga&nbsp;105 CV e 112 Nm. E poi troviamo&nbsp;forcelle Showa USD Big Piston,&nbsp;ammortizzatori &Ouml;hlins,&nbsp;pinze Brembo M50&nbsp;e&nbsp;pneumatici Metzeler Racetec RR. Quanto vale? Da collezione: 19.095 euro fc.&nbsp; La Thruxton Final Edition vinta dal donatore pi&ugrave; generoso avr&agrave; in dotazione un certificato di autenticit&agrave; con il numero di telaio della moto, firmato dai progettisti della Thruxton 1200 e dal CEO di Triumph Motorcycles, Nick Bloor. Inoltre, come supporto della DGR 2024, il marchio ha persino lanciato una nuova linea di abbigliamento dedicata Triumph X DGR e contemporaneamente sar&agrave; presentato il Team Triumph, un gruppo aperto a chiunque voglia aderire su scala globale alla raccolta fondi a favore della salute maschile. I primi cinque donatori del Team Triumph riceveranno premi in abbigliamento dell&rsquo;esclusiva linea Triumph X DGR. Paul Stroud, Chief Commercial Officer di Triumph Motorcycles, ha dichiarato che &ldquo;Triumph condivide l&rsquo;obiettivo ambizioso del The Distinguished Gentleman&rsquo;s Ride 2024, quello di riunire ancor pi&ugrave; motociclisti in tutto il mondo, per raccogliere un maggior numero di fondi per la salute mentale degli uomini e la ricerca sul cancro alla prostata. Stiamo lavorando fianco a fianco con DGR e con la nostra crescente rete di Concessionari su scala mondiale per contribuire al raggiungimento delle mille &ldquo;rides&rdquo; in contemporanea. Quest&rsquo;anno la raccolta fondi pi&ugrave; importante sar&agrave; premiata con una Thruxton Final Edition e doneremo esclusivi premi in abbigliamento ai primi cinque sostenitori del Team Triumph. In questo modo speriamo di ispirare i motociclisti Triumph di tutto il mondo a unirsi a noi il prossimo 19 maggio, vestirsi in modo elegante e divertirsi facendo del bene&rdquo;. TrThe Distinguished Gentleman&rsquo;s Ride: come iscriversi Le iscrizioni per la nuova edizione del The Distinguished Gentleman&rsquo;s Ride si sono aperte oggi. per iscriversi baster&agrave; visitare il sito (gentlemansride.com) e seguire le istruzioni.&nbsp;  TORNA LA TRIUMPH ADVENTURE EXPERIENCE ITALIA: TUTTE LE INFORMAZIONI       

Per supportare al meglio la raccolta fondi, l'azienda premier&agrave; il pi&ugrave; generoso donatore con una Thruxton Final Edition

Triumph, The Distinguished Gentleman’s Ride: cosa riguarda e come registrarsi

        In occasione del ventesimo compleanno della Rocket III (la prima versione delle power cruiser di Hinckley dotata del pi&ugrave; grande motore tricilindrico mai montato su una moto di serie, da ben 2.294 cc) Triumph presenta un nuovo modello aggiornato chiamato Rocket 3 Storm.Il motore resta lo stesso della versione 2020, da 2.458 cc, che ora per&ograve; eroga una maggiore potenza, 182 CV&nbsp;a 7.000 giri/min, e una maggiore (esagerata) coppia, ben 225 Nm a 4.000 giri/min.Si confermano anche le due varianti, R e GT. Indice:  Le novit&agrave; La posizione di guida La tecnologia presente Lo stile, i dettagli e i colori tra cui scegliere&nbsp; Triumph Rocket 3 Storm R e Triumph Rocket 3 Storm GT: il prezzo  Le novit&agrave; Tra le novit&agrave; da segnalare, oltre ai valori aumentati sopracitati, ci sono anche i consumi e le emissioni che, secondo quanto dichiarato da Triumph, si aggirano intorno ai 6,6 l/100 km (sul ciclo WTMC) e sui 152 g/km. Ancora novit&agrave;, questa volta per quanto riguarda la dotazione: troviamo cerchi pi&ugrave; leggeri a dieci razze in alluminio, ruote da 16&rdquo; al posteriore e da 17&rdquo; all&rsquo;anteriore, aggiornate con un design pi&ugrave; sportivo, riducendo cos&igrave; la massa non sospesa a vantaggio della maneggevolezza tra le curve, che per una cruiser cos&igrave; importante non &egrave; affatto una cosa da poco. A questo si aggiunge il telaio in alluminio resistente e leggero, introdotto per la prima volta nel 2019, che adesso utilizza elementi fusi e forgiati. Tornando alla maneggevolezza, qui il merito &egrave; anche del monoammortizzatore Showa RSU e del serbatoio piggy-back, regolabili in estensione, compressione e precarico. La forcella Showa da 47mm sono regolabili per lo smorzamento in estensione e compressione. All&rsquo;impianto frenante troviamo pinze freno radiali Brembo Stylema di alta qualit&agrave;, con doppi dischi da 320mm, oltre alla pinza posteriore monoblocco radiale Brembo M4.32 a 4 pistoncini e il disco posteriore da 300mm, pi&ugrave; grandi e potenti rispetto ai freni anteriori di molte moto.  La posizione di guida La posizione di guida della Rocket R e la conformazione del manubrio sono progettati per facilitare la guida attiva e un controllo ottimali. La GT, invece, presenta un assetto leggermente pi&ugrave; arretrato, per una posizione di guida pi&ugrave; rilassata. Per quanto riguarda la sella, nella R c&rsquo;&egrave; spazio per pilota e passeggero, con un&rsquo;altezza di 773 mm; nella GT c&rsquo;&egrave; un sella pilota scolpita, mentre quella del passeggero &egrave; pi&ugrave; imbottita, con uno schienale regolabile, con un&rsquo;altezza di 750 mm. La differenza maggiore tra R e GT la si ha nella posizione delle pedane. La R &egrave; dotata di comandi montati in posizione centrale, con diverse possibilit&agrave; di regolazione, offrendo una posizione di guida naturale e sportiva. La GT &egrave; dotata di comandi a pedale avanzati, con tre impostazioni di posizione orizzontale che offrono 50mm di regolazione, per fornire la posizione di guida pi&ugrave; comoda per i lunghi tragitti. Entrambi i modelli sono dotati di pedane passeggero retrattili innovative, scure e dalle linee pulite. La tecnologia presente sulla Rocket 3 Storm R e GT Molto lavoro &egrave; stato fatto sull&rsquo;aspetto tecnologico. Rocket 3 Storm &egrave; dotata di una tecnologia focalizzata sul pilota, con controllo di trazione, mappe motore modificabili, un cruise control intuitivo e un ABS sensibile all&rsquo;angolo di piega. Il sistema ride-by-wire migliora la guidabilit&agrave;, la sicurezza e il controllo di guida, mentre il cambio ad alte prestazioni&nbsp;&egrave; progettato con ingranaggi a taglio elicoidale. Ci sono anche la frizione Torque Assist e, come optional, il Triumph Shift Assist. Si mantengono le quattro modalit&agrave; di guida: Road, Rain, Sport e Rider, con quest&rsquo;ultima personalizzabile secondo le esigenze del pilota. Troviamo poi uno schermo TFT a colori ad alta funzionalit&agrave;, con comandi retroilluminati a cinque direzioni, con due varianti di layout, e accensione keyless e bloccasterzo di serie che possono essere disabilitati.  &nbsp; Rocket 3 Storm R e GT presentano una combinazione di colori basati su tonalit&agrave; scure e aggressive, che danno alle moto un aspetto &ldquo;dark&rdquo;, oltre ai fari doppi a LED con il logo Triumph e luci di marcia diurna dalla forma caratteristica. La denominazione &ldquo;Storm&rdquo; troneggia sul grande serbatoio da 18 litri. Lo stile, i dettagli e i colori tra cui scegliere&nbsp; Tre le colorazioni disponibili. Per la versione R si pu&ograve; scegliere tra le livree Carnival Red/Sapphire Black, Satin Pacific Blue/Matt Sapphire Black e Sapphire Black/Granite. La GT &egrave; disponibile negli stessi colori, ma con una diversa suddivisione di tonalit&agrave; sul serbatoio. A questo va aggiunto che entrambe le versioni Storm sono personalizzabili con oltre 50 accessori originali Triumph. Triumph Rocket 3 Storm R e Triumph Rocket 3 Storm GT: il prezzo Il modello arriver&agrave; nelle concessionarie da aprile 2024 a 25.695 euro fc per la Storm R e 26.495 euro fc per la Storm GT.  TORNA LA TRIUMPH ADVENTURE EXPERIENCE ITALIA: TUTTE LE INFORMAZIONI       

A vent&rsquo;anni dal lancio della Rocket III, debutta l&rsquo;ultima versione delle power cruiser di Hinckley, rinnovata ma non nello spirito

Triumph Rocket 3 Storm R e GT, nuova generazione ancora più potente

        Sta per prendere il via la terza edizione della Triumph Adventure Experience Italia.&nbsp;Le quattro sessioni "Discover", con base sull'Altopiano di Asiago (VI) si estendono da venerd&igrave; 24 maggio per terminare domenica 2 giugno 2024. L'itinerario &egrave; mozzafiato, dal Monte Grappa al Sacrario degli Alpini, da Possagno al fascino di Asolo, fino alle distillerie storiche di Bassano del Grappa alla suggestiva Fabbrica Alta di Schio.  TRIUMPH RICHIAMA LE SPEED TRIPLE RR E RS Adrenalina ed emozioni Il programma di ogni sessione &egrave; studiato per garantire un'esperienza indimenticabile. Con un percorso turistico di circa 250 km e un ritmo adatto a tutti i livelli di esperienza, gli amanti dell'avventura potranno godersi appieno ogni istante di questa avventura su due ruote. I partecipanti avranno anche l'opportunit&agrave; di scambiarsi le moto per condividere a pieno le emozioni del viaggio. I modelli disponibili sono:   Tiger 1200 GT Pro e Tiger 1200 GT Explorer,  Tiger 1200 Rally Pro e Tiger 1200 Rally Explorer,&nbsp;  Tiger 900 GT Pro,  Tiger 900 Rally Pro,  Tiger Sport 660, Scrambler 1200 X e Scrambler 1200 XE.  Il pacchetto all-inclusive include tutto il necessario per vivere al meglio questa avventura, dal noleggio delle moto al pernottamento, dalle visite guidate alle esperienze culinarie. Il prezzo, a partire da 750 euro per il pilota e 250 euro per il passeggero, garantisce un'esperienza senza precedenti a un prezzo accessibile.  EICMA RIDING FEST, A MISANO L'EVENTO PER TUTTI GLI AMANTI DELLE DUE RUOTE       

Un percorso di 250 chilometri intorno ad alcuni dei luoghi pi&ugrave; pittoreschi e suggestivi del nord Italia dedicato agli amanti della Casa di Hinckley

Torna la Triumph Adventure Experience Italia: tutte le informazioni

        Il 6 marzo 2024, Triumph Motorcycles America ha presentato un rapporto di richiamo di sicurezza alla National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) degli Stati Uniti per alcune Speed Triple RR e RS prodotte dal 2022 al 2024. Il motivo &egrave; un potenziale problema di surriscaldamento del motore, che potrebbe coinvolgere circa 1.545 unit&agrave;. Il problema Su queste 1.545 moto, spiega Triumph, &ldquo;il motore potrebbe generare una quantit&agrave; eccessiva di calore, portando a una riduzione delle prestazioni della ventola del radiatore&rdquo;. Qualora il problema non venisse trattato in tempo, il liquido refrigerante potrebbe fuoriuscire dal veicolo, causando ulteriori potenziali difficolt&agrave;. &ldquo;In condizioni di temperatura elevata e traffico lento, la ventola del radiatore potrebbe superare la sua temperatura massima di esercizio, provocando il guasto del motore della ventola - continua Triumph -. Ignorare la spia sul quadro strumenti e continuare a guidare a bassa velocit&agrave; pu&ograve; potenzialmente causare lo spostamento del liquido refrigerante&rdquo;. Come succede in questi casi, l&rsquo;azienda avvisa sia i concessionari ufficiali che i clienti, consigliando a questi ultimi di contattare i primi per un appuntamento di controllo per capire se effettivamente potrebbe esserci il problema: sostituzione di parti e manodopera sono ovviamente gratuiti. Per quanto riguarda l'Italia, al momento, non risulta esseci una campagna di richiamo. Vi terremo informati! TRIUMPH DAYTONA 660: I VOTI DEL #SOTTOESAME       

I modelli interessati sono circa 1.545, prodotti dal 2022 al 2024, che potrebbero avere un potenziale problema di surriscaldamento del motore

Triumph richiama le Speed Triple RR e RS

        Uno sguardo affilato che ricorda la precedente Daytona 675, ma un corpo moto compatto condiviso con la piattaforma&nbsp;Triumph 660. Si presenta cos&igrave; la nuova carenata di Hinckley, la Daytona 660, che prover&agrave; a rovinare la festa sia a Yamaha R7 che a Suzuki GSX-8R, posizionandosi in una fascia un pelo pi&ugrave; premium rispetto alle giapponesi e forse anche un po' pi&ugrave; sportiva. Siamo volati fino a Benidorm, in Spagna, per provarla su strada e raccontarvi come va... ovviamente nel nostro solito #sottoesame. Triumph Daytona 660: Design C'&egrave; una cosa che, pi&ugrave; di altre, sta creando discussioni attorno a questa moto: il suo stile. Tra affezionati alla precedente supersportiva Daytona 675 ed estimatori della dinastia Daytona del passato, per molti manca l'originalit&agrave; e la sportivit&agrave; che il marchio di Hinckley ha sempre dato alle sue carenate, molto personali non solo nelle scelte meccaniche ma anche stilistiche.&nbsp; &Egrave; vero che nella variet&agrave; del segmento in cui si inserisce, risulta una delle pi&ugrave; classiche e forse meno sorprendenti nell'estetica, ma le sue linee sono equilibrate e ben studiate, filanti e con uno studio delle proporzioni azzeccatissimo. Ci piace molto il richiamo alla 675 con la presa dinamica al centro del cupolino, e bench&egrave; utilizzi lo stesso proiettore posteriore della Trident, il codino &egrave; pi&ugrave; spigoloso e sportiveggiante. Nel complesso &egrave; bella ed equilibrata, con una percezione pi&ugrave; premium rispetto alla concorrenza. Voto: 8  Triumph Daytona 660: contenuti tecnici e innovazione A spingerla, il gi&agrave; conosciuto motore&nbsp;tricilindrico 660, aggiornato a 95 CV di potenza massima (81 per la Trident da cui deriva)&nbsp; a 11.250 g/min, con oltre l&rsquo;80% dei 69 Nm di coppia massima disponibili a partire da 3.125 g/min, quindi una discreta spinta ai bassi e un allungo fin oltre i 12.000 giri, tipica caratteristica dei propulsori a tre pistoni. 201 kg o.d.m. &egrave; il peso. Come ciclistica offre una forcella Showa Big Piston da 41mm, accoppiata a un monoammortizzatore Showa regolabile nel precarico al posteriore. Doppio disco da 310mm davanti con pinze radiali a 4 pistoncini, un mordente che in Triumph promettono essere di alto livello cos&igrave; come il grip con le gomme Michelin Power 6. La strumentazione &egrave; mista LCD e TFT e riprende lo stesso schema di quella gi&agrave; vista sulla sorella pi&ugrave; turistica, la Tiger Sport 660.&nbsp; L'elettronica prevede&nbsp;tre diverse modalit&agrave; di guida (Sport, Road e Rain), il&nbsp;controllo di trazione e&nbsp;il cambio quickshift bidirezionale (optional). Nel complesso, per essere una moto da meno di 10k, la dotazione tecnica &egrave; pi&ugrave; che buona, e se consideriamo la concorrenza diretta delle giapponesi, &egrave; anche quella che offre la potenza maggiore e che promette pi&ugrave; sportivit&agrave; delle altre. Voto: 8. 5 Triumph Trident 660: Comfort ed ergonomia La posizione di guida ci fa subito capire che per essere una sportiva stradale, &egrave; decisamente ispirata alla pista. Di fatto la triangolazione sella-pedane-manubrio &egrave; abbastanza caricata sull'anteriore e la dinamica della guida &egrave; molto concentrata sulla sensibilit&agrave; dell'avantreno. Questo permette di avere una dinamica di guida pi&ugrave; sportiva rispetto alla concorrenza che abbiamo gi&agrave; citato e di conseguenza un pelo di comfort in meno soprattutto se consideriamo un utilizzo quotidiano o le classiche trotterellate del weekend con compagna/o al seguito, che non sta poi cos&igrave; tanto comodo... ma questa &egrave; una cosa normale in questo segmento. Se invece vi piace fare le tiratine e sentirvi un po' piloti, questa posizione in sella vi dar&agrave; soltanto gioie. Voto: 8  Triumph Trident 660: Piacere di guida e fattore emozionale In sella, la posizione di guida ci fa subito venire voglia di ruotare la manopola del gas, perch&egrave; pur essendo una moto derivata dalla Trident, non rinuncia a un carattere spiccatamente aggressivo che si percepisce fin dai primi metri in sella. La ciclistica si dimostra fin da subito molto sincera con il pilota, che riesce a leggere bene l'asfalto tramite la ruota anteriore, sostenuta da una forcella Showa Big Piston che si comporta bene in tutte le situazioni, e non fa rimpiangere troppo l'assenza di regolazioni.&nbsp; Dove d&agrave; il meglio di s&egrave; &egrave; tra le curve di un misto di montagna, grazie appunto all'ottima comunicativit&agrave; dell'anteriore che non solo va dove vogliamo, ma tende a chiudere la traiettoria e a "mangiarsi" l'interno della curva con voracit&agrave;, soprattutto quando le pieghe hanno angoli importanti. Il posteriore forse si comporta in modo meno sincero, perch&egrave; il mono tende a "sedersi" ad andature spinte. Con una regolazione del precarico siamo riusciti per&ograve; a renderlo un po' pi&ugrave; comunicativo e sincero.&nbsp; Il fiore all'occhiello di questa moto &egrave;, per&ograve;, il motore a tre cilindri, rivisto in maniera eccellente per tirare fuori una sportivit&agrave; genuina. Morbidissimo ai bassi, spinge in maniera consistente ai medi e non si ferma continuando la sua spinta anche oltre i 10.000 giri. I triple hanno un carattere e un sound unico e questo &egrave; confermato anche nella Daytona 660, che tutto sommato preferisce essere sbatacchiata tra una curva e l'altra rimanendo sempre fra i 4.000 e 9.000 giri, range entro il quale coppia e potenza crescono con pi&ugrave; vigore e quindi con pi&ugrave; piacere per chi guida. Menzione speciale a cambio e freni, il primo perch&egrave; con la nuova taratura (sia di ingranaggi che con un pignone da un dente in meno) risulta ottimizzato per la guida allegra, e dalla seconda alla quinta c'&egrave; una spaziatura perfetta che vi far&agrave; rimanere sempre in coppia. I freni, invece, con le pinze radiali e i tubi in treccia si comportano da vera sportiva, con una pompa al manubrio reattiva e modulabile dal mordente efficace fin dal primo millimetro. In pratica, &egrave; una moto che nel suo piccolo, fa godere quelli che si aspettano sportivit&agrave; e divertimento. Non &egrave; la pi&ugrave; agile del segmento, ma &egrave; di sicuro la pi&ugrave; rigorosa ed efficiente sul guidato. Voto: 8.5  Triumph Daytona 660: rapporto qualit&agrave;/prezzo Questo &egrave; uno dei suoi punti forti. Con 9.795 euro ci si porta a casa una sportivetta stradale che possiamo realmente trattare come una moto sportiva, e nel complesso Triumph non tradisce la sua caratteristica di proporre moto dalla componentistica quasi premium anche su fasce di prezzo assolutamente allineate con la concorrenza. Soltanto la strumentazione con il TFT minuscolo non ci fa impazzire, ma nel complesso vi state portando a casa una moto pi&ugrave; prestazionale e rigorosa rispetto alla concorrenza. Il voto per questa categoria &egrave; un bel 9. Triumph Daytona 660: conclusioni Non ti sbatte in faccia un'estetica aggressiva e colorata come le concorrenti, e per questo potrebbe sembrare una "docile", ma in realt&agrave; sotto quel look un po' serioso si nasconde una moto dall'equilibrio ciclistico indiscutibile, dal motore corposissimo e con dei freni che starebbero bene in una moto di categoria superiore. Di contro c'&egrave; un monoammortizzatore forse un po' cedevole quando si spinge e una mappa "Road" con una taratura del gas fin troppo lenta, non in linea con il tipo di moto. Anche le vibrazioni si fanno sentire parecchio sopra i 7.000 giri, sotto invece sono praticamente assenti. Con il prezzo allineato alla concorrenza, potrebbe essere davvero la novit&agrave; "giusta" del segmento delle sportive stradali, che merita una moto con un lato sportivo decisamente spiccato come questa. Voto complessivo 8.5  Triumph Daytona 660: le vostre domande matti_93gt: &egrave; comoda per essere una sportiva? Si deve sempre guardare tutto in modo relativo e la risposta &egrave; "dipende da cosa cerchi in una moto". &Egrave; una sportiva stradale che punta al compromesso fra dna sportivo e sfruttabilit&agrave;. Rispetto alle altre Daytona che l'hanno preceduta &egrave; senza dubbio la pi&ugrave; comoda di tutte, ma rispetto alla concorrenza di R7 e Suzuki &egrave; un po' meno comoda, bench&egrave; la posizione di guida sia pensata per godere della dinamica del mezzo fra le curve.&nbsp;&nbsp; luna_tacqui_valentina: Quando arriva nelle concessionarie? Sono due mesi che la voglio comprare L'attesa del piacere &egrave; essa stessa il piacere, diceva qualcuno. La moto &egrave; ordinabile da ora e puoi farlo in concessionaria o prenotandola online a questo link di Triumph Italia         

Abbiamo messo le mani sulla nuova sportiva stradale di Hinckley che riporta un nome leggendario sui listini di tutto il mondo. Scopriamo come va

Triumph Daytona 660: i voti del #sottoesame

        Il periodo in cui le Case motociclistiche svelano le loro novit&agrave; dell'anno &egrave; sempre il momento migliore e pi&ugrave; atteso da ogni appassionato. Ecco perch&eacute; Triumph ha deciso di lanciare un Open Weekend nazionale per invitare tutti gli amanti delle due ruote a conoscere da vicino alcune delle looro novit&agrave; del 2024, offrendo al contempo la possibilit&agrave; di fare dei test su strada con il modello che pi&ugrave; si gradisce, scelto in base a quelli pi&ugrave; richiesti e proposti dal marchio L'appuntamento sar&agrave; per il 16 e il 17 marzo. Moto da ammirare e test ride Oltre ad avere tante moto a disposizione da poter ammirare e toccare, ci saranno anche delle Special Editions. A far brillare gli occhi saranno le Modern Classics Speed 400 e Scrambler 400 X, i due modelli che segnano l&rsquo;esordio di Triumph nel segmento, in grande crescita, delle moto compatte, in vendita da poche settimane. A cui si aggiungono le nuove Tiger 900, in versione GT Pro e Rally Pro, le Scrambler 1200 X ed XE, e le Stealth Edition, i modelli in edizione speciale, disponibili solo per il 2024, realizzate sulla base di 8 rappresentanti della gamma Bonneville e caratterizzate da livree dallo spiccato sapore custom. &nbsp;Per quanto riguarda i test ride, si potr&agrave; partecipare selezionando il modello preferito tra quelli disponibili nel parco demo della Concessionaria che si &egrave; scelto di visitare, come ad esempio la roadster sportiva Street Triple 765 (in allestimento R o RS), le adventure Tiger 1200, oppure le Trident 660 e Tiger Sport 660. Maggiori dettagli e localizzazione delle Concessionarie Triumph Motorcycles sono disponibili sul sito web della Casa. TRIUMPH TIGER 1200 2024: UN AGGIORNAMENTO PER L'ANNO NUOVO         

Le date da segnare sul calendario saranno il 16 e il 17 marzo 2024, dove oltre alle prove su strada si potranno ammirare tantissime new entry

Triumph: arriva in primavera l'Open Weekend per testare i modelli di Hinckley

        La Triumph Tiger 1200 &egrave; un modello piuttosto giovane e non ha bisogno di una rivisitazione profonda per stare al passo con la concorrenza, ma a sottolineare la voglia del marchio di Hinckley di stare sempre sul pezzo, per il 2024 arriva un aggiornamento di dettaglio che porta nuovi piccoli upgrade pensati soprattutto al comfort in viaggio. Migliorano ergonomia e vibrazioni  I tecnici inglesi hanno messo mano alla meccanica, o meglio, all'affinamento dell'erogazione a marce e regimi bassi, fluidificando l'erogazione ad aperture di gas leggere e quindi migliorando il comfort nell'utilizzo a bassa velocit&agrave;. Con una sequenza d'accensione 1, 3, 2, ora il tricilindrico (che non cambia nei dati di performance) ha una risposta morbida ma sempre reattiva, diminuendo allo stesso tempo le vibrazioni. A questo scopo, i riser ammorizzati della versione Explorer vengono estesi a tutta la gamma. Le sospensioni ricevono il nuovo sistema di Adaptive Preload Reduction che abbassa le sospensioni di 20mm quando c'&egrave; la necessit&agrave; di mettere i piedi a terra. Sar&agrave; di serie sulle quattro varianti a listino come anche la nuova sella ridisegnata per essere ancora pi&ugrave; comoda. Nelle GT, inoltre, arrivano pedane riposizionate, ancora una volta per migliorare la comodit&agrave; in marcia. A rimarcare la nuova versione arrivano due colorazioni inedite, il rosso "Carnival Red" e il pi&ugrave; scuro "Matt sandstorm", con prezzi a partire da&nbsp;22.395 euro per la GT Pro fino ad arrivare ai 25.295 euro per la Rally Pro Explorer.  Chi si ricorda della Ducati 955?       

Piccoli tocchi di fino ma che dimostrano l'attenzione che Triumph ha per questa gamma di crossover, ora ancora pi&ugrave; confortevole

Triumph Tiger 1200 2024: un aggiornamento per l'anno nuovo

        Motociclista indeciso tra lo stile classico o moderno? Niente paura, la nuova collezione Lifestyle per la primavera-estate di Triumph Motorcycles unisce entrambi in una gamma d'abbigliamento frutto dell'eccellenza artigianale e del grande prestigio che da sempre contraddistingue il marchio.  TRIUMPH SVELA IL PREZZO DELLA DAYTONA 660 La collezione: per moto e casual La Triumph Motorcycles Lifestyle Collection &egrave; destinata a coloro che desiderano distinguersi con uno stile unico e autentico, che siano motoclisti, oppure semplici amanti del marchio (linea Casual): con un'attenzione massima ai dettagli e l'utilizzo di materiali pregiati, la collezione primavera-estate comprende maglie, felpe, giacche in pelle di prima qualit&agrave; e cotone cerato, fino ai pantaloni in raw denim cimosato. Anni di impegno nella ricerca e nello sviluppo hanno portato alla creazione di questi capi omologati CE, che coniugano stile autentico, design innovativo e tecnologia all'avanguardia. Per scoprire la collezione baster&agrave; collegarsi al sito ufficiale Triumphmotorcycles.it.  TEST TRIUMPH SPEED 400 E SCRAMBLER 400 X       

Maglie, felpe, giacche e pantaloni, caratterizzati da uno stile unico e realizzati con materiali di primo livello per i piloti pi&ugrave; esigenti, ma non solo

Triumph Motorcycles, la Lifestyle Collection per l'arrivo della primavera

Nello scorso gennaio Triumph ha presentato la Daytona 660, una moto dal design affilato che ricorda quello della Daytona 675. Un look accattivante con superfici smussate e un motore tricilindrico da 660 cc, che eroga una potenza massima di 95 CV sono le caratteristiche principali del modello. Finalmente &egrave; stato svelato il prezzo per il mercato italiano.&nbsp;    Ecco quanto costa  Dal punto di vista della ciclistica, la Daytona 660 &egrave; dotata di una forcella Showa Big Piston da 41 mm e di un monoammortizzatore Showa regolabile nel precarico al posteriore. Il sistema frenante comprende doppi dischi da 310 mm all&#39;anteriore con pinze radiali a 4 pistoncini. Le gomme Michelin Power 6 contribuiscono al grip su strada. La strumentazione della moto &egrave; di tipo misto LCD e TFT, simile a quella della Tiger Sport 660. L&#39;impostazione di guida prevede semimanubri di media altezza, indicando un orientamento pi&ugrave; stradale, supportato dalle tre modalit&agrave; di guida (Sport, Road e Rain) e l&#39;opzionale cambio quickshift bidirezionale. Ma quanto costa in Italia? La moto sar&agrave; disponibile a partire dalla primavera del 2024 a 9.795 euro.  TEST TRIUMPH SPEED 400 E SCRAMBLER 400 X 

Ecco quanto coster&agrave; in Italia il nuovo modello dell&#39;azienda di Hinckley, che sar&agrave; disponibile a partire dalla primavera del 2024

Triumph svela il prezzo della Daytona 660

        Hanno esordito quest'anno all&rsquo;interno della gamma "modern-classic" targata Triumph. Stiamo parlando delle inedite Speed 400 e Scrambler 400 X, nuove porte d&rsquo;accesso al mondo delle &ldquo;senza tempo&rdquo; della Casa d&rsquo;oltremanica. Due novit&agrave; con i motociclisti pi&ugrave; giovani nel mirino ma non solo. Perch&eacute; grazie ad una serie di scelte tecniche ben congeniate, hanno dimostrato di poter mettere in campo prestazioni tali, da renderle appetibili anche ad un pubblico pi&ugrave; smaliziato in cerca di &ldquo;facilit&agrave;&rdquo;. Senza dimenticare la consueta attenzione alla qualit&agrave; e ai dettagli, tipica delle moto di Hinckley... grandi e piccole. Di seguito, le prime impressioni durante il test sulle belle strade nei dintorni di Valencia. La prova completa, con approfondimenti e contenuti esclusivi, la trovate invece sul prossimo numero di In Moto a breve in edicola. TRIUMPH SPEED 400 E SCRAMBLER 400 X: IL DESIGN  Guardando la line up delle &ldquo;modern-classic&rdquo; britanniche, la Speed 400 affianca le roadster Speed Twin 900 e 1200, mentre la Scrambler 400 X, le sorelle maggiori Scrambler 900 e 1200. Entrambe concepite e disegnate a Hinckley, ricalcano l&rsquo;impronta stilistica &ldquo;di famiglia&rdquo; senza particolari rinunce in termini di fascino e impatto visivo, proponendo quindi la medesima allure delle grandi, seppure in chiave &ldquo;ridotta&rdquo; (pi&ugrave; che altro, in termini di dimensioni).&nbsp;La Speed 400 - faro tondo e stile classico (vedi l&rsquo;alettatura sulla testata del motore), condito sapientemente con elementi &ldquo;modern&rdquo; (cerchi e scarico su tutti) - propone livree in duplice tonalit&agrave; nei colori Carnival Red, Caspian Blue e Phantom Black.La Scrambler 400 X, invece, esalta la sua immagine all-road con alcune dotazioni aggiuntive, come le protezioni riservate al faro anteriore e al radiatore, i paramani, il parafango anteriore maggiorato e il terminale di scarico. Anche in questo caso, 3 sono le varianti cromatiche: Matt Khaki Green &amp; Fusion White, Carnival Red &amp; Phantom Black, Phantom Black &amp; Silver Ice. Leggi anche: Prova Kawasaki Eliminator 500: i voti del #sottoesame SPEED 400 E SCRAMBLER 400 X: COME SONO FATTE  Partiamo dal motore monocilindrico di 398 cc raffreddato a liquido. Un&rsquo;unit&agrave; completamente nuova - in grado di esprimere 40 CV di potenza massima e un picco di coppia di 37.5 Nm - che nella prova sul campo si &egrave; rivelato una piacevole sorpresa, a ulteriore conferma che un buon &ldquo;mono&rdquo; pu&ograve; dire assolutamente la sua in questa categoria; soprattutto se caratterizzato da una curva di erogazione e da una rapportatura del cambio particolarmente azzeccati, come in questo caso. Le valvole sono azionate da bilancieri a dito dalla massa ridotta, mentre il trattamento DLC contribuisce a ridurre i valori di attrito cos&igrave; da consentire al motore di prendere giri rapidamente senza andare a scapito della trattabilit&agrave;.Il telaio &egrave; in acciaio tubolare con telaietto posteriore avvitato, mentre il forcellone &egrave; a doppio braccio in alluminio. Il setup delle sospensioni&nbsp;tiene conto della diversa natura delle due moto, cos&igrave; come alcune quote ciclistiche e misure. La Speed 400 &egrave; equipaggiata all&rsquo;anteriore con una forcella big-piston upside-down da 43mm e 140mm di escursione, mentre al posteriore lavora un sistema monoshock con serbatoio esterno e 130mm di escursione. I cerchi da 17&rsquo;&rsquo; sono in alluminio, mentre l&rsquo;impianto frenante prevede un disco da 300 mm e pinze a 4 pistoncini di tipo radiale.La Scrambler 400 X ha un passo pi&ugrave; lungo e sospensioni dalla maggiore escursione (150mm per entrambe), ruota anteriore di 19&rsquo;&rsquo; e un manubrio pi&ugrave; largo per garantire maggiore controllo anche in situazioni di leggero sterrato. Il freno anteriore passa al diametro di 320mm e prevede pastiglie dal compound differenziato per una frenata pi&ugrave; modulabile e quindi maggiormente orientata alla tipologia di moto.Sia la Speed 400 che la Scrambler 400 X vantano acceleratore Ride By Wire e controllo di trazione (disattivabile) oltre all&rsquo;immancabile ABS (a doppio canale, che nel caso della Scrambler 400 X puo&rsquo; essere disattivato per l&rsquo;uso off-road). Smartphone e sistemi di navigazione possono essere alimentati tramite la presa di ricarica supplementare prevista di serie per entrambi i modelli. Anche l&rsquo;antifurto immobilizer &egrave; di serie SPEED 400 E SCRAMBLER 400 X: ERGONOMIA E POSIZIONE DI GUIDA Tutto, su queste due Triumph, &egrave; improntato alla massima abitabilit&agrave; e accoglienza a bordo, con alcuni distinguo. Entrambe le moto sfruttano una sezione centrale del telaio particolarmente &ldquo;slim&rdquo;, che combinata ad un&rsquo;altezza da terra di 790mm, per la Speed 400, e 835mm, per la Scrambler 400 X, le rende particolarmente facili in manovra. Quest&rsquo;ultima, in particolare (la Scrambler) se da un lato potrebbe essere meno intuitiva per chi &egrave; meno dotato di gamba (vista la maggiore altezza della sella), dall&rsquo;altro bilancia con un&rsquo;impostazione tipica del segmento - larghezza e posizione manubrio, ad esempio - che massimizza il controllo e la gestione della moto in ogni circostanza. Impostazione, che si ritrova anche alla guida, con pedane ricollocate rispetto alla Speed, e in generale una postura caratterizzata dal busto meno proteso in avanti. TRIUMPH SPEED 400: COME VA  Un mezzo dalla facilit&agrave; estrema, adatto ad un uso a 360&deg;, che risulta particolarmente divertente da guidare - tanto in citt&agrave;, quanto su un bel percorso ricco di curve - grazie ad alcune scelte tecniche indovinate. Come ad esempio la rapportatura corta, che dona vivacit&agrave; all&rsquo;erogazione rendendo la moto reattiva e veloce nel salire di giri. Il risvolto della medaglia &egrave; un uso piuttosto frequente del cambio quando si cerca un po&rsquo; di brio nel misto, per via del limitatore che interviene in fretta; e cos&igrave;, anche nello stretto, ci si ritrova piuttosto facilmente a infilare la quarta. Per fortuna, l&rsquo;elasticit&agrave; del propulsore &egrave; tale che si pu&ograve; godere di una spinta corposa e decisa, anche richiamando il gas da un numero bassissimo di giri, nei rapporti pi&ugrave; alti.&nbsp;Qualcuno potrebbe obbiettare che questa Speed non &egrave; una moto nata per essere strapazzata tra le curve. Vero! Per&ograve; attenzione a non sottovalutarla, perch&eacute; si tratta comunque di una "piccola insospettabile": complice le quote ciclistiche indovinate e una dotazione tutto sommato semplice ma efficace, nella guida pi&ugrave; allegra regala soddisfazione, sfoderando agilit&agrave; nei cambi di direzione, rigore in piega e tanta reattivit&agrave;; persino nel veloce, dove mezzi di questo genere spesso mostrano la corda, mettendo in campo precisione&nbsp;e stabilit&agrave; che stupiscono piacevolmente. Una resa dinamica appagante, il cui merito va anche alla scelta di proporre, come primo equipaggiamento, gomme di qualit&agrave; come le Metzeler Sportec M9RR.A convincere meno, invece, &egrave; la frenata: per ottenere arresti decisi occorre agire sulla leva con energia, andando anche un po&rsquo; a scapito della modulabilit&agrave;. TRIUMPH SCRAMBLER 400 X: COME VA  Quanto rilevato sul propulsore e sulle performance, ovviamente, vale anche per la Scrambler 400 X. Dove, per&ograve;, la differente impostazione generale fa percepire la sensazione di guidare tutta un&rsquo;altra moto. Il manubrio largo, la posizione di guida col busto eretto, la sella pi&ugrave; alta, le pedane centrate, le gambe pi&ugrave; &ldquo;distese&rdquo;, ogni cosa richiama le tipiche sensazioni dell&rsquo;universo scrambler; quindi moto &ldquo;easy go&rdquo;, perfette in citt&agrave;, nelle gite tranquille fuori porta e - perch&eacute; no - nelle piccole avventure su facili sterrati, grazie alla ruota anteriore da 19&rsquo;&rsquo;.&nbsp;Tra le curve, l&rsquo;azione &egrave; meno incisiva rispetto alla sorella Speed 400 (a causa della maggiore inerzia direzionale ed effetto giroscopico dovuti alla ruota maggiorata): con la &ldquo;X&rdquo; &egrave; pi&ugrave; proficuo pennellare, che aggredire le curve. Insomma, su asfalto, il meglio di s&eacute; lo offre nella guida rotonda: piuttosto che cercare inutili spigoli, meglio gustarsi a pieno il piacere di lasciarla &ldquo;danzare&rdquo; tra una piega e l'altra, ben assecondata da una frizione morbida e da un cambio preciso negli innesti.Le sospensioni, con una taratura standard piuttosto centrata, copiano bene le asperit&agrave; del manto stradale e non mostrano (troppo) il fianco neanche quando ci si lancia decisi su un percorso sterrato; dove - nella guida in piedi - si fanno apprezzare l&rsquo;ottimo controllo offerto dal manubrio, il feeling con l&rsquo;avantreno (grazie alla ruota da 19&rsquo;&rsquo;) e particolari azzeccati come il pedale del freno posteriore pi&ugrave; ampio (e quindi pi&ugrave; facile da utilizzare); anche qui, per&ograve;, come sulla Speed 400, la leva di quello anteriore, nella guida su strada, va strizzata a fondo per ottenere decelerazioni decise. SPEED 400 E SCRAMBLER 400 X: CONCLUSIONI E PREZZI Ben fatte, insospettabilmente divertenti, &ldquo;piccole&rdquo; ma senza restituire l'immagine di una moto piccola. Con in pi&ugrave;, quel fascino tipico delle &ldquo;modern-classic&rdquo; di Hinckley che fa girare per strada quando le si vede arrivare. E tutto questo, ad un prezzo (almeno per il momento) davvero interessante: 5.495 euro per la Speed 400; 6.195 euro per la versatile Scrambler 400 X.       

Perfette per iniziare, grazie a scelte tecniche azzeccate regalano soddisfazioni anche a chi ha gi&agrave; esperienza sulle spalle. Ottima la qualit&agrave; costruttiva. La prova, nei dintorni di Valencia

Test Triumph Speed 400 e Scrambler 400 X

Uno sguardo affilato che ricorda la precedente Daytona 675, ma un corpo moto compatto condiviso con la piattaforma Triumph 660. Si presenta cos&igrave; la nuova carenata di Hinckley, che prover&agrave; a rovinare la festa sia a Yamaha R7 che ad Aprilia RS660, con la quale condivide un collocamento pi&ugrave; &quot;premium&quot; rispetto alla giapponese.  Bentornata Daytona!    La Daytona 660 lo fa con un look piacevole, superfici smussate e un family feeling che richiama le altre moto della gamma. A spingerla, il gi&agrave; conosciuto motore tricilindrico 660, aggiornato a 95 CV di potenza massima a 11.250 g/min, con oltre l&rsquo;80% dei 69 Nm di coppia massima disponibili a partire da 3.125 g/min, quindi una discreta spinta ai bassi e un allungo fin oltre i 12.000 giri, tipica caratteristica dei propulsori a tre pistoni. 201 kg o.d.m. &egrave; il peso.  Come ciclistica offre una forcella Showa Big Piston da 41mm, accoppiata a un monoammortizzatore Showa regolabile nel precarico al posteriore. Doppio disco da 310mm davanti con pinze radiali a 4 pistoncini, un mordente che in Triumph promettono essere di alto livello cos&igrave; come il grip con le gomme Michelin Power 6. La strumentazione &egrave; mista LCD e TFT e riprende lo stesso schema di quella gi&agrave; vista sulla sorella pi&ugrave; turistica, la Tiger Sport 660.  L&#39;impostazione di guida, con semimanubri di media altezza, non &egrave; troppo caricata sull&#39;anteriore ed &egrave; pensata per un uso principalmente stradale, cos&igrave; come l&#39;elettronica che prevede tre diverse modalit&agrave; di guida (Sport, Road e Rain), il controllo di trazione &egrave; (optional) il cambio quickshift bidirezionale. In Triumph promettono che si tratta di una sportiva pensata per la strada ma che pu&ograve; soddisfare anche tra i cordoli di una pista, sar&agrave; interessante vederla confrontata con le rivali di segmento e capire realmente come si colloca.    Mercato moto: un 2023 a bomba!  Prezzi e disponibilit&agrave;  La Daytona 660 sar&agrave; disponibile in tre colorazioni (grigio matt, rosso e bianco) a partire dalla primavera del 2024. Il prezzo per il mercato inglese &egrave; di 8.595 Sterline, presto conosceremo anche quello dedicato all&#39;Italia. 

Con una nuova sportivetta su piattaforma tre cilindri 660, Triumph riporta sul mercato il nome delle carenate all&#39;inglese, questa volta con un&#39;impostazione meno pistaiola ma con un piglio ancora molto sportivo

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