L'ultima evoluzione della snella bicilindrica di Hinckley ha un’estetica fresca, colori frizzanti e una meccanica tutta da godere. Nata come Street Twin, negli anni ha cambiato nome per identificarsi oggi come la Speed Twin più piccola, quella buona anche per i neopatentati A2 (è depotenziabile a 48 CV; la “sorellona” invece è la 1200). Una formula che ha funzionato, e che ne ha decretato il successo a livello commerciale. Tornando alla moto, un annetto fa (EICMA 2025) la Speed Twin 900 si è presentata con importanti modifiche, estetiche e meccaniche, che non ne hanno snaturato l’essenza ma l’hanno resa più moderna e soprattutto efficace nella guida brillante.

Triumph SpeedTwin 900: come è fatta

Sotto le linee eleganti del serbatoio in metallo batte il collaudato bicilindrico parallelo di 900 cc High Torque, aggiornato alla normativa Euro 5+. Le prestazioni restano fedeli alla filosofia del modello: la potenza massima si attesta a 65 CV a 7.500 giri, ma il vero punto di forza è la coppia di ben 80 Nm disponibili a soli 3.800 giri.
La svolta dell’ultima versione risiede nel comparto ciclistico. All’anteriore infatti compare una forcella Marzocchi a steli rovesciati di 43 mm Ø, che sostituisce i vecchi elementi tradizionali di 41 mm, mentre al posteriore lavora un doppio ammortizzatore, sempre Marzocchi, con serbatoio esterno e precarico regolabile. Il vecchio forcellone in acciaio cede il posto a un’unità in alluminio, più leggera e rigida.

Novità importanti anche sul fronte elettronico: l’introduzione della piattaforma inerziale ha portato in dote l’ABS e il controllo di trazione cornering, gestibili attraverso due riding mode (Road e Rain). L’impianto frenante guadagna un disco anteriore maggiorato a 320 mm Ø morso da una pinza radiale a quattro pistoncini. Il peso in ordine di marcia si attesta sui 216 kg, mentre l’altezza della sella da terra è particolarmente accessibile, soli 780 mm. Un identikit chiaro, che permette di delineare con precisione il cliente tipo di questa interessante britannica (venduta a partire da 10.095 euro).

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Per chi è la Triumph SpeedTwin 900

Questa Triumph è quindi la scelta ideale per chi cerca tanto stile e poco impegno: l’estetica british è curata nei minimi dettagli e le finiture sono da vetrina, ma la moto si guida con un filo di gas e non richiede alcuno sforzo fisico. È quindi uno strumento estremamente seducente per i motociclisti urbani e per i neofiti, complici la sella bassa e un’erogazione dolcissima del motore che infonde immediata sicurezza a chi ha poca esperienza.

Piacerà molto anche agli amanti della coppia ai bassi regimi, perché gli 80 Nm espressi a 3.800 giri garantiscono riprese vigorose e fluide senza l’obbligo di scalare continuamente rapporto. Infine, si rivolge a chi esige la sicurezza che soltanto una moto moderna può offrire: grazie all’introduzione dell’ABS cornering e del controllo di trazione, la Speed Twin non ha paura nemmeno del pavé bagnato, classico ambiente delle grandi città.

Per chi non è la Triumph SpeedTwin 900

Di contro, non è adatta agli smanettoni, dato che i 65 CV finiscono presto se si cerca l’allungo di una sportiva; la ciclistica aggiornata è ora più rigorosa, è vero, ma rimane una moto che predilige la fluidità alle staccate violente.
Va esclusa anche dai piani dei viaggiatori a lungo raggio, perché la totale assenza di protezione aerodinamica e la capacità del serbatoio limitata (12 litri) rendono i trasferimenti autostradali faticosi sulle lunghe distanze. Non accontenterà nemmeno chi cerca sospensioni pluriregolabili per cucirsi l’assetto su misura: nonostante il passaggio a componenti Marzocchi, la forcella rimane priva di registri.
Da ultimo, va considerata la sua scarsa attitudine alla condivisione: chi viaggia spesso in coppia troverà limitante la porzione di sella riservata al passeggero, pensata per garantire un buon livello di comfort solo per il tempo che serve ad andare all’aperitivo, più che affrontare un lungo tour.

In sella

A bordo della Speed Twin 900 la sensa zione di controllo è immediata. Non serve correre per godersi la guida: il bicilindrico inglese spinge forte fin dai bassissimi regimi, con una timbrica da muscle car americana, regalando una progressione fluida che riduce al minimo l’uso del cambio (peccato sia a 5 marce...). Tra le curve si muove con naturalezza. L’avan treno è sincero nello scendere in piega, complice una ciclistica che privilegia la facilità di manovra e la stabilità rispetto alla reattività pura delle naked sportive. Un comportamento dovuto senza dubbio al cerchio anteriore di 18”. Il comfort è di buon livello: la posizione di guida è stra dale ma rilassata, con le pedane basse e il manubrio largo che offre un braccio di leva ottimale. Le sospensioni digeriscono bene le asperità urbane, pur mantenendo il sostegno necessario quando il ritmo si fa allegro. È una moto che non mette ansia. Perdona gli errori, asseconda il pilota nei trasferimenti quotidiani e si trasforma in una compagna d’evasione piacevolissima nel fine settimana, dove il vero gusto è pettinare le curve, non divorarle.

 

 

 

 

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