Classico, moderno o modernissimo?La presentazione delle nuove Honda CB 650F e VFR 800 ci ha messo di fronte a questo quesito perch&eacute; la&nbsp;Casa giapponese ci ha permesso di vedere, e toccare con mano, anche la nuovissima Vultus.  Ecco quindi tre interpretazioni totalmente differenti di intendere la moto. Nella VFR abbiamo trovato la solidit&agrave; e la classicit&agrave; tipiche di questo modello. La VFR 1200 &egrave; lontana, sia come stile che come prestazioni; la nuova sport-tourer Honda &egrave; invece legata a doppio filo alle precedenti versioni da 750 e 800 cm3. Dimensioni simili, motore V4 Vtec, ora pi&ugrave; dolce, e una posizione di guida caricata, quasi sportiva, non scomoda ma non moderna.    &nbsp;  Modernit&agrave; che invece la &ldquo;CB&rdquo; interpreta benissimo: pochi fronzoli e tanta sostanza. Un quattro cilindri in linea che &egrave; tutto nuovo, dolcissimo nell'erogare la potenza e fruibile anche se si ha poca esperienza. A questo si aggiunge una linea da naked del 2014, non personalissima ma concreta, grintosa e leggera, esattamente le caratteristiche di questa moto.    E infine la Vultus (che per&ograve; non abbiamo per&ograve; potuto provare). Un'interpretazione reale, e prossima all'arrivo, della moto del futuro. Comodissima, bassa da terra, ricca di particolari atti ad incrementarne la praticit&agrave; come il sellino del passeggero che diventa il poggiaschiena, il cambio automatico o il doppio vano frontale.    &nbsp;  A cosa stiamo quindi assistendo? Non &egrave; forse strano che una Casa come Honda presenti, pressoch&eacute; contemporaneamente, tre nuovi prodotti cos&igrave; distanti fra loro? Cos&igrave; lontani nell'interpretare la stessa cosa, che poi &egrave; l'andare in moto, il muoversi?  Chi &egrave; l'appassionato del futuro? E, soprattutto, cosa cerca? La praticit&agrave; di una nuda come la CB 650F? Oppure una sportivit&agrave; non estrema ma sofisticata, come suggerisce la VFR? O magari sar&agrave; proprio la Vultus il punto di rottura, l'inizio di una pi&ugrave; netta divisione all'interno del mondo delle due ruote? Chiss&agrave;.  Sul numero 6 di InMoto troverete i test completi delle prime due, successivamente quello della Vultus.  [gallery ids="5076,5078,4832"]

Abbiamo provato le nuove Honda VFR 800 e CB 650F e toccato con mano l'incredibile Vultus

Le strade del futuro: i nuovi modelli Honda

RedMoto, distributore della gamma Honda CRF nelle versioni cross, enduro e supermoto e Montesa Trial, &egrave; stato scelto da Valerio Staffelli per un servizio speciale pubblicato su &ldquo;Sciare Magazine&rdquo;, la rivista di sci e del turismo invernale che si avvale anche della collaborazione del noto inviato di "Striscia la Notizia".  Staffelli &egrave; salito in sella a una CRF 450R Enduro sulle piste innevate di Selva di Val Gardena. Arrivato al Plan de Gralba, ecco che la CRF 450R &egrave; diventata l&rsquo;autentica protagonista di giornata, con un autentico slalom gigante da affrontare per ben due volte: la prima in versione &ldquo;classica&rdquo; e la seconda in sella alla CRF che &egrave; stata cos&igrave; chiamata a muoversi fra le porte su un tracciato particolare come quello di uno strato innevato.  Staffelli ha affrontato prima il percorso in discesa nel modo pi&ugrave; tradizionale possibile: sci ai piedi, bastoncini fra le mani e via a capofitto verso il traguardo. Poco dopo, &egrave; stata la volta dello stesso percorso in sella alla CRF 450: &ldquo;Con l&rsquo;adrenalina a mille ho fatto tutto il percorso in controsterzo a ogni curva&rdquo;, racconta Staffelli ancora emozionato per i brividi che la moto gli ha trasmesso.  Il risultato? &ldquo;Gli sci hanno vinto con un vantaggio di 10 secondi: o sono troppo veloce con gli sci o sono stato una pippa a guidare questo mezzo!&rdquo; scherza Staffelli che ha raccontato la sua esperienza dando gi&agrave; l&rsquo;arrivederci alla prossima stagione.   &nbsp;

L'inviato di "Striscia la Notizia" autore di una singolare sfida con se stesso: ha affrontato la pista innevata prima sugli sci e poi in sella alla Honda

Valerio Staffelli sulla neve con la Honda CRF 450 

La Honda NC750X si arricchisce di una ulteriore versione super accessoriata: la nuova NC750X Travel Edition, con ABS di serie, disponibile sia con il tradizionale cambio manuale sia con il cambio sequenziale a doppia frizione DCT, (Dual Clutch Transmission), soluzione scelta da circa il 50% degli acquirenti.  La Travel Edition vanta un equipaggiamento di serie completo: borse laterali da 29 litri, bauletto da 45 litri per due caschi integrali, manopole riscaldabili, parabrezza maggiorato, cavalletto centrale, pannelli laterali &lsquo;aluminium look&rsquo;, barre tubolari paracarena e kit fari fendinebbia.  Prezzo: &euro; 8.990,00 f.c. in versione con tradizionale cambio manuale, &euro; 9.990,00 f.c. &nbsp;nella versione con cambio sequenziale a doppia frizione DCT: ovvero duemila euro in pi&ugrave; rispetto alle versioni standard, laddove l&rsquo;allestimento con i singoli accessori ha un valore commerciale di tremila euro.  E&rsquo;gi&agrave; disponibile presso i concessionari ufficiali Honda.  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp; 

Nata per i grandi viaggi, vanta un equipaggiamento di serie completo per offrire il top del comfort e della capacit&agrave; di carico  - Disponibile anche con cambio sequenziale a doppia frizione DCT

Honda: NC750X Travel Edition

Non si tratta di fantasia, non &egrave; un concept: la nuova creazione Honda si chiama NM4 Vultus e arriver&agrave; dai concessionari in estate, proprio come la vedete, nera, futuristica, forse anche un po' folle. Le linee della moto sono frutto di un team di giovanissimi designer che si &egrave; voluto ispirare alla cultura "anime" e "manga".  L'obbiettivo era quello di spingersi oltre i soliti e noti confini e, indubbiamente, &egrave; stato raggiunto. La "Vultus" unisce alla sana e lucida follia creativa anche contenuti tecnici, e pratici, di tutto rispetto. E' mossa dal bicilindrico parallelo della NC 750 ed &egrave; ovviamente dotata del cambio a doppia frizione. Consumi contenutissimi, quindi, e tutti i cavalli necessari a divertirsi, 55.  C'&egrave; per&ograve; molto altro dietro: un cruscotto reattivo, che cambia colore a seconda della modalit&agrave; di guida prescelta, una sella passeggero reclinabile che diventa un comodo schienale per il pilota e un impianto di illuminazione "full-led". E' pensata per un utilizzo quotidiano quindi non mancano due pratici vani portaoggetti nella parte frontale, uno dotato di presa a 12 Volt, e le manopole riscaldate.  Honda non ha ancora reso noto il prezzo. Sar&agrave; per&ograve; disponibile nella sola colorazione nera opaca.  [gallery ids="4835,4834,4833,4832,4831,4830,4829,4828"]

Si chiama NM4 Vultus ed &egrave; la Honda del futuro. Esiste realmente e arriver&agrave; in estate

Honda Vultus: il volto del futuro

Al Palazzo dei Congressi di Roma, nel quartiere dell&rsquo;Eur, fino al 22 marzo Honda Italia sar&agrave; presente con uno speciale &lsquo;Live Tour&rsquo;, l&rsquo;evento itinerante che permette di provare su strada e in sicurezza &ndash; grazie al supporto di esperti apripista &ndash; la moto o lo scooter Honda preferito. Ai partecipanti baster&agrave; presentarsi con la patente di guida in corso di validit&agrave;, un casco omologato e un abbigliamento adatto ad una prova su strada.  Tra i veicoli in prova, il nuovo Integra 750 con cambio sequenziale a doppia frizione, la nuova NC750X in versione DCT, la naked NC750S DCT, la nuova media cruiser CTX700 DCT e la sorella maggiore CTX1300, dotata di motore V4 proprio come le altre moto della gamma V4 Honda: VFR1200F, Crosstourer e Crossrunner. In prova anche le CBR500R, CB500F e CB500X con motore bicilindrico da 35kW per la patente A2, senza tralasciare la CB1000R a 4 cilindri in versione Barracuda Limited Edition.  Honda Italia allestisce il suo Live Tour al Marathon Village in qualit&agrave; di official motorcycle della 20a Maratona di Roma che partir&agrave; domenica alle ore 8,50 da Via dei Fori Imperiali. Dal 1995 la Maratona di Roma &egrave; un appuntamento irrinunciabile per gli appassionati sportivi della competizione podistica europea che si dipana su 42 km e Honda Italia fornir&agrave; allo staff tecnico gli scooter e le moto per muoversi con tempestivit&agrave; ed agilit&agrave; lungo il percorso e per controllare e gestire il tracciato di gara.  

Fino al 22 marzo anche le prove su strada della gamma con &lsquo;Honda Live Tour&rdquo;

Honda alla Maratona di Roma

RedMoto, distributore della gamma Honda nelle versioni cross, enduro e supermoto e Montesa Trial porta a termine con le giornate del 22 e 23 marzo ad Arco di Trento il trofeo Winter X, giunto quest&rsquo;anno alla quarta edizione e promosso da XOffRoad sotto l&rsquo;egida della Federazione Motociclistica italiana.  Il Trofeo &egrave; aperto a tutte le Honda, cross ed enduro, di qualsiasi anno di produzione.  Iniziato il 23 febbraio ad Ottobiano (Pavia) e proseguito con la sfida del 9 marzo a Rivarolo Mantovano, il trofeo ha visto fino a 150 piloti in pista darsi battaglia in spettacolari gare monomarca.   Dopo l&rsquo;appuntamento doppio ad Arco di Trento, al termine delle quattro giornate di gara, verr&agrave; stilata una classifica generale delle classi Supercampione MX1 e MX2 con premi speciali dal primo al decimo classificato.  Per il vincitore delle classi &egrave; previsto un premio in denaro pari a 2.000 euro. Dal secondo al decimo classificato, verranno consegnati dei kit omaggio comprendente cerchi Alpina Raggi, Special Parts Geco, stivali TCX, collare Leatt Brace, catene Regina, cavalletti Polisport.  &nbsp;  

Il 22 e 23 marzo si daranno battaglia le Honda cross ed enduro per l&rsquo;assegnazione del titolo

Il Winter X Trophy ad Arco di Trento

Il Giappone viveva a due velocit&agrave;, all&rsquo;inizio del Novecento. Le citt&agrave; fiorivano, ma nei villaggi persino la luce elettrica era poco diffusa. Komyo, un villaggio formatosi lungo il fiume Tenryu, a circa 20 chilometri da Hamamatsu, ricevette la luce elettrica nel 1908 e quando le ombre create dal fuoco del camino lasciarono il posto al bagliore della luce artificiale, Soichiro Honda credette si trattasse di una magia. Aveva due anni, e camminava appena.  Soichiro era nato il 17 novembre del 1906, in quel villaggio oggi assorbito dalla citt&agrave; di Hamamatsu, nell'attuale Prefettura di Shizuoka. Era il pi&ugrave; grande di nove fratelli, e poich&eacute; era attratto da ci&ograve; che produceva rumori e odori, era sempre nell'officina di riparazione delle biciclette oppure nel laboratorio in cui suo padre lavorava il ferro incandescente. Il suo viso era spesso sporco di fuliggine, cos&igrave; i suoi compagni di scuola lo soprannominarono Naso nero astuto: perch&eacute; Soichiro aveva sempre la punta del naso sporca, e perch&eacute; si muoveva in continuazione e sapeva sempre ci&ograve; che accadeva intorno a lui.  Soichiro non stava mai in casa: dall'officina di pap&agrave; si trasferiva ai campi di riso in cui lavorava nonno Toraichi, perch&eacute; questi utilizzava un macchinario rumoroso che lo attirava, oppure giocava lungo il fiume e nelle strade sterrate vicino a casa. Erano anni di spensieratezza e di scoperte.  ...  di Enrico Borghi  &nbsp;            &nbsp;  (segue sul numero 3 di In Moto, in edicola)

Estratto della storia del fondatore della Honda, tratto da In Moto n.3, in edicola

La storia di Soichiro Honda

I 75 cm cubi che la moto best seller Honda 2013 guadagna sono fatti di emozioni. Passando da 670 a 745 cm cubi, acquista infatti quel po' di carattere in pi&ugrave; per non risultare solo una semplice scelta ragionata per la mobilit&agrave;&nbsp; su due ruote. Derivata dalla piattaforma comune su cui si basano anche Integra e NC S, ora arriva a&nbsp;55 CV a 6,250 giri e 68 Nm a 4.750 giri, valori non altissimi, ma sufficienti per dare gusto nella guida. Un grande contributo alla guida &egrave; anche dato dal cambio elettroassistito DCT a doppia frizione, che su questo modello pu&ograve; anche essere gestito manualmente tramite leva comadata dal piede sinistro (fornita su richiesta), oltre che dai pulsanti sul manubrio.  Decisamente pi&ugrave; pratica di una moto grazie al capiente vano posto sotto al finto serbatoio, la NC X &egrave; fruibile ed efficace in ogni situazione, dal traffico cittadino, dove in modalit&agrave; automatica e come, se non meglio, di uno scooter e nelle gite fuori citt&agrave;, dove la sincera ciclistica e il cambio gestito manualmente permettono una guida assolutamente motociclistica!  Per sapere di pi&ugrave; vi basta comprare il numero 3 di In Moto, in edicola dal 10 febbraio.  &nbsp;  qui la fotogallery:&nbsp;www.inmoto.it/gallery/honda-nc750x-dct/

Honda NC750X DCT

Moto o scooter? La pi&ugrave; "ambigua" delle moto prodotte da Honda si presenta rinnovata in alcuni particolari e incrementata nella cilindrata, con il fine di renderla pi&ugrave; pratica e con un po' di pepe un pi&ugrave;. Il bicilindrico parallelo a corsa lunga passa da 670 a 745 cm cubi, con conseguente aumento di potenza e coppia (55 CV a 6.250 giri e 68 Nm a 4.750 giri) e grazie all'allungamento dei rapporti al cambio presenta consumi ancora pi&ugrave; bassi, dichiarando 28,9 km/l nel ciclo medio WMTC! Lo scudo anteriore assume forme pi&ugrave; aggressive oltre a lasciare 80 mm in pi&ugrave; di spazio alle ginocchia del pilota, eliminando un difetto riscontrato sulla prima serie. Chi guida ha ora anche pedane poggiapiedi pi&ugrave; larghe e una sella pi&ugrave; stretta per un miglior appoggio a terra dei piedi. Anche la ciclistica cambia grazie all'adozione di un pi&ugrave; rigido forcellone in alluminio dotato di nervature interne.  Ha ruote di 17" e 6 marce, ma si guida come uno scooter grazie al cambio elettroassistito DCT a doppia frizione, dotato di 3 modalit&agrave; di funzionamento (normale, sport e manuale). Facile da gestire anche per i neofiti, grazie al baricentro molto basso i suoi 237 kg non sembrano tali e una volta in marcia socmpaiono quasi del tutto. Bella ed efficace la trasmissione automatica, che permette di guidare dimenticando totalmente le marce, piuttosto che gestirle totalmente tramite le palette con pollice e indice della mano sinistra. Maneggevole nel traffico e veloce fuori citt&agrave;, grazie al nuovo software di gestione del DCT, dotato di un kick-down molto rapido e capace di scalare e garantire un buon freno motore in frenata.  Il primo piano completo della Integra lo trovate sul numero 3 in edicola dal 10 di Febbraio    &nbsp;

Honda Integra 750 DCT

E' arrivato dai concessionari il nuovo Honda Integra, restyling importante del primo scooter-moto di Honda. Restyling? Beh, forse ancora di pi&ugrave;. L'Integra del 2014 ha subito una vera e propria rivoluzione, a partire dal motore passato dai 670 cm3 della precedente versione ai 745 cm3 di oggi. Cosa significa questo? Pi&ugrave; prestazioni e pi&ugrave; piacere di guida. I dati diffusi sono pi&ugrave; che interessanti: 55 cavalli e 68 Nm di coppia, disponibili entrambi a 4.750 giri/minuto. Honda &egrave; per&ograve; riuscita a mantenere i consumi bassissimi, anzi, ridurli ulteriormente. Per questa nuova versione vengono infatti dichiarati ben 28,9 km ogni litro di benzina, al posto dei 27,9 km/l del precedente modello.  Il rinnovamento ha interessato un po' tutta la macchina: bellissimo il nuovo forcellone in alluminio, curata e migliorata la sella, ora ancora pi&ugrave; agevole per i meno alti, e finalmente regolabili le leve a manubrio. Anche la strumentazione &egrave; stata rivista e ora vanta il" trip computer" ovvero i dati relativi al consumo di carburante (consumo medio, istantaneo e autonomia residua).  [gallery ids="3945,3944"]  &nbsp;  I tecnici sono intervenuti anche sulla trasmissione DCT al fine di rendere la cambiata pi&ugrave; veloce e fluida, in tutte le condizioni di guida.  L'ultima nota positiva? Il prezzo, solo leggerissimamente ritoccato verso l'alto. L'Integra 750 ABS si compra a 9.090 Euro (100 Euro in pi&ugrave; per le colorazioni speciali) ma viene consegnata gi&agrave; fornita di un bel bauletto da 45 litri in grado di ospitare una coppia di caschi integrali. Si tratta per&ograve; di una promozione, valida solo fino al 31 Marzo.  [gallery ids="3943,3942,3941,3940,3939"]  &nbsp;

E' arrivata dai concessionari la nuova Honda Integra 750. Pi&ugrave; potente, pi&ugrave; divertente, pi&ugrave; pratica

Nuovo Honda Integra: &egrave; arrivata dai concessionari 

Quello che doveva essere &egrave; stato: una grande festa per gli appassionati. Cos&igrave; si &egrave; concluso il Motor Bike Expo 2014, un evento che sta conquistando la fiducia di pubblico ed espositori. Abbastanza numerose le Case presenti, incredibile la quantit&agrave; di visitatori. Il dato ufficiale parla di ben 140.000 accessi durante i tre giorni della manifestazione: un successo clamoroso per l'organizzazione e un colpo duro per chi non c'era. Si, perch&eacute; per tutti i presenti, il Motor Bike Expo di Verona &egrave; stata una vetrina importantissima ed efficace. Yamaha &egrave; forse la Casa che ha saputo sfruttarla al meglio e si &egrave; presentata a Verona con un armi affilate: la gamma al completo e due importanti inediti. Parliamo della WR 450 Rally, moto pronto gara ed offerta ad un prezzo pi&ugrave; che allettante, e del kit per trasformare la XJR 1300 in una special vera e propria, senza possibilit&agrave; di errore. Il filo comune &egrave; evidente: in entrambi i casi si parla di kit di personalizzazione. La Casa di Iwata &egrave; sempre pi&ugrave; portata a credere in questo fenomeno e si sta attrezzando con prodotti specifici e, soprattutto, non perde occasione di ricordare che lo fa.  Gli altri? Pi&ugrave; spettatori che protagonisti. Kawasaki, Honda e Suzuki non hanno spinto sull'acceleratore e si sono limitati ad esporre la gamma completa. Una partecipazione fredda quindi, ma comunque importante. Si, perch&eacute; il Motor Bike Expo rimane un appuntamento imperdibile per il mondo "custom" e "caf&eacute; racer" ma la sua identit&agrave; &egrave; ancora in fase di cambiamento. Fra i 140.ooo presenti non mancava nessuna tipologia di motociclista, dal pistaiolo pi&ugrave; sfegatato all'harleysta pi&ugrave; intransigente.  Vogliamo parlare di Harley e Triumph? Ecco altre due Case regine dell'evento. Ma non &egrave; una novit&agrave;: sono proprio questi i due brand che, almeno in Italia, hanno "standardizzato" il processo di personalizzazione. E a Verona la facevano da padrone.  Il padiglione numero 1 ospitava la Casa dei record: BMW. Stand piccolo, sobrio, affollatissimo. La nineT e la special "R90S" sono state fra le moto pi&ugrave; ammirate delle tre lunghe giornate. Impossibili, o quasi, da fotografare. E non era solo merito della splendida modella. La Casa tedesca sta tastando il mercato, sta vagliando possibilit&agrave; che trascendano il mondo dorato della GS e delle turistiche pi&ugrave; vendute. Un progetto lungimirante? Per ora solo Yamaha sembra pronta a rispondere a tono.  Qualcuno dice che dietro il successo del Motor Bike Expo di quest'anno si nasconda la rinascita (o la definitiva consacrazione) del mondo custom. Sarebbe gi&agrave; un ottimo segno. Anche se forse, alla luce dei 140.000 cuori che hanno battuto un po' pi&ugrave; forte del solito, &egrave; solo l'urlo liberatorio di una passione che ha una gran voglia di respirare. Su due ruote, of course.  [gallery ids="3931,3934,3935,3930,3888,3823"]  Federico Garbin  &nbsp;  &nbsp;

140.000 visitatori e una massiccia presenza di Case motociclistiche: il successo del MBE non &egrave; casuale

Motor Bike Expo: vero successo?

Abbiamo da poco parlato delle "incomprese", ora vediamo invece le moto che hanno, in un modo o nell'altro, cambiato il motociclismo. Parliamo ovviamente della categoria delle sportive, segmento nel quale le Case, almeno fino a pochi anni fa, riversavano tutto il loro know-how tecnologico creando veri e propri capolavori tecnologici. Le pi&ugrave; estreme hypersport odierne sono arrivate alla soglia dei 200 cavalli alla ruota e vantano un rapporto peso-potenza ben superiore all'1:1. L'evoluzione della "specie" &egrave; stata velocissima e il vero salto prestazionale &egrave; avvenuto negli ultimi 10 anni. Abbiamo&nbsp; scelto 3 pietre miliari del motociclismo; 4 moto ormai "anzianotte" che hanno davvero segnato il passo e cambiato qualcosa nel mondo delle due ruote.  Parliamo della mitica Honda VFR 750 R, pi&ugrave; nota come RC30; derivava dalla VFR 750F ma fu pensata per imporsi&nbsp; nel nascente Campionato Mondiale delle derivate di serie (Superbike). Il pezzo forte della moto era il propulsore a 4 cilindri a "V" dotato di cascata di ingranaggi e 4 valvole per cilindro, derivato (ma completamente differente a livello di componenti e lavorazioni) da quello della versione meno sportiva. Potenza massima? 112 cavalli a 11.000 giri e possibilit&agrave; di allungare fino a 12.500 giri. Pochi? Al giorno d'oggi sicuramente si, all'epoca tuttavia questi numeri bastarono ad Honda ad imporsi nel Mondiale Superbike e Fred Merkel port&ograve; a casa il Titolo nel 1988 e nel 1989. Stranezze? Poche, la RC 30 era una moto estremamente sobria e, salvo l'insolita accoppiata di pneumatici (da 17 all'anteriore, da 18" al posteriore), la grande efficacia di questa moto era merito di un eccezionale equilibrio ciclistico, del peso ridotto ( 197 kg), e dell'ottimo rendimento dell'impianto frenante Nissin. Era, ed &egrave; ancora oggi, bellissima.    A fermare l'egemonia della RC3o nel mondiale Superbike pens&ograve; la Ducati 851, prima bolognese ad adottare il motore Desmoquattro, (bialbero, raffreddato a liquido, 4 valvole per cilindro). La vera svolta avvenne per&ograve; nel 1994 con la presentazione della 916 disegnata da Tamburini. Il salto prestazionale, rispetto alla precedente 888 (soprattutto nelle versioni SP4-SP5) non fu grandioso (salvo la cilindrata e le bielle il motore era molto simile) ma la 916 era espressamente concepita per l'impiego agonistico. La ciclistica, la posizione in sella e la precisione nella guida al limite erano di gran lunga superiori alle precedenti ipersportive della Casa di Borgo Panigale. I successi agonistici della 916 furono immediati: nel 1994, 1995,1996,1998 la bolognese conquist&ograve; il titolo mondiale&nbsp; Superbike. Le prestazioni offerte dal modello di serie erano considerevoli: 114 cavalli e 198 kg di peso. Numeri destinati a migliorare nelle versioni allestite per l'impiego pi&ugrave; sportivo (SP ed SPS).    Nonostante i successi sportivi furono limitati, l'ultima moto che ci sentiamo di prendere ad esempio come "pietra miliare" &egrave; la Yamaha R1 del 1998. Se la RC30 e la 916 erano mezzi pensati dalle rispettive Case per un utilizzo quasi esclusivamente agonistico, la R1 riusc&igrave; ad avvicinare i motociclisti alle grandissime prestazioni. Il trucco? La Casa dei tre diapason punt&ograve; sulla cilindrata: i 1.000 cm3 del propulsore garantivano prestazioni eccezionali. Il 4 cilindri era accreditato di ben 150 cavalli e il peso era di 205 kg. Non furono per&ograve; solo i numeri a stupire: la R1 segnava un deciso passo in avanti anche a livello estetico rispetto alla precedente FZR1000; la carenatura snella, il telaio deltabox in alluminio in bella vista e il codino alto e leggero furono l'inizio di una vera e propria rivoluzione nel segmento delle supersportive. Rivoluzione che arriva fino a noi, oggi.    Federico Garbin

Ducati 916, Honda NC30 e Yamaha R1: ecco le moto che hanno cambiato il motociclismo

Le regine del passato

Su uno degli impianti pi&ugrave; moderni dell'intero panorama mondiale Honda presenta la CBR1000RR Fireblade SP una versione chiaramente pensata per chi non cerca compromessi: via il posto per il passeggero, niente ABS (almeno per il mercato italiano) freni e sospensioni pronto pista, pedane arretrate, fluidodinamica del motore completamente rivista, massimo bilanciamento delle masse alterne e ulteriori piccole modifiche alla telaistica per rendere al meglio con i nuovi componenti. Insomma una configurazione adatta per andare forte nei track days o addirittura un'ottima base di partenza per chi ha intenzione di rendersi pericoloso in qualche campionato Stock dove le modifiche ammesse sono poche e serve tanta sostanza gi&agrave; sulla moto che si acquista dal concessionario.    Accompagnati in pista dai piloti ufficiali del team Pata Honda World Superbike Leon Haslam e Jonathan Rea, abbiamo saggiato una CBR che prima di tutto resta fedele a se stessa: &egrave; sempre una moto facile ed intuitiva da guidare, presenta una erogazione che non richiede un fisico da culturista per essere tenuta a bada, tutto &egrave; pensato per rendere pi&ugrave; semplice la guida ed anche senza traction control difficilmente reagisce in modo imprevedibile. Allo stesso tempo per&ograve;, si capisce che si tratta di un oggetto di pregio, il motore vuole cantare alto, le sospensioni &ldquo;sentono&rdquo; subito le regolazioni, i freni coniugano modulabilit&agrave; e potenza e gi&agrave; cos&igrave; con targa e specchi, bastano un treno di gomme in mescola e un buon manico alla guida per essere immediatamente performante.  Sul numero di febbraio di In Moto il primo piano con tutti i dettagli.  Qui la gallery fotografica  Qui il video onboard del nostro tester

Il test della CBR1000RR SP, sul circuito di Losail a Doha

La nuova Fireblade SP

Chi non si ricorda il Cucciolo o il Mosquito? Motori ausiliari pensati per essere montati sulle biciclette e togliersi cos&igrave; d'impiccio salite e fatiche. Il tempo passa, le esigenze e lo stile anche. Ecco allora una proposta in linea con i nostri tempi, radicale, prestazionale, bellissima. Si tratta della Motoped: sostanzialmente una bicicletta da downhill motorizzata con i propulsori a 4 tempi e cilindro orizzontale di derivazione Honda Monkey-Dax. Motori industruttibili quindi, sul mercato da ben 50 anni e, soprattutto, assai... malleabili. Come la volete, potente o no? Le cilindrate, e i cavalli di conseguenza, variano dalla versione da 50 cm3 fino a quella da 150 cm3. Per ora si tratta di una proposta ancora in fase di sviluppo e non ancora pronta per la commercializzazione, che sar&agrave; probabilmente in kit di montaggio.    La vedremo mai su strada? Sar&agrave; difficile, ma ha senso rifarsi un po' gli occhi con i suoi splendidi dettagli (guardate il forcellone in alluminio o il telaietto reggisella) e sognare un po'. Sia mai che anche qualche grande Costruttore si metta in gioco con una versione edulcorata e omologata per l'impiego stradale o che i proprietari del Marchio trovino i partner per una commercializzazione in grande stile. Potrebbe essere un successo...    Intanto, se volete saperne di pi&ugrave;, ecco il sito ufficiale:  www.motopeds.com    Federico Garbin  &nbsp;  &nbsp;

Fra le stranezze scovate sul web ecco Motopeds, l'ibrido a met&agrave; strada fra una moto da enduro ed una bicicletta da downhill

Stranezze dal web: quando la bici incontra il motore, ecco Motopeds

Siamo alla presentazione della nuova Honda CBR1000RR SP in Qatar. Per ora vi facciamo vedere solo una foto statica. Presto il test, e sulla rivista il primo piano completo.

Preview Honda

A partire dallo scorso 1 Dicembre tutte le moto e gli scooter Honda con cilindrata superiore a 50 cm3 beneficiano del programma "Honda4You" vale a dire l'estensione gratuita della garanzia di ulteriori 2 anni. Sono quindi 4 gli anni di garanzia che Honda offre alle sue moto e l'unico requisito richiesto dalla Casa per rientrare in questo programma &egrave; quello di rispettare integralmente il programma di manutenzione.    I benefici sono davvero considerevoli, anche nell'ottica del mantenimento del valore del mezzo: si potranno infatti dimostrare 4 anni di manuntenzione scrupolosa effettuata direttamente dalla rete ufficiale della Casa.    Con il programma "Honda4You" si potr&agrave; inoltre estendere a 4 anni anche l'assistenza stradale, ovviamente a condizioni estremamente vantaggiose.  

Il programma "Honda4You" gratuito per tutte le moto e gli scooter Honda 

Il programma "Honda4You" aumenta la tranquillit&agrave; di guidare una Honda

Doriano Romboni &egrave; mancato sabato pomeriggio, in seguito ad un brutto incidente avvenuto al circuito Sagittario di Latina durante l'evento dedicato a Marco Simoncelli. Inutili i soccorsi, inutile la rianimazione. Doriano, ti vogliamo ricordare per il tuo stile spettacolare e il tuo grande cuore. Cuore che oggi non ha retto.  La redazione di InMoto si stringe intorno alla famiglia. Arrivederci Rombo

Tragedia al SicDay, muore Doriano Romboni

Il grande successo di vendite ottenuto dalla "piccola" Honda ha spinto i tecnici della G.P.R. ha pensare ad una linea di scarichi dedicati espressamente a lei. Il cliente pot&agrave; scegliere entro una ampia gamma di scarichi differenti per materiali, tipologia e prezzo.    Intanto ecco tre idee alle quali dedicare qualche fantasia: si tratta delle linee GPE Evo Poppy, Sportcan e Thunderslash. I primi due sono omologati per uso stradale, il modello Thunderslash &egrave; invece privo di omologazione ma dotato di DB-killer.    I prezzi partono da 280 Euro+IVA e saranno disponibili a partire dal primo Dicembre. Per una panoramica completa vi invitiamo a visitare il sito: www.gpr.it

La nuova linea di scarichi G.P.R. dedicati alla CB 500 F

La linea di scarichi sportivi G.P.R. per la CB 500F

I dati diffusi da ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo e Accessori) raffreddano un po' gli entusiasmi scaturiti dalle immatricolazioni di settembre. Questo nonostante il calo che, riferito ai numeri dello stesso mese dell'anno precedente, &egrave; comunque inferiore alla media dell'anno. Un -15,1%&nbsp; che non fa ben sperare, nonostante sia riferito ad uno dei mesi "storicamente" pi&ugrave; scomodi per il mercato, insieme a gennaio e febbraio.  La flessione pi&ugrave; evidente tocca il settore dei ciclomotori (-26,8%) e degli scooter (-18,9%). Le moto si fermano invece ad un -4,6% trainate da un +23,9% del segmento 300-500 cm3.  Il motociclismo e le moto stanno cambiando? Certo, e le grandi Case motociclistiche si stanno muovendo di conseguenza con proposte sempre pi&ugrave; centrate sulle reali possibilit&agrave; dei motociclisti. Moto piccole, economiche all'uso e all'acquisto, facili: mezzi per un mercato globale. L'affluenza record al Salone di Milano fa per&ograve; ben sperare per il futuro: l'interesse per le due ruote &egrave; vivo e ci sono importanti novit&agrave; in arrivo anche in altri segmenti e settori; gli appassionati dovranno per&ograve; continuare a lottare con una stretta del credito che limita fortemente l'acquisto del nuovo. A riprova di ci&ograve; ricordiamo che il mercato dell'usato, nel nostro Paese, registra volumi 3 volte superiori a quelli del "nuovo". Anche quest'ultimo, tuttavia, ha subito una leggera flessione in quest'ultimo mese (-4%).  &nbsp;

Dopo il segnale positivo di settembre il mercato moto torna negativo. Il calo &egrave; per&ograve; inferiore alla media annua

Mercato: Ottobre torna negativo

&nbsp; Non c'&egrave; nulla da fare: chi nutre un po' d'amore per le due ruote, quest'anno, al Salone di Milano deve andarci.  Perch&eacute; quest'anno? Perch&eacute; si pu&ograve; vedere, e toccare, quanto il nostro mondo, quello che viaggia su due ruote, sia cambiato. E non &egrave; cambiato ieri o l'atro ieri, o due anni fa. Lo ha fatto adesso, a questo Eicma, ricco di proposte, colorato, nuovamente sgargiante.  Le grandi Case hanno buttato sul piatto una lunga serie di novit&agrave;, ognuna seguendo la sua strada.  Tutti possono tornare a sognare: davanti alle meraviglie tecniche o di fronte ad aspirazioni pi&ugrave; terrene che aprono le porte ad altri tipi di libert&agrave;, non meno importanti, non meno belle.  Per&ograve;. Per&ograve; non dimentichiamoci che per andare avanti bisogna guardare lontano. Farsi un giro per questo Salone con questo pensiero in testa apre le porte ad un altro tipo di considerazione. Perch&eacute; quello che c'&egrave; intorno &egrave; chiaro: tante proposte, pronte da qui a brevissimo. Ma dove sono i prototipi, i concept? Dov'&egrave; e dove andr&agrave; il motociclismo di domani?&nbsp; Io non ho saputo rispondere. Aiutatemi voi.&nbsp;  &nbsp;

Eicma ha aperto al pubblico. Ecco le prime considerazioni di chi c'&egrave; stato

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