        Siamo nel comune di Castelvetrano, i provincia di Trapani, a due passi dal mare, dove sorge anche il Parco Archeologico di Selinunte, che racconta la storia di un&rsquo;antica citt&agrave;, tra le pi&ugrave; ricche e fiorenti del bacino del Mediterraneo. E proprio questa &egrave; la perfetta tappa iniziale di un giro alla scoperta del territorio, tutto da gustare. Indice:  Luogo unico: costruzioni che tolgono il fiato Percorso consigliato: l'angolo segreto della Sicilia (un paradiso per pochi) Qual'&egrave; la moto migliore per i viaggi in moto in Sicilia (pag.2)   Luogo unico: costruzioni che tolgono il fiato Il Parco, considerato il pi&ugrave; grande d&rsquo;Europa, non &egrave; soltanto un luogo unico, con templi e costruzioni che tolgono il fiato e riportano indietro nel tempo, ma anche uno scrigno di scorci indimenticabili. Gli scavi di Selinunte, infatti, occupano una posizione sublime, e in qualsiasi momento della giornata si possono godere panorami emozionanti, complice l&rsquo;azzurro del mare che ne accarezza i confini. L&rsquo;antica colonia - il cui nome ha origine dalle foglie d&rsquo;apio, una specie di prezzemolo selvatico - venne fondata nel 650 a.C e cominci&ograve; a prosperare velocemente fino a diventare una minaccia per i territori confinanti. In particolare per Segesta. Lo scontro giunse presto, l&rsquo;una, Selinunte, spalleggiata da Siracusa, l&rsquo;altra, Segesta, sostenuta da Cartagine. La guerra, terminata a favore di Segesta e Cartagine, consegn&ograve; Selinunte ai punici. In epoca successiva pass&ograve; ai Romani, e inizi&ograve; un lento e inesorabile declino.  L'angolo segreto della Sicilia (un paradiso per pochi) Tra i vari percorsi a disposizione dei visitatori, davvero affascinante &egrave; quello che parte dalla Collina Orientale, con i magnifici templi, e procede alla volta dell&rsquo;Acropoli, per poi proseguire verso il Santuario della Malophoros, sulla Collina della G&agrave;ggera (il luogo sacro pi&ugrave; antico dell&rsquo;area) e giungere, infine, alla Collina della Manuzza, dove si possono osservare l&rsquo;agor&agrave; e gli schemi urbanistici, ancora visibili. A fine visita, ci si pu&ograve; poi concedere un suggestivo bagno nelle acque cristalline sotto l&rsquo;Acropoli, dove un tempo si trovava l&rsquo;antico porto del quale ancora oggi si pu&ograve; scorgere la struttura sul fondale. Chi&nbsp;ama le lunghe scogliere frastagliate apprezzer&agrave; il tratto di SP38 che da Mazara raggiunge la frazione di Torretta Granitola: un angolo segreto di Sicilia, un villaggio adagiato in una piccola baia, con una tonnara e un faro. Andateci ma&hellip; non raccontatelo troppo in giro, &egrave; un piccolo paradiso per pochi ed &egrave; bene che rimanga cos&igrave;. Ultima tappa, sulla via del ritornoverso il circuito di Triscina, &egrave; la mitica Cava di Cusa. Le pietre con cui sono realizzati templi ed edifici dell&rsquo;antica Selinunte provengono proprio da qui: venivano estratte e trasportate per chilometri con rudimentali strumenti trainati da animali. Entrando oggi nella Cava, &egrave; possibile individuare le fasi della lavorazione, dall&rsquo;incisione dei blocchi al trasporto, come se tutto fosse rimasto fermo per secoli. Agli arabi era nota come Ramuxara, mentre oggi la si conosce con il nome del proprietario del terreno.  &nbsp; La moto dell'itinerario Perfetta per andare alla scoperta dei luoghi in maniera rilassata, in pieno stile Scrambler, la nuova Honda CL500 sfrutta la base, collaudata, che ruota attorno al bicilindrico parallelo di 471 cc e 46,6 CV di potenza massima. L&rsquo;altezza standard della sella a 790 mm (ma in optional si pu&ograve; scegliere anche una seduta a 820 mm), insieme alla sezione centrale stretta, promette accoglienza ottimale per tutti, mentre i cerchi, nelle misure da diciannove pollici all&rsquo;anteriore e 17 al posteriore, la rendono adatta anche a qualche passaggio su facili sterrati. Una moto dallo stile di guida &ldquo;senza pensieri&rdquo;, che invoglia a fare strada e a divertirsi, senza mai risultare impegnativa sul fronte delle performance; tuttavia non significa rinunciare al giusto brio, grazie alla vivacit&agrave; del motore e all&rsquo;ottima rapportatura delle marce. Sui percorsi pi&ugrave; tortuosi, agilit&agrave; e spigliatezza non mancano e si pennellano pieghe, una dietro l&rsquo;altra, gustando a pieno tutto il piacere di lasciarla &ldquo;danzare&rdquo; tra le curve. Il prezzo parte da 7.190 Euro.  TEST HONDA CL500: I VOTI DEL #SOTTOESAME       

Andiamo alla scoperta dell'angolo segreto dell'isola (un paradiso per pochi) passanod tra parchi sconfinati e radici arabe

Itinerari moto Sicilia: a spasso nel tempo

        Anche noi non potevamo mancare all&rsquo;appuntamento nel circuito di Misano, come promesso dagli organizzatori le moto viste a novembre al Salone ora si potevano provare, dalla pista, i demo ride che se vogliamo ricordare ben 8000 e in offroad su un &ldquo;fettucciato&rdquo; simile alle gare di enduro. Il primo grande evento di Eicma in live, i 14.000 visitatori del weekend del 27-28 aprile hanno potuto vedere e provare moto e abbigliamento in tutte le discipline che il mondo delle 2 ruote comprende, ma anche incontrare i beniamini del passato e presente:&nbsp;Antonio Cairoli, Alvaro Bautista, Danilo Petrucci, Andrea Iannone, Nicolo? Bulega, Marco Melandri, Alex Salvini, Andrea Locatalli, Nicolo? Canepa, Troy Bayliss e Jacopo Cerutti. Opportunit&agrave; unica l&rsquo;EICMA RIDING FEST: la TRACK EXPERIENCE, unica a pagamento, ha messo in sella oltre 750 persone, che hanno guidato sulla pista internazionale il meglio della gamma supersportive e hypernaked. I proventi di quest&rsquo;area, 30.000 euro, sono poi stati devoluti interamente alla Fondazione Marco Simoncelli per sostenere un progetto a favore dell'ospedale Ceccarini di Riccione.&nbsp; Come unica ed incredibile la parata di domenica organizzato dal Moto Club Misano Adriatico, oltre 400 moto in ricordo di Marco Simoncelli hanno sfila nella pista del circuito Internazionale di Misano. Noi vista l&rsquo;opportunit&agrave; datoci da Nital s.p.a. , distributore italiano di molti brand imaging come Nikon, DJI, Polaroid , INSTA360 e card/HD LEXAR, realt&agrave; che noi addetti ai lavori conosciamo bene e ci lavoriamo ogni giorno, non potevamo rinunciare a scendere in pista sulla HONDA CBR1000RR-R Fireblade montando la INSTA360 X4 , la action cam 360 pi&ugrave; performante di sempre, ben 8K30fps , la risoluzione pi&ugrave; alta mai raggiunta.  INSTA 360 X4: le caratteristiche dell'action cam! Questo rende la risoluzione in 8K della X4 una vera e propria svolta, perch&eacute; i filmati rimangono incredibilmente dettagliati anche dopo il reframing- perfetti per poter essere utilizzati come clip indipendenti o per l'integrazione con altro materiale in qualsiasi tipo di montaggio video. Per le riprese d'azione o in slow motion, i video 360 sono ora disponibili a 60fps e in 5,7K per immagini fluide e nitide in qualsiasi circostanza.&nbsp; &Egrave; anche disponibile una nuova modalit&agrave; slow motion in 4K100fps per splendide riprese cinematografiche stile matrix. Qualunque sia la risoluzione o la frequenza dei fotogrammi, le riprese 360 con la X4 offrono dei vantaggi unici come l'effetto Selfie Stick Invisibile, che crea prospettive incredibili in terza persona simili a quelle di un drone! E non dimentichiamo la durata della batteria 74 minuti in modalit&agrave; 8K30fps e 135 minuti in 5,7K30fps. Ma scendere in pista non ci bastava e allora visto anche la maggior parte degli utenti user&agrave; questa action cam 360 in situazioni di turismo e viaggio, non potevamo che andare su un mezzo che risponde anche lei ad un&rsquo;utenza a 360, vera icona e indiscusso riferimento nel mondo delle due ruote:&nbsp;la HONDA CRF1100L Africa Twin Adventure Sports che da quest&rsquo;anno in questa versione grazie al cerchio anteriore da 19 pollici con pneumatico di misure 110/80 la rende ancor pi&ugrave; performante per l&rsquo;uso stradale. E allora ci siamo recati nell&rsquo;area dei demo tour, dove c&rsquo;erano disponibili i mezzi 2024 gli stessi dell&rsquo;Honda Live Tour che da marzo ad ottobre tocca le principali citt&agrave; italiane e li abbiamo rivisto un amico, uomo Honda che conosciamo fin dai tempi della prima Africa Twin 650: Filippo Muzzo che sotto la sua supervisione con il supporto dei suoi preziosi collaboratori era presente all'evento coordinando tutte le attivit&agrave; nel circuito in pista, su strada, in fuoristrada e organizzando anche i corsi di approccio alla guida per i giovani non patentati: il Young Riders School! Cos&igrave; lui ci affida una bella CRF1100L Africa Twin Adventure Sports nella colorazione Pearl Glare White per un giro tra gli stand poco prima dell&rsquo;apertura. Davvero entusiasmanti le immagini ed emozionali con una qualit&agrave; ma vista! Ma la &ldquo;vera prova&rdquo; pi&ugrave; approfondita, nei prossimi appuntamenti INMOTO-MOTOSPRINT e all&rsquo;Honda Day al Circuito di Vallelunga l&rsquo;8 giugno in cui saremo presenti al fianco di Honda e Nital per provare il meglio delle attrezzature video sulle Honda in tutte le situazioni, in Pista con la scuola di Enrico Fugarti: Guida e Impara Riders Academy , touring con il LIVE TOUR HONDA , in off road con la: TRUE ADVENTURE OFFROAD ACADEMY&nbsp; di Marcello e infine per i neofiti la Young Riders School , davvero un&rsquo;occasione unica per soddisfare tutti gli appassionati, ma anche noi per provare moto e strumenti per la ripresa foto/video! ABBONATI A IN MOTO&nbsp; &nbsp; info date location HONDA LIVE TOUR &nbsp; &nbsp; info INSTA 360       

L'evento &egrave; stato un grande successo e noi ci siamo stati per un primo assaggio, con la nuovissima action camera INSTA 360 X4 montata sulle HONDA!

All'Eicma Riding Fest, in pista con la Honda CBR1000RR-R Fireblade e la nuova INSTA360 X4

        Puoi girare la Sicilia per anni ed essere certo di avere ancora tantissimo da scoprire. Una terra talmente ricca di bellezza e angoli preziosi che basta puntare il dito a caso sulla cartina e andare&hellip; qualcosa di sorprendente sicuramente accadr&agrave;. Una cavalcata attraverso le meraviglie dell&rsquo;entroterra siciliano tra Piazza Armerina e Caltagirone. Dal capoluogo si seguono le indicazioni per Pietraperzia, si sfiora Barrafranca e attraverso la SP15 si avanza tra colline e campi sterminati, scortati da monumentali fichi d&rsquo;india che si sporgono a bordo strada. Uno scenario che muta improvvisamente a mano a mano che ci si avvicina a Piazza Armerina, affascinante cittadina immersa nel verde, famosa per gli incredibili mosaici e le sue tradizioni. Sicilia in moto: un viaggio tra storia e bellezze architettoniche  L&rsquo;attuale abitato, incastonato in uno splendido contesto naturale al centro dell&rsquo;isola, vanta oltre 850 anni di storia. Che in realt&agrave; sono molti di pi&ugrave; se si considera l&rsquo;antica Platia, citt&agrave; romana che si ergeva poco distante, nell&rsquo;area oggi occupata da una delle attrazioni pi&ugrave; importanti di tutta la Sicilia: la Villa Romana del Casale. Con una superficie di oltre 3.500 metri quadrati, e un insieme architettonico particolarmente complesso, era la residenza di caccia di Valerio Massimiliano (detto Herculeos Victor). Unica nel suo genere, vanta alcuni dei mosaici pi&ugrave; belli di tutto il mondo romano. Ma Piazza Armerina offre tantissimo altro. Il centro abitato &egrave; un concentrato di bellezza sparso tra le vie che si arrampicano alla cattedrale di Maria Santissima delle Vittorie, sul punto pi&ugrave; alto della citt&agrave;, con la torre campanaria in stile gotico-catalano alta 40 metri, superata solo dalla cupola che supera i 75. Di grande fascino sono anche la Commenda dei Cavalieri di Malta, gioielli barocchi come il Palazzo Trigona e il Palazzo Vescovile e l&rsquo;imponente Castello Aragonese del XIV secolo. Caltagirone: il regno della ceramica  Si lascia Piazza Armerina in direzione San Michele di Ganzaria alla volta di Caltagirone, il regno della ceramica. Incastonata tra i monti Erei e Iblei &egrave; una delle citt&agrave; barocche dichiarate Patrimonio dell&rsquo;Umanit&agrave; dall&rsquo;Unesco. Le sue origini sono antichissime, come testimoniano le circa 2.000 tombe rinvenute nella necropoli preistorica di Montagna; al loro interno, numerosi oggetti ceramici segnano i primi &ldquo;vagiti&rdquo; di ci&ograve; che un giorno avrebbe reso famosa questa cittadina: la ceramica di Caltagirone &egrave; considerata uno dei simboli dell&rsquo;artigianato made in Italy nel mondo. Il Museo Regionale della Ceramica permette di compiere uno straordinario viaggio nel tempo, per comprendere a fondo questa tradizione, dal passato fino agli attuali lavori dei maestri calatini. Solo dopo averlo visitato, passeggiando tra le vie e le piazze del paese, si potr&agrave; comprendere a pieno la bellezza delle decorazioni che ne impreziosiscono il centro storico: attraversato il ponte di San Francesco, con le splendide ceramiche in bassorilievo (&egrave; stato costruito tra il 1626 e il 1665 per collegare due delle tre colline su cui sorge Caltagirone), si raggiunge il borgo antico, vero e proprio museo a cielo aperto dell&rsquo;arte ceramica; fino ad arrivare a piazza del Municipio, in cui spicca la scenografica scalinata di Santa Maria del Monte, simbolo della citt&agrave;, con i suoi 142 gradini decorati da maioliche. La Statale 417 torna a solcare campi sterminati tra colline a perdita d&rsquo;occhio, dopodich&eacute; si svolta verso il lago di Ogliastro, invaso artificiale, nei cui pressi si trova un&rsquo;altra celebre area archeologica: Morgantina. Poco distante, Aidone, su un&rsquo;altura dei monti Erei, viene definita &ldquo;Balcone di Sicilia&rdquo; per i suoi affacci mozzafiato sul territorio circostante (molto bello quello dal &ldquo;Castellaccio&rdquo;). &nbsp;Tra boschi e fitta vegetazione, la Provinciale 12 raggiunge nuovamente Pietraperzia, da dove fare rientro a Caltanissetta. Mappa dell'itineriario https://maps.app.goo.gl/CrcLfjT5iEU46f62A LUNGHEZZA: 200 KM ORE DI GUIDA: circa 4 Nella pagina successiva consigliamo la moto pi&ugrave; adatta con cui avventurarsi in questo itinerario! &nbsp; La moto consigliata per questo itinerario: Honda NT1100 DCT  Un mezzo confortevole, tecnologico, ed equipaggiato di tutto punto per affrontare in scioltezza le medie e lunghe distanze (nella dotazione di serie sono comprese anche le valigie laterali, le manopole riscaldabili e il cavalletto centrale); ma allo stesso tempo, sufficientemente equilibrato da gestire con efficacia il day by day, o le belle gite come il giro raccontato in queste pagine. La Honda NT1100 - stesso motore, stesso telaio, stessa tecnologia a bordo - potremmo liquidarla come la versione 100% stradale dell&rsquo;Africa Twin. Ma la verit&agrave; &egrave; che la nuova tourer della Casa dell&rsquo;Ala ha una sua spiccata personalit&agrave;, subito evidente non appena si sale in sella. Un mezzo capace di esprimere una versatilit&agrave; estrema, ulteriormente enfatizzata dal DCT, il sistema a cambiata &ldquo;automatica&rdquo;. Ma come se la caver&agrave; tra le curve? La NT non &egrave; una moto da coltello tra i denti, e le pedane che arrivano a grattare l&rsquo;asfalto quando si forza il ritmo, sono l&igrave; a ricordarlo. Ciononostante, alla guida il divertimento non manca: precisa, solida, e insospettabilmente agile nonostante il peso, il motore spinge il giusto e la manovrabilit&agrave; &egrave; elevata. Ottima la frenata. Il prezzo (della versione DCT) parte da 15.790 euro. PROVA HONDA NT1100 DCT: I VOTI DEL #SOTTOESAME        

Una cavalcata attraverso le meraviglie dell&rsquo;entroterra siciliano tra Piazza Armerina e Caltagirone

Itinerari moto Sicilia: bellezza immortale

        Il 1974 &egrave; stato un anno di grande&nbsp;importanza nella storia del motociclismo, per via di alcuni avvenimenti particolarmente significativi. Cominciamo dicendo che, per la prima volta nella storia, sono entrati in produzione due modelli azionati da un motore Wankel, prodotti dalla&nbsp;Hercules e dalla Suzuki. A interessarsi a questa rivoluzionaria unit&agrave; motrice a pistone rotante sono stati anche gli altri costruttori giapponesi, che hanno realizzato prototipi che non hanno avuto seguito alcuno. Le prime Case a realizzare prototipi con motore a pistone rotante pare siano state la Yamaha,&nbsp;la cui RZ 201 birotore &egrave; comparsa&nbsp;alla fine del 1972, e la Honda (A16,&nbsp;realizzata con scarsa convinzione&nbsp;attorno al 1973).&nbsp; La Suzuki RE-5 &egrave; stata presentata al&nbsp;Salone di Tokyo del 1973 ed &egrave; entrata in produzione l&rsquo;anno successivo, preceduta dalla Hercules W-2000&nbsp;(venduta anche con il marchio DKW).&nbsp;Quest&rsquo;ultima, raffreddata ad aria, &egrave;&nbsp;stata costruita per un paio d&rsquo;anni in&nbsp;circa 1800 esemplari. Unica tra le&nbsp;moto Wankel prodotte in serie, aveva&nbsp;l&rsquo;asse di rotazione dell&rsquo;albero motore&nbsp;longitudinale: la potenza era di una&nbsp;trentina di cavalli. La Suzuki era raffreddata ad acqua, aveva la trasmissione primaria a catena duplex e disponeva di 62 cavalli. Entrambe le moto erano monorotore. Indice:  Il 1974 segna la svolta anche nel mondo delle corse Suzuki RG 500: caratteristiche del motore Honda nel 1974: la creazione della capostipite    &nbsp; Il 1974 segna la svolta anche nel mondo delle corse Parlando di corse, il 1974 va ricordato perch&eacute; &egrave; stato l&rsquo;anno dell&rsquo;ultimo Mondiale di una moto quattro tempi nella classe 500 (MV Agusta), del primo alloro della bicilindrica Harley-Davidson 250 (con Walter Villa) e dell&rsquo;entrata in scena della Suzuki RG 500, con quattro cilindri in quadrato e ammissione a disco rotante. La lunga evoluzione delle quadricilindriche raffreddate ad aria era iniziata con la Gilera nel 1949 (iridata l&rsquo;anno successivo, con 50 cavalli a 9000 giri/min, ovvero giusto 100 CV/litro) ed &egrave; terminata con l&rsquo;ultima MV 500. Il motore di quest&rsquo;ultima, aveva la distribuzione bialbero con quattro valvole per cilindro&nbsp; e la bancata dei cilindri in unica fusione con il semicarter superiore. Le misure caratteristiche erano 58 x 47,2 mm e i cavalli erogati erano 104 a 14.700 giri/min (pari a 208 CV/litro). Dunque, in circa 25 anni la potenza &egrave; raddoppiata, mentre la PME &egrave; passata da 9,8 a 12,5 bar. Oggi i quadricilindrici della classe regina, di 1000 cc, erogano 265 cavalli e hanno una PME dell&rsquo;ordine di 14 bar. Il Mondiale 250 &egrave; tornato nelle mani di una Casa italiana nel 1974, dopo la vittoria della Benelli nel 1969.  &nbsp; Suzuki RG 500: caratteristiche del motore La Suzuki RG 500 &egrave; stata per anni grande protagonista dei Gran Premi, conquistando quattro titoli iridati e diventando la moto pi&ugrave; impiegata dai piloti privati. Posta in vendita dal 1975, l&rsquo;anno successivo i suoi piloti hanno occupato i primi sei posti nella classifica del Mondiale. La prima RG ufficiale (XR 14) risale al 1974: le misure caratteristiche del motore, che alla fine dell&rsquo;anno era arrivato a erogare quasi 100 cavalli a 11.200 giri/ min, erano 56 x 50,5 mm. I quattro cilindri individuali erano disposti in quadrato e l&rsquo;ammissione era regolata da quattro dischi rotanti. In pratica, si trattava della stessa architettura gi&agrave; impiegata dalla Casa per la sua 250 quadricilindrica apparsa originariamente nel GP Giappone di undici anni prima (RZ 63). Nel corso della sua evoluzione la Suzuki 500 ha subito numerose modifiche, che hanno interessato quasi tutti i principali componenti (i cilindri sono stati dotati di sette travasi e successivamente di riporto al nickel-carburo di silicio, le misure caratteristiche sono state variate, il basamento &egrave; stato completamente riprogettato, ecc.).  &nbsp; Honda nel 1974: la creazione della capostipite Il 1974 ha visto anche la presentazione di una Honda che ha aperto una nuova strada per la Casa, quella delle super tourer, e che si distaccava nettamente da tutti gli altri modelli dell&rsquo;intera produzione mondiale. Si trattava della GL 1000 Gold Wing con motore a quattro cilindri contrapposti, raffreddato ad acqua, con distribuzione monoalbero comandata da cinghie dentate e trasmissione finale ad albero. Le misure caratteristiche erano 72 x 61,4 mm e la potenza dichiarata era di 80 cavalli a 7500 giri/min. Da noi ha avuto una diffusione discreta ma negli USA in quattro anni ne sono stati venduti pi&ugrave; di 90.000 esemplari! Del resto era stata studiata principalmente proprio per il mercato americano.&nbsp;        

Da segnalare anche il primo titolo Harley-Davidson e l'ultimo della MV Agusta. A met&agrave; anni '70, un cambiamento per il mondo delle moto, da corsa e di serie

La Honda Goldwing, il Wankel e la Suzuki RG 500: la svolta del 1974

        Tornano per il 2024 gli Honda Test Tour, il format di prova ideato per permettere di approfondire le doti di guida delle nuove Honda Africa Twin ES (ruota 21&rdquo;) e Africa Twin Adventure Sports (ruota 19&rdquo;) su percorsi esclusivi, in gruppi ristretti. Le prove hanno una durata di 1 ora e 45 minuti ed &egrave; obbligatoria la prenotazione. L&rsquo;appuntamento &egrave; dal 12 al 14 aprile presso l'hotel-borgo &ldquo;Il Pietreto&rdquo; a Colle di Val d&rsquo;Elsa, Siena. Come funzionano gli Honda Test Tour 2024: info e prezzi  I turni di prova si svolgono su percorsi diversi per i due modelli, ES con ruota 21&rdquo; e Adventure Sports con ruota 19&rdquo;: un mix di curve e piacevoli sterrati per la ES, stradale per la Adventure Sports. Ogni gruppo sar&agrave; guidato da un apripista e chiuso da una staffetta. Si parte venerd&igrave; 12 aprile con una cadenza di due turni al mattino (9:00/11:00 e 11:00/13:00) e due turni al pomeriggio (14:00/16:00 e 16:00/18.00). Stesso programma sabato 13 aprile e domenica 14 aprile. La quota di partecipazione &egrave; di 30 euro a sessione e comprende l&rsquo;utilizzo della moto, la benzina, un piccolo buffet prima e dopo il Test Tour e un welcome pack per ogni partecipante, comprensivo anche di una T-shirt Honda. Le prenotazioni vanno effettuate al sito www.trueadventureoffroadacademy.com/test-tour-2024/. I percorsi degli Honda Test Tour 2024  I percorsi prevedono alcune delle strade pi&ugrave; famose della zona, con pausa caff&egrave; a met&agrave; giro. Per il Test Tour dell&rsquo;Africa Twin ES &egrave; previsto anche un tratto sterrato per apprezzare la propensione offroad della rinnovata giramondo Honda. Curve, curve e ancora curve, pi&ugrave; un tratto di superstrada, per l&rsquo;Africa Twin Adventure Sports, la cui propensione all&rsquo;asfalto &egrave; da quest&rsquo;anno aumentata con l&rsquo;adozione della ruota da 19&rdquo;. PROVA HONDA CB650R E CBR650R 2024 CON E-CLUTCH: SENZA FRIZIONE!       

Dal 12 al 14 aprile, tre giorni tra le curve del Chianti per testare l&rsquo;ES e l&rsquo;Adventure Sports

Honda Test Tour 2024: tre giorni per provare le Africa Twin

        Il mondo delle motociclette &egrave; vasto. Ogni anno decine di nuove moto vengono presentate ed entrano a far parte di un mercato sempre in fermento. Ci sono modelli che performano meglio su un mercato piuttosto che su un altro e altri progetti realizzati per soddisfare i gusti di piccole nicchie di appassionati.E poi ci sono loro, che da un punto di vista commerciale hanno rappresentato un buco nell'acqua ma che sono di fatto ottime moto che si distinguono per praticit&agrave;, prestazioni o innovazione. Vi facciamo un breve elenco di quelle che secondo noi sono le pi&ugrave; palesi dimostrazioni di immeritato insuccesso degli ultimi 15 anni:  Husqvarna TR650 Terra Honda CTX700N La Naked italiana pi&ugrave; sottovalutata La Naked straniera pi&ugrave; incompresa La Sportiva carenata pi&ugrave; sottovalutata &egrave; italiana  Husqvarna TR650 Terra  Questa moto presentata nel 2012 ha avuto poco successo per due motivi: il primo &egrave; sicuramente da attribuire alla propriet&agrave; di BMW che, in quegli anni, aveva investito sul marchio svedese in modo un po' troppo approssimativo realizzando un bel buco nell'acqua e costringendo l'azienda a rivendere il marchio (a KTM) nel giro di brevissimo tempo, mandando in pensione tutti i progetti realizzati su meccanica bavarese.&nbsp; Di fatto la TR650 Terra &egrave; spinta da un monocilindrico derivato da quello montato sulla F650GS, capace di 58 CV e 60 Nm di coppia che qui vengono espressi in modo molto vivace grazie a un'impostazione da enduro dual leggera e semplice. Una moto che oggi definiremmo "mulo", capace di portare un po' ovunque e di fare anche il gravoso la voro di daily commuter, con una discreta attitudine all'avventura. Fu capostipite delle nuove enduro stradali semplici ed economiche, ma estremamente concrete.&nbsp; Il secondo motivo del suo fallimento &egrave; legato proprio a questa sua natura di monocilindrica intelligente in un mondo che badava sempre pi&ugrave; all'immagine e aveva come riferimento assoluto in Europa la R1200GS. La moto giusta al momento sbagliato, possiamo dire, che se fosse stata presentata 10 anni dopo avrebbe di sicuro riscosso il successo che meritava. &nbsp; Ci teniamo a citare il pi&ugrave; sfortunato membro di una famiglia di successo come quella delle Honda 700 con cambio DCT. Honda CTX700N&nbsp;  Era il 2015 quando la CTX700N entr&ograve; a far parte del listino giapponese, sull'onda del successo delle ben pi&ugrave; note NC700 e Integra. L'impostazione telaistica e meccanica era la stessa, ma in questa versione &egrave; stata declinata in versione cruiser con spazio per bagagli e un cupolino protettivo che richiama la grande viaggiatrice della famiglia, la Gold Wing.&nbsp; Un look di sicuro personale, ma forse un po' sgraziato e decisamente non in linea con i gusti degli europei, che hanno sempre apprezzato le moto custom e cruiser unicamente se con linee classiche. Potremmo anche citare l'incertezza dell'utenza per la presenza del DCT su una cruiserina di potenza ridotta (48 CV, guidabile con patente A2), ma &egrave; un problema che di questi tempi non molti motociclisti si porrebbero, essendo di fatto un ottimo sistema soprattutto per il commuting quotidiano. Anche la sorellona della serie CTX1300 (su base meccanica Pan European) fu un flop. Per molti si tratta di una serie da dimenticare.... ma per noi &egrave; una serie da riscoprire. &nbsp; Aprilia Mana 850  Quando si parla di moto incomprese o che avrebbero meritato di pi&ugrave;, &egrave; facile arrivare a citare l'Aprilia Mana, una delle pi&ugrave; celebri rappresentanti della categoria delle "sfigate". Questo progetto bicilindrico di cilindrata medio/alta con trasmissione automatica CVT si era sviluppato su due fronti: uno motociclistico con - appunto - la Mana e uno scooteristico con il Gilera GP800/Aprilia SRV850.&nbsp; &Egrave; nella versione a forma di moto, per&ograve;, che questo esperimento a due ruote ebbe pi&ugrave; senso, perch&egrave; la Mana era un concentrato di comodit&agrave; (con il finto serbatoio portacasco) e di piacevole dinamica di guida, nonostante la trasmissione a variazione continua necessitasse di un po' di adattamento, ma era affidabile e valida soprattutto nell'utilizzo quotidiano. Essendo presentata nel 2009, possiamo definirla la capostipite delle moto automatiche, quindi anche una pioniera dei tempi che sarebbero arrivati. Peccato sia nata troppo presto per essere capita. &nbsp; BMW R 1200/1250 R  La serie R-R di BMW ha una storia lunga che mette le basi nei primi anni delle maxinaked turistiche, iniziata in parallelo con la dinastia GS e arrivata ai giorni nostri senza mai sparire dai listini, attraverso tantissime cilindrate e un discreto successo soprattutto fra i '90 e '00 con i modelli R 1100 R. Purtroppo, per&ograve;, l'ultima declinazione della serie R 1200 R presentata nel 2015 ha da sempre vissuto un po' nell'ombra della sorellona avventurosa e non ha mai rubato i cuori degli appassionati. Ed &egrave; un peccato, perch&egrave; la scelta di mettere un anteriore con forcella a steli rovesciati (e non Telelever come GS e precedenti versioni R-R) ha dato una dinamica da vera turistica sportiva a questa moto che ora rappresenta la migliore scelta con Boxer per chi ama l'assetto stradale e le performance su strada, non soltanto da viaggio.L'ancora meno venduta RS &egrave; una scelta per chi rimpiange le sport touring di un tempo. Il vero difetto di questa moto? Forse l'essere la sorella meno sexy di una primadonna come la GS. &nbsp; SuperSport, o SS, &egrave; una famiglia di moto leggendaria nata nel 1972 per portare sulla strada le moto vincenti in pista del marchio bolognese. Ducati Supersport 939/950  Negli anni questa sigla ha assunto varie sembianze, come la gloriosa "faro quadrato" degli anni '90 e le bellissime, ma un po' sottovalutate, versioni disegnate da Pierre Terblanche nei primi anni del nuovo millennio. Un po' su questo filone, la Supersport di ultima generazione (nata nel 2017) ha vissuto nell'ombra delle molto pi&ugrave; celebri Panigale, e la sua stessa natura "di compromesso" fra una stradale e una sportiva ha messo dubbi a pi&ugrave; di un ducatista. In realt&agrave;, la moto &egrave; un gioiellino nella guida stradale. Sviluppata sul telaio Monster e dotata prima del motore 939 e poi 950 (con il restyling del 2021), ha colpito pi&ugrave; per la sua caratteristica di "wannabe Panigale" che per il suo vero valore, ovvero una versione pompata e affinata per la guida stradale della serie Monster. Purtroppo il nome che porta &egrave; forse stato la sua condanna, oltre ad essere uscita in un periodo nel quale le sportive stradali non se le calcolava nessuno.Adesso, forse, le cose potrebbero andare diversamente con la rinascita di questa categoria! E voi che moto aggiungereste a questa breve ma intensa lista di sfortunate?        

Ci sono moto di grande carattere e valide dal punto di vista tecnico e dinamico che, una volta uscite dalla fabbrica, sono state velocemente dimenticate

Top5: le moto più sottovalutate degli ultimi 15 anni

        La nostra prova delle Honda CB650R e CBR650R con sistema E-Clutch ha creato tante discussioni sui social. Se non sapete ancora di cosa si tratta, Honda ha realizzato un nuovo sistema di frizione automatica che abbiamo avuto modo di testare e di spiegare in diverse occasioni, sia qui con la presentazione del sistema a EICMA 2023 che nella prova fra le strade della provenza e il traffico di Marsiglia. In occasione del primo contatto con questa nuova tecnologia, abbiamo pubblicato un Reel sul nostro profilo Instagram nel quale mostriamo e spieghiamo il funzionamento. Le visualizzazioni sono state tantissime e in parecchi avete commentato e posto ulteriori domande a riguardo. Approfittiamo per rispondervi e, magari, aggiungere qualche dettaglio.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da InMoto Official (@inmotoofficial_)      LE VOSTRE DOMANDE  Lorenzo_cvt: Quali sono i vantaggi rispetto al cambio elettrico della mia 1290? Vorrei capire meglio Suppongo tu stia parlando di quickshift, ed estendo la risposta a tutti quelli che si chiedono che cosa cambia nel concreto rispetto al cambio elettronico. Con l'E-Clutch &egrave; tutto il sistema a lavorare diversamente, proprio perch&egrave; gli attuatori intervengono sull'apertura e chiusura della frizione in maniera automatica e non sul taglio dell'accensione come avviene con i tradizionali quickshifter. Questo significa che hai, letteralmente, qualcuno che tira la frizione al posto tuo e quindi ti permette non solo di cambiare le marce senza frizione, ma anche partire e fermarti senza toccare la leva.&nbsp; Inoltre Honda ci ha mostrato alcuni grafici che evidenziano come il sistema E-Clutch diminuisce i tempi di cambiata rispetto a un quickshifter (e quindi anche rispetto alla cambiata manuale) e non crea evidenti buchi di erogazione, quindi, &egrave; anche pi&ugrave; confortevole da utilizzare. Inoltre la pressione necessaria sulla leva del cambio per mettere o togliere marce &egrave; molto pi&ugrave; leggera in virt&ugrave; del fatto che il sistema apre e chiude la frizione il tanto giusto per permettere l'inserimento del rapporto. Alex_olgiati_photo: Ma non &eacute; pi&ugrave; comodo il sistema Rekluse? Ci sono sostanziali differenze fra il sistema di frizione centrifuga automatica Rekluse e l'E-Clutch. Nel caso della Honda, tutto il sistema &egrave; gestito da due piccoli attuatori elettrici che, collegati all'alberino dello spingidisco tramite ingranaggi, intervengono sull'apertura e chiusura del pacco frizione, mentre nel caso della Rekluse (utilizzato sulle MV Agusta dotate di SCS e su molte moto enduro e cross, per le quali il sistema &egrave; ideale) il tutto &egrave; molto pi&ugrave; semplice e leggero, perch&egrave; sfrutta un sistema dotato di molle che viene azionato meccanicamente dalla stessa rotazione del motore e non da un controllo elettronico e software. Questo permette un funzionamento pi&ugrave; semplice e un peso aggiuntivo praticamente nullo, ma l'E-Clutch ha un funzionamento pi&ugrave; "intelligente" che non solo bypassa l'utilizzo della frizione come la Rekluse, ma riesce a compiere anche operazioni impossibili da fare con l'altro sistema, ovvero partenze in salita senza che la moto arretri, inserire marce a gas chiuso e scalare marce a gas aperto. In sostanza, a fronte di un prodotto meccanicamente pi&ugrave; ingombrante e pesante (2 kg) si ha un comportamento del tutto fedele a quello di un motociclista che usa la frizione manualmente, cosa che la Rekluse non riesce a fare al 100%.  Max.plr: Se il DCT pesa 10kg, questo ne peser&agrave; neanche la met&agrave;. Ottimo se non si rompe. Speriamo lo propongano su tutte le moto almeno da 500cc in su Il sistema nel complesso pesa 2 kg, e per quanto riguarda l'affidabilit&agrave; non sappiamo ancora risponderti... &egrave; troppo nuovo! L'impressione che ho avuto provandolo &egrave;, comunque, di solidita e semplicit&agrave; meccanica che non dovrebbe dare rogne nel tempo, considerando anche che si tratta di Honda che le cose le fa, di solito, molto bene. Credo sia pi&ugrave; delicato a livello di elettronica e software, ma nel discretamente lungo test che abbiamo effettuato il sistema non ha mancato un cambio marcia e non ha dato alcun problema di funzionamento. Honda sta lavorando per inserire il sistema anche su altre moto del listino. Non siamo riusciti ad ottenere informazioni precise, ma pare stiano lavorando per inserirlo nella piattaforma bicilindrica 750, quindi su Transalp e Hornet di nuova generazione, dove siamo sicuro questo sistema avrebbe ancora pi&ugrave; successo.&nbsp; Albertoviello: Cosa cambia rispetto al DCT ? Questa &egrave; un'altra domanda popolare, e la risposta &egrave;: "tutto, perch&egrave; &egrave; un'altra cosa". L'E-Clutch di fatto si pone fra il semplice cambio manuale con quickshift e il DCT, sia a livello di complicazione meccanica ed elettronica che di assistenza alla guida. Rispetto al DCT, che cambia automaticamente le marce tramite una doppia frizione di ispirazione automobilistica (con una frizione attiva e la seconda che preinnesta il rapporto seguente), in questo caso la frizione &egrave; solo una e un sistema elettroattuato apre e chiude i dischi, ma non cambia i rapporti che rimangono rigorosamente a controllo manuale. Quindi pur non intervenendo sulla frizione, sarete sempre voi a dover cambiare le marce e non c'&egrave; modo di automatizzare questa funzione. In sostanza, vi alleggerisce unicamente dall'uso della leva della frizione.&nbsp;           

Abbiamo provato la nuova chicca tecnologica sulle CB650R e CBR650R 2024, e nella nostra community sono sorti dubbi e curiosit&agrave;. Facciamo chiarezza

Come funziona la frizione E-Clutch di Honda? Rispondiamo alle domande

        A EICMA 2023 abbiamo visto in anteprima le CB650R e CBR650R 2024 nelle quali &egrave; stato installato il nuovo sistema di frizione automatica E-Clutch, e abbiamo intuito subito che sarebbe stato uno degli argomenti caldi del 2024. Di conseguenza, quando &egrave; arrivato l'invito di Honda a provare in anteprima questa chicca tecnologica, abbiamo risposto con entusiasmo. Honda CB650R 2024 E-Clutch 2024: come &egrave; fatta e come va Sedere su una nuova quattro-in-linea di media cilindrata &egrave; per noi un caldo abbraccio, un'esperienza perfettamente allineata alla comfort-zone di un'intera generazione di motociclisti che fra gli anni '80 e i 2000 hanno vissuto tante emozioni in sella a moto con questa architettura meccanica, dominatrice del mercato per quasi 20 anni sottoforma di nude e sportive, accomunate tutte dai quattro pistoni messi in fila e dall'inconfondibile sound "soffiato" con tonalit&agrave; ad alta frequenza. Rispetto alla precedente versione, cambia il faro anteriore, ripreso ora dalla CB1000R con la firma luminosa DRL non pi&ugrave; ad anello ma a "U".Compaiono due nuovi fianchetti dalla forma pi&ugrave; geometrica che ora asservono in modo esplicito alla funzione di convogliatori d'aria per l'airbox, mentre dietro c'&egrave; un codino tutto nuovo pi&ugrave; abbondante nelle forme e sparato verso l'alto. Questo ospita un nuovo faro a sviluppo verticale che aumenta la personalit&agrave; del posteriore, e spariscono le maniglie del passeggero che ora si affida solo alla classica cinghia di tessuto sulla sua porzione (ristretta) di sella.  Ciclistica e meccanica  Ciclistica e meccanica cambiano davvero poco, quasi nulla. Il telaio a doppio trave in acciaio &egrave; confermato, cos&igrave; come il forcellone in alluminio dalle forme sportive e la forcella Showa Big Piston SFF-BP da 41mm non regolabile e con 120 mm di escursione. Il mono posteriore &egrave; associato all'ormai classico pro-link di Honda ed &egrave; settabile nel solo precarico. Il reparto freni prevede doppio disco anteriore da 310 mm con pinze radiali a quattro pistoncini e un singolo posteriore da 240 mm e pinza a pistoncino singolo, la pi&ugrave; classica delle configurazioni, associata a cerchi in lega di alluminio da 17" calzanti gomme 120/70 davanti e 180/55 dietro.L'interasse &egrave; di 1.450 mm e il peso in ordine di marcia si ferma a 207 kg. Meccanicamente, invece, rimangono invariati i dati di scheda tecnica della precedente versione. Il motore 4 cilindri in linea da 649 cc ha 16 valvole e doppio albero a camme in testa, con l'ormai collaudatissima iniezione elettronica PGM-FI di Honda a comandare i corpi farfallati. Vengono dichiarati 95 CV di potenza massima al regime di 12.000 g/min, per una coppia di 63 Nm a 9.500 g/min. Dato che si tratta di un motore depotenziabile (con il montaggio di uno specifico kit in fase di acquisto), la potenza si pu&ograve; ridurre fino a 48 CV e 43 Nm di coppia per poter rientrare nelle regole per patente A2. A differenza della precedente serie, ora compare un nuovo impianto scarico che rispetta le normative anti inquinamento Euro5+, e la nuova impostazione di quest'ultimo crea una piccola differenza nella curva di erogazione della coppia, che acquista un po' pi&ugrave; di schiena ai bassi e medi regimi mantenendo invariati sia il valore che i giri massimi. L'E-Clutch &egrave; la vera novit&agrave;!  Potreste pensare: "bene, tutto uguale, andr&agrave; come la precedente versione", e invece no! Ora compare un nuovo carter motore destro pi&ugrave; ingombrante, perch&egrave; contiene la vera innovazione di questa moto, che &egrave; anche una chicca tecnologica di cui sentiremo molto parlare nel futuro (non solo da Honda): il sistema E-Clutch. Il nome parla da s&egrave; ed &egrave; la contrazione di Electronic Clutch, sistema di controllo elettronico della frizione, che bypassa l'azione del pilota sulla leva al manubrio, eliminando di fatto l'attivit&agrave; della mano sinistra alla guida e semplificando l'esperienza in sella. Il pilota continua a cambiare con il piede, come se fosse un quickshift up &amp; down, ma non ha bisogno di tirare la leva con la mano nemmeno quando parte o si ferma, c'&egrave; il sistema elettronico che lo fa per lui. Saliamo in sella con la curiosit&agrave; di un bambino, pronti a fare un'esperienza nuova e scoprire come la nostra mente si adatta a questa novit&agrave;. Di fatto, la CB650R ci ospita a bordo con la stessa posizione di guida del passato, comoda e ottimamente triangolata, che ci mette a nostro agio anche nel momento di spuntare dal parcheggio. La frizione in questo caso non la tocchiamo e la leva stessa &egrave; lasca, come se non fosse collegata ad alcun cavo. In realt&agrave; il cavo c'&egrave;, ma nel momento in cui si infila la prima, la frizione &egrave; attivata dal sistema elettronico e la leva va di conseguenza "a vuoto". Lo spunto avviene semplicemente ruotando la leva del gas come se fossimo in uno scooter, e sentiamo chiaramente l'attacco morbido dei dischi e la progressiva presa di velocit&agrave; senza perdere giri e senza sfrizionare salendo di regime. L'E-Clutch ha compiuto una partenza da fermo in maniera eccellente, chiudendo il pacco frizione in modo corrispondente all'angolo di apertura del gas, senza strappi o incertezze. Con questa precisione, nel giro di poche centinaia di metri ci dimentichiamo del tutto che la frizione esiste, e cambiamo marcia in modo fluido con il piede senza scossoni e in modo ancora pi&ugrave; efficiente rispetto a quanto farebbe un quickshift, che anche nelle migliori interpretazioni risulta pi&ugrave; duro e leggermente pi&ugrave; lento di questo sistema (che permette pure la selezione della durezza della leva del cambio fra Hard, Medium e Soft). Honda CB650R su strada  E allora via, in mezzo al congestionato traffico di Marsiglia in direzione montagne, sviando fra le auto, gli incroci e i semafori senza mai la necessit&agrave; di sfiorare la leva. Stesso identico effetto fra le curve della Provenza, godendoci (con le dovute precauzioni causa asfalto bagnato) ogni singola curva e ogni singolo cambio marcia con rilassatezza, perch&egrave; il cervello identifica l'azione dell'E-Clutch in modo del tutto analogo a quella della nostra mano, perci&ograve; il piacere della guida non viene minimamente disturbato e ci si gode il piacere di non muovere le dista dalla manopola sinistra, concentrandoci piuttosto su traiettorie, asfalto e paesaggi. C'&egrave; da togliersi il cappello perch&egrave; il software di controllo sviluppato da Honda &egrave; tarato in maniera perfetta, ineccepibile nella risposta anche nelle situazioni di guida meno logiche come le scalate a gas aperto o l'inserimento di una marcia superiore a gas chiuso. La CB650R &egrave; sempre la stessa, genera un piacere infinito che arriva dal suo sound e dal motore sempre regolarissimo nell'erogazione e robusto a partire dai medi regimi, un comportamento tipico dei 4-in-linea che ci capita di provare sempre meno spesso e che ci d&agrave; un piacere di guida del tutto particolare, nostalgico e confortante, oltre che godurioso ed esaltante quando la lancetta del contagiri digitale supera gli 8.000 giri e inizia a urlare. God Save the Four! Honda CBR650R E-Clutch 2024: come &egrave; fatta e come va  Dopo i primi chilometri in sella alla CB, siamo balzati sulla CBR650R e abbiamo avuto immediatamente l'impressione di essere tornati indietro nel tempo di almeno una ventina d'anni. Semimanubri non troppo bassi e belli aperti, cupolino protettivo e il sound del quattro cilindri in linea che accompagna l'apertura del gas. Anche l'erogazione lineare e la coppia non esuberante ai bassi danno un piacere tutto particolare. La cosa bella dei plurifrazionati &egrave; proprio la sensazione di avere una coppia che - seppur poco incisiva in basso - sale in modo progressivo e sembra non finire mai, fino all'esplosione della spinta a regimi altissimi assieme all'urlo ad alta frequenza che diventa roco e penetra nei timpani. Queste caratteristiche unite a un corpo moto carenato e dall'impostazione sportiva hanno identificato un periodo ben preciso del motociclismo moderno e sono vivibili di nuovo in questa CBR, che pur essendo meno sportiva rispetto alle sue sorelle di listino porta degnamente queste tre lettere nel nome, ed &egrave; parente stretta delle leggendarie 600F degli anni '90 in quanto a feeling e sensazioni alla guida. La Honda CBR650R su strada   A differenza della gemella diversa CB, cambia non solo la posizione di guida pi&ugrave; caricata in avanti ma anche la percezione dell'anteriore, che si sente molto di pi&ugrave; sui palmi delle mani e permette una lettura pi&ugrave; fedele dell'asfalto.Questa caratteristica fa percepire la moto in maniera differente, pi&ugrave; progressiva nei cambi di direzione e pi&ugrave; sincera nel mantenere la traiettoria impostata quando il ritmo diventa sostenuto, a discapito di un inserimento in curva un pelo pi&ugrave; lento rispetto alla CB, che grazie al manubrio alto permette un controllo pi&ugrave; agile anche a bassa velocit&agrave;. La taratura delle sospensioni &egrave; la stessa per entrambe le moto, cos&igrave; come il telaio doppio trave in acciaio, il forcellone in alluminio e tutto il reparto sospensioni e freni, cos&igrave; come il motore che non cambia valori di potenza e coppia rispetto alla naked. In comune con la CB c'&egrave; anche il nuovo codino, che si abbina alla linea della CBR in maniere ancora pi&ugrave; efficiente rispetto al passato, quando il look appuntito dell'anteriore cozzava un po' con un codino troppo orizzontale e corto. Ora, con il faro a sviluppo verticale e la parte finale a punta, c'&egrave; una vera e propria coerenza stilistica che viene rimarcata dal nuovo cupolino con il doppio proiettore ancora pi&ugrave; sfuggente e dalle carene laterali, che la rendono molto pi&ugrave; simile alle CBR600RR e 1000RR-R di ultima generazione, con le quali condivide anche lo schema cromatico e le grafiche rosso-bianco-blu. Il peso &egrave; di 211 kg in ordine di marcia, quattro in pi&ugrave; rispetto alla nuda proprio per la presenza di pi&ugrave; carrozzeria a coprire la moto. Infine due parole sull'E-Clutch, che si abbina molto bene alla CBR perch&egrave; rende le cambiate ancora pi&ugrave; efficienti e veloci rispetto a un tradizionale quickshift, questo significa che non solo migliora la comodit&agrave; eliminando il comando della frizione ma anche la sportivit&agrave; quando ci si trova tra le curve di un misto veloce o di una pista, perch&egrave; gli inserimenti del rapporto superiore e le scalate sono fulminei e sempre precisi. Prezzo e disponibilit&agrave; Sia CBR650R che CB650R sono ordinabili al prezzo di 10.090 euro per la carenata e 9.190 euro per la naked. Le colorazioni per la CBR sono solo due, la gi&agrave; citata rossa con grafiche in bianco e blu e la pi&ugrave; aggressiva nera opaca con dettagli rossi. Sulla CB ci sono quattro variabili di colore serbatoio: grigio, nero opaco, verde opaco e rosso scuro metallizzato.         

La Casa giapponese presenta la nuova tecnologia sulle rinnovate quattro cilindri medie. Vi raccontiamo come funziona la novit&agrave; assoluta del mondo moto

PROVA Honda CB650R e CBR650R 2024 con E-Clutch: senza frizione!

        La Design Week di Milano si svolger&agrave; dal 16 al 21 aprile, e a partecipare a uno dei Saloni pi&ugrave; importanti nel panorama italiano e internazionale sar&agrave; anche Honda, protagonista del "Giardino delle idee" di Vanity Fair Italia. L'azienda presenter&agrave; i benefici di un design di prodotto basato sull&rsquo;utilizzo di materiali pi&ugrave; sostenibili che prende forma con i Concept Sustaina-C e Pocket, a cui si aggiunge lo scooter SH Vetro.  Honda al Design Week di Milano I concept Honda saranno esposti presso il chiostro del Museo Diocesano, e andranno a celebrare il design, l'innovazione e la sostenibilit&agrave;, dimostrando le vaste possibilit&agrave; offerte dall&rsquo;impiego di materiali riutilizzati, sottolineando in quel modo come l'impiego di elementi riciclati pi&ugrave; innovativi nei processi di produzione possa contribuire a ridurre le emissioni di CO2. Uno degli obiettivi principali di Honda &egrave; accelerare la sua transizione da un modello di business consumistico ad uno circolare, e per farlo sta esplorando nuove modalit&agrave; per limitare l&rsquo;estrazione delle risorse e conseguire un riciclo pi&ugrave; efficiente da un punto di vista energetico ed a basse emissioni di carbonio. La sua strategia &ldquo;Triple Action to Zero&rdquo; punta a raggiungere una riduzione del 46% delle emissioni di CO2 prodotte dalle attivit&agrave; aziendali entro il 2030, con l&rsquo;obiettivo finale della neutralit&agrave; carbonica entro il 2050. HONDA CB125R 2024, AGGIORNAMENTI SIGNIFICATIVI RISPETTO AL 2023         

L'azienda presenter&agrave; i benefici di un design di prodotto basato sull&rsquo;utilizzo di materiali pi&ugrave; sostenibili

Honda al “Giardino delle Idee” alla Design Week di Milano

Quando una Casa motociclistica presenta un nuovo modello, sar&agrave; inevitabile pensare che nel tempo seguiranno suoi diversi aggiornamenti. Le domande arriveranno subito, si penser&agrave; a come saranno le modifiche, cosa si aggiunger&agrave;, cosa verr&agrave; tolto o migliorato. Ma alla fine, quel che conta, &egrave; che il mezzo sia facile da guidare e che il motore abbia buone prestazioni e manegevolezza. Se a questi fattori si aggiunge uno stile personale e un equipaggiamento premium, &egrave; ancora meglio.  Honda conosce bene questa formula e nel 2018 ha lanciato la CB125R, sorella minore della famiglia &lsquo;Neo Sports Caf&eacute;&rsquo; di naked sportive che comprende anche CB300R, CB650R e CB1000R, che rispecchiano proprio l&#39;unione delle caratteristiche sopramenzionate.  Divenuto un modello di successo tra i giovanissimi, in occasione del model year 2021 la CB125R ha ricevuto un nuovo motore a 4 valvole e sospensioni da maximoto. E ora, per il 2024, la CB125R &egrave; stata equipaggiata con un nuovo schermo TFT a colori da 5&rdquo; comandato da un blocchetto al manubrio completamente nuovo. Quattro colorazioni e omologazione Euro 5+.    Honda CB125R 2024: le caratteristiche del nuovo motore  La CB125R vanta un motore monocilindrico bialbero di 125 cc a 4 valvole, in grado di erogare una potenza e una coppia rispettivamente di 15 CV (11,0 kW) a 10.000 giri/min e 11,6 Nm a 8.000 giri/min (rispetto ai precedenti 13,3 CV a 10.000 giri/min e 10 Nm a 8.000 giri/min). La velocit&agrave; massima effettiva &egrave; di 105 km/h, con accelerazione 0-200 m in soli 11,3 secondi. Il cambio a 6 rapporti permette di sfruttare al meglio la potenza e la coppia del motore, regalando scatti prontissimi al semaforo e una notevole facilit&agrave; di guida.  I valori di alesaggio e corsa sono pari a 57,3 x 48,4 mm, con un rapporto di compressione di 11,3 : 1. Lo scarico basso, con terminale a due camere, produce un sound comunque profondo, per essere un 125, e contribuisce all&rsquo;abbassamento del baricentro della moto.  Ciclistica e telaio della nuova CB125R  Il telaio ha una struttura in acciaio a elementi misti, tubolari e pressati. Il forcellone con bracci differenziati &egrave; in acciaio scatolato e, come il telaio, ha una rigidezza longitudinale e torsionale in grado di sostenere potenze ben superiori a quelle di un motore 125cc. Al posteriore, il monoammortizzatore &egrave; collegato superiormente alle piastre laterali che abbracciano il pivot, per svincolare l&#39;avantreno dalle reazioni del retrotreno.  La distribuzione dei pesi &egrave; bilanciata su valori di 51,5% all&rsquo;avantreno e 48,5% sul retrotreno, ottimizzando il feeling di tenuta all&rsquo;anteriore e una facilit&agrave; di sterzo, alle quali si unisce il basso peso con il pieno di benzina, di soli 130 kg, e l&rsquo;interasse compatto di 1.345 mm. La sella, a 816 mm da terra, permette di toccare facilmente con i piedi indipendentemente dalla statura. La forcella Showa SFF-BP (&lsquo;Separate Function&rsquo; Big Piston) a steli rovesciati da 41 mm rappresenta uno dei pi&ugrave; importanti &ldquo;plus&rdquo; di questa 125. Passando all&#39;impianto frenante, all&rsquo;anteriore c&rsquo;&egrave; un disco flottante (senza flangia) da 296 mm con pinza a 4 pistoncini ad attacco radiale, al posteriore un disco da 220 mm con pinza a pistoncino singolo. L&rsquo;ABS a due canali &egrave; di serie ed &egrave; basato su una centralina IMU (Inertial Measurement Unit) che garantisce un livello superiore di sicurezza attiva in quanto ha funzione antisollevamento per la ruota posteriore.  Le novit&agrave; della Honda CB125R 2024  Per il 2024, il comparto stilistico e la dotazione di serie si arricchiscono con l&rsquo;aggiunta di uno schermo TFT a colori da 5&rdquo;, di cui accennavamo in apertura. Il nuovo display d&agrave; al motociclista la scelta fra tre layout di visualizzazione dei parametri di velocit&agrave; e contagiri, mostrando informazioni su consumi e marcia inserita. &Egrave; possibile anche scegliere il numero di giri ai quali si attivano i LED del punto di cambiata, mentre la navigazione delle funzioni del display &egrave; operata tramite l&rsquo;intuitivo blocchetto comandi di nuova generazione.  La rinnovata CB125R &egrave; disponibile in quattro nuove colorazioni con codino in tinta con il serbatoio. Tutte le livree hanno il logo del modello a contrasto cromatico per esaltarne la personalit&agrave; e sono:    Matt Cynos Gray Metallic;  Pearl Cool White;  Reef Sea Blue Metallic;  Pearl Splendor Red.     HONDA CRF250R, LAME DA MOTOSEGA AL POSTO DELLE RUOTE?! 

La piccola naked si presenta con design diverso, un nuovo schermo TFT a colori da 5&rdquo; e un motore pi&ugrave; potente. Vediamo i dettagli

Honda CB125R 2024, aggiornamenti significativi rispetto al 2023

        CboysTV &egrave; un sito dedicato agli amanti dell'adrenalina sulle due ruote in cui dei ragazzi non si accontentano di costruire motoslitte Harley-Davidson dall'aspetto pi&ugrave; folle mai visto ma si spingono oltre. Sembrava impossibile e invece... L'ultima impresa di CboysTV &egrave; stata quella di affrontare un lago ghiacciato a bordo di una Honda CRF250R con le lame di sega al posto delle ruote apputo. Come spesso accade con i loro progetti per&ograve;, la prima parte del video &egrave; solo una piccola parte di quello che hanno realizzato. Guardando il video, ci si potrebbe aspettare che la CRF non sopravviva sul ghiaccio, eppure, contro ogni previsione, la moto si dimostra agile e funzionante.&nbsp; Per chi segue CboysTV, non &egrave; una sorpresa che il prossimo passo naturale dopo il lago ghiacciato sia stato affrontare un sentiero sterrato: e se si pensava che le loro macchine a lama di sega avrebbero avuto difficolt&agrave; su questo terreno, ci si sbagliava di grosso. Sia l'ATV che la CRF hanno brillato, affrontando scivolate, salti e persino corse senza battere ciglio.  MOTOGP SUL GHIACCIO? PEDROSA SFIDA IL FREDDO SULLA RED BULL KTM RC1       

I ragazzi di CboysTV hanno affrontato il gelido ghiaccio sfrecciando con degli esemplari modificati in questo modo stravagante...e ce l'hanno fatta!

Honda CRF250R, lame da motosega al posto delle ruote?!

        Questa domenica (17 marzo) si svolger&agrave; la nuova edizione dell'Acea Run Rome The Marathon 2024, e Honda conferma il proprio impegno in qualit&agrave; di Main Sponsor e Official Supplier. La corsa ricordiamo &egrave; lunga 42,195 km, immersa in un&rsquo;atmosfera suggestiva, ed &egrave; un evento internazionale che abbraccia e anima persone di ogni et&agrave; provenienti da tutto il globo, per vivere con armonia, passione e aggregazione una giornata all&rsquo;insegna dello sport. Gli scooter Honda La partecipazione di Honda alla maratona si traduce nella presenza di tantissime attivit&agrave;. All&rsquo;interno del Palazzo dei Congressi ci sar&agrave; uno stand dedicato alla scoperta di alcune tradizioni secolari giapponesi, come la Galleria dei Furin, realizzata con le tipiche campanelline colorate, tradizionalmente simbolo di buon auspicio. Saranno presenti anche i Tanzaku, cartoncini su cui trascrivere i propri sogni, per richiamare il celebre claim &ldquo;The Power of Dreams&rdquo; della Casa. Elementi tradizionali nipponici che saranno infine affiancati da simulatori di guida all&rsquo;avanguardia, per sfide mozzafiato sui circuiti pi&ugrave; famosi del mondo. Le protagoniste saranno tante e, oltre alle quattro ruote (tipo l'intera gamma di SUV), ci saranno anche le due ruote, su cui ci soffermeremo . Essendo Official Supllier, fornir&agrave; allo staff tecnico, al seguito della gara, gli scooter necessari per muoversi con agilit&agrave; e tempestivit&agrave; lungo i 42 km di gara. Staff di percorso, fotografi e team medico potranno cos&igrave; seguire in tutta sicurezza gli atleti lungo il tortuoso e impegnativo tracciato che, anche a causa del variegato fondo stradale, richiede l&rsquo;impiego di moto e scooter maneggevoli, affidabili, sicuri e pronti a raggiungere qualsiasi punto del percorso, anche in condizioni impreviste. La Casa metter&agrave; perci&ograve; in campo tutta la sua gamma di scooter di piccola e media cilindrata, sia &ldquo;ruote alte&rdquo; che &ldquo;sit-in&rdquo;: SH125/150i, SH350i, ADV350 e il Forza 350. HONDA &amp; SICUREZZA: NUOVI DETTAGLI SUL BREVETTO AIRBAG        

La Casa sar&agrave; presente in qualit&agrave; di Main Sponsor e Official Supplier, e metter&agrave; in campo tutta la sua gamma di scooter di piccola e media cilindrata

Honda presenzierà ancora all'Acea Run Rome The Marathon 2024

        Sta per partire l'Acea Run Rome The Marathon 2024, in programma per domenica 17 marzo con inizio alle ore 8.30. Lo sponsor ufficiale dell'evento sar&agrave; Honda: l'azienda giapponese, dopo il successo dell'edizione precedente, si conferma come partner di spicco della corsa lunga 42,195 chilometri. HONDA &amp; SICUREZZA: NUOVI DETTAGLI SUL BREVETTO AIRBAG Honda alla Maratona All'interno del Palazzo dei Congressi, nel quartiere Eur, nel quadrante sud della Capitale, uno stand immerger&agrave; i migliaia di visitatori attesi, all'interno delle tradizioni giapponesi, dalla Galleria dei Furin, ai Tanzaku, i tipici cartoncini per trascrivere sogni. Questi elementi tradizionali saranno affiancati da simulatori di guida, con la gamma a quattro e due ruote che fornir&agrave; 'official supplier' al personale tecnico, al seguito della gara. Scooter di piccola e media cilindrata, tra cui SH125/150i, SH350i, ADV350 e Forza 350, garantir&agrave; agilit&agrave; e tempestivit&agrave; al personale di percorso, fotografi e staff medico lungo l'impegnativo tracciato. HONDA RICHIAMA LE TRANSALP XL 750: IL MOTIVO       

I veicoli dell'azienda giapponese saranno a disposizione per offrire servizio di trasporto per il personale tecnico

Honda confermato sponsor ufficiale della Maratona di Roma 2024

        Non solo potenza, design ed emissioni sempre pi&ugrave; ridotte. Il mondo dei produttori di moto infatti continuano (fortunatamente) a curare l'importanza della sicurezza dei piloti e, grazie alla tencologia che fa passi da gigante, le soluzioni sono sempre pi&ugrave; efficaci ed avanzate. In questo campo, Honda ha depositato un brevetto per un innovativo airbag. HONDA RICHIAMA LE TRANSALP XL 750: IL MOTIVO L'idea c'&egrave;, ma &egrave; da mettere a punto L'adozione degli airbag per motociclisti &egrave; stata finora limitata, ma negli ultimi tempi si &egrave; intensificato il dibattito su come migliorare la sicurezza su due ruote. Mentre molti motociclisti utilizzano accessori dedicati,&nbsp; ma la loro efficacia &egrave; spesso limitata in caso di incidenti. Honda, ha per questo depositato un brevetto un anno fa e di cui recentemente, sono stati presentati documenti dettagliati. Si tratta di un airbag invisibile, integrato nella motocicletta e attivato da un sensore di accelerazione che rileva l'impatto. Le illustrazioni mostrano un airbag a forma di "W", con sezioni esterne che si espandono sotto le braccia del pilota e una parte centrale che fornisce una protezione completa al petto. La novit&agrave; pi&ugrave; importante di questo design &egrave; la sua trasformazione in un gilet protettivo dopo l'espansione, sigillando i due ingressi d'aria. Sicuramente, su molti aspetti c'&egrave; ancora tanto da lavorare, come la gestione della separazione dell'airbag dalla moto dopo l'attivazione.&nbsp; HONDA TRUE ADVENTURE OFFROAD ACADEMY, L'EVENTO DELLA CASA DELL'ALA       

La Casa motociclistica ha depositato il brevetto circa un anno fa: il dispositivo si attiva gondiandosi e coprendo sia il petto che sotto le braccia del pilota

Honda & sicurezza: nuovi dettagli sul brevetto airbag

Nel 2020 Honda present&ograve; al mondo la nuova CBR1000RR-R FIreblade, che in comune con la sua antenata non aveva nemmeno un bullone. Una moto racing fatta e finita, soprattutto per via del suo stupefacente motore a 4 cilindri. Ricordo ancora le parole dell&rsquo;ingegnere motorista a capo del progetto (ovviamente in giapponese): &ldquo;Questo propulsore &egrave; stato progettato con l&rsquo;unico scopo di essere il miglior 4 cilindri di 1.000 cc; la sua configurazione e le sue misure caratteristiche lo rendono adatto a un utilizzo prettamente sportivo&rdquo;. Forse, addirittura troppo: nonostante le sue doti di potenza, &egrave; sempre stato afflitto dalla mancanza di coppia ai bassi e da rapporti incredibilmente lunghi. In questi anni gli ingegneri hanno cercato di porre rimedio, ma con questa versione 2024 ci hanno promesso di aver trovato la quadra. Ci saranno riusciti? Scopriamolo in questo #SottoEsame.    HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP: DESIGN  Una moto sportiva &egrave; bella quando &egrave; efficace, e i designer della Honda CBR1000RR-R Fireblade SP hanno seguito proprio la funzione; in particolare l&rsquo;aerodinamica. Per il 2024 ci sono nuove alette, posizionate pi&ugrave; in avanti e che si protendono fin sotto al faro. Dovrebbero ridurre il beccheggio (la tendenza a impennare) del 10%. Ci sono anche altri dettagli, come il parafango anteriore con svasi studiati appositamente per deviare i flussi dalla ruota anteriore, o la nuova vasca estesa fino alla ruota posteriore, per allontanare l&rsquo;aria dalla gomma e garantire una resistenza inferiore. Insomma esteticamente non &egrave; stata stravolta, ma se siete dei nerd dell&rsquo;aerodinamica, il livello di sofisticazione di certe soluzioni &egrave; commovente. &Egrave; bella perch&eacute; funzionale. VOTO 9    HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE  Come anticipato, gli ingegneri giapponesi si sono concentrati sul propulsore della Honda CBR1000RR-R Fireblade SP. Senza andare a toccare l&rsquo;incredibile valore di potenza massima, si voleva pi&ugrave; spinta ai bassi e medi regimi, unico vero punto debole del motore. Partiamo proprio dai numeri: il 4 in linea di 1.000 cc, progettato in collaborazione con HRC, genera una potenza di 217 CV a 14.000 giri e una coppia di 113 Nm a 12.000 giri, dunque 500 giri meno di prima. Le misure di alesaggio e corsa restano quelle della RC213V (81 x 48,5 mm), ma la fasatura della distribuzione (durata apertura e leggi di alzata) &egrave; stata modificata, cos&igrave; come &egrave; aumentato il rapporto di compressione a 13,6:1 (prima 13,4:1). Le valvole sono pi&ugrave; leggere, mentre i condotti di aspirazione sono stati modificati per assecondare il passaggio dei flussi. Confermata la distribuzione mista ingranaggi-catena, mentre per il 2024 le superfici di scorrimento del piede di biella e dei supporti di banco sono stati rivisti, con un risparmio di 450 gr. Confermate anche le bielle in titanio che per&ograve; sono pi&ugrave; leggere (50 gr). Per il 2024 l&#39;anello raschiaolio presenta una nuova forma curva del bordo laterale e il carter motore &egrave; pi&ugrave; leggero di 250 gr. Inoltre, tutti i rapporti del cambio sono stati accorciati, cos&igrave; come il rapporto della trasmissione primaria e della finale. Infine, il silenziatore ha un volume maggiore di 1L e la rumorosit&agrave; &egrave; stata ridotta di 5dB a valvola parzializzatrice aperta.  L&rsquo;elettronica &egrave; stata aggiornata di conseguenza. &Egrave; nuovo infatti l&rsquo;acceleratore Throttle by Wire, pi&ugrave; preciso nella gestione delle accelerazioni e del freno motore, mentre il controllo di trazione (sempre a 9 livelli) &egrave; stato riparametrato. Ci sono tre Riding Mode predefiniti che regolano erogazione (5 livelli), freno motore (3 livelli) e anti-wheelie (3 livelli), pi&ugrave; due completamente customizzabili. Non mancano il Launch Control e il quickshifter di serie. Per quanto riguarda la ciclistica, anche su questa si &egrave; intervenuto. Il telaio rimane una struttura perimetrale in alluminio, ma sono stati rimossi i rinforzi interni e l&#39;area a parete sottile &egrave; stata aumentata. Risultato, la struttura &egrave; pi&ugrave; leggera di 960 gr, con ulteriori 140 gr risparmiati utilizzando viti di supporto motore pi&ugrave; corte. Tuttavia, l&#39;obiettivo principale del lavoro &egrave; stato aumentare la flessibilit&agrave; per avere un telaio pi&ugrave; comunicativo; la rigidit&agrave; laterale &egrave; stata quindi ridotta del 17%, quella torsionale del 15%. Inoltre, l&rsquo;interasse &egrave; pi&ugrave; corto di 5 mm (ora 1.455). A livello di sospensioni, la Fireblade SP &egrave; la prima moto di produzione al mondo a montare le nuove semiattive &Ouml;hlins S&shy;EC 3.0 (Semi active Electronic Control 3.0), ovvero di terza generazione, con forcella da 43 mm &Ouml;hlins NPX (SV) pressurizzata e ammortizzatore TTX36 (SV). Confermata l&rsquo;interfaccia con regolazioni per obiettivi (Objective Based Tuning Interface). Novit&agrave; anche per l&rsquo;impianto frenante, che prevede pinze monoblocco Brembo Stylema R con leva e pompa radiale Brembo e dischi di 330 mm da 5 mm di spessore. Non manca l&rsquo;ammortizzatore di sterzo elettronico (3 livelli). L&rsquo;antisollevamento della ruota posteriore (Rear Lift Control) e la frenata con Cornering ABS sono confermati ma per il 2024 il sistema dispone di 3 modalit&agrave;: Standard per la guida su strada, Track, per la guida in pista, e infine la nuova modalit&agrave; Race, che annulla l&rsquo;ABS sulla ruota posteriore e la funzione cornering sulla ruota anteriore. Il peso con il pieno &egrave; di 201 kg. VOTO 9,5    HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP: COMFORT ED ERGONOMIA  Dopo numerose lamentele in Honda si sono accorti che la posizione di guida era decisamente troppo raccolta. Ecco allora semimanubri pi&ugrave; alti di 19 mm e 23 mm pi&ugrave; vicini al pilota, mentre le pedane sono 16 mm pi&ugrave; in basso. Risultato? C&rsquo;&egrave; in effetti maggiore comfort, soprattutto per quanto riguarda la piega assunta dalle ginocchia, ma non aspettatevi una moto da pennelloni.  La CBR era una moto compatta e lo &egrave; anche adesso (ma a parte la BMW S 1000 RR, &egrave; una tendenza abbastanza condivisa da tutte le superbike moderne), nonostante i semimanubri belli aperti. Per migliorare l&rsquo;ergonomia, inoltre, la cover del serbatoio carburante &egrave; stata posizionata pi&ugrave; in basso, per ridurre l&#39;area frontale con il pilota in posizione rannicchiata. &Egrave; stata ridisegnata anche per migliorare la presa delle ginocchia e aumentare di 0,4 L la capacit&agrave; del serbatoio, ora pari a 16,5 litri. L&#39;altezza della sella &egrave; di 830 mm. VOTO 7,5    HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP: PIACERE DI GUIDA E FATTORE EMOZIONALE  Dopo un paio di turni con la 600, &egrave; il momento della CBR1000. Il meteo per&ograve; non ci concede tregua, scaricando a intervalli regolari degli acquazzoni oceanici. Immaginate l&rsquo;ansia di dover gestire oltre 200 CV su asfalto bagnato&hellip;&egrave; per questo che decido di entrare in Mode 3, opportunamente tarato per questo genere di condizioni. Potenza del motore all&rsquo;80%, Traction a 6 (su 9) e ABS Track. Prendetemi per pazzo, ma guidata cos&igrave; la CBR &egrave; decisamente trattabile, un agnellino al guinzaglio. Naturalmente, il salto quantico di prestazioni rispetto alla 600 &egrave; surreale, soprattutto se parliamo di coppia. Difficile fare il confronto con la sua antenata, ma a sensazione c&rsquo;&egrave; decisamente pi&ugrave; birra dove prima mancava, ovvero tra i 7 e i 10.000 giri. Anche i rapporti accorciati fanno la loro parte (286 km/h indicati in quarta marcia, contro i precedenti 299).  La ciclistica poi &egrave; un gioiello. Le semi-attive Ohlins hanno quella straordinaria capacit&agrave; di non dover sacrificare nulla. Vuoi pi&ugrave; sostegno in frenata senza perdere agilit&agrave; in ingresso curva? Puoi averlo. Nel nostro caso, l&rsquo;esigenza era ovviamente una moto morbida, che favorisse i trasferimenti di carico e che permettesse di far lavorare le gomme; risultato ottenuto con successo. La CBR danza tra una curva all&rsquo;altra aggraziata, con un avantreno granitico come in passato. Giudizio rimandato sul resto del pacchetto ovviamente; possiamo per&ograve; esprimere qualcosa sul motore. Sparita la paura del primo turno, entro per il secondo turno con Mode 1 impostato (mappa Full Power), ma mantenendo il controllo di trazione alto. Ed &egrave; come aver tolto la museruola non a un dobermann, ma ad una tigre a digiuno da giorni.  C&rsquo;&egrave; qualcosa di primitivo nella forza di questo motore. Quando raggiunge i 10.000 giri sembra letteralmente esplodere e proiettare voi e la moto in una dimensione diversa, dove lo spazio e il tempo vengono modificati. Esagero? Forse, ma nonostante due turni da 20 minuti non sono riuscito ad abituarmi alla sua brutale e devastante accelerazione. Se proprio devo dire qualcosa, &egrave; che (forse) non &egrave; ancora il riferimento per quanto riguarda la coppia ai medi regimi, ma va detto che (fortunatamente) il traction tiene molto a freno il motore fino a quando la moto &egrave; piegata. E a tal proposito, una menzione d&rsquo;onore ai controlli elettronici, molto ben calibrati per non interferire troppo con la prestazione, ma decisamente fondamentali in condizioni come queste. La fiducia aumenta gradualmente col passare del tempo e dunque provo ad allungare lentamente i punti di frenata. Non &egrave; facile fidarsi a insistere con l&rsquo;acceleratore sotto la pioggia, leggere 299 km/h sul tachimetro per poi attaccarsi ai freni (peraltro ottimi, sia come potenza sia come modulabilit&agrave;), ma questo fa capire bene il livello di fiducia che la CBR e il suo avantreno granitico riescono a instaurare con il pilota. Ti senti autorizzato a osare, anche in condizioni proibitive. Se volete una dimostrazione pratica, quasi tutti i colleghi giornalisti presenti alla prova si sono ritrovati a un certo punto a &ldquo;superare il limite&rdquo;: nessuno &egrave; caduto, ma a fine prova abbondavano i racconti di high-side sfiorati, avantreni chiusi&hellip;Tutte cose che accadono quando la moto la &ldquo;senti&rdquo; sotto di te, nonostante le condizioni veramente precarie. VOTO 9    HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  La Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2024 costa la bellezza di 27.490 euro, quindi soltanto 100 euro pi&ugrave; di prima. In generale sono tanti soldi, ma volendo c&rsquo;&egrave; la &ldquo;versione base&rdquo;, che a fronte di qualche rinuncia permette di risparmiare 4.300 euro. Sono sempre tanti, ma guardando la concorrenza&hellip;siamo l&igrave; (se non peggio). VOTO 6,5  &nbsp;  HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP: CONCLUSIONI  Honda non sta passando un bel momento, nel motorsport, ma si stanno impegnando come matti per uscire da questa situazione. Per quanto ci riguarda, la CBR1000 di oggi &egrave; un&rsquo;affilatissima arma da pista, che ha nelle prestazioni stupefacenti del 4 in linea e nella solidit&agrave; della ciclistica i suoi assi nella manica. VOTO FINALE 8,3   

Con qualche affinamento, la rinnovata Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2024 &egrave; pi&ugrave; sfruttabile perch&eacute; pi&ugrave; facile. Ma &egrave; altrettanto veloce. Ecco i nostri voti del #SottoEsame

Test Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2024, i voti del #SottoEsame

Il motore che urla come un ossesso oltre i 14.000 giri, l&rsquo;ingresso in curva a velocit&agrave; doppia rispetto a quanto sono abituato, e poi molla sti freni dannazione&hellip; Lo ammetto, non ero pi&ugrave; abituato a guidare una sportiva 600 in pista. Ma che gusto! Il livello di attenzione richiesto &egrave; altissimo, ma lo &egrave; soltanto se vuoi andare pi&ugrave; forte possibile. Perch&eacute; le prestazioni massime, qui, sono decisamente a misura d&rsquo;uomo. E allora tocca a te, pilota della domenica, impegnarti ed entrare pi&ugrave; forte in curva, prendere in mano prima il gas, trovare la traiettoria migliore&hellip;Un settore, quello delle Supersport, ormai stagnante da parecchi anni, ma qualcosa sta prendendo vita. Honda per esempio ha rilanciato la sua CBR600RR, che &egrave; stata aggiornata nell&rsquo;elettronica, nella ciclistica e nell&rsquo;aerodinamica. L&rsquo;abbiamo provata in pista a Portimao (purtroppo sotto l&rsquo;acqua) e vi raccontiamo le sensazioni che ci ha regalato in questo #SottoEsame.    HONDA CBR600RR: DESIGN  Come sempre, l&rsquo;ultima sentenza sulla bellezza o meno di una moto &egrave; personale; dunque cosa possiamo dire? Beh, innanzitutto che la Honda CBR600RR &egrave; una sportiva senza se e senza ma. Inoltre &egrave; realizzata benissimo, come d&rsquo;altra parte tutte le Honda; le plastiche sono assemblate perfettamente, i cavi sono razionalmente raccolti, insomma non c&rsquo;&egrave; una vite fuori posto.  Magia Honda.  Personalmente avrei spinto un po&rsquo; di pi&ugrave; sul design del retrotreno, troppo simile al passato; anche lo scarico sottosella forse &egrave; un po&rsquo; anacronistico (ma a quanto pare apprezzato dai nostalgici). Il nuovo musetto invece &egrave; aggressivo e moderno. VOTO 7    HONDA CBR600RR: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE  Gran parte del lavoro dei tecnici si &egrave; concentrato sull&rsquo;omologare il motore all&#39;Euro5+. Che rimane un 4 cilindri in linea di 599 cc con misure di alesaggio e corsa classiche per questa categoria: 67 x 42,5 mm. Per lui ci sono nuovi alberi a camme (diversa fasatura: chiusura dell&rsquo;aspirazione e apertura dello scarico sono state ritardate di 5&deg;, per migliorare il lavaggio), nuove molle valvole e un diverso materiale per l&rsquo;albero motore. Il diametro dei corpi farfallati &egrave; stato aumentato da 40 a 44 mm, per aumentare il flusso agli alti regimi. La forma del condotto del corpo farfallato e quello sul lato sede valvola di aspirazione sono stati modellati per sfruttare l&rsquo;intero condotto in modo uniforme, minimizzando le perdite in aspirazione. I condotti di aspirazione stessi sono stati ridisegnati.  Nuovo anche l&rsquo;impianto di scarico (4-2-1), in particolare il catalizzatore, come anche il comando del gas TBW (Throttle By Wire), che Honda dichiara derivare da quello della CBR1000RR-R. Tutto per raggiungere 121 CV a 14.250 giri e 63 Nm a 11.500 giri (bene o male come in passato). Non manca una frizione assistita e anti-saltellamento, con rampe in alluminio pressofuso (migliorano il feeling alla leva).  Il motore &egrave; avvolto da un classico telaio perimetrale in alluminio, con quote ciclistiche molto compatte: 1.370 mm di interasse. Il forcellone ha forme identiche al passato (due bracci differenti) ma &egrave; un pochino pi&ugrave; leggero (150 gr); il peso totale comunque &egrave; di 193 kg col pieno. A livello di sospensioni segnalano la forcella Showa BPF (Big Piston) da 41 mm con foderi allungati di 15 mm, mentre al posteriore c&rsquo;&egrave; un mono con Pro-Link. Sono entrambi completamente regolabili. Alla frenata ci pensano due dischi flottanti di 310 mm all&rsquo;anteriore lavorati da pinze radiali e non manca un ammortizzatore di sterzo elettronico (&egrave; pi&ugrave; o meno rigido in base alla velocit&agrave;).  Non manca ovviamente l&rsquo;elettronica: di serie c&rsquo;&egrave; una piattaforma inerziale a 6 assi che permette di avere tre Riding Mode pre-impostati (Fast, Fun e Comfortable) che regolano in automatico erogazione (5 livelli), controllo di trazione (9 livelli), freno motore (3 livelli) e anti-wheelie (3 livelli); in pi&ugrave; ci sono due Riding Mode customizzabili a piacere. Anche il quickshifter bidirezionale &egrave; di serie (3 livelli di sensibilit&agrave;, che agiscono su accensione, iniezione e corpi farfallati). Non manca nemmeno l&rsquo;ABS Cornering con funzione di Rear Lift Control e sistema di segnalazione frenata di emergenza. Tutto si regola dalla nuova strumentazione TFT a colori che offre tre modalit&agrave; di visualizzazione, oltre al LED di cambio marcia.  Grande attenzione anche all&rsquo;aerodinamica: grazie al nuovo cupolino e alla vasca che si estende fino alla ruota posteriore (spinge l&rsquo;aria verso il basso, diminuendo la pressione sulla ruota e dunque diminuisce la resistenza), la CBR600RR ha il miglior coefficiente di penetrazione tra le sportive stradali (con pilota spalmato sul serbatoio), pari a 0,555. Allo stesso tempo, sui fianchetti compaio delle piccole alette per generare deportanza.&nbsp; VOTO 9    HONDA CBR600RR: COMFORT ED ERGONOMIA  Secondo Honda, &ldquo;La posizione di guida &egrave; stata resa volutamente flessibile per adattarsi sia all&rsquo;uso su strada che in pista&rdquo;; in effetti, rispetto alla sua antenata la cover del serbatoio &egrave; pi&ugrave; bassa di 10 mm, per consentire al pilota di assumere la migliore posizione aerodinamica alle alte velocit&agrave; e una posizione naturale delle braccia a qualsiasi andatura; l&rsquo;altezza della sella invece &egrave; di 820 mm. Numeri e informazioni a parte, la CBR600RR rimane una sportiva minuta. Chi &egrave; alto si trover&agrave; con le ginocchia un po&rsquo; in gola e questo, unito a dei semimanubri piuttosto vicini tra loro, non aiuta ad avere la mobilit&agrave; richiesta per la guida tra i cordoli. &Egrave; un&rsquo;ergonomia pensata per persone di piccola-media statura, mettiamola cos&igrave;. Anche il livello di protezione dall&rsquo;aria raggiunge giusto la sufficienza. VOTO 6,5    HONDA CBR600RR: PIACERE DI GUIDA E FATTORE EMOZIONALE  Sono mesi che aspetto questa presentazione, come un bimbo per il Natale. Una pista sconvolgente come Portimao, il ritorno di una sportiva seicento; soltanto il meteo poteva rovinare tutto. Ed &egrave; ci&ograve; che ha fatto: il giorno della prova un monsone tropicale ha investito la pista, e uno dei tre turni a disposizione &egrave; saltato. In queste condizioni, l&rsquo;ultima cosa che vuoi &egrave; una moto indomabile. Delle 600 supersportive per&ograve; si dice che non mettano a dura prova fisico e mente del pilota, grazie a prestazioni tutto sommato ragionevoli. In effetti la CBR non sfugge a questa regola e anzi, &egrave; forse la portabandiera della facilit&agrave; di guida, grazie principalmente a due cose: l&rsquo;erogazione del motore e la ciclistica.  Per quanto riguarda il 4 cilindri, non aspettatevi rivoluzioni. Adora frullare agli alti regimi, ma a differenza di altre 600, anche i medi regimi non le vanno cos&igrave; indigesti. Nulla di paragonabile alla spinta che possono garantire, per esempio, un moderno 2 o 3 cilindri, ma il lavoro fatto dai motoristi per renderlo utilizzabile anche sotto i 10.000 giri &egrave; evidente. Sotto tale regime infatti il 4-in-linea risponde pronto, con una pi&ugrave; che sufficiente dose di coppia (anche se dei rapporti leggermente pi&ugrave; corti non guasterebbero). Il bello per&ograve; come detto &egrave; tutto in alto, sopra i 10mila. &Egrave; solo allora che il tono di scarico cambia tonalit&agrave; (infischiandosene l&rsquo;Euro5+) e la spinta si fa realmente interessante; volendo, si pu&ograve; arrivare fino a oltre i 15.000 giri, roba d&rsquo;altri tempi. C&rsquo;&egrave; soltanto un leggero effetto on/off a rovinare questa connessione pilota-motore, che tuttavia &egrave; presente giusto ai bassi-medi regimi (che in queste condizioni abbiamo utilizzato spesso). Al motore &egrave; abbinata una ciclistica progettata specificatamente per mettervi a vostro agio. Una o al massimo due curve, &egrave; questo il tempo richiesto per trovare la confidenza con l&rsquo;assetto della CBR.  &ldquo;Sembra di averla guidata da sempre&rdquo;, &egrave; stato gi&agrave; detto? Probabilmente un miliardo di volte a proposito delle moto Honda, e la CBR, in questo, &egrave; una Honda al 100%. Un altro punto forte della ciclistica &egrave; sicuramente l&rsquo;agilit&agrave;, lampante anche in condizioni simili. Basta la forza di un dito per cambiare direzione (merito sicuramente anche del peso contenuto), quasi come fosse una bicilindrica per neopatentati A2. Ci riserviamo per&ograve; il giudizio sulla stabilit&agrave; e sulla percorrenza, anche se l&rsquo;avantreno ha sempre trasmesso tanta solidit&agrave;. Tutto quanto appena descritto per&ograve; non si discosta molto da quanto faceva la CBR600 del 2017; le vere differenze riguardano l&rsquo;elettronica, che offre al pilota una serie di aiuti non da poco. Primo il controllo di trazione, che in condizioni precarie, anche con la moderat(issim)a coppia di un seicento &egrave; un ottimo alleato. Perch&eacute; interviene preventivamente, limitando la potenza trasmessa alla ruota. Secondo, la possibilit&agrave; di regolare il freno motore. Pu&ograve; sembrare poca cosa, ma il seicento come noto vuole tanta velocit&agrave; di percorrenza, ma al tempo stesso deve frullare a regimi elevati (dove il freno motore &egrave; elevato); poter ridurre il freno motore quindi per aumentare la scorrevolezza della moto a centro curva non &egrave; un vantaggio da poco. Terzo, il quickshifter bidirezionale, sempre un ottimo alleato anche se in verit&agrave; ha mostrato giusto qualche reticenza nel passare da seconda a terza marcia. La frenata &egrave; sembrata adeguata alle prestazioni del motore, ma ci riserviamo il giudizio finale per una prova su asciutto. VOTO 8,5    HONDA CBR600RR: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  Disponibile in due colorazioni, nera oppure rossa con dettagli bianco/blu, la Honda CBR600RR costa 11.990 euro, tutto compreso. Un prezzo allettante considerato il mercato, e giustificato dalle sue componenti comunque racing. VOTO 8  HONDA CBR600RR: CONCLUSIONI  Il mercato delle supersport sembrava destintato a estinguersi, ma il fatto che Honda si sia presa la briga di rinnovare e omologare una moto come la CBR600RR &egrave; la dimostrazione che, forse, esiste ancora una nicchia di appassionati. Difficile invece dire se una moto cos&igrave; sar&agrave; in grado di trovare terreno fertile nella nuova clientela: oggi, le sportive pi&ugrave; in voga, hanno certamente una vocazione pi&ugrave; stradale e meno racing. Chi vivr&agrave;, vedr&agrave;. VOTO FINALE 7,7   

La nuova Honda CBR600RR &egrave; un tuffo in un passato che ormai non c&rsquo;&egrave; pi&ugrave;. L&rsquo;abbiamo provata in pista a Portimao, ecco i nostri voti del #SottoEsame

Test honda CBR600RR, i voti del #SottoEsame

        Italia, terra di moto e auto sportive, ma con citt&agrave; congestionate dal traffico che hanno permesso la grande diffusione degli scooter per la vita quotidiana. Prima degli SH e degli scooter compatti a ruote alte, negli anni '90 e '00 abbiamo avuto la moda dei ruote basse di grandi dimensioni, super comodi e adatti al turismo di corto raggio. Ora sono solo un ricordo e alcuni di questi sono entrati di diritto nell'universo Youngtimer e nel desiderio di molti appassionati che vorrebbero riportarsi in garage questi gioiellini della tecnologia di fine millennio. Ecco i 5 pi&ugrave; rappresentativi del nostro mercato che stanno ricevendo "attenzioni speciali" nel mondo dell'usato. Torna Motodays: regali speciali ti aspettano Honda CN 250: il capostipite Come non partire dal capostipite, quello che la categoria degli scooteroni l'ha creata e che ora &egrave; un vero e proprio cult del mercato vintage. Il CN 250, conosciuto anche come Spazio, &egrave; entrato sul mercato nel 1986 e non &egrave; stato subito compreso. Il suo stile da motoslitta, la sella megacomoda e una posizione di guida del tutto inusuale e rilassata ha dato il via a un nuovo modo di concepire la mobilit&agrave; urbana.&nbsp; Dotato di un monocilindrico 244cc dalle prestazioni appena discrete, era capace di trasportare un bel po' di bagaglio con il bagagliaio posteriore (si apriva da da dietro, non dalla sella) e la strumentazione digitale lo faceva sembrare un mezzo del futuro. Se siete fortunati a trovarne uno in buone condizioni, potreste portarvelo a casa con circa 2.000 euro.  &nbsp; Piaggio Hexagon: il tuttofare Un best seller e un nuovo modo di interpretare lo scooterone sportivo. L'Hexagon di Piaggio ha innovato partendo dal concetto del CN 250 (grande scudo, seduta rilassata e "bagagliaio") e portandolo a un livello di sportivit&agrave; e dinamicit&agrave; superiore. Aveva dimensioni tutto sommato compatte e un design accattivante, con il faro basso che andava a coprire la ruota anteriore facendo anche da parafango. L'Hexagon &egrave; entrato sul mercato italiano nel 1994 e durante la sua vita decennale ha ricevuto diverse motorizzazioni, da 125 a 250, compreso il leggendario 2T 180cc che montava anche il Gilera Runner, sportivissimo e aggressivo nell'erogazione dei 21 CV che lo rendevano uno degli scooter pi&ugrave; veloci sul mercato. Ora i prezzi variano molto a seconda delle annate e delle motorizzazioni, ma con 1.500 euro vi portate a casa un modello in buone condizioni.  &nbsp; Suzuki Burgman 400: il lussuoso Il Burgman, nella originaria cilindrata di 400cc, &egrave; stato uno dei pi&ugrave; apprezzati scooteroni a ruote basse a cavallo del millennio, diffusissimo lungo tutto lo stivale e amatissimo dagli appassionati che ancora fanno parte di club e gruppi dedicati al modello. Cosa aveva di speciale? &Egrave; stato il primo con cilindrata "grossa" e con una dotazione comfort di livello superiore.&nbsp; Il suo sottosella era il pi&ugrave; grande della categoria e nonostante il passo lunghissimo, aveva un baricentro molto basso (come del resto la seduta) che lo rendeva maneggevole e agile nell'utilizzo in citt&agrave;. Il 400 fu solo l'inizio della dinastia Burgman, che in seguito vide nascere molte altre cilindrate e modelli dal 125 al 650, ancora ad oggi lo scooterone pi&ugrave; lussuoso e grosso del mercato. Difficile trovare un 400 in condizioni ottimali, ma anche qui i prezzi sono sotto i 2.000 euro.  &nbsp; Yamaha Majesty: lo sportivo Quando pensi a Yamaha, pensi a sportivit&agrave;, e il debutto nel mondo dei maxi scooter non poteva che avvenire con un prodotto dalla dinamica sportiva superiore rispetto alla concorrenza, che al tempo badava molto di pi&ugrave; alla comodit&agrave; e alla praticit&agrave;. La prima generazione di Majesty (nato nel 1995) aveva il motore da 250cc e un frontale che ricordava molto quello delle motociclette, con un discreto vano sottosella e una posizione in sella meno "sdraiata".&nbsp; Le prestazioni non erano esagerate, il Burgman faceva meglio, ma tra le curve riusciva a dare qualche soddisfazione e venne scelto dai commuter un po' pi&ugrave; attenti al divertimento, tendenzialmente come mezzo da citt&agrave; da alternare alla moto. Anche lui ricevette diverse evoluzioni e cilindrate a partire dal 125, con il top di gamma da 400cc che venne raggiunto con la seconda generazione. Un 250 prima serie in condizioni decenti, dai 1.000 euro in s&ugrave;, potreste trovare anche un bell'affare.  &nbsp; Honda Foresight/Pantheon: il rubacuori Honda &egrave; Honda, lo &egrave; sempre stata, e non vi stupir&agrave; leggere che anche nel mondo degli scooteroni a ruota bassa era la scelta pi&ugrave; affidabile e sicura per chi non voleva rogne o problemi di qualit&agrave; costruttiva. Il Foresight 250 (poi evoluto nelle versioni 125-150 denominate Pantheon) aveva un look sportivo ma elegante, con un posteriore massiccio e un faro a "U" difficile da confondere con la concorrenza.&nbsp; Anche lui, come Yamaha, voleva ricordare il mondo delle moto sportive del marchio, quindi il faro anteriore richiamava (anzi, era proprio lo stesso) la CBR 1100XX, e le prestazioni erano brillanti con il motore da 21 CV. L'innovazione che gli ha dato un vantaggio rispetto alla concorrenza &egrave; stata senza dubbio la frenata integrale CBS, che aumentava la sicurezza. Soprattuto in versione Pantheon &egrave; stato un successo enorme, veniva costruito ad Atessa e il mercato italiano &egrave; stato uno dei pi&ugrave; importanti per il modello. Un 250 in condizioni dignitose va via per circa 2.000 euro, oggi.        

Ti accorgi del tempo che passa quando scopri che alcuni degli scooteroni a ruote basse pi&ugrave; di successo stanno diventando youngtimer. Ecco una top 5 dei pi&ugrave; amati e ora ricercati dagli appassionati

Top 5: gli scooteroni a ruote basse che hanno scritto la Storia

        Hornet diventa una famiglia di moto allargata, e oltre alla gi&agrave; conosciuta 750, siamo pronti ad accogliere la 1000 e la 500, sviluppate su diverse piattaforma ma che condividono una filosofia naked tipica del marchio giapponese, ovvero moto facili e dalla grande confidenza per tutti i tipi di motociclisti. Oggi ci concentriamo sulla Hornet 500, o per meglio dire CB 500 Hornet, perch&egrave; con la precedente CB condivide base tecnica, telaistica e meccanica, aggiornandola con elettronica rinnovata e con un'estetica di nuova concezione. Come cambia, quindi, rispetto al passato? Ve lo mostriamo noi. Linee pi&ugrave; semplici ma personali  Honda ci ha abituato, di recente, a linee molto spigolose e un'estetica rassicurante, ma che ha attirato critiche per la scarsa capacit&agrave; di osare con linee identitarie e personali. Tutta la serie 500 bicilindrica &egrave; rimasta sulla stessa linea stilistica per anni, ma con la Hornet 500 si cambia registro e le poche modifiche estetiche rendono pi&ugrave; giustizia al carattere del prodotto, semplificando l'estetica ma aggiungendo personalit&agrave;. Come? inserendo un faro anteriore con doppio proiettore sovrapposto che si sviluppa in verticale, circondato da una firma a LED che impreziosisce lo stile. Gli spigoli rimangono, ma le superfici sono pi&ugrave; definite e semplici, non troppo a zig-zag come in passato. Cambiano anche i convogliatori laterali che proteggono il radiatore e si connettono al serbatoio. Qui l'allisciamento dello stile conferma la semplificazione vista sul frontale, ma il serbatoio non cambia e mantiene le stesse forme. Al posteriore, invece, cambia soltanto la parte del faro che ora si sviluppa in verticale proprio come quello anteriore. Forse perde un po' di aggressivit&agrave; ma ne guadagna in carattere e pulizia. Cosa ne pensate? Meglio ora o meglio prima?   &nbsp; Tecnica leggermente rivista      &nbsp;La CB500 Hornet &egrave; spinta dall&rsquo;ormai noto&nbsp;motore bicilindrico parallelo di 471 cc (omologato Euro 5+)&nbsp;che eroga una potenza di 35 kW (48 CV), il massimo ammissibile per la patente A2, e una coppia di 43 Nm. Gli aggiornamenti comprendono&nbsp;mappature della centralina&nbsp;per un&rsquo;accelerazione pi&ugrave; brillante e&nbsp;di serie troviamo il controllo di trazione HSTC&nbsp;(Honda Selectable Torque Control). E passiamo al&nbsp;telaio, in acciaio con struttura a diamante, a cui &egrave; stata abbinata la&nbsp;forcella Showa SFF-BP con steli da 41 mm, e ci sono poi&nbsp;l&rsquo;ammortizzatore Showa e doppi dischi anteriori con pinze a quattro pistoncini con attacco radiale. La CB500 Hornet 2024 porta in dote anche il nuovissimo&nbsp;gruppo ottico anteriore a LED, che migliora la visibilit&agrave; notturna, mentre il&nbsp;display TFT a colori da 5&rdquo;&nbsp;offre la funzione di connettivit&agrave; Honda RoadSync comandabile attraverso un semplice interruttore a quattro direzioni, retroilluminato. Infine, c&rsquo;&egrave;&nbsp;il sistema ESS&nbsp;(Emergency Stop Signal) per la segnalazione della frenata di emergenza.            

Cambia nome e cambia estetica, ma nella sostanza &egrave; un'evoluzione del progetto gi&agrave; conosciuto negli scorsi anni. Andiamo a scoprire dove i tecnici hanno messo le mani sulla nuova Hornet 500

Come Cambia: Honda Hornet 500 vs CB 500 F

        Richiamo per Honda che riguarda il&nbsp;modello Transalp XL 750. La notizia &egrave; stata diffusa dal Rapex, il sistema che allerta settimanalmente del richiamo di prodotti non alimentari che presentano rischi per la sicurezza, e interessa un problema al cavalletto centrale (un accessorio opzionale).&nbsp; HONDA TRUE ADVENTURE OFFROAD ACADEMY, L'EVENTO DELLA CASA DELL'ALA I veicoli richiamati e il problema nel dettaglio La segnalazione per Honda Transalp XL 750 &egrave; stata notificata dal Portogallo e riguarda un problema di cedimento della staffa e saldatura cavalletto centrale. Ad essere coinvolto &egrave; il modello XL 750 2023 Type RD16, con numeri di identificazione: e6*168/2013*00133*00; e6*168/2013*00133*01; e6*168/2013*00134*00; e6*168/2013*00134*01; la data di produzione che rientra nell'allerta va dal 24 gennaio 2023 al 1 dicembre 2023. Come specificato, trattandosi di un accessorio, il problema non riguarda tutte le moto vendute ma solo quelle che lo hanno installato&nbsp;(e non tutti i lotti, per questo motivo, come sempre, si procede a un controllo generale prima dell'eventuale sostituzione).&nbsp; Questa la spiegazione del problema attraverso il bollettino europeo: &ldquo;Il gancio a molla sul cavalletto principale non &egrave; adeguatamente resistente nella saldatura. Potrebbe rompersi quando si aziona il cavalletto principale, provocando la caduta della moto. Inoltre, il gancio a molla potrebbe staccarsi durante la guida, facendo toccare terra il cavalletto principale e facendo cadere il veicolo, aumentando il rischio di lesioni. Il prodotto non &egrave; conforme al regolamento relativo all&rsquo;omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a due o tre ruote e dei quadricicli&rdquo;. HONDA, SOLO IN GIAPPONE ARRIVANO LE CBR400R E NX400       

La notizia &egrave; stata diffusa dal Rapex e riguarda un possibile problema al cavalletto centrale (accessorio) &nbsp;

Honda richiama le Transalp XL 750: il motivo

        Sabato 24 febbraio, la Honda True Adventure Offroad Academy ha aperto le porte al pubblico: per un'intera giornata gli appassionati hanno potuto esplorare i nuovi spazi, ammirare le CRF cross ed enduro, prenotarsi per i prossimi corsi e tour, o immergersi nell'atmosfera della stagione offroad 2024 che sta per iniziare.  HONDA, SOLO IN GIAPPONE ARRIVANO LE CBR400R E NX400 Espansione costante L'avventura &egrave; iniziata nel 2016 con l'incontro tra Marcello Romano, titolare della True Adventure Offroad Academy di Honda, con il management della Casa dell&rsquo;Ala durante l'Eicma 2015. Sullo stand era esposta la CRF1000L Africa Twin. Ad aprile di quell'anno sono partiti i corsi che hanno registrato un grande successo mese dopo mese. Gli anni successivi hanno visto una forte espansione con nuove date: dalla sede di San Giorgio Piacentino sono arrivate le X-ADV, CB500X, CRF300L e Rally, e CRF450XR. Dal 2020, con l'arrivo della CRF1100L Africa Twin, si aggiungono escursioni e tour. Nel 2022, rispondendo alle richieste degli enduristi, la True Adventure Offroad Academy amplia i servizi, includendo la vendita delle Honda CRF cross ed enduro di RedMoto e l'assistenza alle Honda monocilindriche. Una nuova sede A fine 2023, le esigenze logistiche hanno reso necessaria una nuova sede, uno spazio adeguato per ospitare la flotta di 30 moto, l'officina, l'aula teorica e il reparto vendite. Honda Motor Europe Ltd. Italia conferma il suo supporto e cos&igrave; sorge il nuovo Offroad Center a Carpaneto Piacendino, uno spazio di 3mila mq dedicato all'offroad Honda. Qui, trova spazio anche la vendita di abbigliamento Alpinestars per l'offroad e accessori Acerbis. Per le gomme, il supporto &egrave; garantito da Dunlop. Il 16 febbraio inoltre, si &egrave; svolta la presentazione ai media della nuova struttura, che ha visto la prova della CRF1100L Africa Twin ES 2024. HONDA BREVETTA NUOVI DISPOSITIVI DI ASSISTENZA ALLA GUIDA       

Una giornata dedicata agli appassionati per immergersi nel mondo del marchio giapponese ed iscriversi alle prossime iniziative

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