Alcuni nomi sono quasi sacri, nel mondo del motociclismo. Spesso si tratta di moto sportive, che nel corso della loro carriera sono riuscite a vincere importanti campionati, altre volte si tratta di moto particolarmente amate. La V-Strom 1000 rientra con merito in questa seconda categoria: fin dalla prima edizione del 2002 ha saputo conquistarsi un&rsquo;ampia fetta di estimatori, soprattutto grazie alla sua versatilit&agrave; e al suo poderoso bicilindrico a V. Oggi, 2023, si presenta con numerosi aggiornamenti a motore, ciclistica ed elettronica, ma soprattutto in questa possente versione V-Strom 1000DE, che grazie al cerchio anteriore di 21 pollici strizza l&rsquo;occhio al mondo del fuoristrada. L&rsquo;abbiamo provata attorno a una congelata Atene, in Grecia, in strada e fuoristrada, e vi raccontiamo come se l&rsquo;&egrave; cavata nel nostro consueto #SottoEsame.    SUZUKI V-STROM 1050DE: DESIGN  Rispetto all&rsquo;ultima versione poco o nulla &egrave; cambiato: la musa ispiratrice della Suzuki V-Strom 1050DE &egrave; chiaramente la DR Big dei primi anni 90, con quel faro squadrato e il becco puntuto. Forme che convincono, anche oggi, specialmente nelle colorazioni pi&ugrave; audaci. Il cerchio di 21 pollici poi si incastona perfettamente nella sagoma, la rende anche pi&ugrave; slanciata, trasformando la versione standard in una specie di motard da viaggio. S&igrave;, ci piace! VOTO 8    SUZUKI V-STROM 1050DE: CONTENUTI TECNICI  Per il 2023 come anticipato la Suzuki V-Strom 1050 &egrave; cambiata in parecchi aspetti. Ora infatti le versioni disponibili sono due, la standard (cerchi in lega e anteriore di 19 pollici) e la DE con ruote a raggi e anteriore di 21 pollici.&nbsp;Il bicilindrico a V di 1.037 cc non cambia nei valori fondamentali (eroga sempre 107 CV a 8.500 giri e 100 Nm) ma utilizza la tecnologia delle valvole al sodio, per migliorare l&rsquo;efficienza e l&rsquo;affidabilit&agrave;. Sulla versione DE ci sono anche una catena di trasmissione pi&ugrave; robusta e la leva del cambio adatta alla guida in off-road, mentre per entrambe c&rsquo;&egrave; di serie il quickshifter bidirezionale. Diversa rispetto al passato &egrave; anche la rapportatura: prima e sesta si allungano, mentre la finale si accorcia (la corona passa da 41 a 45 denti). A livello di elettronica debutta la piattaforma inerziale, che assieme al Ride-by-Wire permette di avere controllo di trazione sensibile all&rsquo;angolo di piega (presente il livello &ldquo;Gravel&rdquo; sulla DE, che permette di derapare fino a un certo angolo limite), mappe motore e ABS Cornering, disattivabile al posteriore. Il telaio non &egrave; cambiato nella sostanza: rimane un perimetrale in alluminio, che per&ograve; sulla DE ha quote ciclistiche decisamente pi&ugrave; aperte, sia per via di sospensioni dalla corsa maggiorata (170 - 168 mm, entrambe regolabili), sia per le diverse piastre di sterzo, sia per una modifica al telaio nella zona del cannotto. Tutto per un peso di 252 kg (+10 kg rispetto alla standard, soprattutto per via dei cerchi a raggi, delle barre di protezione e della coppa paramotore). Tra le due cambiano anche il manubrio, pi&ugrave; largo sulla DE (+40 mm), l&rsquo;altezza della sella (880 mm non regolabile su DE), le pedane (pi&ugrave; ampie) e gli pneumatici: sulla DE c&rsquo;&egrave; una soluzione con camera d&rsquo;aria all&rsquo;anteriore, tubeless al posteriore, una scelta unica nel panorama motociclistico. Non manca infine un inedito cruscotto TFT a colori. VOTO 7,5    SUZUKI V-STROM 1050DE: PRATICIT&Agrave; E COMFORT  Alzarla dal cavalletto non &egrave; facile: questa &egrave; (ahinoi) la prima cosa che viene in mente con la Suzuki V-Strom 1050DE. Un po&rsquo; perch&eacute; il peso c&rsquo;&egrave;, un po&rsquo; perch&eacute; il baricentro &egrave; alto e questo non aiuta i meno forzuti. Poi per&ograve; in sella si &egrave; trattati come dei re: c&rsquo;&egrave; tanto spazio a bordo, la sella &egrave; molto ben imbottita e il manubrio &egrave; largo, dando una bella sensazione di controllo sulla ruota anteriore. Peccato per il plexi non regolabile (solo sulla DE, scelta a nostro avviso discutibile), come pure l&rsquo;altezza della sella. VOTO 7    SUZUKI V-STROM 1050DE: PIACERE DI GUIDA  Uno dei motivi del successo della Suzuki V-Strom &egrave; stato senza dubbio il suo bicilindrico, che a fronte di numeri tutto sommato ragionevoli ha sempre offerto un vigore e un&rsquo;erogazione sorprendentemente gustosi. Un vigore che tuttavia era andato un po&rsquo; perduto con la versione Euro5, strozzata dai limiti imposti dalla normativa. Beh, possiamo gi&agrave; confermarlo: la nuova V-Strom 1050DE ha ritrovato quella forza a met&agrave; scala del contagiri che l&rsquo;ha sempre contraddistinta. Non sappiamo se il merito sia della rapportatura accorciata o delle leggere modifiche al motore, ma il risultato &egrave; che ora il bicilindrico a V giapponese spinge come e pi&ugrave; che in passato, esattamente dove e quando serve. Non aspettatevi un bicilindrico esplosivo come KTM o BMW, ma ha tanta coppia e quando serve permette di tenere la marcia tra una curva e l&rsquo;altra. L&rsquo;altra sorpresa &egrave; stata scoprire quanto poco influisca sul piacere di guida la ruota anteriore di 21 pollici. Anzi. Sempre precisa e stabile, la Suzuki V-Strom 1050DE non sar&agrave; forse un riferimento di agilit&agrave; (se si forzano troppo gli ingressi in curva tende un po&rsquo; ad allargare), ma il suo avantreno regala un sacco di fiducia al pilota, che in questo modo si sente autorizzato a spingere sulle pedane, a frenare tardi, ad accelerare presto. Le sospensioni non sono cos&igrave; sfrenate: c&rsquo;&egrave; il giusto sostegno per poter guidare forte, molto forte. Rispetto alla 1050 standard &egrave; una moto pi&ugrave; alta, lunga e pesante. Ma non significa andare pi&ugrave; piano: significa guidare una moto pi&ugrave; stabile e rigorosa, ma un pizzico meno agile. Anche in off-road la V-Strom 1050DE rimane sempre rassicurante. La risposta del Ride-by-Wire &egrave; pastosa, morbida, ma allo stesso tempo &egrave; capace di tirarvi fuori dai guai. L&rsquo;avantreno si indirizza con precisione, ma anche in questo caso accusa un po&rsquo; di mancanza di agilit&agrave;, come se ci fosse un po&rsquo; troppa inerzia nelle manovre pi&ugrave; strette. Ma ci pu&ograve; stare: &egrave; l&rsquo;ammiraglia di Suzuki, con tutto ci&ograve; che questo comporta. Il quickshifter? Preciso, ma non sempre cos&igrave; rapido. VOTO 8    SUZUKI V-STROM 1050DE: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  Considerato ci&ograve; che offre, la Suzuki V-Strom 1050DE &egrave; considerabile un vero affare, soprattutto di questi tempi: con 15.990 euro (700 euro in meno la 1050) ci si porta a casa una maxi enduro completa, bella da guidare, concreta in quello che offre, solida come una roccia. VOTO 9  SUZUKI V-STROM 1050DE: CONCLUSIONI  Con qualche modifica pi&ugrave; o meno leggera, Suzuki ha ringiovanito una moto che era sull&rsquo;orlo della crisi di mezza et&agrave;. Oggi, con queste due versioni, la V-Strom 1050 si ripresenta come una valida alternativa allo strapotere europeo (e non solo), a un prezzo tra l&rsquo;altro estremamente competitivo. Se cercate una maxi enduro di sostanza, potrebbe davvero interessarvi. VOTO FINALE 7,9 

Con il cerchio di 21 pollici, la adventure di Hamamatsu si trasforma in una vera ammiraglia giramondo, come forme voluminose e una guida rotonda e piacevole. Ecco come se l&rsquo;&egrave; cavata

Prova Suzuki V-Strom 1050DE: i voti del #SottoEsame

Con il cerchio di 21 pollici, la V-Strom si trasforma in una vera ammiraglia giramondo, come forme voluminose e una guida rotonda e piacevole. Ecco le foto della prova

Suzuki V-Strom 1050DE, LE FOTO DELLA PROVA

Gli appassionati delle due ruote aspettando con ansia il weekend della Racing Night, ovvero l&#39;appuntamento pi&ugrave; atteso del&nbsp;Campionato Italiano Velocit&agrave; che si tiene al Misano World Circuit Marco Simoncelli&nbsp;verso la fine di luglio. Un evento davvero unico e spettacolare, che quest&rsquo;anno fa un ulteriore step grazie alla Metzeler CIV Crossover Cup by Motosprint.  Quando e come si svolge  Dopo che il maltempo aveva portato alla cancellazione della tappa 2022 sul tracciato del Mugello, ora la prima storica edizione del trofeo riservato alle maxi enduro stradali, vere e proprio regine del mercato,&nbsp;si svolger&agrave; sia tra i cordoli&nbsp;del celebre tracciato romagnolo,&nbsp;sia in una duplice sfida fuoristrada. Questo &egrave; quanto annunciato durante il Motor Bike Expo di Verona, appena concluso. La duplice sfida &egrave; senza dubbio la parte interessante del trofeo. I piloti si sfideranno, infatti, anche in un percorso fettucciato (in perfetto stile enduro) nei pressi dell&#39;autodromo e nell&#39;arena Flat Track che si trova all&#39;interno dello stesso circuito intitolato a Marco Simoncelli. Per rendere la sfida equilibrata e aperta ad un gran numero di crossover, tutte le moto saranno&nbsp;&nbsp;equipaggiate da pneumatici Metzeler. Ma quand&rsquo;&egrave; l&rsquo;appuntamento? Segnate in agenda 29 e 30 luglio 2023, per un weekend che si prospetta anche pi&ugrave; entusiasmante del solito.  APRILIA RACING TORNA NELLE COMPETIZIONI OFF-ROAD CON LA TUAREG 

L&rsquo;edizione 2023 del trofeo riservato alle maxi enduro stradali d&agrave; appuntamento al weekend della Racing Night

Metzeler CIV Crossover Cup by Motosprint: 29 e 30 luglio a Misano

Oltre agli avvistamenti delle nuove KTM 390 Adventure e 390 Enduro, sulle strade austriache ha fatto il suo debutto per i test anche la nuova 1290 Super Adventure, e anche in questo caso si tratta del probabile modello 2024 (pizzicata e fotografata dai colleghi di Motorrad a poche settimane di distanza dalle immagini della Super Duke R). A una prima occhiata, appare evidente che i cambiamenti estetici siano i pi&ugrave; evidenti, con diverse differenze rispetto al modello attuale.  Nuova faccia per la maxi enduro    Partiamo dall&rsquo;anteriore. Con il nuovo frontale che abbraccia la nuova scuola (vista gi&agrave; sulla roadster) estetica, e che mostra un Led centrale, con cornice DRL pi&ugrave; sottile. In generale&nbsp;il frontale appare meno &quot;importante&quot; in fatto di dimensioni. Sotto il gruppo ottico, poi, spunta il radar, integrato in maniera pi&ugrave; ottimale. Qualche modifica anche alla carenatura, che sembra pi&ugrave; spigolosa. Nessuna novit&agrave;, invece, per quanto riguarda la &ldquo;parte bassa&rdquo;: si mantengono cerchi da 19&rdquo; all&rsquo;anteriore e 17&rdquo; al posteriore, con doppio disco e pinze ad attacco radiale Brembo.  Si sa ancora poco o nulla sugli aggiornamenti che possono interessare il motore, ma considerato il passaggio alla normativa Euro5+, anche qui &egrave; giusto pensare a eventuali novit&agrave; per il motore&nbsp;a V LC8 da&nbsp;160 CV e 138 Nm. Come al solito, non ci resta che attendere per avere pi&ugrave; dettagli.    KTM RICHIAMA NELLE CONCESSIONARIE LE 1290 SUPER DUKE R 

In Austria &egrave; stata avvistata la nuova versione della maxi enduro, che presenta qualche aggiornamento soprattutto estetico

KTM 1290 Super Adventure, beccato il modello 2024

La Metzeler CIV Crossover Cup by Motosprint &egrave; il nuovo trofeo dedicato alle maxi enduro stradali nato da un&rsquo;idea della Federazione Motociclistica Italiana, della testata giornalistica Motosprint e del brand Metzeler (fornitore unico). L&rsquo;appuntamento &egrave; sabato 17 e domenica 18 settembre 2022, in concomitanza con il quinto round del CIV 2022. Ecco come sar&agrave; la gara.  Il trofeo: come funziona  Nello stesso weekend, le moto si danno battaglia in una doppia sfida: on road al Mugello Circuit, e off-road all&rsquo;interno dello stesso impianto, in un classico fettucciato fuoristrada tra le colline toscane. La formula &egrave; originale. Attraverso un sistema di punteggio combinato tra i risultati ottenuti in pista e in fuoristrada, vengono premiati il pilota e la maxi enduro che meglio sanno esaltare le proprie caratteristiche &ldquo;cross over&rdquo;. &Egrave; previsto l&rsquo;utilizzo esclusivo di due tipi di pneumatici da parte dei partecipanti: Sportec M9 RR per la gara su asfalto e Karoo 4 per la sfida in fuoristrada (in entrambi i casi nelle misure 120/70 R19 per l&rsquo;anteriore e 170/60 R17 per il posteriore).  Quali sono le moto ammesse? BMW R 1250 GS, Ducati Multistrada V2 950 e V4 1100, KTM 1290 Super Adventure, Triumph Tiger 1215 e Harley-Davidson Pan America 1250 e, per regolamento, devono essere strettamente di serie, con le prescrizioni di sicurezza previste dai regolamenti FMI (no pedane, no frecce, spugna serbatoio ecc&hellip;). &Egrave; consentita solo la sostituzione dell&rsquo;ammortizzatore posteriore.  Le dichiarazioni    &ldquo;Allargare l&rsquo;orizzonte del nostro sport coinvolgendo segmenti motociclistici concettualmente lontani dall&rsquo;agonismo e farlo vivere ad un pubblico sempre pi&ugrave; vasto &egrave; uno degli obiettivi del futuro - ha spiegato Federico Porrozzi, Direttore Responsabile Motosprint -. Farlo insieme alla Federazione Motociclistica Italiana e a Metzeler con questo progetto &egrave; per noi motivo di grande orgoglio. Crediamo che, in pista, ci si possa divertire ed emozionare anche guidando una crossover. E noi di Motosprint queste emozioni le racconteremo da &ldquo;dentro&rdquo;, nel paddock e in pista. Dove siamo e saremo, sempre&rdquo;.  &ldquo;&Egrave; un piacere per noi poter lanciare una novit&agrave; assoluta nel panorama motociclistico come quella rappresentata dal Metzeler CIV Crossover Cup by Motosprint - aggiunge Simone Folgori, Responsabile CIV -. Un trofeo che, tra i tanti pregi, ha anche quello di intercettare un segmento di moto tra le pi&ugrave; vendute al momento. Il ringraziamento va alle realt&agrave; con le quali abbiamo collaborato e che si hanno permesso di realizzarlo, eccellenze quali Motosprint e Metzeler. Un lavoro di squadra che dimostra ancora come facendo sistema si riescano a costruire interessanti novit&agrave;. Sar&agrave; per noi un piacere accogliere nella tappa del CIV al Mugello la prima edizione del Metzeler CIV Crossover Cup by Motosprint&rdquo;.  Infine, Danilo Bernini, Direttore Mercato Italia di Metzeler, ha commentato: &ldquo;Siamo contenti di collaborare a questo progetto unico nel panorama italiano destinato alle maxi enduro stradali, moto che sono tra le pi&ugrave; amate ed utilizzate dai motociclisti italiani e per le quali Metzeler ha un&rsquo;ampia gamma di pneumatici in grado di soddisfare sia il motociclista che predilige l&rsquo;utilizzo su asfalto che quello dall&rsquo;anima pi&ugrave; off road. Questo trofeo rappresenta un&rsquo;opportunit&agrave; per dimostrare la qualit&agrave; dei nostri prodotti anche in condizioni di gara pi&ugrave; estreme&rdquo;.  Montepremi e iscrizione    Il vincitore riceve oltre al trofeo Metzeler CIV Crossover Cup by Motosprint, anche un abbonamento annuale al settimanale Motosprint, l&rsquo;invito all&rsquo;evento &ldquo;Caschi d&rsquo;Oro Motosprint&rdquo; e altri premi offerti dai partner del CIV. L&rsquo;evento viene trasmesso in diretta live su FedermotoTV, la nuova OTT della Federazione Motociclistica Italiana, e sul canale Sky Sport MotoGP. A Motosprint il compito di raccontare il trofeo attraverso le pagine del settimanale, il sito web e i suoi profili social. Il costo di iscrizione alla tappa unica del trofeo sar&agrave; di 300 euro, con modalit&agrave; di acquisto vantaggiose per quanto riguarda gli pneumatici Metzeler sia per le Case sia per i privati. Per partecipare, &egrave; necessario possedere una Licenza Velocit&agrave; o Fuoristrada. Per info e iscrizioni rivolgersi a segreteria@civ.tv.  PISTONI&amp;PORCHETTA: APPUNTAMENTO A ROMA IL 13-14 MAGGIO! 

Nata in collaborazione con FMI e a Metzeler, la competizione d&agrave; appuntamento al 17 e 18 settembre, al Mugello, in concomitanza con il quinto round dell&#39;italiano Velocit&agrave;

Metzeler CIV Crossover Cup by Motosprint: nuovo trofeo per le maxi enduro

A EICMA 2021 &egrave; stata una delle protagoniste, oggi arriva finalmente sul mercato italiano in due versioni (la stradale Sport e l&#39;avventuriera Touring) e tantissime ambizioni da vertice, forte del suo prezzo concorrenziale: &egrave; CFMoto 800MT, la moto cinese che prepara la scalata nel segmento delle crossover/adventure.    CFMoto 800MT: design e motore  Lo fa con un look aggressivo, accentuato dal becco anteriore, dalla gobba pronunciata sul serbatoio, dai grandi convogliatori d&#39;aria del radiatore e dal sottilissimo gruppo ottico che rende pi&ugrave; aggressivo l&#39;anteriore, ma anche e soprattuto con una meccanica basata sulla piattaforma KTM con il motore bicilindrico parallelo da 799 cc, 91,1 cv di potenza a 9.000 giri e una coppia di 75 Nm a 7.500 giri, che si traduce in ottime prestazioni e bassi consumi, abbinato al cambio a sei rapporti. Di serie ci sono due modalit&agrave; di guida, Rain e Sport, l&#39;acceleratore elettronico ride by wire e il cruise control. Di serie anche il cornering ABS con piattaforma inerziale, la frizione anti-saltellamento. Il display TFT IPS multifunzione a colori da 7&quot; fornisce le informazioni e permette il collegamento allo smartphone; il sistema di illuminazione intelligente a LED con accensione automatica dei fari in base alle condizioni di luce conferisce ancora pi&ugrave; sicurezza.  CFMoto 800MT: ciclistica  Il telaio &egrave; in tubi di acciaio e sfrutta il motore come elemento stressato. Ci&ograve; significa che il bicilindrico contribuisce attivamente a realizzare la rigidezza dell&#39;insieme. Il forcellone &egrave; a doppio braccio in alluminio. L&#39;ammortizzatore, molto inclinato, &egrave; azionato senza leveraggi. Il telaietto reggisela, imbullonato, &egrave; realizzato con un traliccio di tubi di acciaio. Il serbatoio ha una capacit&agrave; di 19 litri. Relativamente alle sospensioni, completamente regolabili, la 800MT garantisce in termini di escursione 165 mm all&#39;anteriore e 160 mm al posteriore, la forcella a steli rovesciati &egrave; una KAYABA con steli di 43 mm di diametro, regolabile nel precarico e nell&#39;idraulica sia in compressione che in estensione, e garantisce alla ruota 165 mm di escursione. Il monoammortizzatore &egrave; un KYB regolabile nel precarico. La 800MT ha un&#39;altezza della sella dichiarata di 825 mm. Il peso dichiarato &egrave; di 218 kg a secco. L&#39;impianto frenante J.Juan prevede dischi anteriori di 320 mm di diametro abbinati a pinze radiali a quattro pistoncini, mentre dietro trova spazio un disco di 260 mm con pinza flottante a due pistoncini.  CFMOTO 800 MT TOURING: PRONTA A SFIDARE LE ROTTE EUROPEE  Le differenze maggiori tra la versione Sport e la Touring si concentrano nei cerchi e negli pneumatici. Le dimensioni sono le stesse: 110/80 R19 all&#39;anteriore e 150/70 R17 al posteriore, ma la 800MT Sport &egrave; equipaggiata con cerchi in lega di alluminio e pneumatici tubeless Maxxis Adventure MA1, capaci di garantire un&#39;eccellente resistenza all&#39;abrasione e aderenza su strade asfaltate. La versione Touring monta, invece, cerchi a raggi incrociati, pi&ugrave; leggeri e facili da riparare in caso di emergenza e capaci di far fronte alle condizioni pi&ugrave; dure. Diverse anche le colorazioni: la Touring sar&agrave; disponibile nella livrea Midnight Blue, mentre la Sport nel colore Nebula Black.  CFMoto 800MT: quanto costano  CFMoto 800MT &egrave; disponibile nella versione Sport al prezzo di listino di 9.990 euro nel colore Nebula Black e nella versione Touring al prezzo di 10.990 euro nella colorazione Midnight Blue. In aggiunta come accessori sono disponibili anche le valigie, ovvero un set completo comprensivo delle due borse laterali e quella posteriore a 1.090 euro.    CFMOTO 1250 TR-G, LA MAXI TOURER PRESTO IN EUROPA? 

Due versioni, la stradale Sport e l&#39;avventuriera Touring, per la moto presentata a EICMA 2021 con dotazioni e ciclistica premium e motore KTM con bicilindrico da 91,1 cv. Ecco il prezzo

CFMoto: debutto in concessionaria per la crossover 800MT

Arriva l&rsquo;edizione numero due dei pneumatici stradali per Maxi Enduro, che porta con s&eacute; nuove soluzioni tecniche, migliori prestazioni e pi&ugrave; sicurezza

Metzeler Tourance Next 2 - Foto

        Il nuovo Tourance Next 2 di Metzleler &egrave; un pneumatico stradale dedicato alle moto con ruota anteriore da 19&rdquo; o 21&rdquo; (17&rdquo; o 18&rdquo; per il posteriore), fatto per viaggiare grazie al battistrada bimescola posteriore e per piegare, grazie alle sue doti sportive. Curioso notare come l&rsquo;intero battistrada anteriore adotti la stessa mescola della parte centrale del posteriore, grazie al nuovo mix di polimeri utilizzati, che offre alta durabilit&agrave; ed elevato grip, garantendo da un lato un ottimale adattamento al fondo stradale, dall&rsquo;altro la corretta rigidezza strutturale. Tourance Next 2: La tecnica  Le particolari&agrave; tecniche vedono il sistema Hyperbase: una base di compound full carbon, sulla quale appoggia tutto il battistrada, con il compito di distribuire meglio forze e temperature, migliorando il rendimento strutturale. Il sistema Dymatec &egrave; ancora pi&ugrave; interessante: per la prima volta abbiamo visto le pareti degli intagli con diversa angolazione a seconda della posizione. Questo ottimizza flessioni e usura del battistrada a seconda del diverso angolo di piega. InoltreRicordiamo sempre che una struttura con deformazioni uniformi trasmette informazioni pi&ugrave; coerenti anche all&rsquo;elettronica della moto, aiutando soprattutto ABS e controllo trazione a lavorare nel modo migliore. Grande attenzione &egrave; stata data anche al rendimento sul bagnato, dove secondo i rilevamenti di Metzeler, lo spazio di frenata da 85 Km/h con asfalto bagnato diminuisce di 2,33 metri, con una decelerazione incrementata del 7% rispetto al vecchio modello. Tourance Next 2, la guida  Il primo grande pregio dei Tourance Next 2 &egrave; il comportamento assolutamente uniforme a fronte dei diversi pesi, potenze e misure delle moto su cui li abbiamo testati; Aprilia Tuareg, KTM 890, GS 1250 e Ducati Multistrada V4, con tutte abbiamo guidato con grande dimestichezza su asfalti da piega come su stradine secondarie decisamente malmesse, con una costante sensazione di sicurezza, di quelle che permettono di divertirti e fare strada, a prescindere dal tipo di asfalto che scorre sotto le ruote. Quando poi il fondo &egrave; buono, il comportamento diventa quasi da pneumatico sportivo. Discesa in piega molto fluida e appoggio granitico in accelerazione, di quelli che ti portano a giocare con il traction control facendolo intervenire senza quasi accorgersene. Il lato bello di questo posteriore &egrave; che anche affrontando sconnessioni in piega, l&rsquo;assetto viene alterato in modo minimale, anche sulle maggiori misure del posteriore, questo &egrave; un pregio prezioso. Sull&rsquo;anteriore non abbiamo registrato alcuna tendenza a sbacchettare o reagire in maniera secca sulle sconnessioni, anzi, basta poco per fidarsi pienamente della sua costante precisione. METZELER SPORTEC M9 RR, PNEUMATICI PER LE MAXI ENDURO       

Arriva l&rsquo;edizione numero due dei pneumatici stradali per Maxi Enduro, che porta con s&eacute; nuove soluzioni tecniche, migliori prestazioni e pi&ugrave; sicurezza

Prova Metzeler Tourance Next 2: per viaggiare e... piegare

Tra i motociclisti c&#39;&egrave; voglia di avventura, di fango e di epiche traversate desertiche. Le moto con sospensioni a lunga escursione sono la moda del momento, e tra queste ci sono quelle con ruota anteriore da 21&quot; che possiamo considerare fra le pi&ugrave; attese del 2022. L&#39;offerta di nuovi modelli come Husqvarna Norden 901, Ducati DesertX e Aprilia Tuareg 660 (e MV Agusta dal 2023) stimolano l&#39;appetito per il fuoristrada con capacit&agrave; turistiche a ciclistiche capaci di fare davvero dell&#39;off-road, bench&egrave; lo Stato Italiano stia facendo di tutto per non far uscire pi&ugrave; le moto dall&#39;asfalto. Ci chiediamo se questo possa inficiare le vendite e far scemare l&#39;interesse per questi modelli.  Se lo Stato rema contro, che ne sar&agrave; delle vere Adventurer?  Cosa sta succedendo, burocraticamente, a riguardo? In realt&agrave; &egrave; tutto molto confuso e la nostra inchiesta cerca di mettere un po&#39; di luce su quello che &egrave; partito come un divieto netto al transito di veicoli sulle strade forestali e silvo-pastorali, esplicitato nel decreto del 28 ottobre 2021. Ora pare che il Ministero stia cercando una scappatoia per non far insorgere tutte le categorie che utilizzano le strade di campagna/montagna a scopo ricreativo, ma non c&#39;&egrave; ancora nessuna certezza, cos&igrave; come non si sa se poi questi divieti possano essere applicati alla lettera con controlli e multe.  Tutto questo trambusto &egrave; nato, paradossalmente, nel momento storico in cui le moto da fuoristrada e dakariane stanno tornando di moda, e le gi&agrave; citate endurone da 21&quot; sono le novit&agrave; pi&ugrave; ammirate e desiderate dagli appassionati.    &nbsp;  La questione &egrave; risolvibile senza fare troppi danni  La possibilit&agrave; di non poter pi&ugrave; fare fuoristrada con qualsiasi moto potrebbe seriamente compromettere le vendite di questi modelli. Sappiamo tutti che chi compra una maxi enduro di questa tipologia &egrave; nella maggior parte dei casi un mototurista che in fuoristrada va poco o nulla, ma che non vuole precludersi la possibilit&agrave; di poter mettere le ruote sullo sterrato in sicurezza e divertendosi. Se non si potesse pi&ugrave; lasciare la libert&agrave; di decidere che tipo di strada percorrere, la maggior parte di questi utenti si sposterebbe su ciclistiche quasi completamente stradali con ruota anteriore da 19&quot; o 17&quot;.&nbsp;&nbsp;  Nonostante ci&ograve;, per&ograve;, la pi&ugrave; probabile delle soluzioni &egrave; che tutto si risolva entro qualche mese senza grosse rivoluzioni. Con le associazioni sul piede di guerra e con il ministero che gi&agrave; sta tornando sui suoi passi, c&#39;&egrave; l&#39;elevatissima probabilit&agrave; che il Decreto venga modificato in modo che il transito nelle strade forestali sia consentito nuovamente e senza grosse differenze rispetto ad ora. Questo consentirebbe agli utenti di &quot;darsi una calmata&quot; e di dimenticare in poco tempo la vicenda, senza preoccupare troppo nemmeno le case costruttrici che - vedendo che tutto torna alla normalit&agrave; - non vedranno minacciate le vendite dei propri modelli e non si muoveranno contro lo stato per difendere i loro introiti.    Vietata la circolazione in fuoristrada, e ora? 

Diverse le novit&agrave; per le prossima stagione: Husqvarna Norden 901, Ducati DesertX, Tuareg 660 che vanno ad unirsi alle colleghe gi&agrave; a listino. Dubbi ancora sulla legge che vieta di mettere le ruote fuori dall&#39;asfalto. Le vendite ne risentiranno?

Le moto del 2022: sar&agrave; l&#39;anno delle enduro da 21&quot; (nonostante certe leggi)?

Lo scorso aprile Timur Sardarov, CEO di MV Agusta, aveva ufficializzato l&#39;intenzione del marchio varesino di proporre sul mercato una maxi enduro da 950cc a partire dal 2023. Qualche mese dopo, a confermare il nuovo modello ci hanno pensato delle foto scattate durante un test su strada della moto in questione. Che sia la nuova versione di Cagiva Elefant di cui lo stesso dirigente ha parlato tempo fa?    RUOTA DA 21&quot; MA NON SOLO    Si tratta naturalmente di un muletto, ma a spiccare innazitutto &egrave; la ruota anteriore da 21 pollici: un dettaglio da non trascurare, dato che significherebbe l&#39;ingresso del modello nel segmento dove a fare da padrone sono modelli come la Honda Africa Twin in attesa della rivale DesertX (con cui condivide la storia del modello Elefant, a met&agrave; strada tra Ducati e Cagiva). Concorrenza a parte, la nuova MV da 950cc presenta sospensioni a lunga escursione e pinze ad attacco radiale. L&#39;ipotesi della cilindrata a 950cc &egrave; suffragata dai carter inediti che si possono notare nel telaio. Insomma, pare sia il tanto atteso tricilindrico &quot;noveecinquanta&quot;.  Che la nuova Cagiva Elefant (che dovrebbe arrivare con il marchio Lucky Explorer) venga svelata durante la prossima edizione di EICMA? Staremo a vedere cosa faranno da Schiranna.  REWIND, CAGIVA ELEFANT 900 IE &#39;91: AMORE PER I GRANDI SPAZI 

Due foto scattate durante un test su strada mostrano quella che potrebbe essere, secondo le intenzioni della Casa varesina, la nuova versione della Elefant e che dovrebbe arrivare con il marchio Lucky Explorer

MV Agusta, l&#39;erede delle enduro Cagiva scalpita per EICMA

Esistono alcune giornate in cui tutto sembra scorrere tranquillo, nessuna telefonata imprevista, e all&rsquo;improvviso boom! Arriva il super-scoop. Quella che vedete in foto infatti &egrave; niente-pop&ograve;-di-meno-che la futura BMW R 1300 GS, beccata alle prese con i collaudi finali dai nostri paparazzi sparsi in giro per l&rsquo;Europa. Ovviamente nulla &egrave; ancora noto su prestazioni ecc., ma possiamo azzardare qualcosa&hellip;  BOXER EURO 5.2 &quot;Ready&quot;    Ci teniamo a calmare subito gli animi dei pi&ugrave; agitati: la nuova BMW R 1300 GS monter&agrave; ancora un motore bicilindrico con architettura boxer e uno schema di sospensioni Telelever-Paralever (nelle foto si pu&ograve; vedere la molla al centro della forcella, tipico dello schema Telelever). Quello che cambier&agrave;, presumibilmente, sar&agrave; la cilindrata, superiore agli attuali 1.254 cc. Di quanto? Non &egrave; dato saperlo, ma di sicuro pi&ugrave; vicina ai 1.300 cc. Questo &egrave; dovuto alla sempre pi&ugrave; incombente normativa sulle emissioni, la Euro 5.2, che a detta di tante aziende sar&agrave; molto severa. Curioso notare invece quanto lo scarico abbia dimensioni contenute, soprattutto se paragonato a quello attuale.&nbsp;Novit&agrave; succosa la possiamo vedere a livello di svorastrutture, con il becco che ora ingloba un gruppo ottico e le fiancate&nbsp;che, da queste prime immagini, appaiono&nbsp;molto pulite&nbsp;quanto avvolgenti.  POTENZA CHE SALE DIMENSIONI CHE CAMBIANO    A crescere per&ograve; saranno anche le prestazioni: osservate con attenzione le dimensioni del radiatore&hellip;&egrave; presumibile attendersi almeno 140-150 CV, con una coppia ai bassi-medi regimi ancora pi&ugrave; vigorosa. Quasi scontata dunque la presenza della fasatura variabile. Quello che per&ograve; cambia in maniera determinante sembrerebbe essere l&rsquo;indole della moto: nonostante le misure dei cerchi identiche (19-17 pollici a raggi), la BMW R 1300 GS &egrave; molto pi&ugrave; bassa e accucciata rispetto all&rsquo;attuale 1250, per via di un design e di una distribuzione dei pesi/volumi decisamente pi&ugrave; sportiva e ribassata. A noi, quel muso piatto ricorda vagamente la 1290 Super Duke GT&hellip;La distanza tra sella e manubrio per&ograve; sembra essere comunque importante, segno di un&rsquo;attenzione al comfort notevole (anche perch&eacute; il plexi ha dimensioni importanti). Tutte queste per&ograve; sono solo illazioni: per saperne di pi&ugrave; dovremo attendere ancora un po&rsquo;. Restate collegati.&nbsp;  La Aprilia Tuareg 660 affila le armi: le foto dei test su strada 

Ecco le prime foto-scoop di quella che sar&agrave; la nuova maxi enduro di Monaco. Sembra avere un&rsquo;impronta decisamente pi&ugrave; sportiva, ma mantiene&nbsp;sospensioni Telelever-Paralver e motore boxer

SCOOP! Ecco la prossima BMW R 1300 GS

Ducati ha iniettato un concentrato di tecnologia nella Multistrada per ottenere una moto più facile e al tempo stesso più potente. Obiettivo: scalzare dal trono sua maestà la GS. Ci saranno riusciti? Le abbiamo messe una contro l’altra per capirlo. Ecco le foto della prova

BMW R 1250 GS e Ducati Multistrada V4 S, LE FOTO DELLO SCONTRO

        Fino a qualche anno fa, le supersportive erano la bandiera tecnologica delle aziende. Il motivo &egrave; semplice: erano le moto pi&ugrave; vendute. Difficile da immaginare oggi, eppure le strade brulicavano di carenate con i semimanubri. Oggi, lo sappiamo, non &egrave; pi&ugrave; cos&igrave;. Oggi esistono moto, le maxi enduro, capaci di portarti ovunque, su sterrato o su asfalto, piano o forte (molto forte), da soli o con compagna e bagagli al seguito. Sono loro a dominare le classifiche ed &egrave; per questo che le aziende investono cos&igrave; tanto per svilupparle. Controlli di trazione, radar, sospensioni semi-attive&hellip; SENZA ESCLUSIONE DI COLPI  Avrete capito che queste moto somigliano sempre pi&ugrave; a berline di lusso. Ma anche in questo segmento, c&rsquo;&egrave; chi fa la differenza. Abbiamo preso le protagoniste assolute e le abbiamo messe una contro l&rsquo;altra: la prima &egrave; la regina del mercato, la BMW R 1250 GS, moto che non ha certo bisogno di presentazioni. L&rsquo;altra &egrave; la sfidante, la Ducati Multistrada V4 S, presentata di recente ma gi&agrave; molto apprezzata. Un match senza esclusione di colpi, ed ecco come&rsquo;&egrave; andata.  &nbsp; POSIZIONE DI GUIDA E COMFORT  Volumi e pesi importanti richiedono esperienza e una discreta dose di forza, specialmente nelle manovre a motore spento. In effetti con le borse montate e il pieno di carburante ci si trova a gestire 274 kg (BMW) e 263 kg (Ducati, entrambi pesi rilevati), masse non certo di poco conto. Vengono in aiuto i due manubri larghi e le selle (regolabili) non troppo alte nella posizione standard. Dai nostri 175 cm di statura, sulla GS tocchiamo meglio al suolo e questo facilita in ogni manovra compiuta senza scendere dalla moto, mentre sulla Ducati tutto risulta leggermente pi&ugrave; complicato.&nbsp; Abbiamo faticato a trovare differenze nella posizione in sella: la postura &egrave; molto simile. Le braccia rimangono larghe sul manubrio, il busto eretto e le gambe piegate in modo naturale. La protezione aerodinamica &egrave; eccellente in entrambi i casi, grazie ai parabrezza regolabili e ai piccoli deflettori al posto giusto, che garantiscono protezione totale (zero turbolenze) a busto e casco di chi guida. Ottimo il nuovo sistema di regolazione Ducati, pratico e veloce da utilizzare anche in corsa; meno rapido, ma comunque efficace, quello di BMW, che richiede di ruotare con la mano sinistra un pomello posto sulla destra. A causa del clima ancora fresco, non possiamo dare pareri precisi sul calore emesso dal motore.&nbsp; &nbsp; MOTORE  Il segno distintivo per entrambe &egrave; il propulsore. Non &egrave; solo una sfida tra bicilindrico e quadricilindrico, ma un testa a testa tra boxer e V4, architetture capaci di esaltare anche il pi&ugrave; nascosto lato poetico della guida. Il primo lo conosciamo bene. Non &egrave; il pi&ugrave; potente, ma ha una coppia generosa e una pastosit&agrave; di erogazione che affascinano anche il pi&ugrave; scettico dei motociclisti. Con l&rsquo;accompagnamento del suo inconfondibile &ldquo;braaap&rdquo;, il 1.250 cc della GS condiziona parecchio la guida, da un lato con la notevole prontezza di risposta al gas, dall&rsquo;altro con il corposo freno motore. Ci si trova a gestire le traiettorie con il solo polso destro, usando meno i freni rispetto al solito. Incredibilmente dolce ai bassi regimi e facile da gestire, aprendo con decisione regala una portentosa spinta tra una curva e l&rsquo;altra e non disdegna nemmeno gli alti regimi. Il cambio &egrave; rapido, ma il quickshifter non &egrave; sempre preciso.&nbsp; Il V4 &egrave; una sorpresa. Ha una regolarit&agrave; di erogazione sconosciuta a qualunque precedente Ducati, ma allo stesso tempo ha un deciso e marcato carattere, che (ne siamo certi) non scontenter&agrave; nemmeno il pi&ugrave; incallito dei ducatisti. A comandi delicati risponde con dolcezza, con un&rsquo;erogazione pulita anche ai bassi regimi, ma quando spremuto si trasforma in un toro scatenato, da trattare con molto rispetto. La coppia &egrave; meno esplosiva rispetto alla GS, ma &egrave; comunque pi&ugrave; che sufficiente a fornire una spinta esaltante e condita da allunghi decisi, che portano in un attimo a velocit&agrave; stratosferiche. Meno rumoroso allo scarico, a gas aperto ha un tono di aspirazione riconoscibile anche da lontano, un urlo che ne preannuncia l&rsquo;arrivo. Non si era mai visto un motore Ducati cos&igrave; elastico, trattabile e gradevole alle basse andature e allo stesso tempo furioso agli alti regimi. Cambio e quickshifter sono molto simili a quelli della supersportiva: rapidit&agrave; e pulizia di funzionamento sono esaltanti.&nbsp; &nbsp; CICLISTICA  Altro punto che caratterizza in maniera univoca la guida &egrave; il cerchio anteriore di 19 pollici, una scelta eccellente per questo genere di moto, anche per il solo utilizzo su asfalto. Il 19 regala infatti una naturalezza nell&rsquo;ingresso in curva eccezionale, sconosciuta alle stradali pure con cerchi di 17 pollici. Nonostante le ruote a raggi (pi&ugrave; pesanti), in questo frangente la GS conserva un piccolo vantaggio risultando pi&ugrave; agile e alla lunga meno affaticante della Multistrada. Ancora una volta il baricentro basso &egrave; il suo asso nella manica, che le permette di tenere testa a un&rsquo;avversaria ben pi&ugrave; potente. Il Telelever da sempre suscita sentimenti contrastanti: svolge perfettamente il suo lavoro, ma lascia quella velata sensazione di non avere pieno feedback dall&rsquo;anteriore; richiede un po&rsquo; di rodaggio.&nbsp; Al contrario, il rapporto con l&rsquo;avantreno Ducati &egrave; immediato e permette da subito di disegnare traiettorie perfette. Anche la sospensione posteriore ci &egrave; sembrata pi&ugrave; precisa sulla Multistrada mentre quella della GS non digerisce sempre perfettamente le piccole asperit&agrave; dell&rsquo;asfalto. Sulla scelta degli pneumatici ci sono differenze importanti. I Michelin Anakee di primo equipaggiamento montati sulla GS non ci sono sembrati la giusta scelta, perlomeno per quanto riguarda la guida sportiva stradale. Il tassello molto accentuato genera qualche movimento di troppo, ma soprattutto nella discesa in piega avremmo gradito pi&ugrave; appoggio e maggior feedback dalla spalla. Al contrario, i Pirelli Scorpion Trail II della Ducati si comportano perfettamente, solidi e precisi quasi quanto pneumatici sportivi stradali.&nbsp; &nbsp; ELETTRONICA  Queste due moto hanno diverse facce. Possono macinare migliaia di chilometri in autostrada senza fare un pliss&eacute; ma appena si tuffano tra le curve diventano pura gioia di guida, ottenuta tra l&rsquo;altro con un minimo sforzo. E se parliamo di elettronica c&rsquo;&egrave; quanto di pi&ugrave; raffinato e sofisticato si possa desiderare, anche se &egrave; il radar di Ducati a fare la differenza. Il cruise control adattivo in autostrada &egrave; uno strumento molto utile: mantiene la distanza dal veicolo che precede ed &egrave; pronto ad accelerare quando la strada si libera. Ma pi&ugrave; di questo, &egrave; il Blind Spot Detection a tornare utilie in ogni situazione di guida, segnalando puntualmente la presenza di veicoli in arrivo da dietro. Un bel buon passo avanti per la sicurezza.&nbsp; Su entrambe le moto il resto del comparto elettronico lavora in modo efficace e garbato: l&rsquo;ABS cornering controlla e perdona gran parte degli errori in frenata, senza che il pilota si accorga di nulla, al pari del controllo di trazione, un po&rsquo; pi&ugrave; avvertibile su entrambe. Nel complesso la Ducati sembra leggermente pi&ugrave; raffinata nell&rsquo;intervento, ma anche in questo caso parliamo di differenze minime.&nbsp; &nbsp; CONCLUSIONI  Dopo molti chilometri in sella la sfida &egrave; praticamente alla pari, anche se le moto sono molto diverse tra loro. La Multistrada V4 &egrave; forse pi&ugrave; sportiva, un&rsquo;arma affilata che ha gettato il guanto di sfida alla supremazia della GS e questa comparativa ne &egrave; un primo esempio. Qui sotto trovate i nostri voti per la classifica finale. Il calcolo del voto medio viene effettuato &ldquo;pesando&rdquo; in maniera diversa le varie voci della pagella. Le voci Estetica e Dotazione valgono ciascuna il 10% del totale, la voce Prestazioni vale il 20%, le voci Uso e Guida valgono ciascuna il 30%. In questo modo viene dato il giusto risalto all&rsquo;aspetto dinamico di ogni moto provata, composto da un maggior numero di voci rispetto a quello statico. Il prezzo (valutato in rapporto alla qualit&agrave; offerta) entra in gioco solo alla fine, con un &ldquo;peso&rdquo; fisso di un sesto sul totale. Nel prossimo articolo pubblicheremo invece i dati del banco prova e i rilevamenti nelle prove di accelerazione, ripresa, frenata e velocit&agrave; massima.        BMW   Ducati     Estetica           Design   9   9,5     Colorazioni   8   7     Media   8,5   8,25                Dotazione           Di serie   7,5   8,5     Rifiniture   8,0   9,0     Accessori   10,0   9,5     Media   8,5   9,0                Uso           Comfort pilota   9,5   9,0     Comfort passeggero   9,0   9,0     Vibrazioni   9,0   8,5     Sospensione ant.   9,0   9,5     Sospensione post.   8,0   9,5     Protettivi&agrave;   9,5   9,5     Manovrabilit&agrave;   8,0   7,5     Comandi   9,0   10,0     Cavalletti   9,0   9,0     Strumentazione   9,5   10,0     Retrovisori   9,0   9,0     Rumorosit&agrave;   8,5   9,0     Illuminazione   10,0   10,0     Capacit&agrave; di carico   10,0   9     Media   9,1   9,2                Guida           Maneggevolezza   10,0   9,5     Frenata   9,5   10,0     Stabilit&agrave;   9,0   9,5     In piega   9,0   10,0     In coppia   9,5   9,0     Erogazione motore   10,0   10,0     Cambio   8,5   9,5     Frizione   9,5   9,5     Trasmissione   8,5   9,0     Pneumatici   7,5   9,0     Peso   9,0   8,5     Media   9,1   9,4                Prestazioni           Velocit&agrave;   9,5   9,5     Accelerazione   9,0   8,5     Ripresa   9,0   8,5     Consumi   9,0   8,0     Spazi d'arresto   9,5   9,0     Potenza   9,0   10,0     Coppia   10,0   9,0     Media   9,3   8,9                         Prezzo vendita   8,0   8,5                VOTO FINALE   8,84   8,99           

Ducati ha iniettato un concentrato di tecnologia nella Multistrada per ottenere una moto pi&ugrave; facile e al tempo stesso pi&ugrave; potente. Obiettivo: scalzare dal trono sua maest&agrave; la GS. Ci saranno riusciti? Le abbiamo messe una contro l&rsquo;altra per capirlo

BMW R 1250 GS e Ducati Multistrada V4 S, scontro tra titani

L&rsquo;attesa &egrave; quasi finita. Dopo rumors, bozzetti e foto spia, il conto alla rovescia per la KTM 1290 Super Adventure 2021 sta per scadere e finalmente abbiamo una data: il 26 gennaio. A dimostrarlo, un video teaser sui social della Casa di Mattighofen con tanto di countdown sulle home page dei vari siti KTM (accompagnato dalla frase &quot;The World Gets Smaller&quot;). Pi&ugrave; chiaro di cos&igrave;.    KTM, con l&#39;aggiornamento anche le medie diventano Euro 5  Cosa sappiamo  L&rsquo;aggiornamento sulla maxi enduro austriaca, come detto, &egrave; cosa nota gi&agrave; da diverso tempo. Oltre all&rsquo;omologazione del motore LC8 bicilindrico a V da 1.031 cc all&rsquo;Euro5 (ma ancora non sappiamo di eventuali aumenti di potenza), la novit&agrave; pi&ugrave; importante riguarda il&nbsp;nuovo serbatoio sdoppiato, posizionato nella zona bassa del telaio, che ne segue la forma, salvo poi curvare in avanti verso la parte inferiore del radiatore. Un intervento utile a migliorare la dinamica di guida e a rinfrescare il look della 1290 Super Adventure. A cambiare &egrave; anche la carenatura, pi&ugrave; massiccia, e il terminale di scarico, pi&ugrave; grande del precedente. Per adesso, questo &egrave; quanto, ma l&rsquo;attesa per sapere tutti i dettagli della nuova maxi enduro sta per finire. &Egrave; questione di poco.    KTM, la nuova Super Duke RR arriver&agrave; nel 2021 

La nuova maxi enduro di Mattighofen sar&agrave; svelata a breve. Il video teaser rilasciato sui social e il countdown sui siti del Marchio non lasciano pi&ugrave; alcun dubbio

KTM 1290 Super Adventure 2021, c&rsquo;&egrave; la data: 26 gennaio

Negli ultimi mesi si &egrave; parlato molto della nuova&nbsp;KTM 1290 Super Adventure. Anticipazioni, apparizioni fugaci (rivestita di muretti) per fare qualche giro di prova a Mattighofen e adesso i disegni di un brevetto studiato dall&rsquo;azienda che circolano sul web. Un aggiornamento necessario per la maxi enduro austriaca per adeguare il modello alle nuove norme antinquinamento Euro5. La novit&agrave;, osservando le immagini&nbsp;pubblicate da Motorcycle.com, &egrave; il nuovo serbatoio sdoppiato applicato alla 1290 Super Adventure.  KTM: &egrave; l&#39;ora della nuova 1290 Adventure?  Migliora la dinamica di guida    I disegni del brevetto ci dimostrano che KTM ha adottato una soluzione favorevole sotto pi&ugrave; punti di vista. Il nuovo serbatoio, infatti, &egrave; stato posizionato nella zona bassa del telaio e ne segue la forma, salvo poi curvare in avanti verso la parte inferiore del radiatore. Cosa significa questo? Ne giova la dinamica di guida perch&eacute; il baricentro si fa pi&ugrave; basso e, contemporaneamente, aumenta lo spazio per nuovi radiatori (che, come confermato dalle foto spia).  La nuova carenatura  Oltre al serbatoio sdoppiato, l&rsquo;altra novit&agrave; &egrave; la carenatura che a primo impatto appare decisamente pi&ugrave; massiccia. Se il motore, LC8 bicilindrico a V da 1.031 cc, sar&agrave; modificato quel tanto che serve per l&rsquo;omologazione Euro5, a subire cambiamenti pi&ugrave; importanti &egrave; il nuovo terminale di scarico, molto pi&ugrave; grande dell&rsquo;attuale. Non &egrave; da escludere, poi, una differente messa a punto interna del motore e, quindi, un leggero aumento di potenza.  KTM Super Duke R, ancora pi&ugrave; estrema nel 2021? 

I brevetti depositati dall&rsquo;azienda di Mattighofen svelano ulteriori dettagli sul modello che presto sar&agrave; presentato: le novit&agrave; pi&ugrave; importanti sono il serbatoio sdoppiato e la nuova carenatura, oltre all&rsquo;aggiornamento Euro5 di cui gi&agrave; eravamo al corrente

KTM 1290 Super Adventure 2021, come sar&agrave; la nuova maxi enduro

        Dopo le indiscrezioni e le anticipazioni, per KTM 1290 Super Adventure &egrave; tempo di farsi vedere. O meglio, di farsi "pizzicare" in pubblico. La maxi enduro austriaca &egrave; stata infatti fotografata rivestita di muletti intenta a fare qualche giro di prova a Mattighofen, sede del Marchio.  DUE MODELLI IN STRADA: CARATTERISTICHE I modelli immortalati sono due, uno totalmente nero e l'altro con un telaio a traliccio arancione nella parte inferiore, che &egrave; la zona dove le due varianti differiscono, poich&eacute; il modello col telaio a traliccio presenta un paramotore in alluminio. Differenze che si riscontrano anche nella forcella, nelle ruote a raggi - sovradimensionate rispetto a quelle in lega - e nella maggiore altezza da terra.&nbsp; KTM immune al COVID: il 2020 fa sorridere le vendite Entrambe le versioni&nbsp; - possibile lo sviluppo anche di una terza variante, pi&ugrave; sportiva e in stile rally Dakar - si avvicinano comunque a quelle definitive, con forme modificate anche e soprattutto per rispettare le nuove normative in fatto di emissioni inquinanti. Aggiornato quindi il propulsore, e di conseguenza la carena, con aumento anche della capienza del serbatoio e un baricentro pi&ugrave; basso, simile a quello della 790 Adventure. ECCO IL SISTEMA RADAR Confermate anche le voci sulla tecnologie e la sicurezza. KTM 1290 Super Adventure vanta il sistema radar - che, combinato con gli avvisi ottici e acustici al motociclista, funziona da prevenzione degli incidenti -, posizionato sotto la parte inferiore del cupolino. Presente anche l'Adaptive Cruise Control, anche se non &egrave; ancora noto se questi accessori saranno forniti in dotazione o solamente in optional. Sul numero di InMoto di ottobre, in edicola tra pochi giorni, tutto sulla novit&agrave; di casa KTM sul fronte maxi enduro.       

Test sulle strade di Mattighofen per il modello off-road: confermate le anticipazioni sulle nuove forme e le tecnologie presenti, tra cui il sistema radar per prevenire gli incidenti

KTM 1290 Super Adventure, novità 2021 in rampa di lancio

        "Gel&auml;nde Stra&szlig;e". "Strada sterrata". Il suo habitat naturale, i luoghi dove lasciarla sfogare, i percorsi che le hanno permesso di diventare una delle moto pi&ugrave; celebri e vendute di sempre, in Italia e nel mondo. Del resto, se sei da 40 anni sulla cresta dell'onda, allora vuol dire che hai lasciato il segno, in un modo o nell'altro. BMW GS: una sigla capace di racchiudere in s&eacute; la sintesi delle caratteristiche ideali delle maxi enduro, categoria rivoluzionata dall'esemplare della Casa bavarese, dal 1980 compagna ideale per percorrere le curve e gli angoli pi&ugrave; impervi. &nbsp; R80: PRIMA DI UNA LUNGA SERIE  Nasce tutto quarant'anni fa, con la R80. Gli ingegneri BMW creano una enduro per la prima volta sovradimensionata, capace di destreggiarsi, con efficienza e comfort, per il guidatore sia su terreni urbani che fuoristrada, in campagna e in citt&agrave;. Esprime le sue potenzialit&agrave; anche nelle competizioni: nel 1981 Hubert Auriol vince la Parigi-Dakar, dando lustro al modello e confermando le potenzialit&agrave; della sigla GS. Note tecniche di spicco, il divenuto caratteristico motore boxer a cilindri contrapposti e il forcellone oscillante monobraccio e trasmissione a cardano. BMW e il mito Paris-Dakar: ecco la special su base R nineT &nbsp; LA R 100 E LE PRIME SERIE F  Nel 1987 il nuovo modello di punta diviene la R 100 GS: per l'epoca in cui viene lanciata, &egrave; la enduro pi&ugrave; potente e veloce sul mercato. Ma &egrave; anche efficiente, perch&eacute; presenta un nuovo paralever posteriore (il forcellone monobraccio) con supporto alla coppia che aumenta la maneggevolezza di guida su tutti i terreni. Mentre nel 1993 &egrave; tempo di rinvigorire anche il settore dei monocilindrici, con il lancio della F 650 "Funduro", primo "mono" BMW e realizzato in collaborazione con Aprilia, dotata di motore&nbsp;da 47 CV.  &nbsp; R 1100 GS: COMINCIA LA STORIA  Ma la categoria dei propulsori boxer conosce la vera rivoluzione nel 1994. La cornice &egrave; quella prestigiosa del Salone di Francoforte, la protagonista &egrave; la R 1100 GS, la prima GS di sempre con motore a quattro valvole. Per la prima volta in un enduro, propulsore e cambio diventano parte integrante del telaio, la potenza sale a 80 cavalli, il "becco" sul davanti svolge la doppia funzione di convogliatore del radiatore e di deflettore ad alte velocit&agrave;, ma ci&ograve; che stupisce appassionati e critica specializzata &egrave; che la enduro assume connotati da sportiva vera e propria. I motivi? Il paralever posteriore rafforza la sua efficienza (riducendo la coppia di reazione dell'albero cardanico tipica dei boxer 2V), mentre il suo corrispettivo davanti, il nuovo sistema telelever, introduce una novit&agrave; sullo schema delle sospensioni. Inoltre, viene dotata di sistema ABS. Risultato: la moto diventa pi&ugrave; stabile, precisa in guida, ottima nelle pieghe in curva. Insomma, &egrave; capace di infondere sicurezza a motociclisti pi&ugrave; e meno esperti. E difatti la R 1100 &egrave; il modello che pi&ugrave; di ogni altro consacra la GS nell'Olimpo delle due ruote in generale.  &nbsp; R 1150, R 1150 ADVENTURE E IL TWIN SPARK  Passano cinque anni, e BMW sfrutta il successo della R 1100 per apportare nuove, storiche, modifiche. Lo fa aumentando di 50cc la cilindrata e introducendo il faro a doppio proiettore asimmetrico, che d'ora in avanti caratterizzer&agrave; il gruppo ottico della gamma. La R 1150, che esce sul mercato nel 1999, vede introdurre anche la sesta marcia nel cambio, aumentando cos&igrave; le doti di sportivit&agrave; del modello anche grazie ai cavalli, che salgono a quota 85.  Dopo aver allargato la famiglia delle medie cilindrate con le F 650 GS e F 650 GS Dakar, nel 2002 BMW introduce la 1150 Adventure. Lo dice il nome stesso, &egrave; una moto pensata a chi si vuole dedicare all'off-road. Allarga quindi il serbatoio, introduce le sospensioni ad escursione allungata, allarga parabrezza e parafango e dota la moto del nuovo propulsore boxer Twin Spark con due valvole per cilindro. &nbsp; R 1200 GS: NESSUNA COME LEI  Si arriva cos&igrave; al 2004 e all'ennesimo capitolo con la storia. BMW lancia R 1200 GS. Aumenta la cubatura, aumentano le vendite. Praticamente, la R 1200 diviene la GS pi&ugrave; acquistata di sempre (oltre 100.000 unit&agrave;). I cavalli salgono a quota 100, ma diminuisce il peso di 30 kg: la moto &egrave; cos&igrave; ancora pi&ugrave; performante e tecnicamente affinata rispetto alla 1150. Nel 2006 avr&agrave; pure la sua variante Adventure.  Il restyling della R 1200 arriva nel 2008, e il cambiamento pi&ugrave; significativo riguarda la motorizzazione, con il boxer DOHC con doppio albero a camme in testa. Sempre nello stesso anno, il Marchio presenta anche la F 800 GS e la F 650 GS, completamente rielaborate, con bicilindrico in linea raffreddato a liquido e trasmissione a catena sulla ruota posteriore. &nbsp; 2012: IL BOXER RAFFREDDATO A LIQUIDO La famiglia R 1200 conosce poi l'inizio di una nuova era nel 2012, quando nella cornice dell'Intermot di Colonia viene presentata l'inedita versione con boxer raffreddato ad aria/liquido. Si tratta di un'innovazione tecnica che rende la moto decisamente efficiente rispetto alle pari categoria. Debutta il cambio integrato e l'albero cardanico sul lato sinistro, insieme a tecnologie come ABS, controllo di trazione e il telaio semiattivo. Potenza da 125 CV.  &nbsp; DALLA G 310 ALLO SHIFTCAM  Le date degli anni recenti da segnare in rosso per la storia delle GS sono ancora un paio. Nel 2016 fa il suo esordio la prima GS con cubatura sotto i 500cc: &egrave; la G 310 GS. L'anno dopo, rinnova la serie F, mentre nel 2018 presenta la nuova versione del suo boxer. Lo fa a Milano, davanti al pubblico dell'EICMA, che ammira un aumento della potenza, della cilindrata, e fa la conoscenza dello ShiftCam, il sistema di fasatura variabile delle valvole che permette un incremento di potenza a tutti i regimi. BMW: novit&agrave; per F 750 GS, F 850 GS e F 850 GS Adventure  Oggi, a 40 anni dal lancio della R80, siamo ancora qui ad attendere le prossime evoluzioni, i nuovi primati che BMW e la sigla GS saranno in grado di raggiungere.       

Le tappe, i modelli e le innovazioni tecniche pi&ugrave; significative della endurona che dal 1980 macina chilometri e gradimento in tutto il globo

BMW GS: i primi 40 anni della regina delle maxi enduro

Di indiscrezioni sulla KTM 1290 Super Adventure ne sono circolate parecchie negli ultimi tempi, ma da Mattighofen hanno mantenuto le bocche cucite, preferendo concentrarsi su altri modelli come 1290 Super Duke, svelata durante la scorsa edizione dell&#39;EICMA di Milano, o 890 Duke R, che ai tempi dell&#39;emergenza Coronavirus viene presentata agli addetti ai lavori in streaming sui canali ufficiali del Marchio.  Oggi per&ograve; arrivano nuove immagini spia della maxi enduro austriaca, scatti della testata tedesca motorradonline.de, che ci mostrano nuovi e interessanti dettagli del modello.  INEDITE PRESE DI SFOGO D&#39;ARIA  Partendo dai lati, si nota come sia stata ridefinita la struttura, con il serbatoio pi&ugrave; allungato verso il basso, senza pance ma - introduzione radicale per KTM - con prese di sfogo per l&#39;aria lungo il radiatore.    RADAR E SISTEMA BOSCH  Soluzioni inedite anche nel frontale, con nuovi gruppi ottici a Full LED e sensore radar. Il sistema a firma Bosch gestisce l&#39;Adaptive Cruise Control, l&#39;allarme anti-collisione e la frenata d&#39;emergenza. Senza dimenticare i cablaggi delle sospensioni semi attive di WP.  MECCANICA POSTERIORE  Dietro, il telaietto &egrave; stato aggiornato in tubi quadri di alluminio, collegato in maniera fissa al telaio d&#39;acciaio. Grande attenzione rivolta anche alle normative anti-inquinamento per le emissioni di CO2: per rientrare nella categoria Euro5, KTM 1290 Super Adventure vede un nuovo silenziatore di scarico, collettori compresi. Modifche anche a&nbsp;livello di alimentazione, con il bicilindrico da 75&deg;&nbsp;che dovrebbe riuscire ad erogare circa 160 CV di potenza.  MODELLO URBANO E OFF-ROAD  La gamma prevede la versione stradale S&nbsp;- con ruota anteriore&nbsp;da 19&quot; - e quella per gli amanti dell&#39;off-road R&nbsp;- ruote a raggi, unit&agrave; anteriore da 21&quot; -. Adesso manca solo che KTM decida di aprire definitivamente il sipario sulla sua nuova maxi enduro. 

Alcune foto spia rivelano le novit&agrave; estetico-meccaniche, anche radicali, che la Casa austriaca ha realizzato per la sua maxi enduro

KTM 1290 Super Adventure: nuovi dettagli prima del debutto

Tutti la usiamo continuamente ma pochi ne conoscono con esattezza l&rsquo;origine. La parola avventura deriva dal latino &ldquo;adventura&rdquo;, letteralmente, ci&ograve; che accadr&agrave;. Un tuffo verso l&rsquo;incerto, desiderio di scoperta, un vero e proprio brivido nella personale grammatica motociclistica, che coincide spesso con tracciati polverosi e terreni imprevedibili; e con l&rsquo;istinto di puntare le ruote fuori rotta, attraverso itinerari coinvolgenti e, soprattutto, non necessariamente asfaltati. Questo lo stimolo, il desiderio, che spinge tanti appassionati a scegliere mezzi come le moderne crossover o maxi enduro. Moto capaci di soddisfare a pieno la voglia di esplorare, che troppo spesso, per&ograve;, finiscono poi con l&rsquo;essere utilizzate al di sotto delle loro possibilit&agrave;, magari relegate in citt&agrave;, o al massimo sfruttate come comuni modelli votati all&rsquo;asfalto. In alcuni casi vengono scelte per moda e fine della storia. Ma capita anche che taluni si lascino scoraggiare dalla difficolt&agrave; di trovare percorsi adatti, magari non troppo complicati per una moto non specialistica, ma sufficienti a far percepire chiaro il brivido dell&rsquo;avventura dietro la schiena.    ROMBI E PREGHIERE  Subiaco, 70 Km circa a est di Roma. Parte da qui una delle esperienze &ldquo;adventouring&rdquo; pi&ugrave; appaganti che si possano immaginare (ma soprattutto, alla portata di motociclisti di ogni esperienza). Un percorso a cavallo tra Lazio e Abruzzo che esalta al massimo il divertimento di guida su asfalto e in off-road, soprattutto se affrontati in sella ad una moderna crossover, o endurona, con ruota anteriore da 19&rsquo;&rsquo;, o ancora meglio da 21&rsquo;&rsquo;.&nbsp;Appena fuori dal centro abitato, la celebre strada dei Monasteri verso Jenne infilza a spirale la valle. Questo territorio, puntellato da inaccessibili eremi benedettini e luoghi dimenticati dal tempo, &egrave; da sempre meta di pellegrinaggio per fedeli e sfegatati motociclisti a caccia di curve. Sacro e profano. Rombi e preghiere. Tutto mescolato lungo un nastro d&rsquo;asfalto tormentato, che si aggroviglia nel canyon profondo, scavato dal fiume Aniene. Roma &egrave; solo ad un&rsquo;ora di strada, ma ci si sente come catapultati in una dimensione remota, ancestrale.    NEL CUORE DELLA VALLE  Qui si piega duro! E l&rsquo;avantreno, anche con una ruota da 19, o da 21 pollici, non &egrave; un problema da timonare svelto, grazie alla posizione di guida col busto dritto e ai manubri larghi, che offrono una leva efficace quando si cerca rapidit&agrave; nelle esse pi&ugrave; spinte. Poi, il senso dell&rsquo;avventura si fa fa sentire subito forte quando la montagna ti inghiotte, in piena piega, risucchiato improvvisamente da un tunnel.    Jenne, Vallepietra, curve, arrampicate e pieghe. Si sale di quota, fino a raggiungere i 1.443 metri del Santuario della S.S. Trinit&agrave;. Il confine con l&#39;Abruzzo &egrave; a un passo, cos&igrave; come quello tra asfalto e strada sterrata. Di qui in avanti si proceder&agrave; in off-road. Prima, per&ograve;, meglio sfilarsi un attimo il casco e godersi l&rsquo;aria frizzante, l&rsquo;odore dei fiori selvatici... e i profumi che arrivano dai chioschi di prodotti locali: personalit&agrave; decisa e genuinit&agrave; tipica delle lavorazioni artigianali. Anche questa &egrave; avventura.    IL PARADISO PER TUTTI  Si Prosegue in direzione Cappadocia. Pochi metri e l&rsquo;asfalto perde consistenza. Inizia la terra battuta. In piedi sulle pedane si switcha in modalit&agrave; &ldquo;off-road&rdquo;. Qualcosa nella testa cambia, come anche la dinamica del mezzo e il relativo approccio alla moto. Si carica la sospensione posteriore per andare alla ricerca del grip, spostando leggermente in corpo all&rsquo;indietro. Lo sguardo &egrave; fisso in avanti, a 10, 15 metri dalla ruota anteriore. Si stacca l&rsquo;elettronica, oppure la si riduce, se troppo invasiva; o ancora meglio, ci si affida ai sofisticati sistemi in uso sui modelli pi&ugrave; recenti, che adeguano tutto - ABS, Traction Control e mappe motore - per massimizzare la resa del mezzo anche in fuoristrada. Che poi, qui non conta la prestazione. Conta solo il piacere personale. E quello, ognuno di noi lo trova a modo suo, con la sua andatura. Una svolta, un rapido passaggio tra gli alberi, e si rimane a bocca aperta, senza fiato, davanti all&rsquo;ampia vallata, cosparsa di rocce grigie e fiori variopinti. La traccia sterrata la percorre in tutta la sua lunghezza. Ovunque, animali liberi al pascolo. Un luogo prezioso, ameno, eppure, incredibilmente deserto, libero da ogni forma di caos. Impossibile descrivere con esattezza la sensazione che si prova nel ritrovarsi a guidare, in un posto del genere, con i cavalli che galoppano liberi al tuo fianco. Come finire in un documentario del National Geographic, in un qualche luogo sperduto del mondo.    Il confine tra le due regioni corre frastagliato in quota, tra cambi di pendenza e passaggi eccitanti, su cui si guida costantemente inseguiti dalla nube di polvere alzata dalla moto. Impossibile resistere al gusto di far derapare qui e l&agrave; il posteriore. Ma anche a quello di regalarsi una sosta, spegnere la moto e gustarsi l&rsquo;atmosfera e la soddisfazione di trovarsi in un ambiente cos&igrave;, che su due ruote puoi raggiungere facilmente, solo con un mezzo che te lo consente.  Pochi chilometri ancora e torna l&rsquo;asfalto. Campo Rotondo &egrave; un piccolo agglomerato di case vacanza, qualche hotel, nulla pi&ugrave;. Davanti alle ruote, una vorticosa discesa verso la valle del Fucino e la splendida Tagliacozzo, gioiello della Marsica, con la sua piazzetta, le stradine lastricate, il bel duomo e i tanti monumenti che contribuiscono al suo fascino. Eppure, nel casco orbita un solo ed unico desiderio: tornare indietro e riniziare daccapo!  Torna &#39;on the road, on the beach&#39; con In Moto: le info della 7a edizione 

Un percorso, reale e interiore, a caccia del brivido della scoperta. Emozioni su due ruote che solo un motociclista pu&ograve; realmente capire

Tra Lazio e Abruzzo, il senso profondo dell&rsquo;avventura in moto

La nuova Africa Twin, ora 1100, è stata rivista in ogni componente: motore, telaio, sospensioni ed elettronica. I prezzi partono da 14.990 euro ed è già disponibile in versione Adventure Sports. 

22 risultati per 'maxi enduro'