Potremmo raccontare una bella storia sulla nascita e crescita delle moto Sport Heritage di Yamaha sviluppate sulla piattaforma CP2 e CP3, perch&egrave; da dire ce ne sarebbe parecchio. Questa volta, per&ograve;, ci concentriamo soprattutto sull&#39;ultima declinazione della serie, la XSR900 GP che rappresenta la prima moto della dinastia &quot;Faster Sons&quot; a richiamare in modo pesante i tempi leggendari delle GP anni &#39;80, con richiami palesi alle vittorie Yamaha di Eddie Lawson e Wayne Rainey.&nbsp;    Pochi tocchi per cambiare gusto  La sfida in quel di Iwata era semplice, ma non cos&igrave; facile da portare a termine. Convertire in poche mosse la XSR900 standard in una sorta di &quot;race replica&quot; che potesse stuzzicare gli animi dei nostalgici e avvicinare anche qualche motociclista giovane con un gusto vintage che &egrave; tornato decisamente di moda negli ultimi anni.  In primis, via il faro a LED rotondo con tanto di staffe e benvenuta a una semicarena tutta spigoli e superfici curve ampie, con un piccolo faro rettangolare che non ruba la scena alla bella tabella portanumero gialla. Questa richiama proprio la moto con cui Eddie Lawson ha vinto il mondiale 500 nel 1984 e &#39;86. La semicarena &egrave; stata scelta in favore alla carena completa per alleggerire l&#39;estetica e non discostarla troppo dalla XSR originale (ma la &quot;pancia&quot; &egrave; disponibile come optional).  Poi ovviamente i semimanubri e un copricodino monoposto che possano dare una spinta di sportivit&agrave; in pi&ugrave;, con la percezione di avere un posteriore pi&ugrave; alto (ma &egrave; esattamente alla stessa quota della XSR900 standard) e una guida accucciata sull&#39;anteriore. Risultato eccellente, quasi da lode se non fosse per il codino forse troppo poco &quot;da gara&quot;, ma c&#39;era da adattare le linee a quella che &egrave; la sella originale, con il faro integrato.&nbsp;    A volte la livrea &egrave; la cosa pi&ugrave; importante&nbsp;    La magia che rende questa moto apprezzatissima dagli appassionati di vecchie 2 tempi carenate &egrave; senza dubbio la livrea, perch&egrave; da sola riesce ad esaltare in modo concreto l&#39;effetto nostalgia. Base bianca con rosso sul cupolino e codino, uno schema grafico del tutto fedele a quello delle 500 GP di Yamaha degli anni &#39;80 e primi &#39;90 con livrea Marlboro. La scelta di verniciare in rosso i cerchi &egrave; altrettanto ben studiata, perch&egrave; sono proprio simili alla moto di Eddie Lawson. Per finire, il tocco speciale e non scontato &egrave; la verniciatura e lucidatura del telaio, a richiamo dell&#39;alluminio dei Deltabox delle moto da corsa Yamaha.  La combinazione di tutti questi elementi rende l&#39;effetto vintage pi&ugrave; efficiente che mai, anche perch&egrave; la moto nella sostanza &egrave; la stessa tre cilindri che non vede alterati i dati tecnici, ciclistici e prestazionali, confermando i 119 CV a 10.000 g/min e 93 Nm a 7.000 g/min.   Il peso? 200 kg o.d.m, contro i 193 della sorella scarenata.   

Dove e come sono intervenuti i tecnici giapponesi per dare alla heritage di Iwata quell&#39;inconfondibile sapore racing anni &#39;80? Mettiamole a confronto

Come Cambia: Yamaha XSR900 GP Vs. Standard

La Svart diventa finalmente una moto grossa e il motore a un solo pistone evolve nel molto pi&ugrave; appetibile (per il mercato) bicilindrico parallelo di derivazione KTM 790. Il telaio &egrave; altrettanto simile all&#39;austriaca ma, i contenuti estetici restano fedeli alla precedente versione monocilindrica, con il classico faro tondo anteriore e il look da caf&egrave; racer del futuro. Bench&egrave; sia quasi pi&ugrave; coerente metterla a confronto con la sorella K, vogliamo capire come lo stile tipico delle Husky di nuova generazione sia stato mantenuto nel passaggio dalla piattaforma precedente a quella attuale. Rimane coerente? migliora o peggiora? Vediamolo insieme.  La bicilindrica &egrave; pi&ugrave; &quot;massiccia&quot;  Il serbatoio che si allunga verso i fianchetti, il codino con sforme squadrate ma smussate e il muso con l&#39;inconfondibile faro circolare. Le caratteristiche sono le medesime e queste basterebbero a far confondere i due modelli, se si va a guardare unicamente i dettagli.&nbsp;  Le proporzioni sono comunque molto differenti e vediamo come la nuova 801 sia pi&ugrave; sviluppata in verticale, con il serbatoio alto che crea una &quot;gobba&quot; tipica dell&#39;impostazione KTM Duke. Confrontando le fiancate, la 701 monocilindrica correva con una linea molto pi&ugrave; piatta e coerente con le caf&egrave; racer di un tempo, un&#39;impostazione che fa sentire il pilota pi&ugrave; &quot;sopra&quot; e meno &quot;dentro&quot; la moto, come invece fa la nuova.&nbsp;  A livello di coerenza estetica ci siamo, senza dubbio, ma forse la 701 interpretava con pi&ugrave; personalit&agrave; le linee uniche del design Husqvarna, che vanno un po&#39; a perdersi nella nuova versione bicilindrica, fin troppo simile alle sorelle di Mattighofen sia nell&#39;impostazione ciclistica che nelle proporzioni sul taglio laterale e a 3/4.      *Caratteristiche tecniche: pag. 2  &nbsp;  &nbsp;  Tecnicamente, il giorno e la notte  &nbsp;L&rsquo;Husqvarna Svartpilen 801 sfrutta il bicilindrico LC8c, 799 cc, capace di&nbsp;105 CV&nbsp;a 9.250 giri e 87 Nm. Lavora con una&nbsp;frizione antisaltellamento&nbsp;ed &egrave; assistito da un&rsquo;elettronica completa, mentre il motore &egrave; avvolto da un&nbsp;traliccio in acciaio&nbsp;che lavora con un forcellone in alluminio (con nervature a vista) e telaietto in alluminio pressofuso. Le&nbsp;sospensioni sono WP APEX, con la forcella a steli rovesciati di 43 mm regolabile nell&rsquo;idraulica e 140 mm di corsa. Il mono invece lavora senza leveraggi, &egrave; regolabile nel precarico e nell&rsquo;estensione e offre 150 mm di corsa. Non manca nemmeno l&rsquo;ammortizzatore di sterzo. Ai freni invece ci pensa J.Juan, con due pinze radiali all&rsquo;avantreno che mordono dischi di 300 mm. Il peso &egrave; di&nbsp;181 kg (senza benzina).  La precedente Svart nascondeva la meccanica della 690 Duke, una micidiale arma da pieghe. Parliamo di un&nbsp;motore monocilindro&nbsp;raffreddato a liquido da 690 cc, capace di produrre&nbsp;75 cv&nbsp;e dotato di frizione antisaltellamento. Non manca nemmeno un&nbsp;pacchetto elettronico&nbsp;comprensivo di acceleratore Ride by wire,&nbsp;controllo di trazione&nbsp;e ABS. E poi c&rsquo;&egrave; il telaio dalle quote ultra-compatte: &egrave; un traliccio in acciaio ad alta resistenza, stesso materiale utilizzato per il forcellone che ha le nervature a vista.&nbsp;Le sospensioni sono WP completamente regolabili&nbsp;e hanno una corsa di 150 mm (+ 15 rispetto alla Vitpilen). I cerchi hanno un diametro di 18 e 17 pollici e calzano pneumatici&nbsp;Pirelli MT60 RS, leggermente tassellati. Il peso &egrave; ai limiti dell&rsquo;anoressia:&nbsp;158,5 kg in ordine di marcia    Voi cosa ne pensate? preferite la precedente o quella che sta arrivando nei concessionari? 

La piattaforma &egrave; tutta nuova e il motore passa da uno a due cilindri, ma lo stile rimane identico. Quanto differiscono le due scrambler svedesi?

Come Cambia: Husqvarna Svartpilen 801 vs. 701

        Hornet diventa una famiglia di moto allargata, e oltre alla gi&agrave; conosciuta 750, siamo pronti ad accogliere la 1000 e la 500, sviluppate su diverse piattaforma ma che condividono una filosofia naked tipica del marchio giapponese, ovvero moto facili e dalla grande confidenza per tutti i tipi di motociclisti. Oggi ci concentriamo sulla Hornet 500, o per meglio dire CB 500 Hornet, perch&egrave; con la precedente CB condivide base tecnica, telaistica e meccanica, aggiornandola con elettronica rinnovata e con un'estetica di nuova concezione. Come cambia, quindi, rispetto al passato? Ve lo mostriamo noi. Linee pi&ugrave; semplici ma personali  Honda ci ha abituato, di recente, a linee molto spigolose e un'estetica rassicurante, ma che ha attirato critiche per la scarsa capacit&agrave; di osare con linee identitarie e personali. Tutta la serie 500 bicilindrica &egrave; rimasta sulla stessa linea stilistica per anni, ma con la Hornet 500 si cambia registro e le poche modifiche estetiche rendono pi&ugrave; giustizia al carattere del prodotto, semplificando l'estetica ma aggiungendo personalit&agrave;. Come? inserendo un faro anteriore con doppio proiettore sovrapposto che si sviluppa in verticale, circondato da una firma a LED che impreziosisce lo stile. Gli spigoli rimangono, ma le superfici sono pi&ugrave; definite e semplici, non troppo a zig-zag come in passato. Cambiano anche i convogliatori laterali che proteggono il radiatore e si connettono al serbatoio. Qui l'allisciamento dello stile conferma la semplificazione vista sul frontale, ma il serbatoio non cambia e mantiene le stesse forme. Al posteriore, invece, cambia soltanto la parte del faro che ora si sviluppa in verticale proprio come quello anteriore. Forse perde un po' di aggressivit&agrave; ma ne guadagna in carattere e pulizia. Cosa ne pensate? Meglio ora o meglio prima?   &nbsp; Tecnica leggermente rivista      &nbsp;La CB500 Hornet &egrave; spinta dall&rsquo;ormai noto&nbsp;motore bicilindrico parallelo di 471 cc (omologato Euro 5+)&nbsp;che eroga una potenza di 35 kW (48 CV), il massimo ammissibile per la patente A2, e una coppia di 43 Nm. Gli aggiornamenti comprendono&nbsp;mappature della centralina&nbsp;per un&rsquo;accelerazione pi&ugrave; brillante e&nbsp;di serie troviamo il controllo di trazione HSTC&nbsp;(Honda Selectable Torque Control). E passiamo al&nbsp;telaio, in acciaio con struttura a diamante, a cui &egrave; stata abbinata la&nbsp;forcella Showa SFF-BP con steli da 41 mm, e ci sono poi&nbsp;l&rsquo;ammortizzatore Showa e doppi dischi anteriori con pinze a quattro pistoncini con attacco radiale. La CB500 Hornet 2024 porta in dote anche il nuovissimo&nbsp;gruppo ottico anteriore a LED, che migliora la visibilit&agrave; notturna, mentre il&nbsp;display TFT a colori da 5&rdquo;&nbsp;offre la funzione di connettivit&agrave; Honda RoadSync comandabile attraverso un semplice interruttore a quattro direzioni, retroilluminato. Infine, c&rsquo;&egrave;&nbsp;il sistema ESS&nbsp;(Emergency Stop Signal) per la segnalazione della frenata di emergenza.            

Cambia nome e cambia estetica, ma nella sostanza &egrave; un'evoluzione del progetto gi&agrave; conosciuto negli scorsi anni. Andiamo a scoprire dove i tecnici hanno messo le mani sulla nuova Hornet 500

Come Cambia: Honda Hornet 500 vs CB 500 F

        Honda, con l'aggiornamento dell'Africa Twin per il 2024, ha voluto marcare in modo netto la differenza fra la versione standard e la Adventure Sports, rendendole molto diverse dal punto di vista dell'utente finale e separandole in modo da offrire pi&ugrave; capacit&agrave; offroad nel primo caso e pi&ugrave; prestazioni turistiche nel secondo. La differenza pi&ugrave; palese sta nell'utilizzo della ruota anteriore da 19" per la AS, ma non pensate che la versione pi&ugrave; fuoristradistica non sia cambiata rispetto al 2023, perch&egrave; a parte le sospensioni elettroniche (l'ES nel nome sta per Electronic Suspensions) aggiorna anche l'estetica in modo sottile ma molto chiaro. Vi aiutiamo a capire le differenze fra la serie dell'anno scorso e quella che sta arrivando nelle concessionarie. Cupolino e fianchetti, completamente rivisti  Diamo un'occhiata alla foto qui sopra, in primo piano vediamo la ES 2024 e sullo sfondo quella 2023. Le grafiche, palesemente diverse ma negli stessi colori, confondono un po' le linee ma possiamo vedere un cupolino chiaramente diverso, con quello 2023 che sale fin quasi al limite del plexiglass. Nella nuova versione &egrave; tutto in materiale trasparente e scende fin quasi a toccare il proiettore. C'&egrave; una palpebra colorata che occupa uno spazio minore rispetto al passato, lasciando alla plastica verniciata in nero molta pi&ugrave; superficie. Sui fianchetti, anche qui, dobbiamo strizzare gli occhi, ma vediamo che le forme della nuova sono l'evoluzione di quello che abbiamo visto gli scorsi anni. Nello specifico, le superfici verniciate sono un pelo pi&ugrave; levigate e ampie, creano un fianchetto pi&ugrave; pulito nelle linee che arriva a proteggere un po' pi&ugrave; concretamente la parte bassa nell'area dei radiatori.&nbsp; Le 5 moto sportive da tenere d'occhio nel 2024 &nbsp; Di lato si notano altri dettagli  Dalla visuale laterale possiamo notare un altro dettaglio, ovvero che il cupolino della ES 2024 ha un profilo meno arrotondato, e il "mento" &egrave; pi&ugrave; definito e meno sfuggente. Occhio anche al codino e ai fianchetti, che possono sembrare identici ma come vediamo le plastiche della nuova versione arrivano a coprire quasi per intero il telaietto reggisella, e salgono verso il faro posteriore con un andamente pi&ugrave; snello e lineare. Come abbiamo detto, le grafiche quasi identiche creano confusione e ad un primo sguardo sarebbe difficile riconoscere per strada se si tratta di una 2023 o 2024, ma andando a scovare i dettagli, &egrave; facile poi trovare le vere differenze. Per scoprire invece come cambia dal punto di vista tecnico e tecnologico, andate a leggere (e guardare) il #sottoesame con la prova della nuova Adventure Sports.         

Sembra che l'Africa Twin 1100 con la ruota da 21" anteriore non sia cambiata tanto per il 2024, ma se guardiamo meglio le differenze estetiche ci sono. Ve le mostriamo

Come Cambia: Honda Africa Twin ES 2024

        Tra le moto di maggior successo in Italia &egrave; sempre un gran piacere annoverare una Moto Guzzi, la pi&ugrave; storica delle aziende italiane che in questi ultimi anni sta lavorando molto bene realizzando alcune delle moto pi&ugrave; interessanti del mercato, rimanendo sempre fedele alla filosofia del bicilindrico a V trasversale. Con la V85TT 2024 arriva un aggiornamento importante che porta il motore all'omologazione Euro5+, e per l'occasione anche lo stile &egrave; stato rivisto e aggiornato... come? Sembra la stessa moto? Si, &egrave; vero, ma per capire cosa davvero cambia bisogna andare nei dettagli. Una questione di sottigliezze   Le due immagini qui sopra rappresentano la versione precedente e, subito sotto, la versione che &egrave; presente nei listini 2024. Un'occhiata sfuggente sembra confermare che si tratta di una rivisitazione di colorazione e grafica, ma c'&egrave; di pi&ugrave;. All'anteriore cambia in modo sostanziale il supporto faro, che si trasforma da traliccio di tubi tondi a piastra pressofusa che fa il paio con un prexiglass rivisto in dimensioni e forma. Nella parte centrale, osservate bene, il serbatoio ha una forma diversa, ora con la parte superiore smussata e meno spigolosa e perdendo anche la piccola presa d'aria appena dietro il cannotto di sterzo. Di conseguenza anche i fianchetti sotto la sella del pilota cambiano e c'&egrave; ora un elemento pi&ugrave; raccordato con il resto dell'estetica.&nbsp; Al posteriore? Anche qui esercizio in stile "aguzza la vista" della Settimana Enigmistica. tutto il telaietto posteriore esposto (che funge da portapacchi) riceve lo stesso trattamento del piccolo supporto faro anteriore e diventa un elmento stampato e non pi&ugrave; in tubi, con un look pi&ugrave; moderno e meno "classico". Dulcis in fundo, il paracolpi che protegge i collettori bassi ha una forma differente.&nbsp; Se invece volete scoprire tutti gli aggiornamenti tecnici e tecnologici del modello, leggete qui. Avevate notato tutte queste differenze estetiche?  Moto Guzzi Stelvio: ritorno in grande stile       

Per la rubrica "trova le differenze", ecco la nuova crossover di Mandello che rispetto alla precedente cambia esteticamente solo per minuzie e dettagli di fino, tutti da scovare

Come Cambia: Moto Guzzi V85TT 2024

Vi ricordate quando le &quot;sportive piccole&quot; erano 250 o al massimo 300? Non sono passati tanti anni, ma l&#39;evoluzione e le norme di omologazione hano portato ormai a moto di una generazione completamente nuova, con motori che ora raggiungono i 500cc come le nuove Kawasaki Z500 e Ninja 500, da sempre rappresentanti del segmento in prima linea sia sul mercato che come innovazione. Dalla vecchia (anzi, precedente) Z400, la nuova naked riprende il telaio e l&#39;impostazione ciclistica generale, con numerosi particolari della carrozzeria a partire dal serbatoio.&nbsp;  Pi&ugrave; cilindrata e poco altro    La nuova Z500, dentro il telaio a traliccio, nasconde il&nbsp;motore bicilindrico raffreddato ad acqua con frizione antisaltellamento che naturalmente&nbsp;non supera i 35 kW di potenza: nello specifico si parla di 33,4 kW (45 CV) con ciclistica leggermente rivista a partire dal nuovo impianto frenante con dischi non pi&ugrave; a margherita ma tradizionali.   C&#39;&egrave; un nuovo display TFT a colori integrabile con l&#39;ultima versione del sistema Kawasaki Rideology App sullo smartphone e una presa USB-C. Arriver&agrave; anche una versione SE&nbsp;con numerose dotazioni aggiuntive, tra cui le colorazioni rosso e verde lime che accompagnano il nero metallizzato.  L&#39;estetica, invece, cambia parecchio    A livello estetico, per&ograve;, le nuove 500 saranno riconoscibili fin dal primo sguardo. Il cupolino, sempre raccolto sotto il manubrio, riceve linee pi&ugrave; aggressive e il nuovo sistema ottico Full LED si ispira alla ZX-10R, con piccoli faretti integrati da un elemento centrale. Anche il posteriore cambia con una nuova luce stop-posizione e un codino rivisto nelle plastiche ma non nelle forme generali.   Questo significa che il telaietto rimane il medesimo della versione precedente. Cambiano anche i fianchetti e alcuni dettagli non percepibili immediatamente come il supporto/protezione del radiatore, la linea di scarico (essendo il motore rivisto e adattato alle normative Euro5+) e le rispettive protezioni paracalore e paracolpi.&nbsp;  Con uno sguardo complessivo possiamo notare che la nuova Z500 ha uno stile pi&ugrave; maturo, meno spigoloso e ispirato al passato (con quel faro anteriore che fa molto Z650) e con un family feeling che richiama anche le nuove ibride di Akashi. Le colorazioni contribuiscono alla percezione di &quot;nuovo&quot; e l&#39;effetto svecchiamento &egrave; sostanzioso, nonostante la Z400 sia ancora una moto molto attuale. Voi cosa pensate, meglio prima o dopo?      Kawasaki Z7 Hybrid 2024 

Per il 2024 la naked per patente A2 di Akashi si rinnova nella sostanza e nell&#39;estetica, lasciando invariate le misure chiave della ciclistica

Come Cambia: Kawasaki Z500 Vs. Z400

Per questa puntata del Come Cambia, facciamo prima a spiegare quello che non cambia di questa nuova KTM 1390 Super Duke, per poi concentrarci su quelle poche ma sostanziali modifiche che rivoluzionano il carattere della bestia austriaca. Telaio e motore sono gli stessi, cos&igrave; come la parte superiore dei serbatoio, i fianchetti sotto la sella e il codino.  Basta uno sguardo per riconoscerla    Tutto il resto cambia e lo fa in modo sostanziale, a partire dal nuovo frontale con il faro &quot;scheletrico&quot; a doppio proiettore sovrapposto circondato dalla nuova firma luminosa. Una rottura netta se segna il nuovo family feeling del design Kiska, in comune anche con la nuova 990. Anche le carene laterali cambiano, sempre protuse in avanti ma ora puntano pi&ugrave; verso il basso e c&#39;&egrave; un convogliatore d&#39;aria per il radiatore che allunga le sovrastrutture fino ad abbracciare in parte la ruota. Anche il raccordo di fiancate e serbatoio cambia, ma sostanzialmente le differenze rispetto alla 1290 terminano qui. Ah, si, c&#39;&egrave; anche la sparizione del faro posteriore che ora &egrave; integrato nelle frecce.  La sostanza, quella s&igrave; che cambia. L&rsquo;obiettivo per il 2024 era di fare un sensibile passo avanti in termini di potenza, mantenendo il peso sempre a livelli record in modo da raggiungere il tanto desiderato rapporto peso potenza 1:1.&nbsp;Per ottenere questo risultato, l&rsquo;alesaggio &egrave;&nbsp;stato aumentato da 108 mm a 110 mm, per una&nbsp;cilindrata effettiva di 1.350 cc. Questa soluzione consente di avere pi&ugrave; coppia e pi&ugrave; potenza lungo l&rsquo;intero arco di erogazione per una&nbsp;potenza massima di 190 CV a 10.000 giri/min e 145 Nm di coppia a 8.000 giri/min, il tutto nel rispetto della omologazione EURO 5+.&nbsp; Anche l&#39;elettronica, ovviamente, viene aggiornata con mappe e nuovo sistema di gestione del motore.    La base ciclistica &egrave; ancora quella della KTM 1290 Super Duke R del 2020, ma implementata con alcuni miglioramenti chiave. Abbiamo nuova forcella e mono WP APEX con un nuovo&nbsp;registro DCC (Dual Compression Control) &egrave;&nbsp;stato rivisto per offrire un miglior bilanciamento delle pressioni. Per la versione EVO abbiamo invece il sistema SAT (Semi-Active Technology) di WP, per mono e forcella, che grazie a valvole elettroattuate variano&nbsp;lo smorzamento idraulico lavorando in combianzione con la&nbsp;centralina SCU&nbsp;(Suspension Control Unit).  Voi cosa ne pensate? Preferite il design pi&ugrave; lineare ma sempre identitario della versione 1290 o questo inedito e curioso frontale della 1390?    KTM 990 Duke 2024: l&#39;arma definitiva 

Stesso motore, stesso telaio e stesso layout generale, ma un frontale e un bicilindrico che virano su un carattere ancora pi&ugrave; aggressivo ed estremo

Come Cambia: KTM Super Duke 1390 Vs. 1290

Tra le novit&agrave; dell&#39;ultimo EICMA, allo stand Triumph abbiamo potuto toccare con mano la nuova Tiger 900, che pi&ugrave; che un modello completamente rivisto &egrave; un semplice aggiornamento della versione finora a listino. Arriva un importante upgrade meccanico e un sottilissimo restyling che metterebbe alla prova anche l&#39;occhio allenato dei pi&ugrave; appassionati del marchio inglese. In questo Come Cambia la mettiamo di fianco alla moto che sostituisce a listino.  Fianchetti e becco, occhio ai dettagli&nbsp;    Quando si dice restyling sottile, &egrave; proprio una questione di dettagli minimi. La livrea (che cambia anche quella) spesso nasconde le forme dei fianchetti e delle plastiche del muso, cos&igrave; da far sembrare le moto molto pi&ugrave; simili di quanto in realt&agrave; siano. Nella model year 2024 infatti i fianchetti sono completamente ridisegnati, cos&igrave; come il becco che nonostante ci&ograve; mantiene le stesse identiche proporzioni rispetto al passato.  La nuova parte laterale che protegge dall&#39;aria le ginocchia del pilota, scende pi&ugrave; verso il basso e ai protrae leggermente pi&ugrave; avanti in una sorta di forma a freccia pi&ugrave; marcata rispetto al passato. Anche&nbsp;il raccordo con il serbatoio cambia e si integra meglio con il design dei fianchetti.  Oltre ci&ograve;, guardiamo bene il becco, che pur rimanendo molto simile in proporzioni e lunghezza, ora si allunga molto di pi&ugrave; verso il manubrio diventando parte stessa del supporto plexiglass e strumentazione. A conti fatti la nuova estetica sembra slanciare un po&#39; di pi&ugrave; tutto il frontale dando dinamicit&agrave; e un senso di leggerezza maggiore rispetto al passato. Parliamo ovviamente di modifiche cos&igrave; leggere che in un passaggio veloce su strada sar&agrave; difficile capire se si tratta di un modello nuovo o meno. A quello ci&nbsp;pensano le nuove livree con grafiche aggiornate.    &nbsp;  Tecnicamente, invece, c&#39;&egrave; pi&ugrave; sostanza     Sotto le carene invece il cambiamento &egrave; pi&ugrave; sostanzioso: il nuovo tre cilindri aumenta la potenza del 13% e raggiunge ora 108 CV e una coppia di 90 Nm, con una schiena di erogazione che migliora l&#39;elasticit&agrave; ai bassi regimi. Questo permette anche un discreto risparmio di carburante, fino al 9% in meno.  La GT &egrave; dotata di sospensioni Marzocchi di alta qualit&agrave; con compressione regolabile e smorzamento in estensione. Con 180 mm di escursione della forcella e 170 mm di escursione della ruota posteriore, l&#39;assetto &egrave; stato messo a punto appositamente per offrire un&#39;eccellente manovrabilit&agrave; su strada e comfort di guida sulle lunghe distanze, con la capacit&agrave; di affrontare terreni fuoristrada.&nbsp;Anche La GT Pro utilizza Marzocchi, ma la forcella completamente regolabile &egrave; abbinata a una sospensione posteriore elettronica: ci&ograve; consente regolazioni del precarico facili e comode con un pulsante.  La Rally Pro monta sospensioni Showa con massima regolazione&nbsp;e una generosa escursione della ruota anteriore di 240 mm e posteriore di 230 mm. A complemento di queste sospensioni specifiche, la GT e la GT Pro focalizzate sull&rsquo;asfalto sono dotate di cerchi in lega leggera, da 19&quot; all&#39;anteriore e da 17&quot; al posteriore, mentre&nbsp;la Rally Pro utilizza ruote a raggi tubeless con anteriore da 21 pollici, Le freno Brembo Stylema equipaggiano tutti i modelli della famiglia. Tiger 900 GT partir&agrave; da 14.795 euro, Tiger 900 GT Pro da 16.595 euro e Tiger 900 Rally Pro da 17.495 euro&nbsp;franco concessionario, ordinabile da inizio 2024.    Suzuki e Honda: perch&egrave; usano ancora motori di 20 anni fa?    

Si tratta di un restyling di dettaglio e contenuti che non cambia i connotati al modello. Ma sapreste risconoscere qual &egrave; la versione 2024 per strada? Vi aiutiamo noi

Come Cambia: Triumph Tiger 900 2024

        Non &egrave; passato tanto tempo dall'ultimo restyling della CB500X, ma in Honda hanno deciso comunque di cambiare in maniera profonda il modello regalandogli un'estetica rinnovata e incentrata su linee nuove e pi&ugrave; semplici, molto pi&ugrave; in linea con il mondo delle crossover ispirate al fuoristrada. Anche il nome cambia, perch&egrave; ora tutta la famiglia CB si divide e in questo caso diventa NX500, proprio come la sigla della mitica Dominator. Mettiamo accanto il modello 2024 e quello in listino fino a fine anno per capire come distinguerle e riconoscerle per strada. CB pi&ugrave; aggressiva, NX rassicurante  Partiamo dalla cosa che non cambia fra i due modelli: l'impostazione ciclistica e meccanica. Come possiamo vedere dalla foto laterale, il telaio rimane il medesimo e il motore bicilindrico parallelo ha sempre 48 CV, quindi guidabile con patente A2, ma una nuova mappatura della centralina permette non solo l'omologazione Euro5+ ma anche una curva di coppia pi&ugrave; corposta ai bassi-medi regimi. Sulle sovrastrutture invece cambia tutto, perch&egrave; il cupolino e i fianchetti sono stati completamente ridisegnati. La CB500X si basava su spigoli e dettagli sfaccettati, come per esempio il faro anteriore e i fianchetti laterali (in foto verniciati in nero) che si staccano visivamente dalla linea laterale. Sulla nuova NX quest'effetto viene meno e i fianchetti sono s&igrave; pi&ugrave; abbondanti ma anche pi&ugrave; raccordati nel design e creano una carena doppio strato che canalizza e convoglia l'aria verso l'esterno offrendo pi&ugrave; protezione al pilota. Il faro anteriore &egrave; a sua volta differente, diviso in due sezioni sotto la lente trasparente che le d&agrave; uno sviluppo verticale. Con l'assenza del piccolo becco si ha l'impressione di un cupolino pi&ugrave; compatto e ispirato alle moto che corrono alla Dakar, o meglio ancora quelle enduro stradali pensate pi&ugrave; per il fuoristrada che per il turismo.  &nbsp; La sostanza cambia poco Rimangono comunque invariate le caratteristiche tecniche da stradale a seduta alta, eccezion fatta per l'assetto con forcella Showa SFF-BP con steli di 41 mm e ammortizzatore Showa regolabile nel precarico. Nuove anche le&nbsp;ruote in lega,&nbsp;pi&ugrave; leggere di 1,5 kg. Al posteriore cambia poco, ma c'&egrave; un nuovo faro a sviluppo verticale che richiama le linee dell'anteriore ed &egrave; in condivisione con i nuovi modelli 500 2024. La senzazione &egrave; quella di avere una moto completamente nuova senza cambiare pi&ugrave; di tanto nella sostanza. Questo tipo di restyling sostanzioso ma poco dispendioso &egrave; un must del marchio giapponese ed in effetti anche questa volta sono riusciti a dare un vibe molto diverso a un modello che nella sostanza cambia poco. Piuttosto ci incuriosisce l'impatto che questa nuova estetica ha sull'utenza, perch&egrave; da un lato rinfresca lo stile ma lo rende anche pi&ugrave; maturo e serioso. &Egrave; un nuovo family feeling che funziona?&nbsp;  Honda Hornet: come il calabrone si fa in tre per il 2024       

La crossover 500 giapponese si rinnova cambiando nome ed estetica, ma nel complesso rimane invariata l'ottima base ciclistica e meccanica. Ecco le differenze fra la vecchia e la nuova.

Come Cambia: Honda NX500 Vs. CB500X

Questo &quot;Come Cambia&quot; &egrave; forse uno dei pi&ugrave; attesi dell&#39;anno, perch&egrave; a mettere una pietra sopra il passato &egrave; la BMW GS, motocicletta che per tradizione non cambia spesso e che mantiene lo stesso design dalla versione 1200 presentata nel 2013. Per il 2024 si rimescolano le carte in tavola e i punti di riferimento estetici della serie vengono stravolti in favore di qualcosa di inedito e ancora una volta controverso. Ma analizziamole  Quel muso...    Ciao ciao doppio faro asimmetrico! La soluzione con l&#39;occhiolino per il proiettore anteriore &egrave; nata alla fine degli anni &#39;90 con la R 1150 GS ed &egrave; rimasta un segno distintivo della serie, influenzando anche le versioni di cilindrata media della Gelande Stra&szlig;e. Nel 2023 si cambia faccia e si torna al singolo faro centrale, ovviamente a LED e dotato di una distintiva firma luminosa a X, che ricorda in parte quella di Porsche per le vetture sportive.  Il nuovo faro si incastra nel &quot;becco&quot; e viene sovrastato dal radar, che per la prima volta viene integrato in maniera armonica sul muso di una motocicletta e si nasconde dietro il plexiglass. In generale le linee della nuova 1300 sono pi&ugrave; pulite, lisce e prive di aperture, spigoli e appendici. Seguono un design s&igrave; aggressivo ma con pochi pannelli e poche sovrapposizioni di plastiche, presentandosi come un corso stilistico tutto nuovo che aprir&agrave; la strada ad un nuovo family feeling BMW.     &nbsp;   &nbsp;  &nbsp;    &nbsp;     Visualizza questo post su Instagram   &nbsp;    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;    &nbsp;  &nbsp;    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;     &nbsp;  &nbsp;   Un post condiviso da InMoto Official (@inmotoofficial_)     &nbsp;  La fiancata e il posteriore    Di lato vale un po&#39; quello che abbiamo detto per il frontale: pi&ugrave; pulizia e meno linee che si incrociano. Il fianchetto laterale che copre il radiatore &egrave; a forma di boomerang, e il tema a freccia prosegue anche sulle plastiche di protezione e su quelle verniciate del serbatoio. Nelle coperture termiche e di protezione del motore troviamo immerso il nuovo telaio, che nelle foto di cartella stampa sembra quasi &quot;nascondersi&quot; insieme agli elementi della carrozzeria.  Sul posteriore c&#39;&egrave; ancora una volta qualcosa di diverso, perch&egrave; l&#39;angolazione del telaietto, delle plastiche e del codino creano una linea unica a freccia che culmina sulla punta estrema del portapacchi, una semplificazione - anche qui - delle linee che rendono la moto pi&ugrave; futuristica e allo stesso tempo pi&ugrave; amichevole.&nbsp;  E questo &egrave; forse il particolare che crea una percezione completamente nuova: l&#39;estetica della R 1300 GS 2024, nel complesso, &egrave; meno aggressiva delle ultime 1250, andando a perdere quella caratteristica estetica da &quot;ruvida globetrotter&quot; e sposando meglio quella che alla fine &egrave; la caratteristica pi&ugrave; bella delle GS: moto che perdonano errori di guida e che danno confidenza fin da subito, una cosa che si pu&ograve; ben percepire ora perch&egrave; la moto non solo &egrave;, ma sembra anche pi&ugrave; leggera. Voi cosa ne pensate?   

La rivoluzione &egrave; arrivata e a un decennio di distanza dalla R 1200 GS ed &egrave; pronta a far discutere gli appassionati. Ecco la nuova e la vecchia fianco a fianco

BMW R 1300 GS 2024: Come Cambia

Quando i tre nuovi modelli della serie F-GS sono stati presentati online - qualche giorno fa - gli appassionati sono rimasti abbastanza stupiti nel vedere un membro del trio con sembianze completamente diverse. BMW ha deciso di dare alla F 900 GS 2024 una connotazione molto pi&ugrave; fuoristradistica e un look decisamente aggressivo, migliorando non solo lo stile ma anche le performance di motore e ciclistica, con pi&ugrave; cavalli e meno peso. Vi facciamo vedere dove hanno lavorato i tecnici per togliere chili e rendere la moto pi&ugrave; adatta al fuoristrada&nbsp; vero.  F 900 GS vs. F 850 GS    Guardandole una accanto all&#39;altra non sembrano nemmeno sorelle: le proporzioni di muso, cupolino, fianchetti, serbatoio e codino sono completamente diverse e tendenzialmente ci sentiamo di dire che la nuova F 900 GS sia pi&ugrave; vicina alla Yamaha T&eacute;n&eacute;r&eacute; rispetto a una moto della serie F.&nbsp;  Eppure, se indugiamo sulla ciclistica, notiamo come telaio, meccanica, forcellone e telaietto posteriore siano assolutamente gli stessi. Un lavoro di fino, quello di BMW, che ha cambiato i connotati alla sua tuttoterreno media senza stravolgere la base, che rimane praticamente invariata rispetto al passato nelle versioni F 850 GS 2024 e F 900 GS Adventure 2024.  Codino striminzito, cupolino raccolto (e con singolo proiettore), serbatoio in plastica anzich&egrave; in metallo e fianchetti pi&ugrave; raccolti ed estesi verso il basso. Con queste nuove forme fatte di linee pi&ugrave; verticali che orizzontali, la F-GS si alleggerisce e slancia verso l&#39;alto, cambiando completamente la percezione del mezzo. E il becco? sparisce quasi del tutto e ci&ograve; che rimane &egrave; giusto un accenno sotto al faro.&nbsp; Questo muso &egrave; un po&#39; una rivoluzione per la serie che per la prima volta perde il doppio faro asimmetrico e il becco pronunciato.      &nbsp;  Non &egrave; solo estetica, cambia anche la sostanza  La nuova GS si chiama 900 perch&egrave; porta la cilindrata del bicilindrico parallelo a 895 cc (in precedenza 853 cc) e la potenza fino a 105 CV. Si pala di circa 10 CV in pi&ugrave; rispetto al passato, e il nuovo motore dovrebbe garantire una curva di coppia pi&ugrave; piena data anche dalla nuova trasmissione con corona maggiorata.  Sul lato ciclistico invece troviamo una maggiore propensione all&#39;offroad grazie all&#39;optional delle sospensioni Enduro PRO e al Dynamic ESA di ultima generazione. Il serbatoio del carburante in plastica da 14,5 litri della nuova F 900 GS fa risparmiare 4,5 kg&nbsp;di peso e la sezione posteriore pesantemente ridisegnata toglie altri 2,4 kg. Inoltre 1,7 kg vengono risparmiati grazie al silenziatore Akrapovic che &egrave; di serie. Totale? -14 kg sulla bilancia, davvero niente male.  Con la nuova F 900 GS, BMW trasmette un messaggio forte: &quot;finora le nostre adventure medie non si sono mai dimostrate le migliori in fuoristrada, ma ora vogliamo giocarcela ad armi pari&quot;. Siamo curiosi di vederla sfidare in maniera diretta sia la gi&agrave; citata T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700 che la KTM 890 Adventure, che sono le pi&ugrave; &quot;dotate&quot; dove l&#39;asfalto finisce.    BMW F 800 GS, F 900 GS e F 900 GS Adventure 2024  &nbsp; 

Sale la cilindrata, sale la potenza e diminuisce il peso. Ma non solo, &egrave; pi&ugrave; aggressiva e ispirata all&#39;off-road. Che differenze ha rispetto alla F 850 GS?

BMW F 900 GS 2024: Come Cambia

Si parla tanto di questa nuova ondata di supersportive di piccola cilindrata, capitanate dalla Kawasaki ZX-4RR e dalla Kove, che allo scorso EICMA ha presentato al mondo la 400RR. Cosa hanno di particolare queste moto? Senza dubbio i motori estremi, che girano molto in alto e che regalano emozioni da moto da corsa: la cinese con il suo 4-in-linea da 400cc &egrave; capace di 68CV a 15.500 giri/min e 36 Nm a 12.000 giri/min.  Essendo prodotti di nicchia non era scontato l&#39;arrivo sul mercato Europeo, dove la diffusione di certe due ruote sar&agrave; giocoforza limitata. Per fortuna dopo la conferma dell&#39;importazione in Europa della Kawasaki &egrave; arrivata anche la conferma di Kove, che per l&#39;occasione aggiorner&agrave; la 400RR in 450RR, modificando diversi aspetti tecnico-estetici per adattarla al meglio ai gusti italiani e del vecchio continente.  Che differenze ci saranno?      Probabilmente la nuova filiale europea del marchio cinese ha letto le discussioni in giro per internet, dove ad un generale apprezzamento del progetto si contrapponevano dubbi riguardo il design un po&#39; troppo squadrato e non proprio armonico. La scelta di cambiarlo con qualcosa di pi&ugrave; morbido e filante &egrave; la conferma della cura che il brand sta ponendo nella crescita sul nostro mercato.  Ma come cambia davvero? Nella foto di copertina, con la 400RR in alto e la 450RR in basso, possiamo notare come le linee siano pi&ugrave; morbide e decisamente usuali per l&#39;occhio del motociclista italiano. Sul frontale, le aperture squadrate lasciano il posto a un cupolino &quot;a V&quot; con il doppio proiettore basso che ricorda in parte il muso della famiglia Panigale di Ducati. Sulla fiancata le carene rimangono molto simili (come anche lo scarico basso, bello e curato) ma il serbatoio della 450 ha un profilo pi&ugrave; squadrato e piatto nella parte superiore per accogliere meglio il pilota in carena.&nbsp;  Anche il codino cambia leggermente, c&#39;&egrave; un faro diverso anche se forme e proporzioni della porzione dedicata al passeggero sono molto simili. A rimarcare le differenze ci pensano anche le colorazioni aggiornate, pi&ugrave; sobrie e rifinite, molto pi&ugrave; adatte ai gusti dei nostri motociclisti.  Meccanica aggiornata, ma nessuna rivoluzione    Infine la meccanica, perch&egrave; il boost di cilindrata porta il motore a 443cc e rivede sia la curva di potenza che di coppia. Il motore che verr&agrave; omologato in Europa avr&agrave; 71 CV (75 con l&#39;airbox in pressione) a 13.000 giri/min, quindi i cavalli saranno un po&#39; di pi&ugrave; e arriveranno un po&#39; prima rispetto alla pi&ugrave; &quot;tirata&quot; 400.  La vedremo a EICMA in versione definitiva, per poi entrare direttamente nelle concessionarie italiane. Kove &egrave; un brand che sta velocemente entrando nella rete di rivenditori italiani grazie alla collaborazione con l&#39;importatore Pelpi International (di FB Mondial e KL) che porter&agrave; a breve a una diffusione capillare sul suolo nazionale.  La carica delle 400: piccole sportive crescono 

L&#39;abbiamo vista allo scorso EICMA nella versione 400RR, ma nel 2024 dovrebbe debuttare la versione aggiornata della piccola supersportiva a 4 cilindri, pi&ugrave; indicata per il mercato occidentale

Come Cambia: Kove 450RR per il mercato europeo

La sigla R 12 circola negli uffici BMW di Monaco da un po&#39; di tempo e finalmente &egrave; stata mostrata al pubblico una preview della&nbsp;nuova moto (ne parliamo QUI). Inizialmente si credeva fosse una nuova cruiser con il motore 1200 o 1250 boxer, sorella minore della R 18, ma in realt&agrave; si tratta dell&#39;evoluzione della precedente R NineT, neoclassica sportiveggiante e stilosa che ha conquistato in questi ultimi anni una bella fetta di affezionati, pur rimanendo dentro una nicchia di mercato ben precisa.  Sembra uguale ma non &egrave;  Al primo sguardo di quella che &egrave; una anteprima della&nbsp;R 12 NineT&nbsp;abbiamo pensato ad una R NineT con un nuovo faro a LED e pochi altri dettagli differenti, ma alcuni importanti cambiamenti sono saltati fuori solo con un esame un po&#39; pi&ugrave; approfondito, e sono pi&ugrave; di quanti possiate immaginare.  Sembra uguale perch&egrave; il cervello crea sempre dei brutti scherzi: sapremmo riconoscere una R NineT in mezzo a mille moto, ma nella nostra memoria non vengono registrati tutti i dettagli nello specifico, bens&igrave; proporzioni generali, schemi cromatici o elementi tecnici come ruote, telaio e meccanica.&nbsp;  Per questo, senza affiancarle, &egrave; difficile notare che il serbatoio &egrave; pi&ugrave; piccolo e ha forme differenti, anche parecchio, con il profilo inferiore piatto e non curvo, a causa della mancanza dei convogliatori d&#39;aria che nella precedente R NineT erano anche un vezzo estetico identitario.      &nbsp;  Le sovrastrutture sono tutte nuove  Di conseguenza cambiano la sella e il codino, che ora ospita il faro posteriore e il guscio monoposto stile racer anni &#39;60 con una nuova forma. Mancano anche le particolari piastre a &quot;L&quot; argentate posizionate appena sotto la sella, con un risultato molto pi&ugrave; essenziale ma non pi&ugrave; povero. La R 12 NineT punta ad essere pi&ugrave; semplice e pi&ugrave; leggera nelle linee, ma aspettiamo a vederla anche dal vivo per confermare questa sensazione. Anche perch&egrave; non &egrave; escluso che fino alla presentazione ufficiale non possano cambiare alcuni particolari...  Ciclisticamente vediamo molte meno differenze e a parte il telaietto posteriore, ora nascosto dietro nuovi fianchetti triangolari (che nascondono l&#39;airbox), tutti gli elementi della precedente 1200 sono al loro posto. Siamo curiosi di scoprire quali saranno le innovazioni tecniche ed elettroniche, ma per questo dovremo aspettare ancora: BMW non ha ancora rilasciato alcun dato o scheda tecnica a riguardo.    Come Cambia: BMW M1000RR 

La casa bavarese ha mostrato le prime immagini della moto classic che sostituir&agrave; la R NineT. Ha un nome nuovo e molti pi&ugrave; dettagli inediti di quanto un primo sguardo possa suggerire

Come Cambia: BMW R 12 vs. R NineT

Che le supersportive, ormai, siano diventate ipersportive lo sappiamo tutti. Le prestazioni di certe moto sono molto pi&ugrave; vicine ai mezzi da competizione che alle moto stradali, e per questo BMW ha deciso di fare &quot;all in&quot; con la nuova versione della M1000RR, proponendo una carenatura aerodinamica che prende le distanze dai modelli RR costruiti fino ad ora e studiata per performare al meglio in pista fornendo parecchio carico aerodinamico.  Cattivissima    Partiamo ovviamente dall&#39;estetica, perch&egrave; notiamo subito il cambio di rotta che fa il verso alle moto prototipo molto pi&ugrave; che agli altri modelli della linea 4 cilindri di BMW. Enormi alette aerodinamiche che sembrano mensole dominano la visione frontale e a 3/4 dell&#39;anteriore, mentre l&#39;intero cupolino &egrave; cresciuto di dimensioni sia in larghezza che in altezza.&nbsp;  Al centro del muso, poi, trova posto una nuova presa d&#39;aria dinamica ovale pensata per essere funzionale al massimo. La bellezza degli spigoli della S1000RR ha lasciato posto alla bellezza della cattiveria orientata unicamente alla ricerca delle prestazioni. Effetto &quot;cattiveria&quot; a parte, &egrave; considerabile anche una moto bella? Questo &egrave; a discrezione di chi guarda.  Tecnica sopraffina    Bisogna guardare la scheda tecnica per capire come mai l&#39;hanno fatta cos&igrave;, con questo frontale estremo: grazie alla nuova presa d&rsquo;aria frontale pi&ugrave; ampia il 4 in linea con fasatura variabile ShiftCam respira meglio e ora esprime&nbsp;212 CV a 14.500 giri, due in pi&ugrave; rispetto al passato,&nbsp;mentre le enormi ali che sembrano dei grossi baffoni, generano un carico sulla ruota anteriore pari a 15,6 kg a 250 km/h, 4,3 in pi&ugrave; della precedente M.  Come abbiamo specificato nel nostro test in pista per il #sottoesame, la M1000RR 2023 &egrave; una moto da pista con la targa e non il contrario. Bisogna guardarla e valutarla guardandola con quest&#39;ottica, che ormai &egrave; diventata fondamentale considerando il prezzo folle (si parte da 33.950 euro) e il target a cui &egrave; rivolta la produzione di pochi esemplari. Con il pacchetto M competition aggiunge i cerchi in carbonio in tema con la carena e raggiunge quasi 40.000 euro!&nbsp;    Come Cambia: BMW S1000RR 2023 

La nuova ipersportiva bavarese sposta l&#39;asticella delle prestazioni e dell&#39;aerodinamica con un look arrogante ispirato dalle corse. Come cambia rispetto alla precedente?

Come Cambia: BMW M 1000 RR 2023

        Quando in KTM decisero di realizzare una motardona utilizzando il motore bicilindrico a V della serie LC8, ci furono appassionati che andarono in visibilio. La 950 Supermoto del 2006 rappresentava l'apice della produzione di serie per i malati di supermotard e permetteva di fare anche turismo su strada a corto raggio e... sempre in derapata. Nel tempo il progetto si trasform&ograve; in 990 e poi in SMT, con un cupolino anteriore protettivo e ancora pi&ugrave; capacit&agrave; da turistica senza mai tralasciare il fattore divertimento. Con la nuova 890 SMT (questa volta sviluppata sulla piattaforma LC8C con il bicilindrico parallelo) si riprende il concetto, convertendo la conosciutissima Adventure in un oggetto puramente stradale. Ruota da 17" e ciclistica  Ovviamente per rendere la SMT pi&ugrave; stradale della ADV c'&egrave; un reparto ciclistico completamente rivisto, grazie all'accoppiata 17-17 per le ruote in lega e nuove sospensioni&nbsp;WP APEX con forcella a steli rovesciati da 43 mm a cartuccia aperta e monoammortizzatore interamente nuovo e pluriregolabile. Entrambe le sospensioni hanno escursione di 180mm e sono pi&ugrave; rigide.&nbsp;Gli pneumatici Michelin PowerGP concludono un equipaggiamento squisitamente stradale. Sul lato meccanico non ci sono cambiamenti: il motore LC8C 890 E &egrave; identico a quello montato sulla moto con il 21" davanti e vanta 105 CV di potenza massima su una coppia di 100 Nm. Sulla SMT &egrave; presente anche una modalit&agrave; di guida extra denominta "Track", ideale per le sparate in pista.  Estetica ed ergonomia Da subito si pu&ograve; intuire la faccia pi&ugrave; aggressiva. La SMT, grazie alla ruota anteriore pi&ugrave; piccola, ha un carattere da mangiacurve enfatizzato dal cupolino basso. Il parafango alto bianco &egrave; di serie, mentre fra gli optional c'&egrave; un elemento basso (molto pi&ugrave; armonico) che migliora ancora di pi&ugrave; l'effetto stradale.  C'&egrave; anche una parte inferiore della carenatura rivista per l'assenza del serbatoio basso lasciando in vista i collettori e parte del motore. Per recuperare litri, il serbatoio tradizionale cresce leggermente e si raccorda in modo differente a una sella ridisegnata, ora in pezzo unico e decisamente pi&ugrave; alta della ADV. La colorazione nero-bianco-arancio fa il resto e rimarca l'aspetto aggressivo della SMT. Voi quale preferite delle due?  KTM 890 SMT: ritorno a bomba!       

Per gran gioia degli appassionati &egrave; tornata sul listino austriaco la serie SMT, realizzata sulla stessa base della 890 Adventure. Come e dove cambia rispetto alla moto da cui deriva?

Come Cambia: KTM 890 SMT vs. Adventure

&Egrave; una delle moto pi&ugrave; chiacchierate di inizio anno perch&egrave; rappresenta un importante passo avanti della produzione cinese sul mercato europeo. La CFMoto 800NK si mostra in nuove foto della versione di serie e finalmente c&#39;&egrave; un listino in promozione per i preordini che fa davvero gola: 7.390 euro per la standard e 7.990 euro per la versione High End. Ma quanto cambia rispetto al prototipo NK-C22 visto a EICMA lo scorso novembre? Quanto tiene fede alle linee e dove i designer di Modena40 hanno dovuto &quot;limare&quot; le linee estreme del concept?  Stesse linee, ma meno aggressive      Mettendo le foto delle moto una accanto all&#39;altra - bench&egrave; quelle ufficiali del prototipo siano molto scure - &egrave; facile intuire che si tratta dello stesso, identico design delle sovrastrutture. Nel cupolino cambia giusto il dettaglio della palpebra fra strumentazione e faro, mentre il serbatoio, il codino e i fianchetti seguono le medesime linee. Questo significa che il design definitivo era gi&agrave; presente nella moto concept di EICMA, e che quella mostrata allo stand era un&#39;estremizzazione di un concetto che aveva gi&agrave; un&#39;identit&agrave; ben definita.  Cosa hanno fatto i designer romagnoli per rendere la moto pi&ugrave; &quot;prototipale&quot;? Hanno sfilato la forcella, hanno equipaggiato la moto con forcellone monobraccio e l&#39;hanno riempita di carbonio per farla sembrare qualcosa di estremamente esclusivo.  Quindi il discorso &egrave; principalmente legato alla percezione di esclusivit&agrave; che il prototipo non nasconde, mentre quella di serie &egrave; una moto che si presenta &quot;con i piedi per terra&quot;. Replicare tutto quel carbonio, quello scarico aperto e il forcellone monobraccio non sarebbe stato possibile in una moto che deve mantenere un prezzo di listino concorrenziale (addirittura inferiore alle concorrenti jap) ma senza tradire la natura del progetto.    &nbsp;  Con la plastica al posto del carbonio cambia tutto    Tutta la preziosa fibra &egrave; stata sostituita da plastica (la qualit&agrave; di queste finiture la scopriremo solo quando la toccheremo con mano) e il forcellone bibraccio con l&#39;ormai classico portatarga sulla ruota riporta tutto a una dimensione di normalit&agrave; che rende la 800NK una moto non cos&igrave; esclusiva. Anche lo scarico di serie, con l&#39;obbligo dell&#39;omologazione Euro5, diventa voluminoso e meno armonico del doppio cannone SC Project della NK-C22, ma siamo sicuri verr&agrave; presentato qualcosa di simile come accessorio.  Ci piace che&nbsp; lo schema dei fari a LED e le proporzioni generali siano rimaste assolutamente invariate, questo rende la 800NK una motocicletta ancora molto originale nelle linee pur avendo perso quel carattere esotico ed estremo della versione prototipale. Siamo curiosi di vederla accanto alle concorrenti, toccarle tutte assieme, per capire se questa sar&agrave; la nuova regina della classe naked bicilindriche o no.    Mostro cinese: una maxicruiser 8 cilindri boxer da oltre 2.400cc  &nbsp;  &nbsp; 

A Eicma l&#39;abbiamo vista in versione prototipo con la sigla NK-C22, ma ora si svela in veste definitiva ed &egrave; pi&ugrave; &quot;umana&quot;, ma molto fedele al concept e con le armi belle affilate

CFMoto 800NK, Come cambia: proto vs. serie

KTM sta sviluppando un cambio semiautomatico per la 1290 Super Duke. Il brevetto depositato lo scorso 9 febbraio dalla Casa austriaca parla infatti di un &quot;blocco del cambio manuale per l&#39;assistenza al parcheggio&quot;.  I problemi... meccanici del parcheggio  Come descritto da KTM, per parcheggiare le moto &egrave; spesso necessario innestare una marcia per evitare che le ruote rotolino via, ad esempio quando si parcheggia su un terreno in pendenza. Il brevetto prosegue descrivendo che nei modelli a cambio automatico, come gli scooter, &egrave; necessario utilizzare un freno di stazionamento separato o un sistema che innesti i freni anteriore e/o posteriore. Tuttavia, entrambe queste soluzioni presentano alcuni svantaggi, tra cui l&#39;installazione di parti aggiuntive o la potenziale sollecitazione dell&#39;impianto frenante.  Cambio semiautomatico di KTM: come funziona    KTM, quindi, prevede un blocco del cambio con una ruota dentata all&#39;interno dello stesso cambio; quest&#39;ultima pu&ograve; essere bloccata semplicemente da un arpionismo. KTM spiega di voler progettare un cambio automatico in cui preferibilmente il tamburo pu&ograve; essere ruotato per mezzo di un motorino collegato ad esso. Ci&ograve; significa che le marce possono essere cambiate in modo completamente automatico, o automaticamente sulla base di un input da parte del motociclista.  LE MOTO &quot;AUTOMATICHE&quot;: 8 PROPOSTE DA TENERE D&#39;OCCHIO   Il brevetto recita, poi, nello specifico che &quot;la motocicletta comprende una frizione &#39;normalmente aperta&#39;, preferibilmente una frizione centrifuga, in cui l&#39;azionamento pu&ograve; essere accoppiato al cambio per mezzo della frizione quando &egrave; disinnestata. In questo modo, il motorino viene accoppiato al cambio solo quando raggiunge una determinata velocit&agrave; di rotazione&quot;.    Per la 1290 Super Duke, anche in Europa?    In base ai numeri di parte presenti sui disegni, si evince come questa soluzione sia stata pensata, come accennato, per la 1290 Super Duke. Si tratta di una soluzione pensata anche per il mercato europeo? Staremo a vedere.  KTM: APERTE LE ISCRIZIONI PER LA CHALLENGE ENDURO MAJOR 2023 

La soluzione sarebbe stata pensata per permettere una procedura di parcheggio pi&ugrave; semplice e pratica ma alcune parti verrebbero&nbsp;utili&nbsp;anche per un cambio automatico

KTM, in cantiere un cambio semiautomatico per il motore LC8

Sembra la stessa moto, eppure non lo &egrave;. Ducati ha rinnovato l&#39;iconica Scrambler 800 intervenendo massicciamente su estetica e tecnica, ma realizzando qualcosa di molto simile al passato e che quasi si confonde con i modelli degli scorsi anni. Abbiamo messo a confronto i design dell&#39;attuale e della precedente per cercare di capire dove e come cambia, al di l&agrave; delle schede tecniche e delle descrizioni ufficiale di Borgo Panigale.  Bisogna guardare i dettagli    Quello che rimane della scrambler, nel nuovo modello, &egrave; solo il telaio e alcuni altri particolari tecnico-estetici ripresi dalla precedente, perch&egrave; tutto &egrave; stato rifatto modificando quello che gi&agrave; c&#39;era. In realt&agrave; anche il telaio non &egrave; pi&ugrave; lo stesso, perch&egrave; pur mantenendo la stessa forma ora &egrave; pi&ugrave; leggero e il cannotto accorcia l&#39;avancorsa riducendo leggermente l&#39;interasse.&nbsp;Il motore 800 raffreddato ad aria (si, certi propulsori sono ancora omologabili) &egrave; stato pesantemente rivisto con comando dell&#39;acceleratore by-wire ed elettronica rivista, per una potenza di 75CV che spinge una massa totale di 185 kg. Rispetto alla precedente sono 4 kg in meno.  Per il resto basta guardare la foto qui sotto: se ci concentriamo su ogni singolo particolare, notiamo la differenza rispetto al passato. Palese per quanto riguarda faro anteriore e serbatoio - evidentemente diversi ed elementi che rendono facilmente distinguibile la nuova versione - ma per esempio sella, pedane passeggero, forcellone, collettori di scarico, fianchetti, strumentazione, sono tutti facilmente confondibili.&nbsp;    L&#39;intenzione dei tecnici Ducati era proprio questa, cambiare tutto senza cambiare nulla. Il design della Scrambler &egrave; qualcosa di unico al momento nel panorama motociclistico internazionale e l&#39;iniziale idea di creare un brand nel brand (Scrambler viene trattato come un marchio a parte rispetto a Ducati, dal punto di vista del marketing) viene mantenuta forte proprio dalla capacit&agrave; di rimanere iconica e distinguibile anche con il passare del tempo: qualcosa che in Harley-Davidson o in Porsche sanno molto bene.&nbsp;  Voi avreste preferito qualcosa di pi&ugrave; &quot;osato&quot; o siete contenti della continuit&agrave; stilistica e tecnica del mondo Scrambler?    Ducati Multistrada V4 Rally, pronta all&#39;avventura 

A EICMA 2022 abbiamo visto finalmente la nuova Scrambler, che a una prima occhiata non sembra cos&igrave; diversa dal passato... eppure le differenze ci sono, e sono tutte nei dettagli di sovrastrutture e meccanica

Come Cambia: Ducati Scrambler

        Abbiamo appena provato la nuova KTM 890 Adventure 2023 e abbiamo saggiato le nuove caratteristiche tecniche: si tratta di un aggiornamento che rimarca l'attitudine fuoristradistica ma esaltando anche la parte turistica stradale (leggete il #sottoesame), fondamentale in un mezzo che l'utenza compra per farci davvero di tutto. Questa evoluzione tecnica si riscontra anche nell'estetica che perde un po' di originalit&agrave; ma guadagna in appeal ed equilibrio generale. In KTM non hanno dovuto stravolgere nulla ma &egrave; bastato cambiare poco e precisi dettagli all'anteriore. Pi&ugrave; amichevole e "normale"  Tecnica a parte, la nuova ADV sembra davvero pi&ugrave; stradale, e lo si nota dalla vista frontale, di 3/4 e laterale della zona anteriore. Il famoso muso con cupolino fedele al cannotto di sterzo ma staccato dalle carene laterali era qualcosa di unico nel panorama delle adventure ma non tutti l'hanno gradito. Oggettivamente si tratta di una scelta tanto particolare quanto radicale, c'&egrave; chi l'apprezza e chi la trova antiestetica, con quel "collo" separato dal resto come la testa di un insetto.&nbsp; Nel 2023 viene introdotta una carena laterale che prosegue fino a raccordarsi al faro, creando un vero e proprio cupolino carenato che normalizza lo stile, perdendo originalit&agrave; ma guadagnando in equilibrio stilistico e in protezione aerodinamica, soprattutto per la parte di busto e spalle. I fianchetti laterali, che nella precedente scendevano verso il basso terminando al limite del serbatoio, ora corrono lateralmente verso l'alto abbracciando la forcella e culminando ai limiti del faro, che viene sovrastato anche da un cupolino totalmente ridisegnato e pi&ugrave; protettivo nelle percorrenze a velocit&agrave; elevate.  &nbsp; Cambia molto... cambiando poco Come possiamo vedere dalla linea laterale, i fianchetti che andavano verso il basso, ora si estendono in entrambe le direzioni e allungano la linea della moto, costringendo anche a ridisegnare il telaietto del castello strumentazione e le cover di plastica del frontale. Curioso come questo cambio di stile importante non abbia costretto i tecnici a cambiare il serbatoio, che rimane identico al precedente sia nella parte alta all'altezza delle gambe sia in quella bassa che abbraccia il motore come le moto della Dakar. Qui sotto la moto guadagna una nuova protezione in metallo/plastica che protegge di pi&ugrave; sia il motore che la riserva di carburante. Con queste piccole soluzione estetiche il design cambia davvero parecchio, e siamo sicuri ci sar&agrave; qualcuno che continuer&agrave; a preferire la meno armonica ma molto pi&ugrave; personale versione precedente. Lo scopo di questo cambio di rotta &egrave; rendere la moto pi&ugrave; "esteticamente normale" e conquistare i cuori degli indecisi proprio a causa di uno stile difficile da capire per molti utenti.&nbsp;  KTM 890 Adventure 2023, i voti del #sottoesame       

Un cambio di look sostanziale per la tuttofare austriaca, che si focalizza su alcuni specifici dettagli per dare un carattere molto pi&ugrave; amichevole all'estetica. Mettiamola a confronto con la precedente per capire come e dove cambia

Come Cambia: KTM 890 Adventure 2023

        Prima le presentazioni. Lei &egrave; la nuova BMW S1000RR, supersportiva di BMW alla terza generazione e al primo restyling dell'ultima versione, che si aggiorna con dettagli estetici inediti e con prestazioni aggiornate. L'occasione &egrave; ghiotta per metterla a confronto con la moto che sostituisce e vedere come e quanto l'estetica sia cambiata, per poterla identificare su strada e distinguerla dalla M1000RR di cui riprende molte caratteristiche. Le alette anche sulla S  Sono un elemento caratteristico dell'estetica delle ultime supersportive e fanno molto "racing". Le appendici aerodinamiche sul muso sono diventare ormai irrinunciabili per chiunque proponga una moto ad alte prestazioni e S1000RR era rimasta l'ultima delle "over 200 CV" a non averle nella versione standard. L'aggiornamento stilistico riprende le alette della M, ma pur mantenendo lo stesso stile a delta rovesciato sono leggermente diverse. A queste si aggiunge un piccolo prolungamento del muso che unisce le due appendici in un profilo unico e aiuta a convogliare l'aria nel condotto di aspirazione centrale. Per differenziarla dalla M, inoltre, le alette sono in parte verniciate dello stesso colore della carena, bianche o rosse sulla parte superiore a seconda della livrea. Il risultato &egrave; un'esperienza estetica un po' diversa e con anche queste parti verniciate il cupolino sembra estendersi in avanti e sui lati, dando una diversa percezione di tutto il frontale  &nbsp; Carene e codino, piccoli dettagli che fanno la differenza Bench&egrave; il layout del resto dell'estetica rimanga lo stesso, anche le carene laterali cambiano leggermente forma e le feritoie di sfogo dell'aria sono pi&ugrave; piccole nella versione 2023, coprendo meglio il motore rispetto alla versione standard precedente. Sella, serbatoio e fianchetti rimangono invariati e presentano solo modifiche grafiche in linea con le nuove colorazioni.  Il codino &egrave; forse la parte che pi&ugrave; cambia, in assoluto, di questa moto. Bench&egrave; non lo si percepisca immediatamente, si tratta di un elemento tutto nuovo e solo in un confronto ravvicinato notiamo che le prese d'aria spariscono in favore di uno stile "doppio strato" fra la parte verniciata e quella in nero che fa da base. Ora il copricodino del passeggero non &egrave; pi&ugrave; una classica unghia ma abbraccia tutta la parte posteriore in modo da dare l'effetto di un monoposto. Risultato riuscitissimo, perch&egrave; risulta pi&ugrave; filante e ancora pi&ugrave; snello di quello precedente. Siamo curiosi di vederla dal vivo per capire se tutto quello che notiamo in foto riesca a fare la differenza anche dal vivo, dato che le modifiche sono molto mirate e sottili. Per le caratteristiche tecniche e gli aggiornamenti meccanici della S1000RR 2023, leggete qui.  Prova Yamaha GYTR: dedicata agli smanettoni       

Nel 2023 la supersportiva di Monaco si aggiorna con dettagli estetici ripresi dalla M e si caratterizza per la presenza delle alette e di piccoli aggiornamenti a carene e codino. Mettiamola a confronto con la precedente e scopriamo le differenze

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