Nera come il caffè e curata come un bell’oggetto artigianale, la maxi-classica Brixton si guida bene e costa poco, che di questi tempi non guasta. Ecco le foto della prova

Brixton Cromwell 1200, LE FOTO DELLA PROVA

Abbiamo deciso di proporvi una nuova serie di video nel quale andremo a considerare ed analizzare l&#39;attitudine pi&ugrave; turistica di vari modelli di moto, con particolare attenzione anche a quelli che non vengono normalmente annoverati tra le prime scelte in materia di viaggio. Per farvi capire meglio cosa intendiamo, iniziamo proprio con un video dedicato ad una novit&agrave; che pi&ugrave; classica non si pu&ograve;: la Royal Enfield Classic 350.  L&#39;abbiamo gi&agrave; provata e ve l&#39;abbiamo raccontata in questo #SottoEsame e mostrata in questa gallery fotografica.  Rispondiamo alle nostre sei semplici domande  Stavolta, invece, andremo a rispondere a sei semplici domande. Saranno proprio queste il nostro filo conduttore in questa serie di video che realizzeremo proprio mentre proviamo queste moto viaggiando. Per questo l&#39;abbiamo chiamata #InViaggio. Che ne dite, ci sta?  Le sei domande che andremo a porci di volta in volta sono:    &egrave; facile?  &egrave; comoda?  &egrave; versatile?  &egrave; dotata?  &egrave; accessoriabile?  &egrave; costosa?   La protagonista di oggi, la nuova Classic di Royal Enfield, &egrave; una moto essenziale, accessibile ed dall&#39;animo indiscutibilmente vintage. Non ha il physique du role, eppure tutti abbiamo sentito almeno una volta i racconti di viaggi epici in India o dall&#39;India all&#39;Italia o ancora in altre remote zone del mondo proprio in sella alle monocilindriche Royal. Quindi perch&eacute; mai questa nuova e ammordernata - almeno meccanicamente - versione non dovrebbe essere anch&#39;essa una scelta per un viaggio da ricordare?  Da questa considerazione &egrave; nata l&#39;idea di iniziare questo nuovo format #InViaggio proprio con lei.  Ma non dilunghiamoci troppo in spiegazioni, vi lasciamo al nostro video (clicca Play in copertina). Fateci sapere che ne pensate della moto e, naturalmente, di questo modo alternativo di raccontarla. E, se vi va, diteci su quale moto vorreste rispondessimo alle stesse domande.   

In questo nuovo appuntamento video andiamo a conoscere l&#39;attitudine pi&ugrave; turistica di una moto super classica e alla portata di tutti

Sei domande sulla... Royal Enfield Classic 350 VIDEO

Rispondiamo a sei semplici domande e scopriamo l'attitudine più turistica di una moto dall'animo che più classico ed essenziale non si può. Ecco il nostro primo video #InViaggio

Si può viaggiare con la Classic 350 di Royal Enfield

Negli ultimi due anni, alcuni processi hanno subito un&rsquo;accelerazione sconcertante; un esempio pratico &egrave; la qualit&agrave; delle moto cinesi. Prima, dire &ldquo;moto cinese&rdquo; era considerato quasi offensivo. Oggi non &egrave; pi&ugrave; cos&igrave;. Oggi i cinesi propongono moto belle e piacevoli da guidare, gamme composte da prodotti completi e comunque sempre economici. Forse non brilleranno per originalit&agrave;, ma come biasimarli? Da decenni ormai ci affidiamo alla loro manodopera per produrre qualunque progetto&hellip;ma torniamo alle moto: una delle novit&agrave; pi&ugrave; interessanti &egrave; sicuramente questa Voge Trofeo 500AC, una moto di stampo classico guidabile anche con patente A2 (come attualmente tutte le moto del Marchio Voge). Curiosi di sapere come se l&rsquo;&egrave; cavata al nostro #SottoEsame?    VOGE TROFEO 500AC: DESIGN  Si dice che il fenomeno caf&egrave; racer/special/scrambler sia gi&agrave; passato di moda, eppure le moto di questa categoria attirano sempre sguardi interessati. E ci riesce bene anche la Trofeo. Realizzata partendo dalla naked Brivido, la Trofeo &egrave; decisamente pi&ugrave; originale e ricercata. Colpisce per le sue linee morbide e delicate, oltre che per la fanaleria completamente a LED. Forse a livello di finiture non &egrave; ancora a livello della migliore concorrenza giapponese, ma non manca molto. VOTO 7,5    VOGE TROFEO 500AC: CONTENUTI TECNICI  La sostanza c&rsquo;&egrave; eccome, nel caso della Trofeo. Sotto le sue forme classiche batte un bicilindrico fronte marcia di 471 cc di cilindrata con&nbsp;distribuzione DOHC, capace di 47 CV a 8.500 giri e una 44,5 Nm. &Egrave; comandato da un acceleratore con comando a cavo. Il motore &egrave; avvolto da un solido telaio in tubi di acciaio, che lavora con una forcella Kayaba UD e un monoammortizzatore regolabile nel precarico. AI freni ci pensa Nissin, con due dischi di 298 mm all&rsquo;avantreno; gli pneumatici sono Pirelli Angel GT montati su cerchi di 17 pollici. A livello di tecnologia, si segnala la strumentazione TFT a colori che, tra le altre cose, mostra la temperatura del liquido refrigerante, l&#39;indicatore pressione e temperatura pneumatici e la tensione batteria; sul display &egrave; possibile visualizzare anche il collegamento bluetooth che permette di identificare la chiamata in entrata. Non manca una presa USB. VOTO 7    VOGE TROFEO 500AC: PRATICIT&Agrave; E COMFORT  L&rsquo;ergonomia &egrave; senza dubbio uno dei punti forti della Trofeo 500AC. Ci si trova subito a proprio agio. La sella &egrave; ben imbottita ed &egrave; bassa da terra (810 mm), il busto rimane quasi verticale, il manubrio &egrave; largo (anche se ha un raggio di sterzo un po&rsquo; ridotto), la strumentazione &egrave; piacevolmente luminosa. Destreggiarsi coi suoi 185 kg a secco tra le macchine in coda &egrave; abbastanza naturale. I comandi rispondono delicatamente, soprattutto il freno anteriore, e le sospensioni filtrano quasi qualunque ostacolo. VOTO 8    VOGE TROFEO 500AC: PIACERE DI GUIDA  Nel segmento delle moto per neopatentati A2, questa Voge Trofeo 500AC potr&agrave; sicuramente dire la sua. Perch&eacute; costa poco ma offre molto, in termini di piacevolezza. Ha dettagli abbastanza ben curati, un design morbido e ammiccante, una guida equilibrata. Con i cerchi in lega di 17 pollici &egrave; pi&ugrave; simile a una naked che a una scrambler, ma &egrave; decisamente pi&ugrave; comoda. Non essendo caricati sull&rsquo;avantreno, si direziona agendo sul manubrio con la forza di un dito, piuttosto che uscendo col busto. &Egrave; davvero facile condurla, anche perch&eacute; il bicilindrico non strappa e vibra poco (e solo agli alti). E a tal proposito, il motore &egrave; un campione di regolarit&agrave;. Non ha particolare forza ai bassi-medi regimi, ma spinge con costanza per poi accendersi agli alti, dove sfodera un allungo insistente. I comandi sono morbidi, ottimi per evitare antipatiche chiusure di sterzo nelle frenate tipiche della citt&agrave;, ma manca mordente quando si spinge un po&#39; di pi&ugrave;, magari su quella strada tutta-curve dietro casa. Quello che per&ograve; convince tutti &egrave; la competenza del reparto sospensioni. Non &egrave; un mostro di agilit&agrave; nel fiondarsi alla corda (quantomeno, non come altre sue concorrenti), ma una volta in piega assicura al pilota sempre un&rsquo;ottima stabilit&agrave;. Di sicuro parte del merito va alle Pirelli Angel GT di primo equipaggiamento, una scelta eccellente, che tra l&rsquo;altro si dimostrano ottime compagne anche sotto la pioggia (come &egrave; capitato durante la nostra prova). VOTO 7,5    VOGE TROFEO 500AC: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  Considerato quanto offerto, la Trofeo ha un prezzo da hard discount: 6.290 euro (in promo a 500 euro in meno), disponibile grigia oppure nera. Accessori? Per ora, non sono previsti. VOTO 9  VOGE TROFEO 500AC: CONCLUSIONI  Voge &egrave; nata dal nulla pochi anni fa, eppure sembra avere le idee gi&agrave; molto chiare. Tra l&rsquo;altro in Italia il Marchio &egrave; distribuito da Padana Sviluppo S.p.A., che gi&agrave; in passato ha contribuito a far conoscere il marchio Kymco in tutta Italia. Ora &egrave; il turno di Voge, che sembra avere tutte le carte in regola per fare bene fin da subito. La Cina &egrave; sempre pi&ugrave; minacciosa. VOTO FINALE 7,8  Royal Enfield Meteor 350: outsider che piace 

L&rsquo;offensiva cinese non si ferma e anzi aumenta senza sosta. L&rsquo;ultima arrivata &egrave; questa Trofeo 500AC, una moto dal gusto retr&ograve; che si guida bene e che costa il giusto

Test Voge Trofeo 500AC, i voti del #SottoEsame

Ci siamo! Dopo tanta attesa la Benelli Leoncino 800 è arrivata sul mercato, desiderosa di copiare il grande successo di vendite della TRK. L'abbiamo testata sulle tortuose strade nei dintorni di Forlì

Test Benelli Leoncino 800: la gallery

        Una linea classica non passa mai di moda o, forse, &egrave; il caso di dire che di moda ci torna spesso e volentieri. Faro tondo, serbatoio a goccia, ruote a raggi, sella ampia e comoda ed una linea che si sviluppa in orizzontale, quasi parallela al terreno, sono gli ingredienti base dello stile. La meccanica, invece, dev'essere elementare per rifarsi alle origini della passione quindi possibilmente monocilindrica. Questo &egrave; forse l'aspetto pi&ugrave; critico per le Case produttrici alle prese con il dover coniugare le sempre pi&ugrave; stringenti normative antinquinamento con le prestazioni e una cilindrata che non pu&ograve; crescere troppo. Spesso l'amante del classico e della semplicit&agrave; non desidera moto troppo impegnative da gestire ed &egrave; proprio a questo tipo di motociclista che abbiamo pensato preparando questa Guida alla scelta. Quindi peso e anche prestazioni vanno contenute per quanto possibile. Tra quest'ultime &egrave; la coppia ai bassi giri a dover essere privilegiata rispetto alle potenze agli alti, mentre l'obbligata presenza di metallo e di un telaio a doppia culla tende a portare un po' in s&ugrave; l'ago della bilancia. Altro elemento cruciale &egrave; ovviamente la fascia di prezzo. Ci siamo concentrati su moto che nuove costano meno di cinque mila euro (talvolta anche molto meno!) un terreno che &egrave; oggi pi&ugrave; frequentato che mai soprattutto grazie alle produzioni asiatiche e un tetto di spesa che &egrave; comune sia a neofiti sia a motociclisti di ritorno. Abbiamo preso in esame sei modelli che riteniamo esemplificativi dei vari "sotto generi", ma avremmo potuto allargare anche ad altri. Siete pronti a scoprire quali? Conosciamoli assieme e vediamo a chi li consigliamo. &nbsp; 1. Anni Cinquanta: Benelli Imperiale 400, 3.990 euro  Pi&ugrave; classica di cos&igrave; non si pu&ograve;! La Imperiale 400 si ispira alle moto degli anni Cinquanta e porta con fierezza un nome che non solo &egrave; altisonante, ma fu portato per la prima volta da un'altra moto pesarese. Nel 1957 MotoBi present&ograve; la Imperiale 125 e fu il primo modello a quattro tempi del giovane marchio fondato da Giuseppe Benelli. Aveva quel monocilindrico orizzontale con il carter dall'originale forma a "uovo" che divenne poi un simbolo. Ma torniamo ad oggi: la nuova Imperiale 400, pur ispirandosi a quegli anni, non ha alcun richiamo alla Imperiale 125. Poco male, perch&eacute; la linea &egrave; molto gradevole, le finiture discrete (specie in considerazione del prezzo di 3.990 euro) ed &egrave; spinta da un generoso e morbido monocilindrico di 373 cc raffreddato ad aria. La potenza massima &egrave; di 20,4 CV a 5500 giri che in senso assoluto non sono molti se pensiamo che la moto pesa 205 kg. Alla prova dei fatti, per&ograve;, la buona coppia di 29 Nm a 4900 giri e la fluidit&agrave; di marcia consentono alla Imperiale 400 di offrire una guida rilassante e piacevole e di tenere il passo di cilindrate e potenze superiori. Non bisogna aspettarsi accelerazioni strappa braccia, ma riteniamo che non siano l'obiettivo di chi rivolge il suo sguardo a questa super classica. Le ruote sono da 19" all'anteriore e da 18" al posteriore. Buono il comparto frenante con disco da 300 mm davanti e 240 mm dietro e discreto il comportamento delle sospensioni. La Imperiale &egrave; ben dimensionata e in sella si sta comodi tanto che &egrave; facile fantasticare anche su grandi viaggi da fare rigorosamente su piccole strade. Si riesce anche ad ospitare agevolmente un passeggero - che pu&ograve; usufruire di comode maniglie - e a metterci un paio di borse laterali. Cosa chiedere di pi&ugrave; a meno di quattromila euro?  A chi la consigliamo? &egrave; fin troppo scontato parlare di nostalgici e nostalgiche. Chiaramente la Benelli Imperiale 400 &egrave; una moto che si rivolge a chi ha una chiara idea di motocicletta, quasi purista e si rif&agrave; alla scuola europea degli anni Cinquanta. Monocilindrico a corsa lunga, struttura essenziale ed elegante si abbinano ad una guida rilassante ideale per chi ama girovagare in campagna per giornate intere. Un tempo sarebbe stata una tourer e chi dice che non possa esserlo anche oggi? La differenza la fa sempre e soltanto l'approccio di chi guida. Se volete guardarvi attorno ciondolando senza preoccupazioni, la Imperiale 400 fa per voi. Non va neppure dimenticato che pu&ograve; essere una valida alternativa allo scooter per andare ogni giorno al lavoro con consumi di carburante e un'altezza della sella da terra (780 mm) particolarmente ridotti. Le dimensioni alla fin fine contenute limitano l'abitabilit&agrave; degli spilungoni. &nbsp; 2. Anni Cinquanta / 2: Royal Enfield Classic 350 - 5.000 euro  Per oltre mezzo secolo la Bullet di Royal Enfield &egrave; stata il modello che identificava da solo l'intera produzione della Casa ancor prima che diventasse del tutto indiana. Come sappiamo negli ultimi anni Royal Enfield ha cambiato completamente passo e oggi &egrave; presente sul nostro mercato con una gamma che si va via via arricchendo e sta conquistando un'importante quota di mercato. In questa nuova gamma la Bullet non c'&egrave; pi&ugrave;, ma &egrave; da pochi giorni &egrave; arrivata la sua erede, tutta nuova. Si chiama Classic 350, un nome che non pu&ograve; dare adito a fraintendimenti e ve l'abbiamo raccontata in questa prova. Classica lo &egrave; per davvero anche se non &egrave; rimasto neppure un bullone della cara vecchia Bullet. Il motore &egrave; lo stesso monocilindrico della Meteor, quindi un 349 cc con raffreddamento ad aria Euro 5 abbinato ad un cambio a cinque marce. La sella &egrave; ad 805 mm da terra, il serbatoio &egrave; da 13 litri e il peso di 195 kg. Numeri che sono in linea con la principale rivale, ovvero la Imperiale 400, anche per quel che riguarda le prestazioni: 20,2 CV a 6100 giri e 27 Nm a 4000 giri. In particolare la coppia di questo corsa lunga la rende estremamente piacevole e - come detto per la Imperiale - le consente di stare tranquillamente al passo con moto pi&ugrave; prestanti a patto che sia questa l'esigenza. Rispetto alla Benelli le finiture paiono pi&ugrave; curate, ci sono verniciature pi&ugrave; belle e ammiccanti e una maggiore attenzione al dettaglio. Questo comporta un prezzo di 1.000 euro superiore. Rimane comunque una proposta estremamente competitiva.  A chi la consigliamo? A chi non si accontenta di avere una moto classica ma vuole LA moto pi&ugrave; classica presente oggi sul nostro mercato. La Royal Enfield Classic offre tanto stile e prestazioni godibili da tutti a prescindere dall'esperienza di guida. Chi &egrave; alle prime armi trover&agrave; una compagna amichevole con cui cimentarsi nei primi viaggi, il gentil sesso trover&agrave; una moto cool e con le giuste dimensioni, chi ritorna in sella dopo un lungo digiuno trover&agrave; un buon equilibrio tra passato e modernit&agrave;. Chi &egrave; pi&ugrave; esperto rimarr&agrave; invece sorpreso dalle possibilit&agrave; che offre questo monocilindrico fluido e pronto. Controindicazioni? I pi&ugrave; alti potrebbero sentirsi un po' sacrificati. &nbsp; 3. Per cominciare: Brixton Cromwell 250 - 3.499 euro  Nella sempre pi&ugrave; nutrita gamma del marchio "vintage looking" del Gruppo KSR avremmo potuto in pratica pescare a caso: tutti i modelli potrebbero egualmente rientrare in questa guida alla scelta per moto classiche low budget. Ad eccezione della Crossfire 500 che supera di poco i seimila euro ed ha un design pi&ugrave; moderno, tutte le altre moto hanno ci&ograve; che ci interessa quest'oggi ovvero un telaio a doppia culla, un faro tondo, un bel sellone piatto ed un prezzo molto basso ottenuto con la produzione in Cina. Tra queste, per&ograve;, vi proponiamo quella che &egrave; la pi&ugrave; classica di tutte ovvero la Cromwell e la scegliamo nella cilindrata di 250 cc perch&eacute; quella di maggior compromesso, ma sappiate che esiste anche 125 e quindi guidabile anche con la sola patente B e che &egrave; in arrivo persino la 1.200. La Cromwell 250 &egrave; stata un po' il cavallo di battaglia di Brixton nei primi tempi di commercializzazione. Il monocilindrico quattro tempi da 249 cc raffreddato ad aria eroga 12 kW (16 CV) e 16,5 Nm, sufficienti a spingere con un certo brio la massa di 145 kg.&nbsp; Il cambio &egrave; a 5 marce e le ruote sono nelle misure 18" e 17". La sella &egrave; posta a 790 mm da terra e il serbatoio ha una capacit&agrave; di 11,5 litri. Vengono dichiarati una velocit&agrave; massima di 114 km/h e un consumo di 3 litri per 100 km. Le dimensioni sono compatte e la rendono l'ideale per iniziare a prendere confidenza con il mondo delle due ruote e per muoversi in ambito cittadino. Le prestazioni sono discrete e consentono di imparare.  A chi la consigliamo? Dimensioni e prestazioni la rendono un'ottima alleata nel traffico cittadino. La consigliamo perci&ograve; ai ragazzi e le ragazze che vivono in centro e non sopportano l'idea di muoversi con uno scooter plasticoso ma vogliono invece una moto vera, con le marce e il raffreddamento ad aria da guidare con il giubbotto di pelle. La sella &egrave; lunga e comoda e ci si sta anche in due anche se non &egrave; certo l'ideale per trasferte un po' pi&ugrave; lunghe. Sia per il comfort sia per le prestazioni &egrave; consigliabile usarla in solitaria. La ciclistica semplice e funzionale e la posizione di guida eretta consentono di guidare rilassati sfruttando le buone prestazioni del motore. Le finiture non sono il massimo, ma la costruzione ci &egrave; parsa solida e lo stile &egrave; da special. Un po' limitata la scelta delle colorazioni, ma con quello che si risparmia si pu&ograve; sempre optare per una personalizzazione.  &nbsp; 4. L'avventuriera: Royal Enfield Himalayan - 5.200 euro  Chi ha detto che con una classica non si pu&ograve; andare all'avventura? Royal Enfield ha fatto tesoro dei consigli di migliaia di motociclisti indiani che amano avventurarsi sulle rotte montane dell'Himalaya. Qui l'asfalto &egrave; merce rara e quando c'&egrave; &egrave; disastrato. Moto come la Bullet non solo mostravano il fianco per le limitate altezza da terra ed escursione delle sospensioni, ma anche per il comfort e la capacit&agrave; di carico. Molti di loro si ingegnavano con soluzioni fatte in casa, con telai e telaietti e altre trovate per caricare il caricabile ed essere pi&ugrave; off road. Cos&igrave; alla Casa indiana hanno deciso di accontentarli e costruire la "Adventure bike per tutti": solida, robusta, semplice, con ruota anteriore da 21" e comoda. La Himalayan &egrave; tutto questo senza dimenticare un classic look che per&ograve; non si rif&agrave; a nulla del passato. Sembra una moto appena uscita dalle grandi manovre militari e appena la vedi capisci che ci puoi fare tutto o quasi. Le doti, unite ad un prezzo fino a poco tempo fa inferiore ai 5000 euro, ne hanno decretato un notevole successo ben al di fuori dei confini indiani. La Himalayan &egrave; arrivata gi&agrave; alla seconda generazione e non &egrave; stato necessario fare interventi di sostanza. Ci sono per&ograve; alcune migliorie che &egrave; bene segnalare: ora l'ABS &egrave; disinseribile cosa che - visto che non c'&egrave; un'elaborata gestione elettronica o piattaforme inerziali - pu&ograve; fare la differenza in alcune situazioni in off road. Inoltre a fianco della bella e ricca strumentazione completa persino di bussola &egrave; stato aggiunto un navigatore turn by turn che si collega con la app sul nostro smartphone e ci mostra le svolte da seguire. A spingerla ci pensa un monocilindrico da 411 cc totalmente diverso da quello di Meteor e Classic anche se si tratta pur sempre di un quattro tempi raffreddato ad aria. Eroga 24 CV a 6500 giri e ben 32 Nm a soli 4.250 giri. Si evince dunque, che nonostante la cilindrata non &egrave; necessario ruotare pi&ugrave; di tanto la manetta e che anzi sar&agrave; il suo "pistonare" a portarci fuori dai guai quando ci avventureremo in mezzo ad una palude. La sella &egrave; ad 800 mm da terra e la posizione di guida &egrave; estremamente comoda anche in piedi, ma le dimensioni la rendono un po' piccina per i pi&ugrave; alti.  A chi la consigliamo? Se &egrave; la Adventure bike per tutti, significa che &egrave; per tutti! Al di l&agrave; delle battute, la Himalayan &egrave; la moto giusta per chi vuole fare turismo senza particolari velleit&agrave; sportive ma ama avventurarsi su ogni terreno senza porsi troppe limitazioni. Basta non avere fretta e lei ti porter&agrave; ovunque. Ha un'eccellente capacit&agrave; di carico, &egrave; robusta, consuma pochissimo ed ha pure il suo fascino. Le manca forse un po' di potenza in rapporto al peso di 199 kg, ma come detto il motore &egrave; generoso di coppia ai bassi giri e questo &egrave; ci&ograve; che conta per il tipo di guida che richiede. Non ha soluzioni raffinate per ciclistica e freni, ma quel che c'&egrave; fa il proprio dovere e la strumentazione &egrave; davvero piacevole e funzionale. Anche se ora supera la soglia dei cinquemila euro, l'abbiamo voluta inserire perch&eacute; &egrave; l'unica moto in grado di coniugare veramente il gusto per il classico e la voglia di avventura. &nbsp; 5. Regolarit&agrave;: SWM Six Days - 4.990 euro  Il rilancio del marchio lombardo SWM &egrave; avvenuto per prima cosa puntando proprio su una meccanica di produzione cinese (e di ispirazione Honda) unita ad un design italiano. Da questo connubio &egrave; nata una piccola gamma nella gamma ancora oggi tra i cavalli di battaglia della Casa di Biandronno e costruita attorno ad un telaio a doppia culla e un monocilindrico quattro tempi raffreddato ad aria di 445 cc e ora diventato Euro 5. Tra i modelli abbiamo scelto la Six Days, ispirata ai campionati di enduro per nazioni, proprio perch&eacute; &egrave; l'unica sul mercato a riportarci al periodo delle Regolarit&agrave; degli anni Settanta. La linea &egrave; classica anche se la grafiche sono forse un tantino pi&ugrave; moderne di quanto ci aspetteremmo e i contenuti ci sono tutti per una guida divertente. I cavalli sono circa una trentina che in relazione al peso di 148 kg la rendono brillante e agile sia tra le curve sia su sterrato pur non essendo, questo &egrave; chiaro, una specialista. La forcella &egrave; regolabile, le ruote sono da 19" e 17" con cerchi a raggi e camera d'aria. il serbatoio da 14 litri e la sella dista 845 mm da terra.  A chi la consigliamo? La consigliamo a chi &egrave; attratto dal classico ma &egrave; disposto a barattare un po' di classicismo per un pizzico di divertimento in pi&ugrave;. La Six Days &egrave; una moto di dimensioni contenute, facile da guidare e che pu&ograve; portare ovunque. Nel misto stretto e sullo sterrato tiene tranquillamente il passo di moto ben pi&ugrave; prestazionali e costose, ma non &egrave; una specialistica in nessun terreno. Non pretendete di guidarla come una sportiva e neppure come una vera enduro insomma. Un po' come tutte le moto di questa selezione, &egrave; dedicata a chi vuole godersi il viaggio, l'esperienza, pi&ugrave; che arrivare primo. &nbsp; 6. La punk: Verve Moto Tracker 250 - 4.390 euro  L'alternativa pi&ugrave; punk a tutte le moto proposte in questa guida alla scelta viene da un piccolo marchio presente gi&agrave; da pi&ugrave; di un lustro ma ancora poco conosciuto. Verve Moto nasce per iniziativa di alcuni giovani milanesi con esperienza nel mondo della customizzazione che hanno deciso di personalizzare di serie alcuni modelli prodotti in Cina e Taiwan. Sono nate cos&igrave; le Classic 125 e 250 e, pi&ugrave; recentemente, le Tracker 125 e 250. Vi parliamo proprio di quest'ultima perch&eacute; se &egrave; vero che non &egrave; una classica in senso stretto, ha richiami evidenti alle enduro di un tempo che vengono coniugati con un'estetica molto garage e i contenuti di una moderna motard. La base di partenza &egrave; infatti una enduro/motard con monocilindrico quattro tempi raffreddato a liquido da 25 CV e 22 Nm che viene completamente spogliata e rivestita con un look da tracker per l'appunto o "moto da spiaggia" potremmo dire. Le ruote sono da 18" e 17", la forcella ha un diametro generoso ed &egrave; regolabile e la sella &egrave; praticamente da custom. Da vedere fa il suo effetto e sembra appena uscita dalle mani di un customizer per questo le si perdona qualche dettaglio non proprio rifinito ad arte e un po' grezzo. Fa parte del suo fascino. E una volta in sella si rivela agile e divertente, a patto di prendere un po' la mano con il grosso pneumatico anteriore. Merito della prontezza del motore e del peso contenuto in 140 kg.  A chi la consigliamo? La consigliamo a chi non ci sta ad omologarsi mai in nessun caso e ricerca sempre la proposta fuori dal coro. La Tracker 250i di Verve Moto &egrave; una vera punk che ci piace per il look e per le scelte audaci. Ottima sia come prima moto (a patto di non essere troppo bassi, perch&eacute; la sella &egrave; a 820 mm da terra) sia come seconda moto da tenere per fare figura all'aperitivo o per le escursioni pi&ugrave; avventurose che prevedono un po' di sterrato. Non &egrave; una specialistica dell'off road ma se la cava benone grazie al peso contenuto, alla posizione che consente agevolmente anche la guida in piedi, e come detto alle buone prestazioni. Minimalista in tutto, anche nella strumentazione ridotta ben pi&ugrave; che all'osso e all'elettronica limitata alla sola iniezione, viene proposta ad un prezzo interessante: 4.390 euro. Guida alla scelta: gli scooter crossover       

Proseguono i nostri consigli per orientarsi nella scelta della due ruote giusta e prendiamo in considerazione le alternative pi&ugrave; vintage e dal listino pi&ugrave; a buon mercato.

Guida alla scelta: 6 moto classiche valide sotto i 5 mila euro

        Tra le novit&agrave; di gamma e i festeggiamenti per il 120&deg; anniversario del marchio, Royal Enfield &egrave; stata protagonista all'edizione 2021 di EICMA, a partire dalla presentazione in anteprima europea della nuova Classic 350, e delle moto Twin 650 in edizione limitata, cos&igrave; come il lancio di "Project Origin", la primissima motocicletta ricostruita di Royal Enfield del 1901. Tante novit&agrave; per il 2022 Non mancano anche gli aggiornamenti per Meteor 350, Interceptor, Continental GT e Himalayan. Scopriamo le novit&agrave; in questo video. CFMoto SR-C21: il concept da urlo della SBK made in China       

Arriva la nuova Classic 350 che riprende i fasti della gloriosa Bullet ma &egrave; una moto completamente nuova. Il motore Euro 5 deriva da quello visto sulla Meteor 350

Eicma 2021: le novità di Royal Enfield per il 2022

La moto allestita dal Team Classic Suzuki scenderà in pista con Michale Dunlop per una due giorni di test in vista dell'appuntamento del 2022 con il Classic TT

Suzuki GSX-R 750 SRAD Lucky Strike FOTO

Da quando, all&#39;inizio degli anni 2000, la Triumph Bonneville ha riportato di moda lo stile vintage sul mercato, moltissimi modelli hanno scelto di ispirarsi a linee del passato per confezionare moto moderne ma classicheggianti. Attualmente il mercato italiano ha una regina di segmento che si chiama Moto Guzzi V7, ma qui spostiamo il focus su una sfida direttissima tra moto dal concetto molto simile e caratteristiche sovrapponibili: la nuovissima Kawasaki Z650RS e l&#39;ormai navigata XSR700 di Yamaha, riferimento fra le&nbsp; piccole classiche &quot;Jap&quot;.  Stesso concetto, stessa derivazione  Perch&egrave; confrontiamo queste due? La formula che ha portato Kawasaki a realizzare questa piccola RS &egrave; la stessa usata da Yamaha, ovvero prendere la piccola naked di casa (Z650) e confezionare sullo stesso motore e telaio un&#39;estetica che si ispirasse a miti del passato, in questo caso la Z650 dell&#39;esordio prodotta dal 1976 al 1983. Da questa riprende linee generali delle sovrastrutture e colorazioni - che erano una delle peculiarit&agrave; della jap d&#39;epoca.  La XSR &egrave; arrivata qualche anno fa, basata sulla piattaforma della MT-07 e subito di successo sul mercato grazie ad un look sia sbarazzino che ricercato. Lei non si ispira in modo diretto a moto del passato, ma richiama le linee classiche degli anni &#39;70 e una sua versione specifica - la XTribute, &egrave; ispirata nei colori alla mitica XT500. Per entrambe il bicilindrico parallelo &egrave; al centro del progetto, e si tratta senza dubbio dei due migliori esempi meccanici in questa architettura fra le medio-piccole del mercato. Entrambe sono disponibili in versione 35kW.    Numeri sovrapponibili  Scheda tecnica? ovviamente il confronto prestazionale in termini numerici &egrave; d&#39;obbligo, soprattutto quando il mercato mette queste moto cos&igrave; vicine, ma c&#39;&egrave; da dire che non sono le rilevazioni di potenza e coppia a rendere queste moto appetibili o meno agli appassionati. In questa nicchia si cerca la chicca estetica, il sapore vintage e lo stile urbano e modaiolo, ma essendo basate su delle naked ottimamente equilibrate sono anche moto belle da guidare.  La Z/RS eroga 68 CV a 8.000 giri con una coppia massima di 65 Nm a 6.700 giri, di contro la XSR ha 75 CV a 9.000 giri e 68 Nm a 6.700 giri. Numeri leggermente a favore di Yamaha anche grazie alla leggera differenza di cubatura a favore, ma nel concreto - su strada - sono motori dalle prestazioni assolutamente comparabili. Il peso &egrave; forse un elemento che pi&ugrave; importa su queste moto, essendo fondamentale per agilit&agrave; e capacit&agrave; di spostare la moto da fermi. Sono 187 i kg in ordine di marcia dichiarati da Kawasaki, mentre Yamaha dice che la XSR pesa 186 kg. Siamo l&igrave; anche con le ciclistiche, perch&egrave; entrambe non rinunciano al classico forcellone e alla forcella telescopica, oltre che al telaio in tubi di acciaio. Cerchi da 17&quot; per entrambe, 160/60 al posteriore per Kawa, 180/55 per Yamaha.    Chi sar&agrave; migliore su strada?  Dinamica di guida? Non ci sentiamo di confrontarle in modo netto prima di salire su entrambe in una prova comparativa, ma la base la conosciamo bene per tutte e due e sono moto capaci di entusiasmare i neofiti e sorprendere gli esperti. La formula di entrambe si basa su compattezza, interasse corto e motore brioso fin dai bassi regimi, con un equilibrio ciclistico e una ripartizione dei pesi quasi ottimale. Con queste caratteristiche - che entrambe esprimono in modo eccellente bench&egrave; con una diversa personalit&agrave; - si casca sempre bene, e il confronto va ad essere pi&ugrave; specifico solo per quanto riguarda estetica e comfort di guida.  Riguardo lo stile, &egrave; personale in entrambi i casi e pensiamo che Kawasaki abbia fatto un ottimo lavoro adattando linee classiche alla base tecnica moderna della Z650, un po&#39; come ha fatto Yamaha qualche anno fa convertendo la MT-07 nella XSR700. Forse &egrave; il faro anteriore completamente a LED della nuova Kawa a rimarcare la maggiore freschezza del progetto rispetto a quello Yamaha, ma giudicando nel complesso sono entrambe belle e ben fatte, moderne e classiche in modo sobrio e accattivante.   A occhio la Kawa pare avere una seduta un po&#39; pi&ugrave; rilassata e una sella pi&ugrave; accogliente della Yamaha, da sempre la serie ER e Z ha avuto un po&#39; pi&ugrave; riguardo per la comodit&agrave; di marcia rispetto alla concorrenza, e anche questa volta pare che sia cos&igrave;, ma ribadiamo che una prova comparativa sarebbe pi&ugrave; appropriata di una semplice osservazione in foto. Voi cosa pensate di entrambi i modelli, Kawa ruber&agrave; clienti a Yamaha con questo nuovo progetto?  Suzuki GSX-S1000GT Vs. Kawasaki Z1000SX: nuova sfida fra Sport Tourer 

Sono bicilindriche di media cilindrata, posizionamento medio-basso sul mercato e un look chiaramente ispirato a modelli del passato. Con la nuova Z650RS si rinnova la sfida fra le medie sport retr&ograve;. Far&agrave; meglio della regina del segmento?

Kawasaki Z650RS Vs. Yamaha XSR700: Modern Classic in salsa jap

        Sul sito ufficiale della Casa, sotto la voce &ldquo;Seiemmezzo&rdquo;, ancora oggi campeggia la grande scritta &ldquo;coming soon&rdquo;. Eppure, della modern classic targata Moto Morini sembra finalmente giungere qualche novit&agrave; importante. La nuova moto del Marchio con l&rsquo;Aquila dorata &egrave; stata infatti presentata in anteprima alla diciannovesima China International Motorcycle Trade Exhibition, la pi&ugrave; grande fiera motociclistica in Asia, che si &egrave; tenuta alcuni giorni fa nel centro espositivo internazionale di Chongqing, in Cina. Moto Morini X-Cape, il prezzo della crossover fa gola a tutti I primi dettagli Presentata per la prima volta nel 2019 a Milano, anche se solamente come concept, proprio nel capoluogo lombardo far&agrave; la sua ricomparsa ad EICMA a met&agrave; novembre. Tuttavia, prima di poterla ammirare un pochino pi&ugrave; da vicino, la Moto Morini Seiemmezzo si &egrave; lasciata scoprire in Cina. Sotto la sua anima modern classic, infatti, la moto dell&rsquo;Aquila dorata si &egrave; presentata in doppia versione (STR, pi&ugrave; stradale, e SCR), con telaio a traliccio in acciaio abbinato ad un forcellone in alluminio, motore bicilindrico da 649cc abbinato ad una trasmissione a 6 marce e un comparto sospensioni affidato ad una forcella a steli rovesciati e ad un monoammortizzatore laterale. Aspettandola ad EICMA Impossibile capire altro riguardante dati ufficiali e prestazioni, anche se probabilmente il motore da 649 cc sar&agrave; lo stesso della X-Cape con 60 Cv di potenza erogata e 56 Nm di coppia massima. Tuttavia, nonostante ancora non sia stata data comunicazione ufficiale, quasi sicuramente ne sapremo di pi&ugrave; quando tra alcune settimane verr&agrave; mostrata all&rsquo;interno dei padiglioni di EICMA. Moto Morini X-Cape 650, come &egrave; fatta: FOTO dei DETTAGLI        

Durante il Chongqing Motor Expo la moto dell&rsquo;Aquila dorata si &egrave; presentata in doppia versione, tra cui una pi&ugrave; stradale, con telaio a traliccio in acciaio e un motore bicilindrico da 649cc

Moto Morini Seiemmezzo: la Cina anticipa EICMA con la modern classic

Che tipi, i Guareschi! Entri nella loro concessionaria-officina, a Parma, e ti accolgono con il sorriso pi&ugrave; bello del mondo: sono entusiasti di fare quello che fanno, si vede. E quando ci metti l&rsquo;entusiasmo, nel fare le cose, non pu&ograve; che uscirne una bella storia. Il lavoro non &egrave; pi&ugrave; lavoro, ma divertimento, e cos&igrave; &egrave; per loro: in officina trascorrono met&agrave; della loro vita, forse pi&ugrave;, l&rsquo;altra met&agrave; la spendono tra piste e tempo libero. Dove parlano di moto.    Tutto merito del padre, Claudio, fondatore della concessionaria e fine preparatore di moto da gara, rigorosamente Moto Guzzi. Ora Claudio non c&rsquo;&egrave; pi&ugrave; ma l&rsquo;azienda &egrave; comunque in eccellente stato di salute grazie alla dedizione e alla competenza dei figli. Un luogo della memoria zeppo di trofei, moto in lavorazione, attrezzi sparsi e posati da poco. C&rsquo;&egrave; anche un magazzino, un archivio infinito di ricambi per qualunque modello di Guzzi, anche quelle che abbiamo dimenticato. E poi ci sono le foto, che tappezzano un po&rsquo; tutti i muri: l&igrave; c&rsquo;&egrave; Vitto in piega con la Ducati MotoGP (&egrave; stato collaudatore ufficiale dal 2001 al 2009), di l&agrave; Gianfranco che alza una coppa. Meccanico e pilota, le due figure si alternano in entrambi, ma forse &egrave; Vitto il pi&ugrave; matto. Loro lo sanno ma non lo dicono, io per&ograve; lo intuisco; sar&agrave; per le basette, chi lo sa...    Tra i due per&ograve; non ci sono invidie n&eacute; attriti. Ognuno ha la sua vita, il suo ruolo e le sue mansioni, un gioco di squadra che funziona come una catena ben lubrificata. Basta osservarli mentre discutono. Un bell&rsquo;esempio di azienda famigliare: Vittoriano e Gianfranco hanno realizzato un vero e proprio reparto corse (GC Corse) dedicato specificatamente alle moto di Mandello. Realizzano telai, elaborano motori e regolano sospensioni per dare pi&ugrave; grinta alle Guzzi, di oggi e di ieri.  &nbsp;Non smetteremo mai di consigliare    &ldquo;Da quanto tempo lavorate qui?&rdquo;  &ldquo;Si pu&ograve; dire da sempre. Abbiamo avuto la fortuna di entrarci fin da bambini, qui dentro. Correvamo tra i pezzi di ricambio e i banchi da lavoro, nostro padre ci ha sempre portati con s&eacute;. E quando sei piccolino magari non impari, per&ograve; osservi e assorbi tutto, come una spugna; quando cresci invece capisci cosa &egrave; cambiato. Ad esempio il cliente, molto diverso rispetto a 30 anni fa. Oggi arriva in concessionaria gi&agrave; preparato, con tutte le informazioni che ci sono a disposizione. Prima il mestiere di vendere era un po&rsquo; diverso.   &quot;Al cliente la moto gliela raccontavi praticamente da zero perch&eacute; spesso non aveva idea di cosa acquistare. Adesso invece si spiega la tecnologia, che ormai &egrave; tantissima. Per spiegare tutte le funzioni della V85TT ci metti 20-25 minuti buoni: tra mappe, controllo di trazione, ABS, il cruscotto con tutte le informazioni... Quello che per&ograve; non smetteremo mai di fare &egrave; consigliare. Tempo fa arriv&ograve; un cliente che voleva una California, ma non aveva esperienza di guida. Io gli consigliai di iniziare con una V7 e poi semmai passare alla California dopo aver accumulato un po&rsquo; di chilometri. Ha seguito il mio consiglio ed &egrave; rimasto soddisfatto due volte: per il percorso che ha intrapreso e per aver posseduto due moto diverse! Questo ti fa capire quanto ci teniamo al cliente, un insegnamento di nostro padre. Ci diceva sempre &ldquo;il cliente che paga 10 euro e quello che te ne lascia 1.000 vanno trattati con la stessa cura; il primo, al momento, non ne ha di pi&ugrave;. Quello che te ne da 1.000 invece &egrave; perch&eacute; pu&ograve; darti 1.000&rdquo;. Per noi il rispetto delle persone &egrave; fondamentale, a prescindere da quanto ci portano&rdquo;.    &ldquo;E GC Corse che cos&rsquo;&egrave;?&rdquo;  &ldquo;Ah, preferisco che te ne parli Vitto! Vitto, ci sei?&rdquo;  Ci raggiunge, le mani unte di grasso, e d&agrave; il cambio a Gianfranco, che da parte sua si tuffa nel lavoro iniziato dal fratello: una Guzzi Le Mans per ora composta esclusivamente da telaio e motore. Ma siamo certi che presto briller&agrave; come una splendida fenice.&nbsp;  &ldquo;Vitto, dicevamo: com&rsquo;&egrave; nato GC Corse?&rdquo;  &ldquo;Beh sai, noi le corse le abbiamo nel cuore da sempre, ma devo farti una premessa: non pensare che l&rsquo;officina sia un ripiego. Ti racconta questa: quando mio fratello ha vinto la Battle Of the Twins a Daytona con la MGS-01 &egrave; tornato a casa per festeggiare. Passa in officina, saluta tutti con l&rsquo;aria vittoriosa, arriva mio padre e gli fa: &ldquo;Ok, sei stato bravo, complimenti. Per&ograve; adesso vatti a cambiare che c&rsquo;&egrave; da fare il tagliando a una Stelvio&rdquo;. Siamo felici che ci abbia cresciuto cos&igrave;. Detto questo, GC Corse &egrave; nato spontaneamente. Io ho sempre corso con qualunque moto ma mai con Guzzi. Ed era il mio sogno da sempre, perch&eacute; ci sono nato dentro. Abbiamo cominciato con la Le Mans 1, la moto di nostro padre che vedi laggi&ugrave; in vetrina. L&rsquo;abbiamo ricostruita dopo che era stata abbandonata da molti anni, ci siamo iscritti a uno dei tanti campionati vintage endurance e per poco non lo abbiamo vinto! L&rsquo;anno dopo abbiamo utilizzato una Le Mans 2, questa volta preparata come si deve, e abbiamo vinto tutte le gare. &Egrave; da l&igrave; che sono arrivati tutti i guzzisti, in maniera completamente naturale perch&eacute; fino ad allora non avevano un riferimento. Li abbiamo raggruppati senza cercarli&rdquo;  COME ABARTH PER LA FIAT    &ldquo;E il Trofeo Moto Guzzi Fast Endurance &egrave; seguito a ruota?  &ldquo;Esattamente. 3 anni fa abbiamo presentato la moto in EICMA e a marzo &egrave; nato il trofeo. Ma tutto &egrave; iniziato quando abbiamo vinto il campionato. Abbiamo cominciato a parlare con la Federazione, dicendogli che volevamo coinvolgere Moto Guzzi con la formula endurance. Ci piaceva la V7 perch&eacute; funzionava bene, aveva del potenziale per la pista. La Federazione poi &egrave; stata brava a organizzare tutto: si sono incontrati con i vertici dell&rsquo;azienda al Mugello, durante il round della MotoGP, e da l&igrave; le cose sono andate avanti. Ora il Trofeo &egrave; ufficiale Moto Guzzi ma &egrave; nato da una nostra intuizione: siamo molto orgogliosi&rdquo;.    &ldquo;E da grandi cosa farete? Avete in ballo altri progetti?&rdquo;  &ldquo;Intanto vogliamo migliorare il trofeo Fast Endurance, mettere a posto due o tre cose e magari riuscire a portare ancora pi&ugrave; moto in pista. Poi stiamo trasformando la V85TT (qui i primi risultati nel Campionato Motorally, ndr) perch&eacute; non ci piace solo la pista: vogliamo partecipare a qualche gara di enduro con le bicilindriche. E magari pi&ugrave; avanti nascer&agrave; un kit per tutti. Il nostro obiettivo &egrave; diventare la parte special di Guzzi, un po&rsquo; quello che &egrave; Abarth per Fiat. Abbiamo sempre pensato di non fare il passo pi&ugrave; lungo della gamba ma al tempo stesso non bisogna porsi dei limiti, altrimenti dov&rsquo;&egrave; il divertimento?&rdquo;.  Essere &quot;Guzzista&quot;: cosa significa? 

Vittoriano e Gianfranco con le Guzzi ci san proprio fare: si nutrono di moto sin da bambini, con una marcata inclinazione verso il mondo delle corse. La loro officina specializzata &egrave; un esempio di qualit&agrave; e buona gestione

I fratelli Guareschi: uomini con l&rsquo;Aquila in testa

        Royal Enfield festeggia i 120 anni dalla sua fondazione e lo fa rivisitando la sua iconica Royal Enfield Classic 350: una moto senza tempo, ripensata per abbracciare la modernit&agrave; e sbarcare sul mercato indiano - per ora - e poi europeo dal 2022.  Dalla G2 ad oggi Il&nbsp;design&nbsp;della Classic si&nbsp;ispira al modello G2 del 1948, il primo ad avere una sospensione posteriore a braccio oscillante di serie. Affidabile quanto bello, il modello G2 ha fortemente ispirato il design dell'apprezzatissima Classic 500 lanciata nel 2008. La Classic 500 ha contribuito a ridefinire il segmento delle medie ed &egrave; stata&nbsp;protagonista fondamentale della rinascita di Royal Enfield, fino all'interruzione della produzione dell'affidabile motore UCE 500 nel 2020. Motore dalla Meteor Motore monocilindrico da 349cc&nbsp;raffreddato ad aria e olio, come sulla Meteor 350, la nuova Classic 350 sprigiona 20,2 Cv a 6.100 giri e una coppia di 27 Nm a 4.000 giri, con una forte&nbsp;grinta ai bassi regimi&nbsp;e un'erogazione della potenza lineare ed eccezionalmente regolare su tutto l&rsquo;arco di utilizzo. Con la&nbsp;riduzione delle vibrazioni&nbsp;grazie all&rsquo;adozione di un contralbero, trasmette una sensazione di&nbsp;fluidit&agrave; e buona manovrabilit&agrave; su strada. Cambio a cinque marce ottimizzato, sound di scarico inconfondibile. Ciclistica e strumentazione Dal lavoro combinato tra i centri tecnologici di India e Regno Unito arriva il nuovo telaio, pi&ugrave; rigido, per una maggiore sicurezza ad alta velocit&agrave; in curva e una nuova solidit&agrave; e stabilit&agrave; nei rettilinei. Le sospensioni anteriori e posteriori sono state ottimizzate per una maggiore comodit&agrave; in sella. Tutte le nuove varianti della Classic 350 saranno dotate di&nbsp;ABS a doppio canale e freni a disco anteriore e posteriore,&nbsp;nuovi&nbsp;sellini pi&ugrave; ampi con imbottitura a cuscino in schiuma morbida&nbsp;e una sella per il passeggero di serie per tutte le versioni. La posizione di guida &egrave; stata leggermente modificata con il nuovo manubrio. Un tocco di modernit&agrave; con il&nbsp;nuovo quadro strumenti analogico/digitale con display LCD e la presa USB sotto il manubrio. Royal Enfield Classic 350 si presenta sul mercato con un&rsquo;ampia gamma di accessori che migliorano comfort e stile alla guida, e una linea di abbigliamento dedicata con caschi, t-shirt e accessori lifestyle ispirati all&rsquo;icona RE.  Mercato agosto: moto e scooter non si fermano pi&ugrave;!       

Debutter&agrave; in India, prima di arrivare in Europa il prossimo anno. La tradizione passa per le linee classiche, la modernit&agrave; tramite il quadro analogico/digitale e un nuovo telaio pi&ugrave; rigido&nbsp;

Royal Enfield, nuova Classic 350: moto e fascino senza tempo

        Ad inizio 2021, la Casa austriaca nata nel 2016 aveva annunciato l&rsquo;interesse nel produrre la sua prima e intera gamma di motociclette con cilindrata fino a 500cc. Gamma che ha fatto il suo effettivo debutto sul mercato dopo l&rsquo;omologazione Euro 5 di tutti i modelli precedenti e diventata culla delle nuove Crossfire 125 e 125 XS, Crossfire 500 e 500 X, Rayburn 125 e Felsberg 125 XC. Tuttavia, nonostante tutte queste novit&agrave;, al momento i riflettori sono puntati esclusivamente sulla Brixton 1200, l&rsquo;inedita classic che fece il debutto come concept ad EICMA 2019&nbsp; e che ora sar&agrave; probabilmente svelata nella sua versione omologata alla prossima Esposizione internazionale delle due ruote in programma a novembre. EICMA a novembre, poi il debutto nel 2022 Dal primo schizzo ai rendering 3D, passando per il modello in argilla fino alla moto di serie, l&rsquo;intera concept bike &egrave; stata creata all&rsquo;intero dei laboratori del Design Centre della Casa motociclistica austriaca e, secondo alcuni rumors, dopo l&rsquo;unveiling ad EICMA 2021 far&agrave; il suo debutto sul mercato europeo nel corso del 2022. Nonostante alcune piccoli dubbi sul nome ufficiale, potrebbe infatti uscire con il nome di Cromwell 1200, andando ad affiancare le gi&agrave; presenti Cromwell 125 e 250, sotto l&rsquo;aspetto tecnico la moto &ndash; di chiara ispirazione Triumph Boneville T120 - si presenter&agrave; quasi sicuramente con il bicilindrico in linea progettato da Gaokin, azienda cinese di moto che attualmente costruisce e produce per Brixton, di cui avevamo gi&agrave; parlato alcune settimane fa. Inoltre, tra le altre varie specifiche che si potranno toccare con mano ad al prossimo Salone di Milano, sulla Brixton figureranno il raffreddamento a liquido, il doppio albero a camme in testa e l&rsquo;omologazione Euro 5. Brixton 1200: dal concept alla produzione di serie        

Secondo alcuni rumors, dopo l&rsquo;unveiling al prossimo Salone di Milano, la classic con motore bicilindrico far&agrave; il suo debutto sul mercato europeo nel corso del 2022

Brixton 1200: la versione di serie attesa ad EICMA 2021

Ottime le prove del giovane pilota Montanari in sella alla classic enduro dell'Aquila, preparata dai fratelli Guareschi per affrontare l'off-road nella quinta e sesta prova della competizione: 8° e 9° posto nelle tappe di Pellegrino Parmense

Moto Guzzi V85 TT nel Campionato Italiano Motorally FOTO

Un effervescente mix di prestazioni e stile, tutto rigorosamente in salsa british. La Triumph Speed Twin è l’anello di congiunzione tra le naked e le moto classiche e in vista dell’Euro 5 si è aggiornata sotto molti aspetti. L’abbiamo messa alla frusta ed ecco le foto durante la prova.

Triumph Speed Twin, LE FOTO DELLA PROVA

Molte le novità per la celebre naked e per la sua variante Classic. A cominciare dai nuovi colori Mars Red metallizzato, Manhattan metallizzato opaco e Option 719 Galaxy Dust metallizzato/Titanium silver2 metallizzato. Per l'opzione 719 Galaxy Dust metallizzato/Titansilber 2 metallizzato nero la trasmissione è abbinata all'assistenza alla retromarcia. Modificato anche il portapacchi inferiore: non è necessario smontare quando si guida senza custodia (questo vale solo per la Classic). La prima edizione è stata eliminata. Il nuovo pacchetto di design Option 719 AERO comprende i coperchi della testata e il coperchio anteriore in alluminio spazzolato, nonché il sedile Option 719 e due set di ruote Option 719 AERO e ICON. Disponibile l'opzione di design cromo selezionabile liberamente per tutte le varianti di colore. La linazione è selezionabile liberamente per il Black Storm metallizzato e il Mars Red metallizzato

BMW R18 e R18 Classic MY 2022

        Vestiti da gentiluomini e gentildonne in sella a moto in classico stile caf&eacute; racer. &Egrave; stata boom di adesioni la 10&deg; edizione del The Distinguished Gentleman's Ride 2021, dove a Genova ha fatto registrare la partecipazione di ben 300 motociclisti e motocicliste e 400 partecipanti in totale. Triumph e The Distinguished Gentleman's Ride: ecco la one-off esclusiva  Motociclisti in strada a tutela della salute maschile Come riportato dai colleghi de Il Secolo XIX, la sfilata di moto classiche e vintage inaugurata nel lontano 2012, svolta ogni anno in tantissime citt&agrave; nel mondo, anche quest&rsquo;anno &egrave; riuscita con successo a supportare la ricerca a tutela della salute maschile. Il tutto, poi, nonostante le tante restrizioni a causa del covid. Importante &egrave; stata sicuramente la risposta del capoluogo ligure, dove l&rsquo;evento &egrave; stato curato dal Club Caf&eacute; Racer della citt&agrave; nel rispetto delle misure anti-contagio: mascherine obbligatorie, raduno in piazza della Vittoria e poi sfilata tra corso Italia e via XX Settembre, con tappa finale in piazza De Ferrari. Ottima risposta in favore di una nobile causa Harley-Davidson, Moto Guzzi, Triumph, ma anche qualche Vespa e una rarissima BMW R17 del 1935. Tante le moto e i bikers presenti, ma anche discreta la cifra donata dai partecipanti e pervenuta da 37 generosi motociclisti. &ldquo;Un successo strepitoso&rdquo;, ha commentato su Facebook Ludovica Schiaroli, responsabile dell&rsquo;organizzazione e della promozione della &ldquo;corsa&rdquo; benefica a Genova. Insomma, i motociclisti italiani non si sono tirati certo indietro e anche per questa edizione viziata dalla pandemia hanno risposto presente in favore di una nobile causa. In Moto Con l'Africa: primo raduno benefico ad Arqu&agrave; Petrarca        

L&rsquo;evento &egrave; stato curato nel capoluogo ligure dal Club Caf&eacute; Racer della citt&agrave; nel rispetto delle misure anti-contagio. Tante le adesioni e le donazioni

The Distinguished Gentleman's Ride: Genova risponde presente con 300 motociclisti

Qualche anno fa il fenomeno delle special invest&igrave; il mondo delle moto come uno tsunami, ma Triumph non era certo impreparata: da quanto ne sappiamo, la Bonneville esiste da sempre (1959 per la precisione) e negli anni &egrave; stata declinata in tantissime versioni e modelli differenti. Oggi l&rsquo;azienda inglese torna alla carica proponendo la sua gamma di classiche aggiornata in vista dell&rsquo;Euro 5 e le ha migliorate&nbsp;qui e l&agrave; per non concedere nulla alla concorrenza. Oggi vi raccontiamo come vanno la T100, la T120 e la Street Twin.&nbsp;  COME CAMBIA LA T120    Prima di passare alla parte di guida, facciamo un rapido ripasso su come cambia ciascun modello. E partiamo dall&rsquo;ammiraglia, la Triumph Bonneville T120, rinnovata sotto molti aspetti. Il bicilindrico chiamato &ldquo;High Torque&rdquo; &egrave; stato alleggerito grazie a un nuovo albero motore. La combinazione tra frizione e contralberi pi&ugrave; efficienti (e leggeri) ha permesso di ridurre l&#39;inerzia, fornendo cos&igrave; una risposta pi&ugrave; pronta del gas. I numeri caratteristici per&ograve; rimangono identici: 80 CV a 6.550 giri e 105 Nm. Per rispettare la normativa si sono rese necessarie modifiche anche all&rsquo;impianto di raffreddamento e, naturalmente, a quello di scarico. Modifiche anche alla ciclistica: ci sono nuovi cerchi a raggi in alluminio, pi&ugrave; leggeri (in totale, il peso &egrave; calato di ben 7 kg, ora 236 kg o.d.m.) e un nuovo impianto frenante Brembo, mentre a livello di elettronica si segnala il cruise control (di serie) e modalit&agrave; di guida (Rain e Road) aggiornate. Il design ha ricevuto una rinfrescata: le cromature sono differenti (e decisamente numerose) e il serbatoio ha una sagoma leggermente diversa. I fari sono a LED. Disponibile anche in versione Black, la T120 &egrave; venduta a partire da 12.990 euro.&nbsp;  COME CAMBIA LA T100    Importanti anche gli aggiornamenti ricevuti dalla sorellina, la Bonneville T100. Debutta infatti il bicilindrico High Torque che gi&agrave; equipaggia la Street Twin, capace quindi di 65 CV (+10 che in passato) a 7.400 giri e 80 Nm. Grazie all&#39;albero motore dall&#39;inerzia ridotta, i contralberi pi&ugrave; leggeri, il coperchio frizione pi&ugrave; sottile e il coperchio distribuzione in magnesio, il bicilindrico contribuisce alla riduzione di peso di 4 kg, oltre a garantire una risposta al gas pronta e scattante. Anche la T100 guadagna il freno anteriore Brembo, ma qui c&#39;&egrave; un solo disco con pinza a 2 pistoncini, sul quale vigila un ABS di ultima generazione. Nuova la forcella, con cartucce evolute, mentre al posteriore troviamo un doppio ammortizzatore. La strumentazione &egrave; stata riprogettata con nuovi quadranti, mentre non mancano molteplici dettagli cromati e il fanalino posteriore a LED. Per i prezzi, si parte da 11.100 euro.&nbsp;  COME CAMBIA LA STREET TWIN    E veniamo ora alla pi&ugrave; apprezzata tra le classiche, ovvero la Street Twin. Triumph ne ha vendute a vagonate fin dalla prima versione ed &egrave; facile capire perch&eacute;: stile essenziale ma ricercato, guida disinvolta ma divertente, un mix difficile da raggiungere. Per il 2021 guadagna l&rsquo;euro 5 (stesso motore della T100) oltre a nuovi cerchi in lega, sella pi&ugrave; confortevole, inedite finiture e dettagli migliorati (il fanale posteriore, per esempio, &egrave; a LED). Per quanto riguarda la ciclistica, troviamo una forcella con nuove cartucce, doppio ammortizzatore posteriore e un disco singolo con pinza Brembo all&rsquo;anteriore. Prezzi a partire da 9.090 euro.&nbsp;  DIMMI CHE MOTO GUIDI E TI DIR&Ograve; CHI SEI    Per la nostra prova, Triumph ha deciso di farci guidare lungo uno spettacolare percorso tra le montagne della Lessinia, alternandoci tra Street Twin, T100 e T120. Ed &egrave; proprio in sella a quest&rsquo;ultima che parte il nostro giro. Ha un&rsquo;ergonomia che ricorda le moto di una volta, con quei manubri bislunghi. Il busto rimane eretto e le braccia basse e orizzontali, con le terga che poggiano su quello che sembra il bracciolo di un sof&agrave;. C&rsquo;&egrave; molto metallo a ornare la meccanica e il metallo ha un peso specifico elevato. Il risultato &egrave; che, nei primi metri, vanno un po&rsquo; prese le misure con la sua massa, posizionata in basso ma comunque non indifferente. In aiuto vengono il girovita da modella e la lunga leva offerta dal manubrio. Superato il breve periodo di apprendistato, per&ograve;, tutto diventa piacevole. Specialmente andare al trotto, con lei, &egrave; un vero spettacolo. Il motore &egrave; capace di grandi cose: pu&ograve; stabilizzarsi sotto i 2.000 giri senza sussultare e riprendere senza strappi, oppure fare la voce grossa e mostrare il suo carattere fino ai 6.000 circa. Prende i giri pi&ugrave; rapidamente che in passato e spinge con decisione anche nella seconda met&agrave; del contagiri. La ciclistica asseconda abbastanza bene le velleit&agrave; di chi guida. Vola sugli ostacoli mantenendo un assetto sempre di qualit&agrave;. Rimane una moto fisica da inserire in curva (i cerchi a raggi, per quanto alleggeriti, non aiutano), ma una volta impostata la traiettoria rimane precisa. Adora essere guidata senza stupri, disegnando le traiettorie con calma. E se lo fate vi conquister&agrave; l&rsquo;anima, come un buon calice di vino.    La sorella minore T100 &egrave; molto simile, ma in realt&agrave; anche diversa. Non &egrave; facile distinguerle a colpo d&rsquo;occhio (anche perch&eacute; la T100, come ogni Triumph che si rispetti, &egrave; realizzata in maniera certosina: non &egrave; una versione povera della T120) e nemmeno una volta in sella. Anche in questo caso, comfort &egrave; la parola d&rsquo;ordine: dalla sella super imbottita al manubrio rialzato, dalle pedane basse e centrali al motore che borbotta senza scalciare, tutto &egrave; pensato per farvi rilassare. Il fatto di pesare meno per&ograve; la rende pi&ugrave; arzilla: in ingresso curva &egrave; leggermente pi&ugrave; svelta, ma non offre la stessa sensazione di imperturbabile stabilit&agrave;. Al motore d&rsquo;altra parte non manca proprio nulla. Le modifiche dei tecnici l&rsquo;hanno trasformato in un bel peperino, sempre pronto a salire di giri e spingere con decisione. Manca giusto un po&rsquo; di forza a met&agrave; scala del contagiri se paragonato al bicilindrico della T120, ma &egrave; davvero poca cosa.&nbsp;  In conclusione: quale scegliere?    Infine &egrave; il momento della pi&ugrave; venduta e apprezzata, la Street Twin. Nel suo nome non compare &ldquo;Bonneville&rdquo; e non &egrave; un caso. I 12 kg in meno rispetto alla T100 si sentono subito. &Egrave; una moto agile, svelta, immediata. In altre parole, &egrave; una moto di conezione pi&ugrave; moderna. Si lancia verso il centro della curva con una destrezza che le altre si sognano e una volta l&igrave; garantisce rigore e stabilit&agrave;. Naturale quindi che sia pi&ugrave; immediato lasciarsi prendere la mano, ma anche se si dovesse esagerare, una leggera pressione sulla pedana interna sar&agrave; pi&ugrave; che sufficiente a tornare in traiettoria. Per il motore vale quanto detto per la T100: spinge con decisione e i giri salgono piuttosto rapidamente. Non impazzirete con il cambio, questo &egrave; sicuro. Cercate una moto dal retrogusto classico ma che sia anche efficace e divertente? La Street Twin avr&agrave; tutte le risposte. Ma se non potete fare a meno delle finiture cromate e dei cerchi a raggi&hellip;forse &egrave; meglio orientarsi sulle sorelle T100-120.  QUI tutte le prove e video-prove di InMoto.it 

Qualche aggiornamento estetico e meccanico per la gamma delle classiche inglesi che con l&rsquo;Euro 5 si fanno ancora pi&ugrave; desiderabili. Ecco come si guidano

Prova, le modern - classics Triumph: desideri raffinati

Qualche aggiornamento estetico e meccanico per la gamma delle classiche Triumph, che con l’Euro 5 si fanno ancora più desiderabili. Ecco le foto della prova

Gamma classic Triumph, LE FOTO DELLA PROVA

        Sar&agrave; caduto il mondo addosso ad Adrian Williams, appassionato di moto e collezionista britannico, quando alcuni giorni fa non ha pi&ugrave; trovato in garage le sue KTM da cross appartenute Kees van der Ven, uno dei migliori piloti cross anni &rsquo;80. Eppure, lo sfortunato appassionato non ha potuto far altro che constatare la scomparsa di quei gioielli su ruote che con tanta pazienza e dedizione era riuscito a conservare quasi come fossero appena usciti da Mattighofen. Gli rubano la moto durante una prova: ritrovata in vendita online Appello suoi social per ritrovarle Il furto &egrave; avvenuto alcuni giorni fa a Reading, in Inghilterra, ed &egrave; stato ripreso dalle telecamere di sicurezza poste in prossimit&agrave; del luogo dove Williams teneva le classiche. Tuttavia, nonostante le riprese, il proprietario non &egrave; riuscito ad intervenire con rapidit&agrave; per scongiurare il furto e delle tre KTM anni &lsquo;80/&rsquo;90 non &egrave; rimasto che il dolce ricordo. Abbattuto, ma con la voglia di ritrovare i suoi tre gioielli, il proprietario ha cercato immediatamente di mobilitare le autorit&agrave; &ndash; che per&ograve; non sono state in grado di risalire ai colpevoli &ndash; e la comunit&agrave; motociclistica di Reading, pubblicando annunci suoi social e su alcune pagine di appassionati. Si stima che le tre motociclette delle collezione appartenute all&rsquo;ex campione Kees van der Ven valgano una cifra complessiva di 80 mila sterline, circa 92 mila euro al cambio. Puch 125 rubato e ritrovato... dopo 42 anni!        

Il furto &egrave; avvenuto alcuni giorni fa a Reading, in Inghilterra. Mentre si cercano i responsabili, lanciati appelli social per ritrovare le moto utilizzate dall&rsquo;Olandese durante la sua carriera

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