Le migliori moto sportive su strada: la comparativa all'ultima piega | SEMIFINALI

Le MAXI NAKED: NUDE & CRUDE

Diciamola tutta: nonostante l’ergonomia più confortevole, anche le naked sono moto da godere soprattutto da soli. Magari su una strada da sogno. E con paesaggi mozzafiato. E guarda un po’, è quello che è capitato a noi. Nel corso degli anni hanno sostituito le sportive perché più comode: ci fai più di 70 km e soprattutto torni a casa con i polsi sani. Il gruppetto che abbiamo assortito è abbastanza variegato: da una parte ci sono le maxi naked pure, più versatili, dall’altra una sportiva di razza che quasi per sbaglio monta un manubrio alto.

Sfida impossibile?
Se c’è una moto che ha rotto gli argini nel mondo del motociclismo, quella è la Tuono. Perché è arrivata come un fulmine (...) a ciel sereno: è stata la prima naked al mondo fatta in un certo modo. Presa la superbike, gli ingegneri hanno tolto le carene e messo un manubrio alto. L’arrivo dell’Euro5+ ha costretto i tecnici a mettersi al lavoro sulla loro nuda di riferimento. Innanzitutto sul design: le linee cambiano in funzione dell’aerodinamica, con le nuove “ali” sovrapposte frutto dell’esperienza in MotoGP. Il motore è ora lo stesso utilizzato dalla RSV4, seppur con specifiche differenti. La cilindrata del V4 passa infatti da 1.077 a 1.099 cc e al nostro banco ha espresso quasi 176 CV a 12.400 giri.
A livello di elettronica c’è tutto quello che si può desiderare (le regolazioni però non sono così intuitive), anche le sospensioni semi-attive Öhlins Smart EC 2.0 (esclusive per la Factory). Tra le conferme abbiamo il telaio doppio trave in alluminio, il forcellone con capriata di rinforzo e i freni Brembo con pinze M50 e dischi di 330 mm Ø. Sulla bilancia ha fatto segnare 210 kg col pieno. Un pacchetto di altissimo livello, che rende interessante anche il prezzo, non contenuto in assoluto, ma commisurato alla dotazione: 20.999 euro.

Se la Tuono ha scritto la storia delle streetfighter, il nome Hornet ha fatto altrettanto per le naked facili e intuitive. Per molti di noi è stata la prima moto di grossa cilindrata. Qui in gara abbiamo la Hornet 1000 in versione SP, una naked che punta prima di tutto sul rapporto qualità/prezzo: trovate un’altra moto da 140,8 CV a 10.450 giri (valore rilevato all’albero) a 11.990 euro. Numeri espressi dal suo 4 cilindri in linea di derivazione CBR che lavora con un’elettronica semplice (non c’è piattaforma inerziale) ma completa: di serie infatti ci sono mappe motore, controllo di trazione, freno motore regolabile e quickshifter. Il telaio? È in acciaio e imbullonato al telaietto, per risparmiare senza perdere in efficacia. La SP è equipaggiata di un mono Öhlins TTX36 completamente regolabile e dischi freno anteriori di 310 mm Ø lavorati da pinze Brembo Stylema. Sulla bilancia si è dimostrata leggera, 212 kg col pieno.

Se esistesse un premio per la longevità, il motore K5 di Suzuki lo vincerebbe a mani basse. Da quanto tempo è sulla piazza? Ma soprattutto, quante moto l’hanno utilizzato, in diverse forme e varianti?
Tantissime, e in ogni caso è sempre l’elemento centrale. Quello che oggi equipaggia la GSX-S1000 EVO in realtà ha ormai poco o nulla in comune con quello che equipaggiò la mitologica GSX-R1000 del 2005-2006, ma l’indole di cuore vigoroso è senza dubbio rimasta inalterata. Lo testimoniano i 146,4 CV espressi a 10.600 giri.
Un po’ come la Hornet, anche la Suzuki non è una moto scappata per sbaglio da un circuito, ma è una naked prettamente stradale, come testimoniano il suo telaio doppio trave in alluminio e le sospensioni Kayaba regolabili. Per il 2025, oltre ad aggiornarsi all’Euro5+, è equipaggiata di serie con un bel terminale di scarico Akrapovic. Anche per lei elettronica quanto basta: niente piattaforma inerziale ma controllo di trazione e mappe motore ci sono, come pure il quickshifter bidirezionale.
Il prezzo però è sensibilmente più alto: 13.790 euro. 

Comparativa, sportività su strada: le maxi naked nella Sport-bikes Arena

Ad animare questa categoria, in rigoroso ordine alfabetico:l'Aprilia Tuono V4 Factory, l'Honda CB1000 Hornet SP e la Suzuki GSX-S1000 EVO  

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Maxi Naked: Scheda Tecnica VS i Nostri Rilevamenti

APRILIA TUONO V4 FACTORY: la scheda tecnica

Peso in ordine di marcia: 211 kg.
PRESTAZIONI DICHIARATE: Potenza 132,4 kW (180 CV) a 11.800 giri/min.; coppia 121 Nm (12,3 kgm) a 9.650 giri/min.
PREZZO: 20.999 euro franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro5+.

HONDA CB1000 HORNET SP: la scheda tecnica

Peso in ordine di marcia: 212 kg.
PRESTAZIONI DICHIARATE: Potenza 115,6 kW (157,0 CV) a 11.000 giri/’; coppia 107,0 Nm (10,9 kgm) a 9.000 giri/’.
PREZZO: 11.990 euro franco concessionario. Garanzia di 6 anni. Omologata Euro5+.

SUZUKI GSX-S1000 EVO: la scheda tecnica

Peso in ordine di marcia: 214 kg.
PRESTAZIONI DICHIARATE: Potenza 112 kW (152 CV) a 11.000 giri/min; coppia 106 Nm (10,8 kgm) a 9.250 giri/min.
PREZZO: 13.790 euro franco concessionario. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5+.

Maxi Naked: I Nostri Rilevamenti

IL GIUDIZIO DI ANDREA: PIACERE A NUDO

La Hornet SP è la proverbiale garanzia Honda: motore solido, una bella schiena e una facilità di guida disarmante. Tira forte agli alti, ha carattere e un sound più cupo rispetto alle altre della comparativa. È precisa, stabile, con buona accelerazione e una frenata che mi ha convinto. La sella è comoda e poco affaticante: perfetta per chi vuole farsi un giro tranquillo, ma anche per chi ama alzare un po’ il ritmo. E perché no, si presta pure a una sana uscita in pista.

La Suzuki GSX-S1000 monta il caro vecchio K5, un vero bombardone che spinge forte dall’inizio alla fine: una garanzia. Ma qualche limite c’è. La seduta è un po’ infossata, il manubrio alto: non l’ideale per la guida sportiva, ma paradossalmente comoda per i viaggi. La guidabilità è discreta, perfetta per l’utente normale. Il setting non è pensato per una guida aggressiva, ma più per un turismo godurioso. In montagna il motore fa il suo dovere, la frenata è buona, le finiture migliorabili. Ma nel complesso resta una moto valida.

E poi lei: Aprilia Tuono V4 Factory. La regina. Mamma Aprilia ha fatto centro: frenata disarmante, elettronica calibrata alla perfezione, impostazione sportiva ma comoda, motore esagerato. Va forte, è elastico e dolce: goduria pura. L’avantreno? Granitico.
Difetti?
Nessuno. Il rapporto qualità/prezzo è stellare. È una moto da sogno: in strada va da dio, in pista fa piangere le supersportive blasonate.

Comparativa, Crossover: chi vince!

Credevamo tutti che la battaglia sarebbe stata serrata, che un pacchetto estremo come quello dell’Aprilia avrebbe avuto vita difficile contro le più versatili Honda e Suzuki. Ma la verità è che le supposizioni sono solamente... supposizioni. Perché la verità nuda e cruda, proprio come le moto di questa semifinale, è che il confronto non c’è mai veramente stato.
Se parliamo di sportività su strada, la Tuono offre un pacchetto talmente superiore alle sue avversarie che basta sedersi in sella, avviare il motore e fare una rotonda per capire come andrà a finire. E sarebbe un grosso errore pensare che questo dipenda solo dai numeri. Ovviamente quelli contano, ma c’è dell’altro. Prima di tutto, c’è l’ergonomia. Alta di sella, caricata correttamente sull’avantreno, ha pedane altrettanto alte e arretrate. Un invito a mordere le curve, dal primo istante. E poi c’è il “come” la Tuono si muove nel misto. C’è qualcosa di magico nell’equilibrio della sua ciclistica. Potremmo stare qui ore a elogiare la solidità dell’avantreno, letteralmente saldato al terreno, l’incredibile rapidità nel chiudere le traiettorie (per fare la stessa curva alla stessa velocità, con la Tuono pieghi molto meno che con le altre), la frenata devastante per potenza e modularità. È la cosa più simile a una moto da corsa che vi possa capitare di provare, ma in realtà è anche capace di copiare le asperità dell’asfalto. Un applauso a mister Öhlins. È come se i tecnici fossero rimasti chiusi in un laboratorio a cercare la perfetta collocazione del baricentro, e dopo anni di ricerche fossero giunti alla soluzione.

E vogliamo parlare del motore?
Infinito, glorioso, con una voce di scarico che è uno schiaffo a tutto il perbenismo dei nostri tempi; è anche perfettamente connesso con il comando del gas, che di fatto è uno strumento di precisione più che un semplice comando. Senza contare l’energia pura che è capace di generare a ogni rotazione della manopola, a qualunque regime (è scorbutico soltanto ai bassi). La prova di quello che stiamo raccontando è che, anche provandola nei riding mode dedicati alla pista (Race o Track), la Tuono rimane perfettamente equilibrata, mai nervosa o inguidabile. Anche escludendo la maggior parte dei controlli, tutto rimane sempre gestibile. Una moto che esalta le capacità del pilota, invece che inibirlo, al punto che l’unico vero limite... sei tu e il tuo spirito di autoconservazione. Vuoi andare piano? Forse è meglio guardare altrove.
Per esempio, puoi guardare a una delle altre due concorrenti di questa sfida, che se la sono giocata fino all’ultimo.

A spuntarla per il secondo posto è stata la Hornet, principalmente per il suo miglior rapporto qualità/prezzo e per una ciclistica decisamente più a punto. Attenzione, non stiamo dicendo che queste due moto vadano piano in senso assoluto (con 150 CV...), ma che con loro si può godere anche andando a spasso. La Honda ha sorpreso soprattutto per la solidità delle sospensioni. L’avantreno in particolare mostra una gradevole precisione. Per darvi un’idea concreta, nella delicata fase di ingresso in curva, tutti noi immaginiamo di impostare una certa traiettoria. Alcune moto sembrano andare esattamente dove avevamo immaginato, senza nemmeno sobbalzare (la Tuono), altre si allontanano giusto di qualche centimetro (la Hornet), altre... più avanti ne parleremo. Tornando alla Hornet, a convincere è l’assetto generale, sostenuto ma non eccessivo, da naked stradale sportiva. Non è agilissima (nonostante sia l’unica ad avere uno pneumatico posteriore da 180 di sezione), ma è comunque intuitiva.
Una maxi naked facile, un po’ per tutti, anche perché il motore, nonostante i numeri importanti, risponde con estrema morbidezza. Non è una belva inferocita pronta a mordere al primo tocco di gas, tutt’altro. L’erogazione è molto spalmata e il bello viene tutto ai medi-alti regimi. Aggiungeteci dei rapporti piuttosto lunghi e avrete un quadro piuttosto preciso. A dire il vero, forse è anche troppo educato per un’utenza esperta, quantomeno ai bassi: se non si azzecca la marcia corretta, le due avversarie lì davanti rischiano di scappare via.
Altra cosa leggermente migliorabile è la risposta al gas, come se il primissimo aggancio non fosse perfettamente calibrato. Fortunatamente, il freno
motore regolato al minimo mitiga in parte questa specie di effetto on-off, ma poi occorre guidare utilizzando un po’ di più il freno posteriore (con meno freno motore, la moto scorre di più in curva). Più che buono il cambio, corto e preciso negli innesti, mentre il resto dell’elettronica è abbastanza conservativa.

Per quanto le schede tecniche di Hornet e GSX-S siano sovrapponibili, in realtà guidandole si notano subito differenze sostanziali. Non tanto nella posizione in sella (la Hornet obbliga a stare leggermente più distesi col busto, anche se nulla a che vedere con la Tuono), quanto nel modo di guidare. Curiosamente, sono due moto che compensano i relativi punti critici, nel senso che dove è debole una, è forte l’altra e viceversa. Per esclusione potete quindi dedurre chi sia il protagonista sulla Suzuki. Forte, dirompente e con una profonda voce di scarico, il 4 cilindri ha un’erogazione che per alcuni versi ricorda tempi passati. Somiglia un po’ ai grossi 4 cilindri in linea giapponesi (per intenderci, 1300-1400 cc), perché ha un’erogazione coinvolgente soprattutto ai bassi e medi regimi. È
lì, tra i 6000 e i 9000 giri che esprime il meglio di sé, con una grinta davvero intensa.
In rettilineo, il V4 di Noale (complice la differente rapportatura, più lunga sull’Aprilia) non riesce a scappare... Ma se arrivano due curve in sequenza, non provate a imitare chi è davanti in sella alla Tuono. Prima di tutto per la posizione di guida: qui si è raccolti, con il manubrio vicino al busto e la schiena piuttosto eretta. Ma soprattutto è la ciclistica che non riesce a garantire il feeling che ci si aspetta da una sportiva di razza.
Un po’ sono le sospensioni parecchio sfrenate (anche intervenendo sui registri, la forcella affonda un po’ troppo repentinamente), un po’ è il comportamento in curva dovuto (probabilmente) alla singolare scelta degli pneumatici. Ci riferiamo ovviamente al fatidico pneumatico posteriore 190/50. Senza scendere in troppi tecnicismi, è come se il posteriore fosse molto veloce a scendere in piega, mentre l’anteriore sembra quasi opporre resistenza.
Il risultato è un avantreno “pesante” tra le mani e la moto che oltre un certo angolo fatica a spingersi. Saremmo tutti molto curiosi di provarla con pneumatici più performanti e meglio studiati, perché così, soprattutto nei lunghi curvoni da fare in percorrenza, si ha sempre la vaga sensazione di trovarsi sulle uova.
In definitiva comunque è un’ottima maxi naked, con un motore gagliardo e una ciclistica comunicativa, che tuttavia oltre una certa andatura fatica a tenere il passo della Tuono ma anche della Hornet.

Per scoprire direttamente chi è la regina della comparativa, clicca qui Comparativa: le migliori moto sportive su strada | LA FINALE

Maxi Naked: LE PAGELLE

I voti delle singole voci che vedete scritti nella pagella sono la media aritmetica dei voti dei tre giudici. Questi poi formano la media della rispettiva categoria, che però nel voto finale ha pesi differenti: su un totale di 130, la categoria “estetica” pesa 10, la dotazione 20, l’uso&guida 70, il rapporto qualità/prezzo 30.