Sportività motociclistica su strada, in 15 anni, è cambiato tutto! Oggi sono tante le categorie che si sono specializzate in questo segmento, a partire dalle crossover: ci sono quelle che strizzano l'occhio al mondo dell'enduro e quelle che con la sportività ci vanno a braccetto. Altra categoria sono le naked che, nella loro caratterizzazione sportiva, mantengono la tradizione di quel mondo in cui, per parlare di sportività, bastava avere sotto la sella un bel motore derivato dalle gare. E infine c'è una nuova generazione di sportive carenate con i semimanubri. Non più race replica come una volta, ma "addolcite" con una posizione di guida più rialzata, più comoda in modo da farci tanta strada, non solo tra i cordoli.

Per scoprire nel dettaglio la presentazione dei 9 modelli protagonisti della comparativa clicca qui: Comparativa, le migliori moto sportive su strada: The Sport-bikes Arena

Adesso è arrivato il momento di entrare nel vivo della sfida, una fase eliminatoria preliminare, attraverso cui sancire la vincente di ogni gruppo, che alla fine si andrà a giocare una finale a 3 nella quale verrà eletta la regina della sportività su strada 2025.

Indice:

Il Regolamento
Le Sportive Carenate (pag.2);
- La scheda tecnica VS i nostri rilevamenti ;
- Il giudizio di Andrea Majola (pilota di road races e Casco d’Oro di Motosprint);
- Chi ha vinto! (Le Pagelle).
Le Crossover (pag.3);
- La scheda tecnica VS i nostri rilevamenti ;
- Il giudizio di Andrea Majola (pilota di road races e Casco d’Oro di Motosprint);
- Chi ha vinto! (Le Pagelle).
Le Maxi Naked (pag.4);
- La scheda tecnica VS i nostri rilevamenti ;
- Il giudizio di Andrea Majola (pilota di road races e Casco d’Oro di Motosprint);
- Chi ha vinto! (Le Pagelle).
Il video della semifinale (pag.5).

IL REGOLAMENTO

Per poter comprendere esiti e dinamiche di questa comparativa è necessaria una breve descrizione delle regole che l’hanno animata. Le moto sono state scelte tra le novità 2025 ritenute più interessanti dalla redazione di InMoto; e per le crossover è stato previsto l’ulteriore vincolo della ruota anteriore di 17’’. Dopo la prima fase di eliminatorie (le semifinali, in cui si sono scontrate le tre moto all’interno di ogni gruppo), le tre vincenti si sono sfidate in finale per eleggere la “regina” del confronto.

Chiaramente, solo nella prima fase, quella più “omogenea” delle eliminatorie, il giudizio si è basato su pagelle e valutazioni numeriche (che trovate all’interno di ogni sezione).
La finale, invece, vista la natura differente delle moto in campo – una naked, una carenata, una crossover – è stata decisa dal parere a caldo di ogni tester (in questa fase in numero di 4, e non più 3 come in semifinale), durante la giornata in cui si è disputata. In questo frangente, le moto sono state impegnate anche in un turno in pista per evocare il classico “track day” (a cui spesso partecipa chi sceglie mezzi così), che ha comunque avuto un peso “marginale” nel giudizio finale, per non falsare la natura prettamente stradale del confronto.

A tal proposito, proprio perché la comparativa è stata volutamente incentrata sul concetto di sportività su strada in cui certi dati hanno un valore relativo, i cavalli della moto, o altri parametri numerici relativi alle performance, così come anche i tempi in pista, non sono stati inseriti in pagella e non hanno avuto alcun peso nei criteri di giudizio.

*Aprilia RS 660 Factory, CFMOTO 675 SR-R o Ducati Panigale V2 S? Gira pagina per scoprire qual è la migliore Sportiva Carenta della comparativa

Le Sportive Carenate

Fino a poco tempo fa, le sportive carenate erano considerate roba da “boomer”. Scomode e con motori poco sfruttabili, negli anni sono state sostituite dalle più versatili naked. Arriva però il 2018, Aprilia presenta la RS 660 e qualcosa sembra risvegliarsi. Gli irriducibili amanti delle sportive tornano a respirare, altri motociclisti scoprono che ci si può divertire anche con i semimanubri, anche per strada. Ad Aprilia quindi il merito di aver riacceso i riflettori su un segmento in ombra da troppo tempo.

Ed è proprio da Aprilia che partiamo. La RS 660 è stata per molto tempo la sportiva più venduta in Europa, grazie soprattutto alla piattaforma motore-telaio, funzionale in ogni sua declinazione. Tutto parte dal bicilindrico di 660 cc, ora omologato Euro5+ e che al nostro banco ha espresso 99,8 CV a 11.100 giri (rilevati all’albero). Ovviamente confermata la funzione portante, dato che nella zona posteriore ospita il fulcro del forcellone. Il telaio in alluminio non è cambiato e prevede due travi laterali imbullonate nella zona del cannotto di sterzo e posteriormente. Il pacchetto elettronico è confermato e include controllo di trazione, antiwheelie, cruise control, quickshifter, freno motore regolabile e mappe motore. Di serie anche il Cornering ABS.
Il prezzo della Factory, novità di quest’anno (sospensioni Öhlins), è di 13.999 euro. Ah, è la più leggera delle tre: 182,8 kg (rilevati col pieno).

Se Aprilia ha confermato un pacchetto vincente, l’altra azienda italiana in gara ha fatto “all in”. Stiamo ovviamente parlando della Panigale V2 (qui in versione S), moto di rottura con il passato per alcune scelte tecniche; una su tutte, l’abbandono della distribuzione desmodromica. Il motore comunque è un’unità molto avanzata, perché per esempio adotta la fasatura variabile. È un bicilindrico a V di 90° con cilindrata di 890 cc e al nostro banco ha espresso 112,1 CV a 10.200 giri. È un motore leggero ed è elemento portante: a lui si agganciano infatti il forcellone e le pedane, mentre davanti troviamo il fatidico telaio monoscocca. Sulla versione S le sospensioni sono Öhlins pluriregolabili.
Il peso di tutto questo?
Appena 186,6 kg con il pieno, quasi quanto l’Aprilia. Presente ovviamente tutta la suite di controlli Ducati, quindi riding mode che regolano mappa, controllo di trazione, anti-wheelie, freno motore e ABS cornering, e non manca ovviamente il quickshifter.
Tasto dolente il prezzo: per una versione S si parte da 19.190 euro.

L’outsider del gruppo è la CFMOTO 675 SR-R. Perché è la sportiva che non ti aspetti, perché è cinese e perché, vuoi o non vuoi, noi italiani abbiamo un sacco di pregiudizi. Sotto la carena attillata si nasconde un tre cilindri di 675 cc che al nostro banco ha espresso 81,7 CV a 11.100 giri, il meno potente, ma come vedremo questo non le ha impedito di sgomitare. Il comando del gas è a cavo (unica moto dell’intera comparativa) ed è abbinato a un quickshifter attivo solo a salire. Il telaio è in acciaio, il forcellone in alluminio e le sospensioni prevedono una forcella KYB di 41mmØ e un mono con link progressivo, entrambi regolabili. Il peso rilevato col pieno è di 200,8 kg: come spesso accade, le cinesi sono le più pesanti. A livello di elettronica troviamo un controllo di trazione a due livelli e un TFT a colori di 5”.
Il pezzo forte però arriva adesso: la SR costa 7.590 euro. No, non manca un “1” davanti al “7”...

[[ge:sn:inmoto:8324956]]

Sportive Carenate: Scheda Tecnica VS i Nostri Rilevamenti

Aprilia RS 660 Scheda tecnica

Peso in ordine di marcia: 183 kg.
PRESTAZIONI DICHIARATE: Potenza 77,2 kW (105 CV) a 10.400 giri/’; coppia 70,0 Nm (7,1 kgm) a 8.400 giri/’.
PREZZO: 13.999 euro f.c.. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro5+.

CFMOTO 675SR-R: la scheda tecnica

Peso a secco: 184 kg.
PRESTAZIONI DICHIARATE: Potenza 66,0 kW (89,8 CV) a 11.000 giri/’; coppia 68,0 Nm (6,9 kgm) a 8.250 giri/’. Velocità massima 219 km/h.
PREZZO: 7.590 euro franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro5+.

Ducati Panigale V2 S: la scheda tecnica

Peso a secco: 176 kg.
PRESTAZIONI DICHIARATE: Potenza 88,0 kW (120,0 CV) a 10.750 giri/’; coppia 93,3 Nm (9,5 kgm) a 8.250 giri/’.
PREZZO: 19.190 euro franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro5+.

Sporive Carenate: I Nostri Rilevamenti

thumbnail

IL GIUDIZIO DI ANDREA: LA SORPRESA CINESE

Tra le sportive carenate provate, l’Aprilia RS 660 nella nuova vesione Factory si conferma ancora di più una certezza: mamma Aprilia non delude mai!
Ciclistica al top, sospensioni Ohlins raffinate, freni efficaci e telaio granitico. È una vera sportiva, pensata anche per la pista, con una posizione in sella riuscita e una guida sempre precisa.
Il difetto più evidente che ho notato?
L’erogazione del motore: ne ha di più della vecchia versione ma è meno lineare. Dovuto alle normative Euro5+. Rimane comunque una moto valida, ben fatta e dal prezzo alto ma coerente con l’equipaggiamento.

La sorpresa?
CFMOTO 675! Il motore è brillante, mancano un po’ di cavalli all’appello, questo sì, però è veramente una base pazzesca. Se nei modelli successivi arriverà potenza in più ci sarà da ridere e a quel prezzo non si trova neanche l’usato di marchi blasonati, quindi – che dire? – gran moto!
Per poco più di 7.500 euro qualche compromesso va accettato: finiture migliorabili, gomme e un impianto frenante con ABS troppo invasivo. Ma con piccoli upgrade può diventare una vera belva.

Infine, la Ducati Panigale V2 S è una delle migliori supersport sul mercato. Il motore da 120 CV spinge forte, il pacchetto della versione S con sospensioni Ohlins è di livello e la frenata è micidiale! L’unico vero limite per me sono il prezzo elevato e la possibilità di sfruttarla a pieno su strada. Ma per chi cerca una moto bella, e magari sogna di fare anche il pilota (perché no?) è una scelta sicura.

Comparativa Sportive Carenate: chi vince!

A passare il turno di questa semifinale è proprio la CFMOTO. E prima di scatenarvi con le critiche, lasciateci spiegare.
Intanto, non è una mera questione di prezzo, perché per come abbiamo strutturato le pagelle, il prezzo da solo non basta. Quello che stiamo cercando di dire è che l’equilibrio dinamico della 675 è stato sorprendente, soprattutto se si pensa alla cifra richiesta. È come se i cinesi avessero risparmiato dove è meno fastidioso, per esempio su alcune finiture o sul comando del gas a cavo e non ride-by-wire. Ma a dispetto di quanto si possa pensare, è un comando perfettamente calibrato e che trasmette input coerenti al motore.

Ovviamente, non si può avere un quickshifter bidirezionale o un’elettronica particolarmente evoluta, ma per la guida sportiva (anche molto sportiva) su strada, quanto valgono queste cose?
In fin dei conti, meno di una ciclistica equilibrata o di un motore con una bella erogazione. Cose che, guarda caso, la 675 possiede.
Il motore presenta tutti i pregi di qualunque tre cilindri in linea, ovvero: grande linearità di erogazione, ottimo corpo ai bassi e medi regimi e un discreto allungo. Erogazione pressoché perfetta, manca solo un po’ di energia. Se le curve di coppia e potenza fossero identiche, ma superiori di un 10%... la 675 potrebbe fare davvero male. Anche perché la ciclistica non è meno sorprendente. È prima di tutto una sportiva facile, intuitiva. Compatta tra le gambe, abbastanza caricata sull’avantreno ma senza isterisimi, è evidentemente studiata anche per i neofiti. Quando si alza il ritmo però non si tira indietro. L’avantreno in particolare stupisce anche i piloti più esperti. Si può entrare in curva ancora pinzati, sicuri di avere tanto sostegno. Non ha sospensioni troppo rigide, né un telaio da corsa, ma è tutto abbondantemente rigido da garantire rigore quando serve, sufficientemente flessibile da copiare le asperità. Lo si nota sia arrivando a cannone nei tornanti in discesa, quando si utilizza tanto il freno davanti, sia nei lunghi curvoni di percorrenza.
In queste situazioni, senza un avantreno solido l’istinto ti porta a tirare i remi in barca. Lei invece sta lì, solida in frenata e stabile in percorrenza. E a tal proposito, il suo più grande limite è proprio la frenata, non tanto per potenza ma per feeling alla leva (decisamente spugnosa) e per l’intervento dell’ABS abbastanza invasivo. Come invasivo è anche il controllo di trazione: vi troverete presto a escluderlo, appena il ritmo si alza. Ottimo invece il quickshifter, il comando è rapidissimo e preciso (si può anche scalare senza frizione, basta un colpetto di gas e la marcia entra senza problemi).

Ma quindi, una cinese che va meglio di un’Aprilia?
Non proprio. Intanto, la sportiva di Noale è la più leggera del gruppo, e questo è ben chiaro da subito. Potrebbe sembrare una 300 per le dimensioni. Piccola, corta, agilissima in ogni situazione, quando tocca guidare come si deve ha tutto quello che serve. Per prima cosa un’ottima ciclistica. L’avantreno è saldato al terreno, ma allo stesso tempo è anche leggerissimo, come se non ci fosse peso sul perno ruota. Una sensazione strana, perché da una parte il pilota non percepisce la “pesantezza” tipica degli avantreni molto stabili, dall’altra però c’è anche una sensazione di estrema sicurezza, come se l’avantreno sussurrasse cose tipo “non ti abbandonerò mai”. Una leggera solidità, mettiamola così.
Oltre all’avantreno però c’è anche tutto il resto. La 660 è sempre stata una moto guizzante, questa Factory lo è ancora di più. Ci si può permettere più libertà che con la maggior parte delle moto in circolazione, perché anche quando si arriva in curva un po’ troppo fiduciosi nelle proprie abilità (tradotto: si arriva lunghi), lei sembra poter voltare ancora, e ancora, e ancora. Come se improvvisamente la forcella venisse agganciata a una corda immaginaria, ancorata al centro della curva.
Anche la frenata è degna di nota, e se non arriva ai livelli della Panigale è soltanto perché, in Ducati, la staccata è un argomento sacro. Più che buono il quickshifter (ogni tanto mostra qualche incertezza, come se il tempo di stacco durasse più del previsto), semmai quello che convince meno è il motore. Non tanto per le prestazioni in sé, che per strada sono ben più che sufficienti, quanto per l’erogazione. Superato il minimo, per intenderci attorno ai 3.000 giri,
e procedendo a gas leggermente puntato c’è un leggero sussulto, come se il bicilindrico non gradisse sostare in quella zona. È una cosa che non si nota tirando le marce (in quel caso anzi si apprezza soprattutto l’allungo perentorio del bicilindrico, ben superiore a quello della CFMOTO) ma quando, invece che spremerla, si pennellano le curve sfruttando la parte bassa del contagiri e cambiando in anticipo.
L’impressione è che l’Euro5+ non abbia fatto molto bene al motore, come se la carburazione in quel determinato range di giri non fosse completamente azzeccata.

La grande delusione di questa semifinale, però, è la Panigale V2 S, non per la moto in sé, quanto per il risultato. Questo da una parte certifica che sì, le avversarie sono estremamente competitive, ma dall’altra, che nessuno dei giudici è riuscito a giustificare un divario di prezzo così importante. Pur considerando che Ducati investe tantissimo, in R&D e nel Motorsport, il fatto che costi 5.000 euro più dell’Aprilia (che, tanto per dire, utilizza le stesse sospensioni Öhlins) e quasi 12.000 euro più della CFMOTO (!) non le ha permesso di arrivare oltre il terzo posto.
Una volta in sella, si ha l’impressione di guidare una Ducati al 100%. La posizione di guida non è estrema come potrebbe sembrare, anzi: i polsi non sono sacrificati ma soprattutto le braccia sono più raccolte che distese. Una Ducati sportiva ma comoda. E poi c’è il motore, che rispetto alle avversarie ha quel bonus di coppia in uscita di curva che le dà un vantaggio. Un po’ la fasatura variabile, un po’ la cilindrata maggiore, un po’ le marce corte, fuori dai tornanti in salita non è facile per le altre rimanere attaccate. Un’erogazione gustosa, soprattutto ai medi regimi dove il bicilindrico sfoggia un’energia esplosiva. Per recuperare, le altre devono avvicinarsi in frenata, ma anche in questo caso la Panigale se la cava più che bene: modulabilità e potenza non le mancano.
Anche la ciclistica si dimostra neutra, capace di assorbire le asperità e assecondare un po’ tutti gli stili di guida (si può entrare con molto freno in curva, lo accetta di buon grado). Rispetto alle altre, però, nella guida su strada è sicuramente meno intuitiva, le mancano quell’immediatezza e disinvoltura che fanno la differenza. Probabilmente è il motore, che ai bassi regimi (per esempio in percorrenza di un tornante) mostra qualche piccola ruvidità.

Tenete presente che parliamo di differenze non abissali, perché se invece la paragonassimo a una Ducati di 10 anni fa sarebbe come confrontare un iPhone 16 a un Blackberry dei primi anni 2000. E a tal proposito: l’elettronica è allo stato dell’arte. Non è solo una questione di singoli controlli, ma è come il cervellone centrale riesce a gestire perfettamente tutto quanto. Dall’erogazione, quando il pilota chiede gas, all’intervento impercettibile dell’ABS, tutto è armonico. Compreso il quickshifter, che funziona bene.
Quello che alla fine le manca davvero è però l’effetto “wow”, quello che per intenderci ci si aspetterebbe da una Ducati. Al di là dei numeri e dell’efficacia di guida, quando si chiedono certe cifre dev’esserci anche quell’ingrediente magico, quell’irrazionalità che mentalmente riesce a farti digerire l’esborso richiesto. Mettiamola così: è una Ducati al 100%, ma senza fuochi d’artificio.

Per scoprire direttamente chi è la regina della comparativa, clicca qui Comparativa: le migliori moto sportive su strada | LA FINALE

Sportive Carenate: LE PAGELLE

I voti delle singole voci che vedete scritti nella pagella sono la media aritmetica dei voti dei tre giudici. Questi poi formano la media della rispettiva categoria, che però nel voto finale ha pesi differenti: su un totale di 130, la categoria “estetica” pesa 10, la dotazione 20, l’uso&guida 70, il rapporto qualità/prezzo 30.

thumbnail

[[ge:sn:inmoto:8325082]]

*BMW M 1000 XR, Kawasaki Versys 1100 SE o Triumph Tiger Sport 800? Gira pagina per scoprire qual è la migliore Crossover della comparativa

Le Crossover: LUPI TRAVESTITI DA AGNELLI

Ci vai ovunque. Ci vai davvero forte! È questo il comune denominatore delle tre crossover prestazionali con ruota anteriore di 17’’ protagoniste di questa eliminatoria: BMW M 1000 XR, Kawasaki Versys 1100 SE e Triumph Tiger Sport 800.

Partendo dalle prime due, mai come nel loro caso il mondo crossover e quello sportivo si fondono in un universo dai confini indefiniti. Via le carene, dentro forme da endurona, poco cambia: di fatto, queste creature sono figlie degli Dèi dei cordoli e del cronometro, scese su strada sotto mentite spoglie. Hanno posizioni di guida comode e accoglienti ma – attenzione! – sono lupi travestiti da agnelli che con i loro propulsori mille, 4 cilindri, di derivazione racing, quando l’elettronica è settata a zero fanno ancora la differenza tra gli uomini e i ragazzi. Che poi... perché settarla a zero? Di sistemi, a bordo, ne hanno tanti e di raffinatissima concezione, un bell’aiuto per godersi la guida brillante in sicurezza.
La terza contendente, invece, arriva direttamente dalla “tana delle tigri” di Hinckley, il luogo in cui nascono e prendono forma le all-rounder della Casa britannica; proprio come l’ultima arrivata, la Tiger Sport 800, che raccoglie il testimone della piccola 660 rilanciando verso l’alto il concetto di tricilindrico sportivo in salsa crossover. Non è la più dotata del gruppo in termini di cavalleria, ma l’ottimo bilanciamento tra peso, potenza e facilità nel misto, l’ha resa una degna avversaria di questa sfida.
Prima di scoprire com’è andata, tracciamo velocemente l’identikit delle 3 moto.

La BMW M 1000 XR, per il 4 cilindri ShiftCam derivato dalla S 1000 RR con alzata e fasatura variabile delle valvole, dichiara numeri da capogiro: 201 CV di potenza a 12.750 giri (191,7 quelli rilevati da noi all’albero) e una coppia massima di 113,0 Nm a 11.100 giri (113,2 il dato rilevato). Ma quello di essere la crossover più potente sul mercato è solo uno dei suoi tratti salienti: telaio doppio trave in alluminio composito a culla aperta, alette aerodinamiche di stampo racing, freni M (realizzati da Nissin), elettronica di altissimo livello (sospensioni Dynamic Damping Control evolute comprese) completano il biglietto da visita. E se non bastasse, è disponibile il pacchetto M Competition che comprende i cerchi carbonio (di serie ci sono le ruote forgiate in alluminio), ideali per ridurre le masse non sospese e migliorare ulteriormente la dinamica di guida. Una moto che con gli optional più gustosi a bordo raggiunge facilmente i 30.000 euro, ma in questo caso vale il detto: tanta spesa, tanta resa!

La Kawasaki Versys 1100 SE vanta numerosi estimatori tra chi ama questo genere di moto, adrenaliniche e potenti, ma comunque instancabili “macina-chilometri”. Per il 2025 diventa 1100 e migliora in diversi dettagli. Il motore 4 in linea di 1099 cc dichiara 135 CV a 9.000 giri e 112 Nm di coppia a 7.600 giri (rilevati: 121,4 CV all’albero e 110,4 Nm); un’unità che acquista maggiore spinta ai bassi e medi regimi, ma anche nuovi assi a camme, corpi farfallati, volano più grosso, rapporti rivisti; e anche il circuito dell’olio è stato modificato. Insomma i tecnici si sono sporcati parecchio le mani per renderlo più potente e muscolare proprio dove serve nella guida su strada, senza però intaccare la bella erogazione adrenalinica e pastosa. Ricchissimo il pacchetto elettronico, comprensivo di piattaforma inerziale, riding mode (tre più uno completamente customizzabile), mappe motore, ABS cornering, quickshifter, cornering lights, cruise control e anche le manopole riscaldabili. Sulla SE figurano anche le sospensioni semi-attive Showa con tecnologia Skyhook, che ovviamente si auto-regolano in base al riding mode selezionato. Considerato il livello della dotazione, il prezzo di 17.590 è piuttosto centrato.

Passando alla Triumph, dal punto di vista tecnico tutto ruota attorno al tricilindrico 800 – concettualmente un’evoluzione dell’unità che equipaggia la piattaforma 660 ma, di fatto, un progetto completamente nuovo – capace di esprimere (dati dichiarati) 115 CV di potenza massima e 84 Nm di coppia a 8.500 giri (dati rilevati al banco: 109,3 CV all’albero e 82,2 Nm a 8.500 giri). Numeri che formano proporzioni auree, quando abbinati a questa tipologia di frazionamento, che va alla ricerca di un’erogazione capace – come sa bene chi ama i “three” – di pescare il meglio dei due mondi: forza ai bassi da bicilindrico e allungo da quattro. Il nuovo telaio, particolarmente leggero, lavora con sospensioni Showa regolabili, mentre la presenza della piattaforma inerziale permette di sfruttare elettronica di tipo cornering per ABS e traction control. Il pacchetto si completa di tre riding mode, cambio quickshifter bidirezionale, connettività con lo smartphone e cruise control, tutto di serie. Una moto ben rifinita, dal design riuscito – il mix di eleganza e sportività non passa inosservato – e con una dotazione equilibrata... non all’altezza delle sfidanti ma a bordo non manca nulla. Il prezzo è il più basso: 12.145 euro.
Niente male!

[[ge:sn:inmoto:8324910]]

Crossover: Scheda Tecnica VS i Nostri Rilevamenti

BMW M 1000 XR: la scheda tecnica

Peso in ordine di marcia 223 kg.
PRESTAZIONI DICHIARATE: Potenza 148 kW (201 CV) a 12.750 giri/’; coppia 113,0 Nm (11,5 kgm) a 11.100 giri/’. Velocità massima 275 km/h.
PREZZO: 26.690 euro chiavi in mano. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5+

Kawasaki Versys 1100 SE: la scheda tecnica

Peso in ordine di marcia: 259 kg.
PRESTAZIONI DICHIARATE: Potenza 99,0 kW (135 CV) a 9.000 giri/’; coppia 112 Nm (11,4 kgm) a 7.600 giri/’.
PREZZO: 17.590 euro franco concessionario Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5+.

Triumph Tiger 800: la scheda tecnica

Peso in ordine di marcia: 214 kg.
PRESTAZIONI DICHIARATE: Potenza 84,6 kW (115 CV) a 10.750 giri/’; coppia 84,0 Nm (8,6 kgm) a 8.500 giri/’.
PREZZO: 12.145 euro franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro5+.

CROSSOVER: I Nostri Rilevamenti

thumbnail

IL GIUDIZIO DI ANDREA: TRE MODI DIVERSI DI VIAGGIARE VELOCE

Tra le crossover che ho provato, la BMW M 1000 XR si è distinta subito per una guida coinvolgente e intuitiva: è una moto relativamente semplice da condurre, con una ciclistica raffinata e un’elettronica ben calibrata. Il motore è esagerato, tira fino a tutti i giri che ha, dal primo all’ultimo: è un missile terra-aria e regala emozioni a ogni marcia!

Tuttavia, ho trovato la posizione in sella un po’ obbligata, soprattutto per chi, come me, è più alto. La Triumph Tiger 800 mi ha invece sorpreso per la leggerezza e la maneggevolezza: piccola e agile, sembra quasi di guidare una bicicletta!
Il motore tre cilindri ha sempre il suo perché: fluido ed elastico, con una bella erogazione. Lato negativo è il settaggio sospensioni, che secondo me potrebbe essere migliorabile: trovo un po’ troppo soft la taratura base che limita la precisione in frenata e nelle curve più decise. Avrei preferito una strumentazione migliore e un cupolino regolabile, ma nel complesso la trovo molto piacevole.

La Kawasaki Versys, infine, funziona un gran bene nonostante magari le forme un po’ goffe. Si è rivelata concreta, ben bilanciata, e con un bel motorone che va più forte di quello che avevo immaginato! L’unico limite che ho avvertito è il peso, soprattutto nelle manovre lente e nei tratti stretti, ma rimane una bella scelta per chi vuole viaggiare con un buon ritmo senza spendere troppo.

Comparativa, Crossover: chi vince!

Tre modelli complessivamente diversi tra loro, dunque, che hanno dato vita ad una battaglia molto accesa. Soprattutto perché la tipologia di moto è di quelle che spiazza: nessuno dei tester impegnati in questa comparativa pensava infatti che potesse essere espressa un’efficacia simile, su strada, da moto così; capaci di regalare un gusto, nella guida sportiva, davvero intenso, anche in relazione alle altre categorie in gara.

Ciononostante, guardando la pagella, risulta evidente come una tra loro abbia primeggiato in tutte le voci di giudizio: ad aggiudicarsi questa eliminatoria è stata la BMW M 1000 XR con un voto finale di 8,3 (espresso dalla media ponderata di ogni voce di giudizio). Una moto che a discapito del segmento di appartenenza risulta talmente adrenalinica e micidiale tra le curve, che anche mezzi spiccatamente racing possono faticare a tenerle testa, in particolare sui percorsi più scorrevoli con lunghi curvoni veloci. E poi (a giudizio di chi scrive) nel tipico colore azzurro, blu scuro e rosso della livrea M è a dir poco irresistibile. Tante qualità, ma anche qualche neo: l’intensità delle vibrazioni oltre un certo numero di giri è molto elevata; la sella non favorisce i movimenti del corpo nella guida più spinta e poi il peso che, nonostante sia basso in termini assoluti (224,4 kg rilevato col pieno) si fa sentire particolarmente nelle manovre a bassa velocità e negli spostamenti da fermo.

La Tiger Sport 800, per intenderci, pesa appena 10 chili in meno (214,8 kg effettivi), ma a confronto la sposti con un dito.
Adesso, però, salutiamo la M 1000 XR (che ritroveremo in finale), e concentriamoci sulla sfida nella sfida per il secondo posto. Un confronto dall’esito non scontato in cui ad emergere, alla fine, è stata la tigre di Hinckley. Al netto del design, che essendo un parametro soggettivo ha avuto un peso ponderato tutto sommato poco rilevante nel giudizio complessivo, ci sono stati alcuni aspetti che invece hanno inciso di più.

La Versys 1100 SE non ha convinto a pieno in termini di rifiniture e altri particolari, con qualche cavo un po’ disordinato, la strumentazione e il sistema di regolazione del cupolino da attualizzare (ma la strumentazione dell’inglese ha avuto un voto peggiore) e la presa USB-C sul manubrio apparsa piuttosto posticcia e ingombrante.
Dove la Kawasaki ha ripreso margine rispetto alla Tiger è stato alla voce “Uso”: ad eccezione della posizione di guida improntata più al comfort che alla sportività, le sospensioni più sofisticate della giapponese – davvero efficaci se si considera il peso elevato della moto (256,2 kg rilevati) – hanno fatto la differenza rispetto a quelle della Triumph; che invece non hanno convinto, in particolare il mono (ovviamente, nell’ottica di una comparativa il cui focus dichiarato è la sportività).

Per il resto è stata una gara sul filo di lana, in particolare per quanto riguarda la piacevolezza dell’erogazione del motore. A spostare l’ago della bilancia verso la Triumph, alla fine sono state la leggerezza percepita, l’agilità e la facilità di manovra tra le curve; a dimostrazione che non sempre maggiore potenza – in termini di guida sportiva – equivale a maggiore efficacia. Se in Triumph aggiungessero in listino una versione della Sport 800 meno “tourer” e con sospensioni dalla più spiccata attitudine alla guida aggressiva su strada, il primo posto di questa eliminatoria potrebbe non essere così scontato.
La Kawasaki, in conclusione, termina ultima ma... diamo a Cesare quel che è di Cesare: tra le tre belve di questa eliminatoria è sicuramente la moto con l’attitudine touring più spiccata, la più protettiva e in assoluto la più confortevole sia per il pilota che per il passeggero. Insomma, un vero missile per Caponord!
Se è questo ciò che cercate (divertimento sui passi di montagna incluso) non rimarrete delusi.

Per scoprire direttamente chi è la regina della comparativa, clicca qui Comparativa: le migliori moto sportive su strada | LA FINALE

CROSSOVER: LE PAGELLE

I voti delle singole voci che vedete scritti nella pagella sono la media aritmetica dei voti dei tre giudici. Questi poi formano la media della rispettiva categoria, che però nel voto finale ha pesi differenti: su un totale di 130, la categoria “estetica” pesa 10, la dotazione 20, l’uso&guida 70, il rapporto qualità/prezzo 30.

thumbnail

[[ge:sn:inmoto:8325089]]

*Aprilia Tuono V4 Factory 1100, Honda CB1000 Hornet SP o Suzuki GSX-S1000 EVO? Gira pagina per scoprire qual è la migliore Maxi Naked della comparativa

Le MAXI NAKED: NUDE & CRUDE

Diciamola tutta: nonostante l’ergonomia più confortevole, anche le naked sono moto da godere soprattutto da soli. Magari su una strada da sogno. E con paesaggi mozzafiato. E guarda un po’, è quello che è capitato a noi. Nel corso degli anni hanno sostituito le sportive perché più comode: ci fai più di 70 km e soprattutto torni a casa con i polsi sani. Il gruppetto che abbiamo assortito è abbastanza variegato: da una parte ci sono le maxi naked pure, più versatili, dall’altra una sportiva di razza che quasi per sbaglio monta un manubrio alto.

Sfida impossibile?
Se c’è una moto che ha rotto gli argini nel mondo del motociclismo, quella è la Tuono. Perché è arrivata come un fulmine (...) a ciel sereno: è stata la prima naked al mondo fatta in un certo modo. Presa la superbike, gli ingegneri hanno tolto le carene e messo un manubrio alto. L’arrivo dell’Euro5+ ha costretto i tecnici a mettersi al lavoro sulla loro nuda di riferimento. Innanzitutto sul design: le linee cambiano in funzione dell’aerodinamica, con le nuove “ali” sovrapposte frutto dell’esperienza in MotoGP. Il motore è ora lo stesso utilizzato dalla RSV4, seppur con specifiche differenti. La cilindrata del V4 passa infatti da 1.077 a 1.099 cc e al nostro banco ha espresso quasi 176 CV a 12.400 giri.
A livello di elettronica c’è tutto quello che si può desiderare (le regolazioni però non sono così intuitive), anche le sospensioni semi-attive Öhlins Smart EC 2.0 (esclusive per la Factory). Tra le conferme abbiamo il telaio doppio trave in alluminio, il forcellone con capriata di rinforzo e i freni Brembo con pinze M50 e dischi di 330 mm Ø. Sulla bilancia ha fatto segnare 210 kg col pieno. Un pacchetto di altissimo livello, che rende interessante anche il prezzo, non contenuto in assoluto, ma commisurato alla dotazione: 20.999 euro.

Se la Tuono ha scritto la storia delle streetfighter, il nome Hornet ha fatto altrettanto per le naked facili e intuitive. Per molti di noi è stata la prima moto di grossa cilindrata. Qui in gara abbiamo la Hornet 1000 in versione SP, una naked che punta prima di tutto sul rapporto qualità/prezzo: trovate un’altra moto da 140,8 CV a 10.450 giri (valore rilevato all’albero) a 11.990 euro. Numeri espressi dal suo 4 cilindri in linea di derivazione CBR che lavora con un’elettronica semplice (non c’è piattaforma inerziale) ma completa: di serie infatti ci sono mappe motore, controllo di trazione, freno motore regolabile e quickshifter. Il telaio? È in acciaio e imbullonato al telaietto, per risparmiare senza perdere in efficacia. La SP è equipaggiata di un mono Öhlins TTX36 completamente regolabile e dischi freno anteriori di 310 mm Ø lavorati da pinze Brembo Stylema. Sulla bilancia si è dimostrata leggera, 212 kg col pieno.

Se esistesse un premio per la longevità, il motore K5 di Suzuki lo vincerebbe a mani basse. Da quanto tempo è sulla piazza? Ma soprattutto, quante moto l’hanno utilizzato, in diverse forme e varianti?
Tantissime, e in ogni caso è sempre l’elemento centrale. Quello che oggi equipaggia la GSX-S1000 EVO in realtà ha ormai poco o nulla in comune con quello che equipaggiò la mitologica GSX-R1000 del 2005-2006, ma l’indole di cuore vigoroso è senza dubbio rimasta inalterata. Lo testimoniano i 146,4 CV espressi a 10.600 giri.
Un po’ come la Hornet, anche la Suzuki non è una moto scappata per sbaglio da un circuito, ma è una naked prettamente stradale, come testimoniano il suo telaio doppio trave in alluminio e le sospensioni Kayaba regolabili. Per il 2025, oltre ad aggiornarsi all’Euro5+, è equipaggiata di serie con un bel terminale di scarico Akrapovic. Anche per lei elettronica quanto basta: niente piattaforma inerziale ma controllo di trazione e mappe motore ci sono, come pure il quickshifter bidirezionale.
Il prezzo però è sensibilmente più alto: 13.790 euro.

[[ge:sn:inmoto:8324862]]

Maxi Naked: Scheda Tecnica VS i Nostri Rilevamenti

APRILIA TUONO V4 FACTORY: la scheda tecnica

Peso in ordine di marcia: 211 kg.
PRESTAZIONI DICHIARATE: Potenza 132,4 kW (180 CV) a 11.800 giri/min.; coppia 121 Nm (12,3 kgm) a 9.650 giri/min.
PREZZO: 20.999 euro franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro5+.

HONDA CB1000 HORNET SP: la scheda tecnica

Peso in ordine di marcia: 212 kg.
PRESTAZIONI DICHIARATE: Potenza 115,6 kW (157,0 CV) a 11.000 giri/’; coppia 107,0 Nm (10,9 kgm) a 9.000 giri/’.
PREZZO: 11.990 euro franco concessionario. Garanzia di 6 anni. Omologata Euro5+.

SUZUKI GSX-S1000 EVO: la scheda tecnica

Peso in ordine di marcia: 214 kg.
PRESTAZIONI DICHIARATE: Potenza 112 kW (152 CV) a 11.000 giri/min; coppia 106 Nm (10,8 kgm) a 9.250 giri/min.
PREZZO: 13.790 euro franco concessionario. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5+.

Maxi Naked: I Nostri Rilevamenti

thumbnail

IL GIUDIZIO DI ANDREA: PIACERE A NUDO

La Hornet SP è la proverbiale garanzia Honda: motore solido, una bella schiena e una facilità di guida disarmante. Tira forte agli alti, ha carattere e un sound più cupo rispetto alle altre della comparativa. È precisa, stabile, con buona accelerazione e una frenata che mi ha convinto. La sella è comoda e poco affaticante: perfetta per chi vuole farsi un giro tranquillo, ma anche per chi ama alzare un po’ il ritmo. E perché no, si presta pure a una sana uscita in pista.

La Suzuki GSX-S1000 monta il caro vecchio K5, un vero bombardone che spinge forte dall’inizio alla fine: una garanzia. Ma qualche limite c’è. La seduta è un po’ infossata, il manubrio alto: non l’ideale per la guida sportiva, ma paradossalmente comoda per i viaggi. La guidabilità è discreta, perfetta per l’utente normale. Il setting non è pensato per una guida aggressiva, ma più per un turismo godurioso. In montagna il motore fa il suo dovere, la frenata è buona, le finiture migliorabili. Ma nel complesso resta una moto valida.

E poi lei: Aprilia Tuono V4 Factory. La regina. Mamma Aprilia ha fatto centro: frenata disarmante, elettronica calibrata alla perfezione, impostazione sportiva ma comoda, motore esagerato. Va forte, è elastico e dolce: goduria pura. L’avantreno? Granitico.
Difetti?
Nessuno. Il rapporto qualità/prezzo è stellare. È una moto da sogno: in strada va da dio, in pista fa piangere le supersportive blasonate.

Comparativa, Crossover: chi vince!

Credevamo tutti che la battaglia sarebbe stata serrata, che un pacchetto estremo come quello dell’Aprilia avrebbe avuto vita difficile contro le più versatili Honda e Suzuki. Ma la verità è che le supposizioni sono solamente... supposizioni. Perché la verità nuda e cruda, proprio come le moto di questa semifinale, è che il confronto non c’è mai veramente stato.
Se parliamo di sportività su strada, la Tuono offre un pacchetto talmente superiore alle sue avversarie che basta sedersi in sella, avviare il motore e fare una rotonda per capire come andrà a finire. E sarebbe un grosso errore pensare che questo dipenda solo dai numeri. Ovviamente quelli contano, ma c’è dell’altro. Prima di tutto, c’è l’ergonomia. Alta di sella, caricata correttamente sull’avantreno, ha pedane altrettanto alte e arretrate. Un invito a mordere le curve, dal primo istante. E poi c’è il “come” la Tuono si muove nel misto. C’è qualcosa di magico nell’equilibrio della sua ciclistica. Potremmo stare qui ore a elogiare la solidità dell’avantreno, letteralmente saldato al terreno, l’incredibile rapidità nel chiudere le traiettorie (per fare la stessa curva alla stessa velocità, con la Tuono pieghi molto meno che con le altre), la frenata devastante per potenza e modularità. È la cosa più simile a una moto da corsa che vi possa capitare di provare, ma in realtà è anche capace di copiare le asperità dell’asfalto. Un applauso a mister Öhlins. È come se i tecnici fossero rimasti chiusi in un laboratorio a cercare la perfetta collocazione del baricentro, e dopo anni di ricerche fossero giunti alla soluzione.

E vogliamo parlare del motore?
Infinito, glorioso, con una voce di scarico che è uno schiaffo a tutto il perbenismo dei nostri tempi; è anche perfettamente connesso con il comando del gas, che di fatto è uno strumento di precisione più che un semplice comando. Senza contare l’energia pura che è capace di generare a ogni rotazione della manopola, a qualunque regime (è scorbutico soltanto ai bassi). La prova di quello che stiamo raccontando è che, anche provandola nei riding mode dedicati alla pista (Race o Track), la Tuono rimane perfettamente equilibrata, mai nervosa o inguidabile. Anche escludendo la maggior parte dei controlli, tutto rimane sempre gestibile. Una moto che esalta le capacità del pilota, invece che inibirlo, al punto che l’unico vero limite... sei tu e il tuo spirito di autoconservazione. Vuoi andare piano? Forse è meglio guardare altrove.
Per esempio, puoi guardare a una delle altre due concorrenti di questa sfida, che se la sono giocata fino all’ultimo.

A spuntarla per il secondo posto è stata la Hornet, principalmente per il suo miglior rapporto qualità/prezzo e per una ciclistica decisamente più a punto. Attenzione, non stiamo dicendo che queste due moto vadano piano in senso assoluto (con 150 CV...), ma che con loro si può godere anche andando a spasso. La Honda ha sorpreso soprattutto per la solidità delle sospensioni. L’avantreno in particolare mostra una gradevole precisione. Per darvi un’idea concreta, nella delicata fase di ingresso in curva, tutti noi immaginiamo di impostare una certa traiettoria. Alcune moto sembrano andare esattamente dove avevamo immaginato, senza nemmeno sobbalzare (la Tuono), altre si allontanano giusto di qualche centimetro (la Hornet), altre... più avanti ne parleremo. Tornando alla Hornet, a convincere è l’assetto generale, sostenuto ma non eccessivo, da naked stradale sportiva. Non è agilissima (nonostante sia l’unica ad avere uno pneumatico posteriore da 180 di sezione), ma è comunque intuitiva.
Una maxi naked facile, un po’ per tutti, anche perché il motore, nonostante i numeri importanti, risponde con estrema morbidezza. Non è una belva inferocita pronta a mordere al primo tocco di gas, tutt’altro. L’erogazione è molto spalmata e il bello viene tutto ai medi-alti regimi. Aggiungeteci dei rapporti piuttosto lunghi e avrete un quadro piuttosto preciso. A dire il vero, forse è anche troppo educato per un’utenza esperta, quantomeno ai bassi: se non si azzecca la marcia corretta, le due avversarie lì davanti rischiano di scappare via.
Altra cosa leggermente migliorabile è la risposta al gas, come se il primissimo aggancio non fosse perfettamente calibrato. Fortunatamente, il freno
motore regolato al minimo mitiga in parte questa specie di effetto on-off, ma poi occorre guidare utilizzando un po’ di più il freno posteriore (con meno freno motore, la moto scorre di più in curva). Più che buono il cambio, corto e preciso negli innesti, mentre il resto dell’elettronica è abbastanza conservativa.

Per quanto le schede tecniche di Hornet e GSX-S siano sovrapponibili, in realtà guidandole si notano subito differenze sostanziali. Non tanto nella posizione in sella (la Hornet obbliga a stare leggermente più distesi col busto, anche se nulla a che vedere con la Tuono), quanto nel modo di guidare. Curiosamente, sono due moto che compensano i relativi punti critici, nel senso che dove è debole una, è forte l’altra e viceversa. Per esclusione potete quindi dedurre chi sia il protagonista sulla Suzuki. Forte, dirompente e con una profonda voce di scarico, il 4 cilindri ha un’erogazione che per alcuni versi ricorda tempi passati. Somiglia un po’ ai grossi 4 cilindri in linea giapponesi (per intenderci, 1300-1400 cc), perché ha un’erogazione coinvolgente soprattutto ai bassi e medi regimi. È
lì, tra i 6000 e i 9000 giri che esprime il meglio di sé, con una grinta davvero intensa.
In rettilineo, il V4 di Noale (complice la differente rapportatura, più lunga sull’Aprilia) non riesce a scappare... Ma se arrivano due curve in sequenza, non provate a imitare chi è davanti in sella alla Tuono. Prima di tutto per la posizione di guida: qui si è raccolti, con il manubrio vicino al busto e la schiena piuttosto eretta. Ma soprattutto è la ciclistica che non riesce a garantire il feeling che ci si aspetta da una sportiva di razza.
Un po’ sono le sospensioni parecchio sfrenate (anche intervenendo sui registri, la forcella affonda un po’ troppo repentinamente), un po’ è il comportamento in curva dovuto (probabilmente) alla singolare scelta degli pneumatici. Ci riferiamo ovviamente al fatidico pneumatico posteriore 190/50. Senza scendere in troppi tecnicismi, è come se il posteriore fosse molto veloce a scendere in piega, mentre l’anteriore sembra quasi opporre resistenza.
Il risultato è un avantreno “pesante” tra le mani e la moto che oltre un certo angolo fatica a spingersi. Saremmo tutti molto curiosi di provarla con pneumatici più performanti e meglio studiati, perché così, soprattutto nei lunghi curvoni da fare in percorrenza, si ha sempre la vaga sensazione di trovarsi sulle uova.
In definitiva comunque è un’ottima maxi naked, con un motore gagliardo e una ciclistica comunicativa, che tuttavia oltre una certa andatura fatica a tenere il passo della Tuono ma anche della Hornet.

Per scoprire direttamente chi è la regina della comparativa, clicca qui Comparativa: le migliori moto sportive su strada | LA FINALE

Maxi Naked: LE PAGELLE

I voti delle singole voci che vedete scritti nella pagella sono la media aritmetica dei voti dei tre giudici. Questi poi formano la media della rispettiva categoria, che però nel voto finale ha pesi differenti: su un totale di 130, la categoria “estetica” pesa 10, la dotazione 20, l’uso&guida 70, il rapporto qualità/prezzo 30.

thumbnail

[[ge:sn:inmoto:8325094]]

*per veder il video completo della SEMIFINALE su Youtube vai a pag. successiva

Comparativa, sportività su strada: il video della SEMIFINALE

Per scoprire chi è la regina della comparativa, clicca qui Comparativa: le migliori moto sportive su strada | LA FINALE

Risultati di ricerca per Semifinale

Le migliori moto sportive su strada: la comparativa all'ultima piega | SEMIFINALI

Insieme per passione