Le migliori moto sportive su strada: la comparativa all'ultima piega | SEMIFINALI

Le Sportive Carenate

Fino a poco tempo fa, le sportive carenate erano considerate roba da “boomer”. Scomode e con motori poco sfruttabili, negli anni sono state sostituite dalle più versatili naked. Arriva però il 2018, Aprilia presenta la RS 660 e qualcosa sembra risvegliarsi. Gli irriducibili amanti delle sportive tornano a respirare, altri motociclisti scoprono che ci si può divertire anche con i semimanubri, anche per strada. Ad Aprilia quindi il merito di aver riacceso i riflettori su un segmento in ombra da troppo tempo.

Ed è proprio da Aprilia che partiamo. La RS 660 è stata per molto tempo la sportiva più venduta in Europa, grazie soprattutto alla piattaforma motore-telaio, funzionale in ogni sua declinazione. Tutto parte dal bicilindrico di 660 cc, ora omologato Euro5+ e che al nostro banco ha espresso 99,8 CV a 11.100 giri (rilevati all’albero). Ovviamente confermata la funzione portante, dato che nella zona posteriore ospita il fulcro del forcellone. Il telaio in alluminio non è cambiato e prevede due travi laterali imbullonate nella zona del cannotto di sterzo e posteriormente. Il pacchetto elettronico è confermato e include controllo di trazione, antiwheelie, cruise control, quickshifter, freno motore regolabile e mappe motore. Di serie anche il Cornering ABS.
Il prezzo della Factory, novità di quest’anno (sospensioni Öhlins), è di 13.999 euro. Ah, è la più leggera delle tre: 182,8 kg (rilevati col pieno).

Se Aprilia ha confermato un pacchetto vincente, l’altra azienda italiana in gara ha fatto “all in”. Stiamo ovviamente parlando della Panigale V2 (qui in versione S), moto di rottura con il passato per alcune scelte tecniche; una su tutte, l’abbandono della distribuzione desmodromica. Il motore comunque è un’unità molto avanzata, perché per esempio adotta la fasatura variabile. È un bicilindrico a V di 90° con cilindrata di 890 cc e al nostro banco ha espresso 112,1 CV a 10.200 giri. È un motore leggero ed è elemento portante: a lui si agganciano infatti il forcellone e le pedane, mentre davanti troviamo il fatidico telaio monoscocca. Sulla versione S le sospensioni sono Öhlins pluriregolabili.
Il peso di tutto questo?
Appena 186,6 kg con il pieno, quasi quanto l’Aprilia. Presente ovviamente tutta la suite di controlli Ducati, quindi riding mode che regolano mappa, controllo di trazione, anti-wheelie, freno motore e ABS cornering, e non manca ovviamente il quickshifter.
Tasto dolente il prezzo: per una versione S si parte da 19.190 euro.

L’outsider del gruppo è la CFMOTO 675 SR-R. Perché è la sportiva che non ti aspetti, perché è cinese e perché, vuoi o non vuoi, noi italiani abbiamo un sacco di pregiudizi. Sotto la carena attillata si nasconde un tre cilindri di 675 cc che al nostro banco ha espresso 81,7 CV a 11.100 giri, il meno potente, ma come vedremo questo non le ha impedito di sgomitare. Il comando del gas è a cavo (unica moto dell’intera comparativa) ed è abbinato a un quickshifter attivo solo a salire. Il telaio è in acciaio, il forcellone in alluminio e le sospensioni prevedono una forcella KYB di 41mmØ e un mono con link progressivo, entrambi regolabili. Il peso rilevato col pieno è di 200,8 kg: come spesso accade, le cinesi sono le più pesanti. A livello di elettronica troviamo un controllo di trazione a due livelli e un TFT a colori di 5”.
Il pezzo forte però arriva adesso: la SR costa 7.590 euro. No, non manca un “1” davanti al “7”...

The Sport-bikes Arena: le sportive carenate della Comparativa

Nella categoria delle sportive carenate figurano l'Aprilia RS 660 Factory, la CFMOTO 675SR-R e la Ducati Panigale V2 S

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Sportive Carenate: Scheda Tecnica VS i Nostri Rilevamenti

Aprilia RS 660 Scheda tecnica

• Peso in ordine di marcia: 183 kg.
• PRESTAZIONI DICHIARATE: Potenza 77,2 kW (105 CV) a 10.400 giri/’; coppia 70,0 Nm (7,1 kgm) a 8.400 giri/’.
• PREZZO: 13.999 euro f.c.. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro5+.

CFMOTO 675SR-R: la scheda tecnica

• Peso a secco: 184 kg.
• PRESTAZIONI DICHIARATE: Potenza 66,0 kW (89,8 CV) a 11.000 giri/’; coppia 68,0 Nm (6,9 kgm) a 8.250 giri/’. Velocità massima 219 km/h.
• PREZZO: 7.590 euro franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro5+.

Ducati Panigale V2 S: la scheda tecnica

• Peso a secco: 176 kg.
• PRESTAZIONI DICHIARATE: Potenza 88,0 kW (120,0 CV) a 10.750 giri/’; coppia 93,3 Nm (9,5 kgm) a 8.250 giri/’.
• PREZZO: 19.190 euro franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro5+.

Sporive Carenate: I Nostri Rilevamenti

IL GIUDIZIO DI ANDREA: LA SORPRESA CINESE

Tra le sportive carenate provate, l’Aprilia RS 660 nella nuova vesione Factory si conferma ancora di più una certezza: mamma Aprilia non delude mai!
Ciclistica al top, sospensioni Ohlins raffinate, freni efficaci e telaio granitico. È una vera sportiva, pensata anche per la pista, con una posizione in sella riuscita e una guida sempre precisa.
Il difetto più evidente che ho notato?
L’erogazione del motore: ne ha di più della vecchia versione ma è meno lineare. Dovuto alle normative Euro5+. Rimane comunque una moto valida, ben fatta e dal prezzo alto ma coerente con l’equipaggiamento.

La sorpresa?
CFMOTO 675! Il motore è brillante, mancano un po’ di cavalli all’appello, questo sì, però è veramente una base pazzesca. Se nei modelli successivi arriverà potenza in più ci sarà da ridere e a quel prezzo non si trova neanche l’usato di marchi blasonati, quindi – che dire? – gran moto!
Per poco più di 7.500 euro qualche compromesso va accettato: finiture migliorabili, gomme e un impianto frenante con ABS troppo invasivo. Ma con piccoli upgrade può diventare una vera belva.

Infine, la Ducati Panigale V2 S è una delle migliori supersport sul mercato. Il motore da 120 CV spinge forte, il pacchetto della versione S con sospensioni Ohlins è di livello e la frenata è micidiale! L’unico vero limite per me sono il prezzo elevato e la possibilità di sfruttarla a pieno su strada. Ma per chi cerca una moto bella, e magari sogna di fare anche il pilota (perché no?) è una scelta sicura.

Comparativa Sportive Carenate: chi vince!

A passare il turno di questa semifinale è proprio la CFMOTO. E prima di scatenarvi con le critiche, lasciateci spiegare.
Intanto, non è una mera questione di prezzo, perché per come abbiamo strutturato le pagelle, il prezzo da solo non basta. Quello che stiamo cercando di dire è che l’equilibrio dinamico della 675 è stato sorprendente, soprattutto se si pensa alla cifra richiesta. È come se i cinesi avessero risparmiato dove è meno fastidioso, per esempio su alcune finiture o sul comando del gas a cavo e non ride-by-wire. Ma a dispetto di quanto si possa pensare, è un comando perfettamente calibrato e che trasmette input coerenti al motore.

Ovviamente, non si può avere un quickshifter bidirezionale o un’elettronica particolarmente evoluta, ma per la guida sportiva (anche molto sportiva) su strada, quanto valgono queste cose?
In fin dei conti, meno di una ciclistica equilibrata o di un motore con una bella erogazione. Cose che, guarda caso, la 675 possiede.
Il motore presenta tutti i pregi di qualunque tre cilindri in linea, ovvero: grande linearità di erogazione, ottimo corpo ai bassi e medi regimi e un discreto allungo. Erogazione pressoché perfetta, manca solo un po’ di energia. Se le curve di coppia e potenza fossero identiche, ma superiori di un 10%... la 675 potrebbe fare davvero male. Anche perché la ciclistica non è meno sorprendente. È prima di tutto una sportiva facile, intuitiva. Compatta tra le gambe, abbastanza caricata sull’avantreno ma senza isterisimi, è evidentemente studiata anche per i neofiti. Quando si alza il ritmo però non si tira indietro. L’avantreno in particolare stupisce anche i piloti più esperti. Si può entrare in curva ancora pinzati, sicuri di avere tanto sostegno. Non ha sospensioni troppo rigide, né un telaio da corsa, ma è tutto abbondantemente rigido da garantire rigore quando serve, sufficientemente flessibile da copiare le asperità. Lo si nota sia arrivando a cannone nei tornanti in discesa, quando si utilizza tanto il freno davanti, sia nei lunghi curvoni di percorrenza.
In queste situazioni, senza un avantreno solido l’istinto ti porta a tirare i remi in barca. Lei invece sta lì, solida in frenata e stabile in percorrenza. E a tal proposito, il suo più grande limite è proprio la frenata, non tanto per potenza ma per feeling alla leva (decisamente spugnosa) e per l’intervento dell’ABS abbastanza invasivo. Come invasivo è anche il controllo di trazione: vi troverete presto a escluderlo, appena il ritmo si alza. Ottimo invece il quickshifter, il comando è rapidissimo e preciso (si può anche scalare senza frizione, basta un colpetto di gas e la marcia entra senza problemi).

Ma quindi, una cinese che va meglio di un’Aprilia?
Non proprio. Intanto, la sportiva di Noale è la più leggera del gruppo, e questo è ben chiaro da subito. Potrebbe sembrare una 300 per le dimensioni. Piccola, corta, agilissima in ogni situazione, quando tocca guidare come si deve ha tutto quello che serve. Per prima cosa un’ottima ciclistica. L’avantreno è saldato al terreno, ma allo stesso tempo è anche leggerissimo, come se non ci fosse peso sul perno ruota. Una sensazione strana, perché da una parte il pilota non percepisce la “pesantezza” tipica degli avantreni molto stabili, dall’altra però c’è anche una sensazione di estrema sicurezza, come se l’avantreno sussurrasse cose tipo “non ti abbandonerò mai”. Una leggera solidità, mettiamola così.
Oltre all’avantreno però c’è anche tutto il resto. La 660 è sempre stata una moto guizzante, questa Factory lo è ancora di più. Ci si può permettere più libertà che con la maggior parte delle moto in circolazione, perché anche quando si arriva in curva un po’ troppo fiduciosi nelle proprie abilità (tradotto: si arriva lunghi), lei sembra poter voltare ancora, e ancora, e ancora. Come se improvvisamente la forcella venisse agganciata a una corda immaginaria, ancorata al centro della curva.
Anche la frenata è degna di nota, e se non arriva ai livelli della Panigale è soltanto perché, in Ducati, la staccata è un argomento sacro. Più che buono il quickshifter (ogni tanto mostra qualche incertezza, come se il tempo di stacco durasse più del previsto), semmai quello che convince meno è il motore. Non tanto per le prestazioni in sé, che per strada sono ben più che sufficienti, quanto per l’erogazione. Superato il minimo, per intenderci attorno ai 3.000 giri,
e procedendo a gas leggermente puntato c’è un leggero sussulto, come se il bicilindrico non gradisse sostare in quella zona. È una cosa che non si nota tirando le marce (in quel caso anzi si apprezza soprattutto l’allungo perentorio del bicilindrico, ben superiore a quello della CFMOTO) ma quando, invece che spremerla, si pennellano le curve sfruttando la parte bassa del contagiri e cambiando in anticipo.
L’impressione è che l’Euro5+ non abbia fatto molto bene al motore, come se la carburazione in quel determinato range di giri non fosse completamente azzeccata.

La grande delusione di questa semifinale, però, è la Panigale V2 S, non per la moto in sé, quanto per il risultato. Questo da una parte certifica che sì, le avversarie sono estremamente competitive, ma dall’altra, che nessuno dei giudici è riuscito a giustificare un divario di prezzo così importante. Pur considerando che Ducati investe tantissimo, in R&D e nel Motorsport, il fatto che costi 5.000 euro più dell’Aprilia (che, tanto per dire, utilizza le stesse sospensioni Öhlins) e quasi 12.000 euro più della CFMOTO (!) non le ha permesso di arrivare oltre il terzo posto.
Una volta in sella, si ha l’impressione di guidare una Ducati al 100%. La posizione di guida non è estrema come potrebbe sembrare, anzi: i polsi non sono sacrificati ma soprattutto le braccia sono più raccolte che distese. Una Ducati sportiva ma comoda. E poi c’è il motore, che rispetto alle avversarie ha quel bonus di coppia in uscita di curva che le dà un vantaggio. Un po’ la fasatura variabile, un po’ la cilindrata maggiore, un po’ le marce corte, fuori dai tornanti in salita non è facile per le altre rimanere attaccate. Un’erogazione gustosa, soprattutto ai medi regimi dove il bicilindrico sfoggia un’energia esplosiva. Per recuperare, le altre devono avvicinarsi in frenata, ma anche in questo caso la Panigale se la cava più che bene: modulabilità e potenza non le mancano.
Anche la ciclistica si dimostra neutra, capace di assorbire le asperità e assecondare un po’ tutti gli stili di guida (si può entrare con molto freno in curva, lo accetta di buon grado). Rispetto alle altre, però, nella guida su strada è sicuramente meno intuitiva, le mancano quell’immediatezza e disinvoltura che fanno la differenza. Probabilmente è il motore, che ai bassi regimi (per esempio in percorrenza di un tornante) mostra qualche piccola ruvidità.

Tenete presente che parliamo di differenze non abissali, perché se invece la paragonassimo a una Ducati di 10 anni fa sarebbe come confrontare un iPhone 16 a un Blackberry dei primi anni 2000. E a tal proposito: l’elettronica è allo stato dell’arte. Non è solo una questione di singoli controlli, ma è come il cervellone centrale riesce a gestire perfettamente tutto quanto. Dall’erogazione, quando il pilota chiede gas, all’intervento impercettibile dell’ABS, tutto è armonico. Compreso il quickshifter, che funziona bene.
Quello che alla fine le manca davvero è però l’effetto “wow”, quello che per intenderci ci si aspetterebbe da una Ducati. Al di là dei numeri e dell’efficacia di guida, quando si chiedono certe cifre dev’esserci anche quell’ingrediente magico, quell’irrazionalità che mentalmente riesce a farti digerire l’esborso richiesto. Mettiamola così: è una Ducati al 100%, ma senza fuochi d’artificio.

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Sportive Carenate: LE PAGELLE

I voti delle singole voci che vedete scritti nella pagella sono la media aritmetica dei voti dei tre giudici. Questi poi formano la media della rispettiva categoria, che però nel voto finale ha pesi differenti: su un totale di 130, la categoria “estetica” pesa 10, la dotazione 20, l’uso&guida 70, il rapporto qualità/prezzo 30.

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