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KTM 890 Adventure e Triumph Tiger 900 Rally Pro

Esiste una categoria di motociclisti a cui in viaggio “cade” costantemente l’occhio ai lati della strada, in cerca di possibili percorsi sterrati o sentieri. E ogni occasione è buona per lasciare l’asfalto. Le crossover con ruota anteriore di 21” sono le moto perfette per questa attività ludica. Ma anche se il fuoristrada rimane un miraggio, sappiate che su asfalto sanno regalare ottime soddisfazioni, sia in viaggio, sia nell’utilizzo di tutti i giorni. Inoltre, la cilindrata di 900 cm3 è quella perfetta, porta in dote motori corposi e potenze intorno ai 100 CV, che non mettono in soggezione. KTM e Triumph sono così, facili e alla portata di tutti i polsi.

Una differenza da tenere presente è che la 890 Adventure è in versione base, quando invece la perfetta avversaria della Tiger Rally Pro sarebbe stata la più specialistica “R” (al momento della prova non era disponibile). Ciò comporta un assetto dell’austriaca meno estremo e più stradale che ha inciso ovviamente sulla valutazione finale e sul punteggio. Le due avversarie partono quindi da un prezzo base differente: parliamo di 13.490 euro per la KTM (14.538 per la moto della prova + eventuali 999 euro per il terminale Akrapovic) e 16.200 per la Triumph, praticamente già completa di tutta l’elettronica.

Esteticamente, risulta più sgraziata nelle forme l’austriaca, ma con un serbatoio col peso tanto in basso da farti dimenticare di avere i 20 litri di pieno. Armoniosa, accattivante e globalmente più alta l’inglese, che offre anche una abitabilità maggiore. La sfida è stata combattutissima e incerta fino all’ultimo, tanto che eravamo quasi certi passasse in finale la KTM. Invece è stata la Tiger a spuntarla, non per merito di motore o ciclistica, ma per le miglior doti pratiche di utilizzo. Parliamo comunque di due moto che nella classifica generale volano nella parte alta: è stato quindi un peccato veder sparire la KTM, perché avrebbe sicuramente detto la sua in finale.

Entrambe sono figlie di progetti recenti, orientati all’eccellenza. Il portentoso bicilindrico in linea DOHC di KTM misura 889 cm3 e sul nostro banco ha segnato 105,7 CV a 8.400 giri e 97,2 Nm a 6.600 giri. È dotato di frizione antisaltellamento e di uno squisito quick-shifter bidirezionale (opzionale). Il motore è parte portante dell’immancabile telaio in acciaio, a cui è imbullonato il telaietto posteriore, anch’esso in tubi. La forcella USD di 43 mm Ø e l’ammortizzatore WP Apex sono privi di regolazioni (solo registro precarico al posteriore) e assicurano 200 mm di escursione alle ruote: una configurazione orientata al fuoristrada. Dischi anteriori di 320 mm Ø e pinze radiali puntano invece ad aumentare le prestazioni su asfalto.

Il tre cilindri Triumph di 888 cm3 e con fasatura albero motore a 90°, è capace di 94,8 CV a 8.700 giri e 88,1 Nm a 7.100, valori che confrontati all’avversaria non appaiono esaltanti. Osservando infatti i grafici di coppia e potenza, notiamo una quasi costante supremazia del bicilindrico, inaspettatamente anche agli alti regimi. Per contro, il tre cilindri inglese offre una curva di coppia più regolare e un arco di sfruttabilità maggiore. Anche l’inglese sfodera un telaio in tubi d’acciaio e un forcellone in allumino, abbinati a una forcella USD di 45 mm Ø e a un ammortizzatore Showa. Entrambi sono dotati di regolazioni idrauliche complete. All’anteriore il marchio Brembo spicca sulle pinze Stylema, che mordono dischi di 320 mm Ø, anche questa una scelta orientata alla strada. L’adozione dei cerchi a raggi e della ruota anteriore di 21” su entrambe è una dichiarazione d’amore per il fuoristrada, specialmente sulla KTM, che al posteriore monta una ruota di 18”, mentre la Triumph sceglie un più normale e stradale cerchio di 17”. Il sistema tubeless è una scelta comune ad entrambe.

La KTM, grazie a misure più contenute e al peso effettivo di 215 kg, è la più facile da gestire nelle manovre da fermo. Anche la sella, nonostante gli 850 mm da terra, decisamente più stretta nella zona anteriore, permette un miglior appoggio a terra. Nonostante la sua forma meno scavata rispetto alla Tiger, ci si ritrova ben inseriti nella moto, con un manubrio alla giusta altezza per la guida su strada e forse un poco basso per quella in fuoristrada. Una volta in sella, le panciute e basse forme del serbatoio non si notano affatto e, anzi, tra le ginocchia si scopre una moto molto snella. La sella monoblocco, opzionale, incide sul comfort del passeggero, ma aiuta il pilota permettendo perfetti spostamenti del corpo, anche quando si viaggia in piedi.

Le abbondanti misure di ciclistica e dei volumi costringono invece a trattare la Triumph con un po’ più di impegno nelle manovre da fermo, anche a causa del peso effettivo di 234 kg. Ottimo il lavoro fatto per contenere l’altezza sella a 850 mm nonostante l’elevata escursione delle sospensioni; la sua maggior larghezza rende però l’appoggio a terra meno facile che sull’avversaria, ma comunque sempre accettabile anche per chi ha statura media. La sensazione è però di sedere più alti sulla moto, e anche il manubrio è fissato in una posizione perfetta per la guida in piedi. Su strada lo avremmo preferito più basso.

Una volta in movimento, su entrambe tutto risulta facile alle basse andature, grazie alla buona trattabilità ai bassi regimi: detto ciò, l’ottimo carattere del bicilindrico austriaco a livello di feeling complessivo si impone sul tre cilindri inglese. Non appena si ha la possibilità di farli cantare, i due motori regalano emozioni vere: pulito e regolare quello della Triumph, più cattivo e appuntito quello della KTM, sono entrambi supportati da cambiate e scalate perfette grazie all’ottima elettronica dei quick-shifter bidirezionali, che sono un esempio di fluidità e rapidità nei cambi marcia a qualsiasi regime.

Nonostante le ciclistiche pensate anche per il fuoristrada, entrambe le moto si esprimono alla grande anche sulle strade asfaltate di montagna. Tornanti o curve veloci non sono mai un problema grazie alla notevole agilità e alla risposta sempre pronta del motore, anche se dalla Triumph ci saremmo aspettati qualcosa in più in termini di coppia per reggere meglio il confronto con l’avversaria. La nostra prova svolta solo su asfalto ha evidenziato differenze nelle ciclistiche: le sospensioni con maggior corsa della Triumph, e probabilmente anche il manubrio alto, le rendono meno precisa in ingresso e percorrenza curva rispetto alla KTM avvantaggiata da un’impostazione più stradale. L’elettronica sofisticata offre su entrambe regolazioni veloci tramite i vari riding mode; è possibile personalizzare tanto l’ASB quanto il traction control, dotati anche di mappe off-road. Per non parlare dei ricchi display a colori delle strumentazioni; quello della Tiger è però dotato di una grafica non immediatamente leggibile.