1-3-2-via! È la nuova sequenza di accensione dei cilindri, unita alla fasatura a 90° dell'albero motore, a farla da padrone sulle nuove Tiger, che si presentano figlie di un nuovo progetto e quindi totalmente rinnovate anche nella ciclistica. Tutto è stato studiato per ottenere una moto fruibile a 360° e l’obiettivo è stato centrato. Se le vecchie 800 già ci avevano impressionato col loro carattere generoso, queste 900 migliorano decisamente la risposta al gas, che ora assomiglia molto a quella di un bicilindrico, unita alla regolarità ai bassi regimi del tre cilindri. La realizzazione complessiva resta quella a cui Triumph ci ha ultimamente abituati, ovvero curata e precisa in ogni particolare. I modelli della Tiger sono fondamentalmente due: la più stradale GT e l’avventuriera Rally, entrambe disponibili nella più ricca versione Pro.

Triumph Tiger 900: Design

Quel doppio faro anteriore, tanto caro alla Casa inglese, ora si assottiglia fino a sembrare quasi una lama parallela al terreno. La Tiger perde quelle eleganti forme arrotondate che la caratterizzavano e ora mostra linee più spigolose e aggressive, in parte ereditate dalla Tramontana, il prototipo da off-road apparso nel 2018, da cui trae ispirazione. Il serbatoio aumenta la capienza a 20 litri, ma tra le gambe è più stretto, così come la sella, divisa tra parte pilota e passeggero su entrambe le versioni. A snellire l’anteriore contribuisce anche il radiatore, ora diviso in due parti come su una fuoristrada competizione. Anche il posteriore è più affusolato grazie anche al sottile terminale di scarico a sezione rettangolare, e al gruppo ottico ora fissato sulla parte finale del supporto targa. Coreografica la scelta del telaio bianco che risalta sulla Rally, mentre resta nero e meno visibile sulla GT. Caratteristica inconfondibile della Rally è il paramotore in tubi, che avvolge in modo spartano la parte bassa del motore.
Voto: 9 

Triumph Tiger 900: tecnica e dotazione

Totalmente rivoluzionato il tre cilindri DOHC di 888 cm3, non solo con nuova fasatura albero motore a 90° e diversa sequenza degli scoppi, ma con tutte le parti in movimento riviste e alleggerite. La potenza è di 95 CV e la coppia di 87 Nm, quanto basta per essere performante su strada e poter essere offerta anche in versione depotenziata per patente A2. Grazie ad una coppa dell’olio più sottile, ora il motore è montato più in basso, ma la luce a terra è aumentata. È pure. Anche il telaio in tubi d’acciaio è nuovo e vede il motore montato più in avanti e ruotato di +6° in avanti per dare più controllo all’avantreno. Il miglior responso sulla bilancia arriva dai 3 kg risparmiati dalla ciclistica e dai 2 kg in meno del motore, per un peso totale a secco che spazia dai 194 ai 201 kg a seconda della versione.

Il reparto sospensioni per la GT è marchiato Marzocchi, con una forcella USD da 45 mm Ø e un monoammortizzatore con settaggi elettrici sulla GT PRO. L’escursione è di 180 mm anteriore e 170 posteriore. Altro discorso sulla Rally, che adotta Showa con settaggi totalmente manuali. La forcella resta da 45 mm Ø, ma l’escursione ruota aumenta a ben 240 mm all’anteriore e 230 al posteriore.

Sofisticato e completo il reparto elettronico, che comprende la piattaforma inerziale per la gestione di ABS e controllo trazione. I riding mode arrivano fino a 6 sulla Rally Pro, dove è possibile impostare l’ABS in modalità off-road o disabilitarlo del tutto mantenendo i settaggi anche dopo aver spento la moto. Le pinze freno anteriori sono le raffinate Brembo Stylema e lavorano su dischi che crescono a 320 mm Ø.

Quasi simile ad un tablet, il dashboard TFT a colori da 7” offre una visibilità da cinemascope, con tanto spazio a disposizione e caratteri grandi e chiari. Una eccezione è data dal contagiri a barre dall’insolita forma, che pur occupando buona parte dello schermo, risulta poco precisa da leggere velocemente durante la guida. Peccato, perché tanto spazio si poteva sfruttare meglio!
Voto: 9

Triumph Tiger 900: posizione guida e comfort

La sella delle Tiger 900 è fondamentalmente bassa rispetto alla media del segmento. Gli 810/830 mm dal suolo della GT permettono un perfetto appoggio a terra con entrambi i piedi per chi ha 175 cm di statura e pure sulla più alta Rally (850/870 mm) si tocca ancora molto bene. Buono per chi ha statura media o inferiore, ma sulla GT, anche con sella in posizione alta, la postura è raccolta in maniera più simile a quella di una naked piuttosto che ad una crossover. Sulla Rally si nota immediatamente il manubrio 15 mm più largo e più distante, oltre alle le pedane 20 mm più basse e 20 mm arretrate.

La maggior abitabilità regala maggior comfort su strada, oltre ad una postura perfetta per la guida in piedi in fuoristrada. Scontato dire che su strade dissestate come quelle del Marocco, sia decisamente preferibile il comfort della Rally, che sfrutta sospensioni dalla corsa lunga. Ottimo il parabrezza regolabile anche durante la guida, che già in posizione bassa protegge fin sopra al casco e quando rialzato non genera particolari vortici. Molto utile il sistema di sollevamento leva freno posteriore della Rally, che in un attimo permette di passare da quella stradale a quella adatta alla guida in piedi.
Voto: GT: 8,5  Rally 10

Triumph Tiger 900: piacere di guida e fattore emozionale

Si fa subito amicizia con la Tiger, la sella bassa facilita ogni manovra da fermo e anche a bassa velocità, manubrio largo e comandi morbidi e precisi rendono tutto facile e naturale. Ma siamo su una bicilindrica?? Parrebbe quasi a giudicare dalla prontissima risposta al gas… eppure stiamo procedendo ai 50 km/h in sesta senza alcun sussulto, allora no, non può essere un due cilindri! Triumph ha trovato la perfetta alchimia per l’utilizzo stradale. Si è perso è vero un po’ di allungo, ma tra i 2.500 e gli 8.000 giri c’è a disposizione una spinta vigorosa e priva di sussulti, che rende la guida gustosissima! Sulle versioni Pro il quick-shifter bidirezionale mette la ciliegina sulla torta e trasforma ogni accelerazione o scalata in puro piacere.

Anche la ciclistica segue la stessa strada. Maneggevole, reattiva, ma pure stabile anche ad alte velocità, sulla versione GT l’anteriore è più comunicativo e preciso, perfetto anche per chi ama più le curve dei rettilinei. Anche la più alta rally risulta efficace su strada, a patto di abitarsi al maggior movimento delle sospensioni in accelerazione e frenata. La ruota da 21 e il baricentro alto la rendono ancora più immediata nello scendere in piega, penalizzandola per contro nei cambi direzione. Con entrambe si viaggia che è un piacere, con la GT si gode maggiormente su asfalto, mentre con la Rally ora si può fare anche del fuoristrada serio. In off-road le nuove sospensioni lavorano egregiamente anche sulle asperità accentuate e con il corretto settaggio regalano anche l’equilibrio ottimale per gestire correttamente l’avantreno.
Voto: 9,5 

Triumph Tiger 900: rapporto qualità/prezzo

Come al solito Triumph mantiene un ampio ventaglio di 5 modelli dai prezzi molto differenti, a cui si somma una sesta versione con sospensioni e sella ribassate. Si parte quindi dagli 11.800 € della versione base, priva della maggior parte delle regolazioni elettroniche e meccaniche, per arrivare ai 15.800 € della Rally Pro. Per la più stradale GT Pro, dotata delle più economiche sospensioni marzocchi, servono 15.200 €
Voto: 8,5
 

Triumph Tiger 900: conclusioni

Con la GT e la Rally si chiude il cerchio arrivando a coprire tutti i gusti restando a portata di parecchie tasche. Ora possono accontentare una fascia di utenti ancora più ampia e siamo curiosi di vedere come si comporteranno nelle nostre future comparative, perché saranno due belle gatte da pelare!
Voto: 9,2

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