Alpen Masters 2021: 7 sfide tra le curve del Grossglockner

Ducati Multistrada V4S e KTM 1290 Super Adventure S

Quello delle maxi crossover è solitamente il gruppo più osservato all’Alpen Masters. Non a caso, la vincitrice degli ultimi anni, la BMW R 1250 GS, appartiene a questa categoria. Le due protagoniste del 2021 sono la rinnovata Ducati Multistrada V4 S e la KTM 1290 Super Adventure S che – punteggi alla mano – spaventano e sbaragliano le avversarie con caratteristiche complessive di altissimo livello. Occupano rispettivamente primo e secondo posto della virtuale classifica assoluta, staccando di ben 13 punti la terza, la Triumph Tiger 900 Rally Pro. La Super Adventure è ormai una veterana di questo test e ben conosciamo le sue grandi doti di ciclistica, motore e soprattutto elettronica, mentre la Multistrada V4 si presenta per la prima volta a questa sfida, entrando dalla porta principale e risultando subito una temibilissima avversaria.

La lotta è aperta su ogni fronte, a partire dall’estetica, dove l’italiana risulta armoniosa e aggraziata rispetto alle più violente e aggressive forme senza compromessi dell’austriaca. D’altronde questo ritornello si ripeterà per ogni caratteristica delle due moto, fino a risultare la velata ma costante forza che ha fatto prevalere la Multistrada. Tanta potenza non serve, 100 CV bastano e avanzano per divertirsi senza troppi pensieri: tutti concetti validi, certo, ma provate a superare in salita una corriera quando avete borse e passeggero al seguito. In quel frangente apprezzerete molto i 160 CV e oltre a disposizione di queste due maxi. In quelle occasioni torneranno molto utili. Il punto critico per entrambe rimane il prezzo. La Ducati parte da un “timido” 21.990 euro che con l’aggiunta del sistema radar passa a 22.840. Con il quasi irrinunciabile travel pack arriva a quota 24.240 euro. La KTM dichiara un più sobrio 18.950 euro, che diventano 20.348 con l’elettronica completa e passa a 21.426 euro aggiungendo le borse laterali. Alla fine le KTM ha comunque un notevole vantaggio di prezzo, ma è priva dei sistemi radar di sicurezza.

Con Queste due moto abbiamo a che fare con lo stato dell’arte di motori e ciclistiche, ovvero il meglio attualmente acquistabile sul mercato in questo segmento. Il portentoso V4 90° Granturismo della Multistrada, con distribuzione DOHC che impiega le molle per il richiamo in posizione delle valvole e ha l’ordine di scoppio dei cilindri “Twin Pulse”, misura 1.158 cm3 e sul nostro banco ha toccato 164,4 CV a 10.100 giri e 125,7 Nm a 8.100 giri. Figlio di un progetto totalmente nuovo, ha visto anche l’inedito posizionamento di vari componenti, raggiungendo misure e peso estremamente ridotti a confronto con i precedenti bicilindrici della Casa. Naturalmente il comando gas è ride-by-wire e il cambio ha il quick-shifter bidirezionale di serie (sulla versione S). Il muscoloso V2 LC8 a 75°della KTM, con i suoi 1.301 cm3, ha segnato sul banco 157,5 CV a 9.200 giri e 136,8 Nm a 7.500 giri, quindi in assoluto ha meno potenza, ma più coppia della rivale. Ogni cilindro ha doppia accensione a comando separato e valvole azionate da bilancieri a dito. Anche qui l’irrinunciabile quick-shifter bidirezionale è un costo extra. I grafici di potenza e coppia ci aiutano a capire meglio il confronto tra i due motori. Pur con 7 CV totali in meno, a parità di giri la KTM è sempre più potente della Ducati e solo a 9.400 giri si arrende alla bolognese, che continua a tirare fino agli 11.000 giri. Lo stesso accade anche per le curve di coppia, con un divario anche più grande in fa- vore della moto austriaca.

Passando alle ciclistiche, al telaio front-frame in allumino della Ducati è fissato il motore, che partecipa alla rigidità strutturale in quanto è elemento portante, mentre il posteriore è arricchito da un bel forcellone in alluminio. La forcella è una USD di 50 mm Ø e 170 mm escursione, mentre l’ammortizzatore progressivo posteriore permette 180 mm di escursione ruota. La moto austriaca adotta invece un più classico telaio a traliccio, a cui è infulcrato un nerboruto e imponente forcellone in alluminio. All’anteriore domina una forcella USD di 48 mm Ø, che insieme all’ammortizzatore posteriore assicura 200 mm di escursione alle ruote, una misura maggiore di quella della Ducati. Il responso della nostra bilancia, con le moto in ordine di marcia, ha indicato 255 kg per la Ducati e 248 kg per la KTM, due pesi non trascurabili.

A livello di elettronica il piatto è ricchissimo: entrambe sono dotate di piattaforma inerziale che assiste nell’ordine: ABS, traction control, quick-shifter e luci cornering, mentre i sistemi di sospensioni semi-attive, WP Sat da un lato, Ducati Skyhook dall’altro, sono il massimo attualmente desiderabile. Tutto è settabile e memorizzabile manualmente, o più rapidamente tramite i vari riding mode, per cucirsi addosso ogni dettaglio delle dotazioni. Entrambe montano il cruise control adattivo con radar frontale. Una vera chicca nel panorama del mercato delle due ruote.

L’estetica delle due moto rispecchia fedelmente il loro carattere dinamico. Sulla Ducati tutto è fluido, preciso e gradevole, la KTM tende invece ad essere più spigolosa e cattiva, come le sue forme. Da fermo, la più facile da gestire è la Multistrada, che nonostante il maggior peso, è globalmente me- no mastodontica della Super Adventure. Anche il piano di seduta può abbassarsi a 810 mm, contro gli 849 mm dell’austriaca. In sella le posture sono simili e lasciano chi guida in posizione eretta e rilassata, con tutti i comandi al proprio posto. Le quote che definiscono l’abitabilità sono maggiori, e quindi più adatte alle stature maggiori, sulla KTM. Sulla Ducati, a parte il largo serbatoio tra le gambe, tutto è leggermente più compatto e il manubrio meno alto favorisce la guida stradale.

I due motori a V determinano l’indole. Mentre il bicilindrico austriaco ha il proprio punto forte nella trattabilità ai bassi regimi e nella cattiveria via via che si sale con i giri, il 4 cilindri bolognese – pur mimando un bicilindrico nella sequenza scoppi – rivela un’elasticità e una disponibilità di coppia e potenza che sono come il miele sul pane su ogni tipo di tracciato. Che si vada a passeggio o si spinga forte tra le curve, entrambe sanno offrire emozioni, più decise e adrenaliniche con l’austriaca, più fluide ma anche più gestibili con la Ducati, che agli alti regimi si trasforma quasi in una racer pura. La ruota anteriore di 19” e le sospensioni ad escursione maggiorata rispetto a una qualsiasi stradale pura, aumentano notevolmente il fattore comfort e la facilità in ingresso curva. Pur considerandole quasi delle touring, non cambieremmo mai l’anteriore con un 17”, proprio per non perdere quella fantastica sensazione derivante dal fatto che la moto pare seguire magicamente il pensiero di chi guida. Motore, ciclistica ed elettronica formano una perfetta sinergia su entrambe: i controlli su motore e impianto frenante lavorano in maniera egregia senza farsi notare, così come sulle sospensioni semi-attive, dove rileviamo un piccolo vantaggio alle WP di KTM, che spianano i fondi dissestati e reagiscono da sportive quando serve. Ancor meglio di quelle già eccellenti di Ducati.