La prima categoria di motociclisti a cui si pensa per una moto come la nuova Kawasaki KLE 500 sono i neofiti, perché chi inizia con lei troverà un mezzo facile, amichevole sia in città, sia quando ci si trova in montagna o a viaggiare per molti chilometri. Anche in fuoristrada, pensando a percorsi semplici, l’approccio è tra i più immediati che si possano immaginare. Se proprio non si tocca bene terra con i piedi (per chi è sui 170 cm o meno), c’è la sella ribassata a dare una mano, ma per il resto la KLE 500 saprà farsi amare, come prima moto. Però crediamo possa essere più di una semplice “nave scuola”, perché potrebbe anche prenderla in considerazione chi è stufo di moto troppo potenti e complicate e cerca qualcosa che sia semplice, senza elettronica, senza optional inutili e ovviamente economico. Un ritorno alle origini, quando le moto erano pure e semplici per casco e busto, meno per braccia e spalle, mentre c’è qualche vibrazione di troppo a partire dai 5.500-6.000 giri, che interessa sella e pedane, avvertibile e piuttosto fastidiosa. L’imbotti tura della sella è ottima, giustamente sostenuta, e aiuta a definire una moto comoda anche per viaggiare.

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La storia della Kawasaki KLE500: una vita da mediano

Kawasaki KLE, una moto accogilente

Silenziosa, morbida, amichevole: è una moto che ti accoglie senza metterti in imbarazzo nemmeno nei primi metri in sella. Frizione morbida, motore silenzioso e cambio preciso sono le prime cose che noti, insieme a una posizione di guida rilassata. Ma bastano pochi metri per apprezzare anche la maneggevolezza della sua ciclistica, che non è un mostro di legge rezza sulla bilancia (194 kg dichiarati in ordine di marcia e 175 kg a secco, più o meno in linea con concorrenti come la CFMOTO 450MT), ma il cui peso sembra evaporare mentre si guida, complice un baricentro basso e un grande equilibrio ciclistico. Gli inserimenti in curva sono rotondi e l’appoggio in percorrenza sicuro. Le sospensioni non regolabili sono morbide, ma non sfrenate, e hanno una taratura di compromesso. La stabilità in velocità è ottima e il plexiglass maggiorato oltre a proteggere discretamente busto e casco, non è soggetto a turbolenze. L’erogazione del motore è piena, con una bella regolarità dai 3.000 giri/ min. Già da qui ci si può far cullare dal bicilindrico che ha una discreta coppia. La spinta si fa interessante e corposa dai 4.000 ai 5.500 giri, ed è una piacevole sorpresa per un’unità di così piccola cubatura: nulla che strappi le braccia, ma c’è una bella spinta rotonda e decisa che fa divertire tra le curve.

Purtroppo il tasso di vibra zioni dai 6.000 giri è piuttosto elevato per sella e pedane e questo inficia in parte il comfort. La rapportatura del cambio a sei marce è corretta per le diverse situazioni della guida e in sesta si viaggia a 130 km/h a circa 7.100 giri/min. Va detto che il transitorio più fastidioso per queste vibrazioni è tra i 6.000 e i 7.000 giri/min, quindi in realtà in autostrada non si viaggia così male e in generale il comfort è più che buono. La spinta continua a crescere in modo regolare fino a 9.500 giri/min, anche se ovviamente agli alti regimi le vibrazioni tornano a farsi sentire. La frizione assistita e antisaltellamento è morbida da azionare e il funzionamento del sistema a molla che limita la coppia trasmessa alla ruota in caso di scalata eccessivamente anticipata, è ottimo per taratura ed efficacia, mantenendo sempre una grande fluidità anche forzando la guida. Il cambio è morbido negli innesti e preciso, anche se è capitato in un paio di occasioni che non agganciasse bene la marcia. Unico neo, una corsa del pedale piuttosto lunga.

KLE, concreta e versatile: più strada che sterrato, ma sempre efficace

In fuoristrada, la KLE si guida molto bene grazie all’ottima posizione di guida in piedi, ai comandi morbidi, alla risposta pastosa e dolce del motore e alla forcella che non risulta eccessivamente morbida. Di contro, la luce a terra è limitata a 185 mm, il mono si comprime ab bastanza rapidamente sulle buche e avremmo preferito avere una forcella ancora più tenera sulle piccole sconnessioni per copiare meglio il fondo e regalare più comfort. Si sentono le piccole asperità ma nel complesso la taratura della forcella è buona e la riteniamo azzeccata per un utilizzo soprattutto stradale. La ruota posteriore di 17” oggi fa strano, perché la tendenza è per il 18” (migliore per l’uso off-road) ma a conti fatti, per un utilizzo che è principalmente stradale, non vediamo alcun problema nella scelta di utilizzare il posteriore di 17”. Peccato invece per i cerchi con camere d’aria, quando le concorrenti cinesi (Morbidelli e CFMOTO soprattutto) li hanno tubeless. Cosa vorremmo di più? Forse solo un po’ meno vibrazioni sopra i 6.000 gi ri e la manopola per il precarico del mono.

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Test Kawasaki KLE500: una dolce tuttofare

Con la versione standard a 6.340 euro f.c. e la SE a 6.990 euro f.c. bisogna riconoscere che gli sforzi della Casa giapponese per contenere i costi sono stati davvero enormi. C’è una qualità percepita non molto elevata dovuta alla fattura di alcuni componenti, ma quando si sale in sella, la si guida e ci si concentra sulla messa a punto generale e sull’efficacia del pacchetto motore-ciclistica, non si può che fare un plauso agli ingegneri giapponesi, perché tutto è fluido, raccordato, smussato e funziona bene, dalla risposta del gas alle sospensioni, dai freni alla posizione di guida e all’ergonomia. C’è quello che vorresti come e dove lo vorresti e questo, soprattutto per una moto appena nata, è un grande pregio.