La storia della Kawasaki KLE500: una vita da mediano

All’inizio degli anni Novanta il mercato europeo delle enduro stradali era dominato da modelli come Honda Transalp e Yamaha Ténéré, vere e proprie moto tuttofare, antesignane delle moderne crossover, che tutt’ora portano gli stes si nomi. Kawasaki, con un pochino di ritardo, decise di entrare in questo segmento con una proposta ancora più semplice, robusta e relativamente economica: la KLE 500. Presentata nel 1991, era una dual-sport di media cilindrata progettata per l’uso quotidiano su strada ma con possibilità di affrontare strade bianche e percorsi leggeri in fuoristrada. La prima serie nacque sfruttando componenti già presenti nella gamma della Casa giapponese, come il motore derivato dalla piattaforma bicilindrica del la GPZ 500 (in maniera del tutto simile all’attuale), opportunamente adattata per un’erogazione più morbida ai bassi e medi regimi.

Il suo twin parallelo raffreddato a liquido di 498 cc con distribuzione DOHC a 8 valvole e alimentazione a carburatori Keihin aveva una potenza intorno ai 45-50 CV (a seconda dei mercati) con una coppia di 41-45 Nm. Valori adeguati a una moto che puntava più sulla versatilità che sulle prestazioni pure. cilindrata progettata per l’uso quotidiano su strada ma con possibilità di affrontare strade bianche e percorsi leggeri in fuoristrada. Il telaio era un doppia culla in acciaio associato a una forcella telescopica di 41 mm Ø e mono ammortizzatore posteriore con leveraggio progressivo. La parte più “off” era senza dubbio la misura della ruota anteriore di 21”, mentre al posteriore c’era uno stradale 17”, con un impianto frenante composto da un disco anteriore di 300 mm Ø e uno posteriore di 230 mm Ø; peso attorno ai 180 kg a secco e serbatoio da 15 litri.

Il progetto KLE

Durante la prima fase produttiva, che copre sostanzialmente l’ultimo decennio del secolo, la KLE riceve pochi e mirati aggiornamenti tecnici: già nel 1993 viene rivisto il cambio per migliorarne l’affidabilità, mentre nel 1994 arriva un restyling estetico con carenatura anteriore ridisegnata e una sella più confortevole. A metà degli anni ’90 gli interventi riguardano soprattutto l’adeguamento alle normative ambientali con nuovi carburatori, filtro aria e scarico per contenere emissioni e rumorosità e una conseguente leggera riduzione della potenza massima. Dal punto di vista concettuale la KLE si è guadagnata la fama di moto semplice e poco impegnativa, proprio perché il suo punto forte era la facilità d’uso con una posizione di guida eretta, motore elastico e costi di gestione contenuti. Tuttavia nel primo decennio non è mai riuscita a raggiungere la popolarità delle rivali più note, rimanendo una scelta un po’ più di nicchia. All’inizio del nuovo millennio, la KLE viene aggiornata per restare competitiva e nel 2003 vengono introdotte modifiche minori che accompagnano il modello fino al sostanziale restyling del 2005 con l’Euro2, una nuova care natura anteriore aggressiva, grafiche e dettagli ridisegnati e una strumenta zione aggiornata. Questo è il modello che ha portato poi la serie (già in crisi di vendite) verso una totale sparizione dal listino con gli ultimi esemplari venduti nel 2007, anno finale di importazione in Italia, quando ormai il mercato delle crossover va verso moto più orientate all’asfalto e con maggio re potenza e tecnologia. La KLE lasciò il listino senza una vera erede, con le energie di Kawasaki concentrate sulla Versys 650, moto dal concetto pura mente stradale benché a seduta alta.

Ora il nome KLE è stato “ripescato”, quasi vent’anni dopo la fine della produzione, con una nuova moto capace di ricalcarne le orme. La filosofia è simile all’originale, ma il progetto è completamente nuovo e allineato alle esigenze moderne del segmento ad venture di media cilindrata. Di fatto la nuova KLE 500 manda in pensione il leggendario motore GPZ (e ci mancherebbe altro!) in favore del conosciuto bicilindrico parallelo di 451 cm3 derivato dalla piattaforma condivisa con Ninja 500 e Z500. Ha distribuzione DOHC a otto valvole e corpi farfallati di 32 mm Ø, ma la potenza massima è ancora in linea con la “nonna”: 45 CV a 9.000 giri/min., con una coppia di 42,6 Nm a 6.000 giri/min.