Suzuki DR-Z4S, Sachio Kato: "I clienti la chiedevano a gran voce"

– Quando hai iniziato a lavorare come progettista?
"Ho iniziato nel 1998. Da un anno e mezzo come capo progetto, prima ero assistente capo".

– Quali moto hai sviluppato?

"Ho sviluppato la DR-Z4, la V-Strom 800, le GSX- 8S ed R e prima ancora le V-Strom 650 e 1000 oltre a molte piccole moto cruiser e scooter per il mercato cinese".

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– La tua categoria preferita?

"Adventure bike e dual sport come la DR-Z". 

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Mancava dal 2008, ma oggi è qui, più gialla che mai. 38 CV per 151 kg e una dotazione giusta per farci davvero fuoristrada

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– Quando è iniziato il progetto di questa nuova DR-Z?

"5 anni fa. Considerate che è stata prodotta dal 2000 e quindi era un progetto anni ’90 e poi ottimizzata negli anni, ma di fatto non è cambiata in 25 anni".

– Di certo perché è nata bene, era un progetto vincente. Perché rifarla oggi?

"Dopo molti anni di assenza dai mercati europei e giapponese, i clienti la chiedevano a gran voce, ed è stato deciso di fare la nuova DR-Z. Anche perché negli USA era ancora in listino e continuava a vendere".

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– Avete mantenuto lo stesso carter motore. Non avete utilizzato un cambio a 6 marce ma lo stesso a 5 della DRZ400, per non dover rifare il carter o è una scelta tecnica?

"È una scelta per avere un motore compatto, leggero e stretto, cosa particolarmente importante in fuoristrada".

– Ma la sesta marcia non avrebbe dato maggiori attitudini da globetrotter con un modesto incremento di peso e ingombri?

"Per noi è migliore il motore a 5 marce per la compattezza e robustezza-affidabilità. Se un cliente vuole fare viaggi lunghi dovrebbe valutare una adventure bike. Anche la sella è studiata per la guida fuoristrada, non per il comfort su lunghe distanze".

– Avete cambiato il telaio con un doppio trave. Per aumentarne la rigidezza o ci sono altre ragioni?

"Il serbatoio con la pompa della benzina dovuta all’iniezione elettronica ha reso necessario avere una parte inferiore piatta e quindi non di poteva mantenere la struttura monotrave precedente. Abbiamo lavorato sodo per riuscire ad ottenere un telaio altrettanto compatto e stretto".

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– Avete valutato l’opzione del telaio in alluminio?

"È una valida alternativa per la leggerezza e rigidità, ma è stato scelto quello in acciaio non tanto per una questione di costi, ma perché l’acciaio ha una rigidezza torsionale migliore, che regala più confidenza nella guida e più facilità di guida. L’alluminio è più rigido e va bene per un utilizzo più racing. Il telaietto reggisella è imbullonato e in alluminio, così come il forcellone, per ridurre il peso".

– Una delle modifiche che si facevano sulla DRZ400 era di mettere un kit 440 con alesaggio maggiorato. Avete valutato di farla con cilindrata maggiorata rispetto al 398?

"Per noi il motore 400 è il miglior compromesso tra potenza, leggerezza e facilità di guida. Se avessimo aumentato cilindrata avremmo aumentato la potenza, ma crediamo che 400 sia ancora il miglior compromesso per il suo utilizzo".