Crossover 500 per patente A2, la sfida tra: Benelli, Honda, Voge e Kove

Dopo la TRK 502 e la giapponese NX500 torniamo in CIna dalla Kove 510X Adventure.

Kove 510X Adventure

L’outsider del gruppo si chiama Kove 510X Adventure, l’unica ad avere una spiccata indole off-road. Lo si capisce per esempio guardando le sospensioni: sono le uniche ad avere la corsa lunga, ben 210 e 195 mm, al pari di una Ténéré 700, giusto per non fare nomi.

In fase di progettazione, uno degli obiettivi era la leggerezza e questo spiega l’ampio utilizzo di alluminio. Il forcellone, la piastra del bauletto, le pedane e le leve di cambio e freno posteriore sono tutti realizzati in questo materiale. Sulla nostra bilancia ha fatto segnare 214,2 kg col pieno, contro i 205 dichiarati col 90% del serbatoio pieno. È una crossover con ruote di 19 e 17 pollici tubeless (molto bene!) che sfrutta un bicilindrico parallelo di 498 cc, 72 x 61 mm (decisamente il più superquadro) che al nostro banco ha fatto segnare 41 CV a 8.170 giri e 37,5 Nm. Due mappe motore, Sport ed Eco (ma non cambia moltissimo tra una e l’altra), serbatoio da 20 litri per non fermarsi mai; cambio a 6 marce e un consumo dichiarato di 25 km al litro.

La ciclistica sfrutta un telaio in tubi d’acciaio abbinato a un forcellone in alluminio. All’avantreno c’è una forcella Kayaba di 41 mm Ø regolabile nell’idraulica, al posteriore un mono con leveraggio completamente regolabile. Freni: due dischi di 298 mm Ø e pinze Nissin a due pistoncini. Luce a terra di ben 210 mm e sella a 830 mm.
Lunga la lista degli accessori offerti già di serie. Ci sono il parabrezza regolabile (purtroppo con le viti), la presa a 12V e quella USB (ma non di tipo C), strumentazione TFT a colori che, tra le altre cose, segna la pressione e la temperatura delle gomme, l’altimetro, il portapacchi, le barre protettive laterali, il paracoppa in alluminio e il cavalletto centrale.

Tutto al prezzo di 6.990 euro f.c., con 2 anni di garanzia. 

 

 

 

 

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Kove 510X Adventure: le sensazioni alla guida

Paragonata alle altre, la Kove è uno stambecco. È tutto più in alto, proprio come deve essere su una moto da off-road. Tutto, meno la sella, che grazie anche alla sciancratura in zona serbatoio (simile alla Honda) permette un buon appoggio dei piedi a chiunque.

Il resto, però, è posizionato in alto. Per esempio c’è tantissimo dislivello tra il manubrio e la seduta, e questo genera una posizione di guida meno raccolta. Si sta col busto eretto, anche quando si guida in piedi sulle pedane. In movimento è abbastanza leggera, quasi al pari della Honda (anche se il baricentro è più alto, quindi richiede un minimo di malizia in più nelle manovre a bassa velocità); ma è quando c’è da guidare che si dimostra la più in forma.

Le sospensioni non hanno soltanto la corsa maggiore, sono anche quelle meglio tarate per la guida su strada. La forcella in particolare è piuttosto sostenuta e garantisce un bel rigore direzionale. Si impostano traiettorie che poi vengono mantenute, con l’avantreno ben saldo tra le mani.
Possiamo dire che la Kove unisce la stabilità a centro curva della Benelli (anche meglio) e l’agilità della Honda. Chiude le traiettorie velocemente e senza scomporsi. Una ciclistica che invita alla guida brillante, sacrificata però in parte dal motore. I dati effettivi di potenza e coppia sono diversi rispetto a quello che è il mondo reale... è decisamente la più lenta, sia in accelerazione, sia in fase di ripresa.
I motivi? Probabilmente la scelta dei rapporti, eccessivamente lunghi, e un’erogazione un po’ particolare. Al primo tocco del gas il bicilindrico risponde con grinta, ma poi si siede, per risvegliarsi solamente agli alti. Se volete viaggiare spediti, quindi (e la ciclistica invita a farlo) bisogna giocare parecchio col cambio e tenere il motore oltre i 7.000 giri. Altrimenti, meglio prendersela con più calma e sfruttare la parte bassa del contagiri.
I freni sono ben tarati: le pinze Nissin rispondono con coerenza alle richieste del pilota (anche se forse manca un pelo di mordente).
Anche il livello di comfort generale non è male. La sella è sorprendentemente imbottita e la piega assunta dalle gambe non è troppo sacrificata. Agli alti regimi compare però qualche vibrazione, sia sulle pedane, sia sul manubrio.