Crossover 500 per patente A2, la sfida tra: Benelli, Honda, Voge e Kove

Da sempre avversaria della Benelli è la Honda CB500X, che per il 2024 è cambiata qua e là, anche nel nome: ora è NX500.

Honda NX500

Non potrebbe essere più diversa dalla TRK. In Giappone per esempio ci tengono al dato sul peso, e infatti sulla nostra bilancia la NX ha fatto segnare 196,2 kg col pieno (196 è il dato dichiarato). Praticamente un’altra categoria. Sfrutta un bicilindrico parallelo, 471 cc, anch’esso pressoché quadro (67 x 66,8 mm) fasato a 180°, tutte caratteristiche per enfatizzare la fluidità di erogazione.
Al banco ha fatto segnare 39,1 CV a 8.890 giri e circa 37 Nm.
Il telaio è un tubolare in acciaio con motore portante e lavora con sospensioni Showa: forcella Big Piston di 41 mm Ø con funzioni separate (molla da una parte, idraulica dall’altra, tutto per contenere il peso), mono regolabile nel precarico e che lavora con un sistema di leveraggi.
Rispetto alla versione precedente è anche più leggera per via di alcune accortezze; per esempio i cerchi, che non sono a raggi in acciaio ma a 5 razze in alluminio (l’unica di questa prova). Calzano pneumatici 110/80 e 160/60.

L’altezza sella è 830 mm, il serbatoio è da 17,5 litri, i freni sono composti da due dischi di 296 mm Ø, lavorati da pinze a due pistoncini. Sulla NX500 la strumentazione è a colori, ha un diametro di 5 pollici, è collegabile via Bluetooth allo smartphone e permette la navigazione passo-passo. Non manca il controllo di trazione disinseribile. Costa 7.390 euro f.c., ma per averla un po’ accessoriata occorre equipaggiarla con qualche pacchetto. Come per esempio l’Adventure Pack che, per 1.095 euro, propone i fanali fendinebbia, i paramani, i tubolari… anche il cavalletto centrale è optional. Ci sono però ben 6 anni di garanzia. 

 

 

 

 

Visualizza questo post su Instagram

Un post condiviso da InMoto Official (@inmotoofficial_)

Honda NX500: le sensazioni alla guida

Passare dalla TRK alla NX500 è un’esperienza surreale. Scendi dalla Benelli, controllando che il cavalletto sia ben piantato a terra (chi ha la forza di sollevare dal suolo tutti quei chili?), e ti approcci alla Honda con un sorriso di sollievo.

Sollievo, perché sembra miniaturizzata rispetto alla Benelli. È tutta lì, sotto le tue mani, con pochi fronzoli o plastiche posticce. Poi prendi il manubrio, la sollevi dal cavalletto e… magia, ci sono 50 kg meno della Benelli!
Un vero salto quantico. Tutti questi chili di differenza sono realmente qualcosa di tangibile, anche a motore spento. Poi sali in sella e trovi una crossover in formato tascabile. Tutto è raccolto, vicino al pilota: ottimo per chi ha leve corte. Anche la zona del cavallo è ben rastremata.

La sella (l’unica in un solo pezzo) però non è così imbottita e, bisogna dirlo, di serie è la moto peggio equipaggiata (mancano, per esempio, i paramani, utili per chi fa tanta strada in qualunque condizione). Il manubrio è stretto e ricurvo verso il pilota ed è anche piuttosto in alto. Una posizione di guida rilassante, ma che aiuta meno nella guida dinamica.
Con lei, però, non esiste il periodo di apprendistato. Molli la frizione e… sì, ti sembra di averla guidata da sempre. Quante volte è stato detto delle Honda? Forse un milione, forse più, e vale anche in questo caso. È un mix di fattori a contribuire a questa generale sensazione di familiarità, come per esempio il baricentro rasoterra, che aiuta moltochi è alle prime armi. Anche il motore  fa la sua parte nel rendere la vita facile. Dolce, pastoso al richiamo del gas, le uniche, piccolissime incertezze che ha sono dovute alla fasatura dell’albero motore (180°): deve girare leggermente più in alto del bicilindrico Benelli per riprendere come si deve. Poi, però, mette sul piatto una bella erogazione: nonostante il banco dica che è il meno potente, in accelerazione e ripresa non accusa il colpo. Anzi, in molte situazioni si rivela decisamente brillante; perché, come nel caso della Benelli, ha rapporti abbastanza ravvicinati.

La ciclistica, invece, punta decisamente più al comfort che alla sportività. Forcella e mono sono volutamente tarati morbidi e questo permette di volare su buche e asperità. Non è una moto particolarmente precisa a centro curva, in compenso è agile. Un po’ per il poco peso generale, un po’ per i cerchi in lega, nei cambi di direzione è a dir poco fulminea, se paragonata alle rivali. Esalta soprattutto sui percorsi tortuosi, grazie a questa sua capacità e a un avantreno, comunque, comunicativo (anche se non così rigoroso nel mantenere la traiettoria).

Il livello di vibrazioni è più che accettabile, mentre il comfort potrebbe essere migliore: la protezione dall’aria è solo discreta. Le gambe, inoltre, risultano abbastanza rannicchiate ai piloti alti, ma va detto che le pedane sono ben centrate.