Arriva finalmente in Italia un’adventure entry level con un sorprendente rapporto dotazione/prezzo (tanto per cambiare). Ecco le foto

Cfmoto 700 MT ADV: LE FOTO

CFMOTO raddoppia: alla 700 MT, crossover puramente stradale (cerchi in lega da 17 pollici), l&rsquo;azienda cinese affianca la 700MT ADV (dopo capiremo perch&eacute; questo &ldquo;ADV&rdquo;), un&rsquo;entry level con le forme da endurona vera, in grado di affrontare grandi viaggi e perch&eacute; no, anche qualche strada bianca. E il prezzo &egrave;&hellip; tipicamente cinese.    Sorella piccola  Che salta all&rsquo;occhio &egrave; ovviamente il design della CFMOTO 700MT ADV, molto simile a quello delle sorelle 800, MT e MT-X. Parliamo di elementi come i fari a led, i cerchi a raggi (tubeless), le protezioni tubolari e lo scarico alto. E a proposito di cerchi, quello anteriore &egrave; di 19 pollici di diametro, ed ecco quindi spiegato perch&eacute; la sigla ADV (oltre agli pneumatici CST vagamente tassellati).    Ben dotata  In ottica comfort, sono stati studiati anche i comandi e la carenatura, che dovrebbe aiutare a tenere lontano il calore dal corpo. La sella &egrave; a 820 mm da terra, mentre il serbatoio contieni 20 litri di carburante. Al centro del cupolino c&#39;&egrave; un display TFT da 5&rdquo; che mostra molte informazioni, tra cui la pressione degli pneumatici. Inoltre, il controllo di trazione e l&rsquo;ABS si possono disattivare per guidare su terreni accidentati. Il parabrezza &egrave; regolabile manualmente in diverse posizioni, anche in marcia, grazie a dei pomelli laterali. La moto &egrave; anche dotata di paramani, sella e manopole riscaldabili e pu&ograve; montare valigie in alluminio (optional).    Il motore  Sotto il serbatoio, la CFMOTO 700MT ADV monta il collaudato bicilindrico parallelo di 693 cc, gi&agrave; visto sulla 700CL-X, ma rivisitato per le esigenze di un&rsquo;adventure. Ha una potenza di 68 CV a 9.500 giri e una coppia di 60 Nm a 6.000 giri. Il telaio &egrave; in acciaio, mentre la forcella a steli rovesciati di 43 mm &egrave; regolabile, come pure il monoammortizzatore, che &egrave; collegato a un forcellone in alluminio; il peso per&ograve; &egrave; di 226 kg a secco, non poco. Le sospensioni offrono un&rsquo;escursione di 151 mm davanti e 148 mm dietro. L&rsquo;impianto frenante &egrave; composto da due dischi all&rsquo;avantreno con pinze radiali a 4 pistoncini.  CFMOTO 700MT ADV: prezzo  Come anticipato per&ograve; il pezzo forte &egrave; il prezzo: bianca oppure nera, &egrave; venduta a partire da 6.690 euro.   

La Casa cinese affianca alla crossover puramente stradale, un&rsquo;entry level con le forme da endurona vera con un sorprendente rapporto dotazione/prezzo (tanto per cambiare)

CFMOTO 700MT ADV: l&#39;Adventure Entry-Level che punta in alto

        Ricordate con malinconia le linee classiche, le tonalit&agrave; desaturate e i motori ad aria? BMW ha pensato a voi. Con un&rsquo;intensa operazione nostalgia, a Monaco rievocano forme e colori di un tempo con una moto che per&ograve; &egrave; tutta moderna. Parliamo della BMW R 12 G/S, moto che segue il filone delle custom R 12 e che in questo caso rievoca appunto la madre di tutte le endurone, sua maest&agrave; la R 80 G/S.  NOSTALGIA? S&Igrave;, MA ANCHE NO Se pensate che la R 12 G/S sia una Urban GS riammodernata (moto mai davvero compresa), beh vi sbagliate. In questo caso, BMW ha voluto dare alla sua moto un&rsquo;importante connotazione enduristica (nonostante ovviamente pesi e dimensioni rappresentino un grosso limite), per dare la possibilit&agrave; di divertirsi sul serio anche quando l&rsquo;asfalto finisce.  TASTI GIUSTI Una moto che chiedevano in tanti, a sentire BMW, e che tocca i tasti giusti. S&igrave;, perch&eacute; la sella rossa, il serbatoio bianco/blu e il parafango alto sono inequivocabili. Come inequivocabili sono anche le sue intenzioni: il cerchio anteriore &egrave; di 21 pollici, le sopensioni (regolabili: forcella tradizionale e Paralever al posteriore, con cerchi a raggi tubeless) hanno lunga escursione (210 mm), il cannotto di sterzo &egrave; posizionato pi&ugrave; in alto e pi&ugrave; avanti e la piastra paramotore &egrave; di serie.  SI FA SUL SERIO Ma &egrave; con il pacchetto Enduro Pro che la BMW R 12 G/S fa sul serio: il cerchio posteriore passa da 17 a 18 pollici (aumenta anche l&rsquo;altezza sella, da 860 a 875 mm), gli pneumatici sono tassellati, la piastra paramotore &egrave; pi&ugrave; grande, le pedane hanno maggiore grip e i riser manubrio sono pi&ugrave; alti di 20 mm, per guidare in piedi pi&ugrave; agevolmente. Di serie c&rsquo;&egrave; una sella monoposto, ma volendo ci sono anche quella biposto (stesse altezze) e la Rallye (880 e 895 mm). Nel telaietto posteriore, in acciaio, ci sono due occhielli, comodi come punti di ancoraggio.  VINTAGE MODERNO L&rsquo;aspetto &egrave; vintage, ma sotto sotto &egrave; una moto figlia dei suoi tempi. La BMW R 12 G/S comprende di serie tre modalit&agrave; di guida (Rain, Road ed Enduro; volendo Enduro Pro), controllo di trazione, regolazione della coppia motore in rilascio (MSR), ABS cornering e sistema keyless. La strumentazione per&ograve; &egrave; un display squisitamente analogico, un tachimetro con un piccolo schermo integrato per le altre info. Optional ci sono il quickshifter bidirezionale e il faro adattivo (di serie c&rsquo;&egrave; un led rotondo con firma luminosa a X). E il motore? &Egrave; sempre lui, il boxer ad aria olio di 1.170 cc capace di 109 CV a soli 7.000 giri e 115 Nm. Il peso &egrave; di 229 kg in ordine di marcia.  BMW R12 G/S: Prezzo La R 12 G/S sar&agrave; presentata ufficialmente in tre colorazioni ufficiali: nera, sabbia oppure bianca/blu con sella rossa. Prezzi? Si parte da 17.900 euro, ma come ormai sappiamo bene, il prezzo base di BMW &egrave; per l&rsquo;appunto solo un punto di partenza&hellip;             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da BMW Motorrad (@bmwmotorrad)            

Con un colpo di tacco, la Casa tedesca presenta una moto che richiama la madre di tutte le GS, la R 80 dei primi anni ottanta. Che per&ograve; &egrave;, naturalmente, una moto tutta moderna

BMW R12 G/S: il mito che ritorna

Con un colpo di tacco, la Casa tedesca presenta una moto che richiama la madre di tutte le GS, la R 80 dei primi anni ottanta. Che però è, naturalmente, una moto tutta moderna. Ecco le foto

BMW R 12 G/S: LE FOTO

        State pensando di acquistare un MV Agusta, ma siete ancora indecisi? I Demo Days organizzati da MV Agusta potrebbero essere un&rsquo;ottima occasione. L&rsquo;azienda varesina infatti permette a tutti di provare l&rsquo;intera gamma, a partire proprio dalle sue belve a tre cilindri 800 cc con albero motore controrotante: Brutale, Dragster, Superveloce, F3 e Turismo Veloce.Non mancher&agrave; anche la Enduro Veloce che, lo ricordiamo, sfrutta un tre cilindri con una cilindrata aumentata a 950 cc. Infine, disponibile anche la gamma a 4 cilindri in linea 1.000 cc: Brutale, Rush e anche la Superveloce Serie Oro.  MV Agusta Demo Days: come prenotarsi ai test ride &Egrave; possibile prenotarsi agli MV Agusta Demo Days attraverso il sito ufficiale dell&rsquo;azienda, cercando il concessionario MV pi&ugrave; vicino. Anche solo per curiosit&agrave;, vale la pena.       

Con l'inizio della primavera arrivano i test ride, un&rsquo;ottima occasione per provare tutta la gamma MV

MV Agusta, arrivano i Demo Days

L’azienda inglese debutta nel mondo dell’enduro specialistico con due moto altamente competitive

Triumph TF 250-E e TF 450-E: le foto

        &Egrave; da qualche tempo che l&rsquo;azienda inglese sta spingendo forte sul fronte offroad. Prima sono arrivate le moto da cross, oggi, invece, &egrave; il momento per l&rsquo;enduro: debuttano infatti le Triumph TF 250-E e TF 450-E, due moto progettate per affrontare l&rsquo;enduro in maniera professionale. Eccole in dettaglio. NOMI PESANTI Cominciamo col dire che le Triumph TF 250-E e TF 450-E sono state sviluppate in stretta collaborazione con due leggende dell&rsquo;enduro: Iv&aacute;n Cervantes, cinque volte campione del mondo, e Paul Edmondson, quattro volte iridato (che tra l&rsquo;altro sar&agrave; alla guida del Triumph Factory Racing Enduro Team nel campionato EnduroGP ad aprile).  MOTORI LEONI Grande attenzione &egrave; stata posta nella progettazione dei motori, che dovevano essere il cuore delle Triumph TF 250-E e TF 450-E. Rispetto ai motori da cross, sono stati progettai con una maggiore inerzia, a garanzia di un&rsquo;erogazione pi&ugrave; gestibile e meno reattiva. Oltre a questo, ci sono tutta una serie di tecnologie che ne fanno propulsori di altissima avanguardia: corpo farfallato Dell&rsquo;orto, valvole in titanio, asse e bilancieri in DLC (solo la 450), mappature (due, ma se ne possono aggiungere altre attraversi il modulo Wi-Fi e l&rsquo;app Triumph MX Tune Pro) e controllo di trazione sviluppati in collaborazione con Athena e scarichi in acciaio Inox progettati per massimizzare le prestazioni. Il risultato, nel caso della 250, &egrave; il motore pi&ugrave; potente della sua categoria: 42,3 CV e 27,8 Nm. In entrambi i casi il cambio ha 6 rapporti e la frizione &egrave; a bagno d&rsquo;olio.  CICLISTICA AFFILATA Attorno al motore c&rsquo;&egrave; un telaio semiperimetrale in alluminio con trave centrale, condiviso dalle due versioni, progettato con due obiettivi: leggerezza e baricentro basso. &Egrave; realizzato con saldature al TIG. Le sospensioni KYB sono completamente regolabili: la forcella ha steli di 48mm mentre il mono lavora con leveraggi. Rispetto alle moto da cross hanno una taratura specifica, oltre a una corsa ridotta di 10 mm. Anche il forcellone ha una geometria specifica per la guida in enduro. Entrambi i modelli sono dotati di comandi al manubrio retroilluminati, launch control, quickshifter, impianto frenante Galfer (disco anteriore di 260 mm e posteriore di 220 mm) con pinza Brembo, gomme Michelin Enduro 2, cerchi in alluminio della serie D.I.DirtStar 7000, con finitura anodizzata nera, manubrio Pro Taper ACF Carbon Core con supporti regolabili, manopole ODI half-waffle lock-on, altezza sella (antiscivolo) di 955 mm e grafiche ispirate alle corse nei colori Triumph Performance Yellow, Black e White. Il serbatoio del carburante &egrave; di 8,3 litri, le luci sono a LED.  Triumph TF 250-E e TF 450-E: PREZZI E DISPONIBILIT&Agrave; Per chi desidera sfruttare tutto il potenziale agonistico, la rete di centri specializzati Triumph offre servizi di preparazione, assistenza e ricambi e dispongono anche della gamma di abbigliamento Triumph per l&rsquo;enduro, progettata in collaborazione con Alpinestars. Una rete supportata da un sistema di fornitura ricambi online attivo 24 ore su 24, 7 su 7, in modo che i clienti possano ordinare per consegna rapida e accedere ai ricambi in qualsiasi momento. Infine, &egrave; disponibile un&rsquo;ampia gamma accessori da competizione, come il silenziatore Akrapovi? o il kit radiatore. Infine i prezzi: la TF 250-E avr&agrave; un prezzo a partire da 11.195 euro, 600 euro in pi&ugrave; la TF 450-E. Gli ordini possono essere gi&agrave; effettuati presso i concessionari Offroad Triumph, e le prime unit&agrave; saranno consegnate dalla fine di aprile.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da Triumph Motorcycles Italia (@triumphmotorcyclesitalia)            

L&rsquo;azienda inglese debutta nel mondo dell&rsquo;enduro specialistico con due moto altamente competitive. Eccole in dettaglio

TF 250-E e TF 450-E: le prime enduro di Triumph

        A quanto pare la chiedevano in tanti, e Triumph li ha accontentati: il 25 marzo, l&rsquo;azienda inglese sveler&agrave; al mondo intero la nuova moto da enduro specialistico, con tutta probabilit&agrave; nella cilindrata 250. Il video in apertura, comparso sulle pagine social dell&rsquo;azienda, &egrave; gi&agrave; abbastanza esplicativo.  Basi note Naturalmente, la base meccanica sar&agrave; quella della moto da cross, rispetto alla quale per&ograve; la Triumph da enduro i potrebbe differenziare, oltre che per fari, targa e frecce, anche per alcuni dettagli tecnici, come per esempio i rapporti, la calibrazione del motore o anche la taratura delle sospensioni. Nel video, degli scatenati Ivan Cervantes (4 volte Campione del mondo enduro), Paul Edmonson (a capo del team Enduro di Triumph) e Jonny Walker, recentemente entrato a far parte del team enduro di Triumph. Tra l&rsquo;altro, tutto questo fa il paio con la nascita del Triumph Italia Racing Team, che dal 2025 sar&agrave; impegnato nei vari Campionati offroad, in partnership con il Jolly Enduro Team. I piloti che porteranno le 250 in gara saranno Morgan Lesiardo, gi&agrave; vicecampione italiano classe E3 e 6&deg; classificato nel campionato mondiale della stessa classe, Luca Colorio, 2&deg; classificato nella classe 125 degli Assoluti d&rsquo;Italia e 5&deg; nella Youth Enduro mondiale e infine Alex Walton, campione europeo classe E2 nel 2023.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da Triumph Motorcycles Italia (@triumphmotorcyclesitalia)            

Con un video teaser, l&rsquo;azienda inglese lancia i modelli da enduro specialistico 2025. Appuntamento ufficiale: il 25 marzo

Triumph, nuova gamma enduro in arrivo: possibile new entry da 250cc

Il 25 marzo, l’azienda inglese svelerà al mondo intero la nuova moto da enduro specialistico, con tutta probabilità nella cilindrata 250

Triumph, arriva la gamma enduro 2025: in video teaser

        GIVI, presenta il nuovo casco 80.1 Enduro, pensato per un uso dual road. Particolare per la&nbsp;calotta in fibra di carbonio 3K, che lo rende pi&ugrave; leggero (1450&plusmn;50 grammi), si differenzia dal&nbsp;similare GIVI X27 Tourer, non solo per il materiale in cui &egrave; realizzato, ma anche perch&eacute; &egrave; integrale. Caratteristiche Design contemporaneo, versione in carbonio e total black che valorizza l'intreccio a vista della fibra. Il tutto conferisce al casco un aspetto altamente grintoso e tecnico. La calotta &egrave; dotata di visiera lunga trasparente con predisposizione Pinlock, Max Vision inclusa con l&rsquo;opzione del visierino parasole fum&egrave;, scelta attraente per chi viaggia appunto in maxi-enduro. Gli interni sono in tessuto anallergico, removibili e lavabili. Mentre il sistema di chiusura, di tipo micrometrico, &egrave; interamente in acciaio inox. Le taglie a disposizione sono: XS-S-M / L-XL-XXL.  GIVI 80.1 Enduro: per chi &egrave; pensato L&rsquo;80.1 Enduro &egrave; pensato in particolare per chi viaggia sulle nuove bicilindriche crossover medie e maxi, senza trascurare gli affezionati &lsquo;puristi&rsquo; del maxi enduro,&nbsp;che affrontano lunghi tragitti su strada e fuori strada. Prezzo e disponibilit&agrave; Il GIVI 80.1 Enduro sar&agrave; disponibile da aprile 2025, ad un prezzo di 449,00 euro per il modello in carbonio e di 319,00 euro per quello in fibra di vetro.       

Design contemporaneo, versione in carbonio e total black che valorizza l'intreccio a vista della fibra e con un rapporto qualit&agrave;/prezzo molto interessante

GIVI 80.1 Enduro: il nuovo casco integrale più leggero e versatile

E dopo il motocross, arriva anche l&#39;Enduro. Nel 2025 Triumph Motorcycles Italia sar&agrave; impegnata in una nuova sfida che porter&agrave; il nome di team Triumph Motorcycles Italia Racing. Il progetto, realizzato in collaborazione con Jolly Enduro Team, segna l&rsquo;esordio della filiale italiana del marchio britannico nelle gare nazionali e internazionali di enduro.  Il debutto nell&#39;enduro  Il programma per il 2025 comprende la partecipazione al&nbsp;FIM EnduroGP World Championship, ai Campionati Assoluti d&rsquo;Italia Enduro e al FIM International Six Days of Enduro, in programma a Bergamo dal 24 al 29 agosto. Questa iniziativa segue l&rsquo;introduzione della TF 250-X, una motocicletta sviluppata a partire dal modello TF usato per il cross.  La squadra sar&agrave; gestita dal Jolly Enduro Team, che vanta una lunga esperienza nel settore, e includer&agrave; i piloti Morgan Lesiardo, Luca Colorio e Alex Walton. La squadra garegger&agrave; nella categoria 250cc con il supporto tecnico fornito da Triumph Motorcycles Italia. Questo supporto includer&agrave; anche servizi per i clienti del brand che utilizzeranno motociclette della gamma TF.    Andrea Buzzoni, General Manager di Triumph Motorcycles Italia: &ldquo;Siamo orgogliosi di annunciare la nascita di Triumph Motorcycles Italia Racing. Per Triumph Motorcycles Italia si tratta dell&rsquo;esordio assoluto nel mondo delle competizioni e, nello specifico, di una scelta significativa verso il consolidamento della reputazione del brand Triumph anche in ambito off-road. Una scelta coraggiosa quella di partecipare da subito ad un Campionato Mondiale che sottolinea la nostra passione e la voglia di metterci in gioco con l&rsquo;obiettivo di sviluppare competenza e know-how da mettere a disposizione degli appassionati del brand e del fuoristrada.   Vorrei ringraziare Franco Mayr ed il team JET che con la loro esperienza e storia di successi ci hanno ulteriormente motivato. Oltre alla gestione diretta del Team, in partnership con Jolly Enduro Team, Triumph Motorcycles Italia garantir&agrave; dalla stagione 2025 un supporto tecnico e logistico in ciascuna competizione alla quale sar&agrave; presente per consentire agli atleti che sceglieranno Triumph di competere ai massimi livelli&rdquo;.  Con questo debutto, Triumph amplia il proprio coinvolgimento nelle competizioni, esplorando nuove aree nel mercato motociclistico e ampliando in maniera pi&ugrave; che logica l&#39;impegno del motocross anche nelle discipline enduristiche. Buona fortuna alla nuova sfida inglese! 

Dal motocross all&#39;enduro il passo e breve, e il marchio inglese porter&agrave; nel mondiale 2025 le nuove moto con una struttura gestida da Triumph Motorcycles Italia

Triumph debutta nell&#39;Enduro 2025 con la TF 250-X

Il Trofeo Enduro KTM festeggia quest&#39;anno il suo 20esimo anniversario con una stagione 2025 ricca di novit&agrave; e un programma che si snoda tra alcune delle localit&agrave; pi&ugrave; belle d&#39;Italia. L&#39;evento &egrave; caratterizzato da un rinnovato logo e un format innovativo, pensato per esaltare lo spirito dell&#39;enduro e rispondere alle alte aspettative dei partecipanti.  Trofeo Enduro KTM: il calendario delle gare  Qui di seguito il calendario, approvato dalla Federazione Motociclistica Italiana:    23 marzo - Citt&agrave; della Pieve (PG) &ndash; MC CASTEL DE LA PIEVE  25 maggio - Carcare (SV) &ndash; MC CAIRO MONTENOTTE  3 agosto - Laveno (VA) &ndash; MC SCAG LAVENO MOMBELLO  4 e 5 ottobre - Castiglion Fiorentino (AR) &ndash; MC CASTIGLION FIORENTINO   Il programma e modalit&agrave; di iscrizione  La formula di gara si ispira ai modelli passati, con tre giri e due prove speciali cronometrate per ciascun giro (Cross Test e Enduro Test), un ritorno apprezzato da molti partecipanti. La competizione avr&agrave; un numero massimo di 200 iscritti per migliorare la gestione delle gare, e le classi Veteran saranno ora suddivise per fasce d&rsquo;et&agrave;, un cambiamento che tiene conto delle esigenze degli iscritti.  Un elemento iconico del Trofeo &egrave; il kit READY TO RACE, un pacchetto di materiali e gadget che arricchisce l&rsquo;esperienza dei partecipanti. Gli aggiornamenti e le iscrizioni al Trofeo sono disponibili sul sito ufficiale, con la possibilit&agrave; di iscriversi entro il 16 dicembre 2024.  KTM estende la promozione &quot;TAX FREE&quot; fino alla fine dell&#39;anno 

Nuovo logo e nuova formula di gara, con un itinerario che tocca quattro tappe mozzafiato della nostra penisola

Trofeo Enduro KTM: tutti i dettagli della 20esima edizione

        KTM 890 Adventure R si presenta rinnovata nella versione 2025. Le novit&agrave; partono prima di tutto dall&rsquo;estetica, con le nuove grafiche e qualche richiamo alla KTM 450 Rally, con parabrezza basso, parafango anteriore alto, serbatoio che si protende verso il terreno e sella monopezzo, per facilitare i movimenti nella guida offroad pi&ugrave; impegnativa. KTM 890 Adventure R: com&rsquo;&egrave; fatta la nuova Lato ciclistica troviamo il collaudato pacchetto di sospensioni WP composto dalla forcella XPLOR da 48 mm e dal mono XPLOR PDS, mentre a spingere la KTM 890 Adventure R c&rsquo;&egrave; il bicilindrico parallelo LC8c da 889 cc (omologato Euro 5+) in grado di erogare 105 CV e 100 Nm. La nuova versione della Travel Enduro di Mattighofen offre ai piloti tre modalit&agrave; di guida di serie Street, Rain e Offroad. A quest&rsquo;ultima &egrave; direttamente abbinato l&rsquo;ABS Offroad, che permette di sfruttare al meglio il sistema antibloccaggio sulla ruota anteriore, lasciando maggior libert&agrave; di gestione della frenata su quella posteriore. Inoltre, &egrave; possibile aggiungere la modalit&agrave; opzionale Rally, che consente di regolare il controllo di trazione su dieci livelli (dove 10 rappresenta il massimo livello di intervento del TC) e la risposta dell&rsquo;acceleratore Ride By Wire su tre livelli. Sul MY 2025 troviamo di serie anche la Connectivity Unit, che permette la connessione tra l'applicazione KTMConnect e il TFT tramite Bluetooth, per navigare Turn-by-Turn+, gestire la musica e rispondere alle chiamate in arrivo.        

La Travel Enduro di Mattighofen si presenta rinnovata dal punto di vista estetico e con qualche miglioramento tecnico

KTM 890 Adventure R 2025: ecco le novità

Riferimento fin dal suo debutto per la guida in fuoristrada, la Travel Enduro di Mattighofen si presenta rinnovata nella versione 2025 con aggiornamenti estetici e tecnici.

KTM 890 Adventure R 2025: le foto

        Chi l'avrebbe detto che, nel 1980, la prima serie R80 G/S di BMW avrebbe dato vita a una delle categorie motociclistiche pi&ugrave; di successo della storia delle due ruote. Da quel momento in poi le ruote alte da viaggio hanno cambiato le abitudini e i gusti dei motociclisti di tutto il mondo e qui in occidente, nel 2024, le moto di questa tipologia non sono mai state cos&igrave; tante e cos&igrave; efficienti. Ma alla luce di quello che abbiamo visto a EICMA 2024, cosa possiamo dire dell'evoluzione di questo segmento nel 2025? Stiamo seguendo un filone fedele a s&egrave; stesso o c'&egrave; un'evoluzione in atto?&nbsp; Indice:  Dalla prima V-Strom, il boom delle crossover Il salto di qualit&agrave; delle cinesi sta cambiando l'orizzonte (pag.2) Un futuro a tre poli (pag.3)  Dalla prima V-Strom, il boom delle crossover Correva l'anno 2004, esattamente 20 anni fa Suzuki ha lanciato sul mercato la V-Strom 650, sorellina minore della 1000 e asso pigliatutto che ha rivoluzionato le usanze dei motociclisti italiani. Aveva un bel motore bicilindrico robusto e non troppo impegnativo, dimensioni abbondanti per fare turismo in comodit&agrave; e un look avventuroso che faceva venire voglia di andare per mulattiere, bench&egrave; le sue capacit&agrave; in fuoristrada siano sempre state molto limitate. Fondamentale il prezzo basso, che &egrave; stato la chiave del successo di un prodotto rimasto in classifica di vendite per una ventina d'anni di fila e capolista di una serie di modelli che hanno lanciato in modo massiccio il mercato crossover in Europa A due decenni di distanza e guardando la moto pi&ugrave; venduta d'Italia - la Benelli TRK 702X - possiamo dire che l'exploit dell'azienda pesarese non porta niente di veramente nuovo, ma il panorama dell'intera classe sta cambiando in modo radicale, e questo &egrave; dovuto alle esigenze sempre maggiori dell'utenza e all'estrema concorrenza fra le case motociclistiche, che stanno alzando l'asticella anno dopo anno.  &nbsp; Il salto di qualit&agrave; delle cinesi sta cambiando l'orizzonte Dopo il cambio di paradigma portato dalla prima GS e l'esplosione "post V-Strom", il mondo delle moto preferite del momento sta ancora una volta cambiando, e questo &egrave; dovuto all'arrivo in massa dei prodotti cinesi che nel biennio 2024/25 possiamo dire aver raggiunto la completa maturit&agrave; per il mercato europeo. All'ultimo EICMA abbiamo visto nuove moto Made in China interamente sviluppate dall'azienda e con piattaforme meccaniche 100% indipendenti. Con questa conferma la concorrenza con le occidentali e le giapponesi si fa cos&igrave; agguerrita che il mercato inizia a cambiare forma. La domanda &egrave; grande e potenzialmente tutti i player del mondo crossover/adventure possono accedere ai portafogli dei clienti, per farlo hanno ingaggiato una concorrenza che si muove su diversi fronti e cresce molto velocemente portando sul mercato a prezzi "giusti" capacit&agrave; fuoristradistiche di livello superiore (sono sempre di pi&ugrave; le moto con sospensioni dall'escursione superiore ai 200 mm e la ruota anteriore da 21") ed elettronica avanzata a prezzi concorrenziali.  &nbsp; Un futuro a tre poli I brand occidentali storici, nel mentre, rispondono con prodotti sempre pi&ugrave; estremi per tecnologia e prezzi, mentre i giapponesi si trovano costretti a diversificare la produzione e concentrarsi sulle nuove tecnologie (cambi automatici e motori sovralimentati, per esempio) per non rimanere succubi di Cina e India, che ora si stanno muovendo molto bene nella fascia di prezzo medio-bassa, fino a qualche anno fa terreno esclusivo dei marchio del Sol Levante. &Egrave; chiaro che questa moltitudine di brand, proposte e concorrenza porta a un rapido aumento della qualit&agrave; dei prodotti, che offrono molto di pi&ugrave; a parit&agrave; di prezzo rispetto a qualche anno fa. Lo testimoniano le ciclistiche sempre pi&ugrave; specialistiche e le piattaforme elettroniche con IMU anche nella fascia media del mercato.&nbsp; E il futuro cosa ci porter&agrave;? Alla luce di quanto visto all'ultimo Salone di Milano, un'ulteriore integrazione dei prodotti orientali e una lotta di mercato sempre pi&ugrave; serrata che andr&agrave; a delineare i contorni di sfide commerciali a tre poli: Occidente da un lato, Giappone dall'altro e Cina-India in mezzo. Prepariamoci perch&egrave; da qui al 2030, vedremo questi fronti definirsi in maniera netta e concreta, con tantissimi modelli di adventurer che potenzialmente soddisferanno i palati (e i portafogli) di chiunque. Voi da che parte state?        

Sempre pi&ugrave; capaci in fuoristrada e sempre pi&ugrave; sportive, le enduro stradali invadono il mercato e rispondono alla domanda di clienti sempre pi&ugrave; esigenti, anche nella fascia bassa

Come sta evolvendo il mondo delle moto adventure?

C&rsquo;&egrave; sempre pi&ugrave; voglia di adventouring, l&rsquo;abbiamo capito. Ormai ogni azienda ha la sua proposta di moto adventure, per ogni cilindrata; e chi non c&rsquo;era si sta attrezzando. Kawasaki effettivamente era una delle poche aziende rimaste a proporre moto dall&rsquo;indole prettamente stradale (escludendo ovviamente la gamma enduro-cross), ma ecco che all&rsquo;EICMA compare una misteriosa cassa di legno dalla quale sbuca niente-pop&ograve;-di-meno-che quella che sar&agrave; la nuova KLE.  Un nome che ha fatto storia, per Kawasaki    Gli appassionati del brand giapponese la ricorderanno di certo, la Kawasaki KLE &egrave; sempre stata la moto dual per eccellenza: un docile bicilindrico da circa 500 cc, sospensioni lunghe, cerchi a raggi da 21 e 17 pollici. Ma anche comfort per le lunghe distanze (la sella era veramente ampia), parafango basso e un leggero cupolino, per togliere almeno in parte l&rsquo;aria che arriva durante i trasferimenti. Sparita dai radar attorno al 2007, oggi sull&rsquo;onda dell&rsquo;entusiasmo per queste moto Kawasaki torna a far parlare di s&eacute;: al loro stand di EICMA &egrave; apparsa una cassa di legno dalla quale sbuca (in alto) la testa di un pilota con casco da enduro e mascherina, dall&rsquo;altro lato (quello frontale) l&#39;avantreno della nuova KLE.&nbsp;  Kawasaki KLE: COSA SAPPIAMO    Prima di tutto la&nbsp;KLE avr&agrave; ancora il cerchio anteriore a raggi da 21&rdquo;, questo &egrave; sicuro. Avr&agrave; il parafango basso, come la sua antenata, e questo fa capire che proprio come in passato non sar&agrave; un&#39;endurona scappata per errore da un rally ma avr&agrave; un&rsquo;indole di facile approccio, godibile anche su strada. Il motore sar&agrave; un bicilindrico parallelo, e guardando com&rsquo;era in passato (498 cc) viene facile immaginare che la prossima KLE monter&agrave; lo stesso motore delle sorelle stradali Z500 e Ninja 500. Altro non &egrave; dato sapere, non rimane che attendere. 

Per ora &egrave; solo un &ldquo;teaser&rdquo;, come dicono quelli bravi nei reparti marketing, ma da Akashi c&rsquo;&egrave; la promessa: la KLE arriver&agrave;

EICMA 2024, Kawasaki KLE: il ritorno di un mito

La Tuareg 660 Rally ripropone alcuni dei contenuti (oltre che la colorazione) visti sulla moto vincitrice dell’Italiano Rally Raid con Jacopo Cerutti. Si riconosce per il parafango alto e il nuovo paracoppa in alluminio, più robusti paramani e una sella più alta di 20 mm. Anche il manubrio è più alto e dalla differente conformazione.

Aprilia Tuareg Rally: LE FOTO

        Il fenomeno dell&rsquo;adventouring &egrave; fuori controllo (qui la nostra comparativa delle migliori moto per fare adventouring), ormai &egrave; impossibile star dietro a tutte le nuove moto che rientrano in questo concetto. Parliamo di moto capaci di affrontare tutto, con una pi&ugrave; o meno spiccata propensione all&rsquo;offroad, a seconda delle scelte tecniche. Yamaha &egrave; stata forse tra le prime a credere in questo fenomeno, quando a EICMA 2018 present&ograve; al mondo intero la sua T&eacute;n&eacute;r&eacute;. Sospensioni lunghe, parafango alto, sella stretta e serbatoio alto, una moto pronta per affrontare il deserto. La concorrenza per&ograve; non &egrave; stata a guardare, anzi, molte aziende hanno presentato modelli altrettanto validi e forse pi&ugrave; moderni. L&rsquo;azienda di Iwata doveva quindi rispondere a tono, ecco perch&eacute; al Salone di Milano presenta al grande pubblico la nuova T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700 2025, gi&agrave; disponibile anche in versione Rally. Le novit&agrave; sono parecchie. DA FUORI Partiamo a descriverla da cosa cambia fuori. La nuova Yamaha T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700 2025 ha il serbatoio spostato in avanti, e il disegno stesso del serbatoio di 16 litri &egrave; ora pi&ugrave; basso, tutto per migliorare l&rsquo;ergonomia e la distribuzione dei pesi. Ora arriva anche una nuova sella monoposto, pi&ugrave; confortevole. Il design del faro &egrave; ora composto da quattro singole unit&agrave; luminose a LED impilate in una struttura in alluminio, molto in stile rally. Inedite anche le pedane, pi&ugrave; grandi, per ospitare meglio gli stivali da offroad (le stesse della World Raid).  DA DENTRO  Anche a livello tecnico le novit&agrave; sono rilevanti. La Yamaha T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700 2025 sfrutta una nuova forcella a steli rovesciati da 43 mm e 210 mm di escursione (190 mm nella versione con altezza sella ridotta) completamente regolabile. Inedite anche le piastre di sterzo, pi&ugrave; rigide, il leveraggio del mono, rivisto per dare risposte pi&ugrave; coerenti, e il telaio, che rimane un tubolare in acciaio ma &egrave; pi&ugrave; rigido e leggero. Ciclistica, ma anche motore: il bicilindrico CP2 di 690 cc ora &egrave; comandato da un acceleratore elettronico, che ha permesso di avere due mappature motore, controllo di trazione disattivabile e ABS (due livelli + off). Tutto si comanda dalla nuova strumentazione TFT a colori di 6,3&rdquo;, collegabile con lo smartphone. Riposizionata la frizione, per non interferire con gli stivali nella guida in piedi. LA RALLY  Accanto alla standard &egrave; gi&agrave; presente la T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700 in versione Rally, che come suggerisce il nome &egrave; destinata a chi intende affrontare con una certa frequenza percorsi impegnativi. A livello estetico si distingue grazie ai colori ispirati alla storia delle Yamaha da rally, azzurra e gialla con cerchi oro, e il parafango alto. Per quanta riguarda la tecnica invece, la Rally monta una forcella KYB regolabile con steli rinforzati e dotati di uno speciale rivestimento per ridurre l'attrito, con la corsa aumentata di 20 mm (230 mm). Di serie ci sono anche una piastra motore in alluminio, sella speciale monoposto (differente da quella di serie) e pedane in titanio alleggerite (-228 g). I piloti del team T&eacute;n&eacute;r&eacute; Yamaha Rally Pol Tarr&eacute;s e Alessandro Botturi gareggeranno nei principali eventi utilizzando la T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700 Rally equipaggiata con componenti del catalogo GYTR.        

Forte del successo ottenuto con la sua Adventure, la Casa di Iwata rilancia e presenta la nuova T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700, pi&ugrave; tecnologica e moderna. Disponibile anche in versione Rally

Yamaha Ténéré 700 2025, arriva anche la Rally

        Nell panorama di accesseri aftermarket dedicati alla Aprilia Tuareg 660, la media-enduro della casa di Noale - instancabile avventuriera su strada ma soprattutto in off-road - sbarcano due linee di scarico Rally: SP-1 350 Titanium e SPS Carbon 350, e due nuovi collettori 2 in 1 firmati HP CORSE. SP-1 350 TITANIUM Corpo filante e dotato di una forma ovale, capace di fondersi perfettamente nel layout stilistico della Tuareg 660, eliminando ogni elemento superfluo e manifestandosi nella sua forma pi&ugrave; pura, nuda e cruda proprio come appare. L&rsquo;involucro del silenziatore da 350 millimetri, presenta un beccuccio rotondo senza saldature nell'angolo di piega, mentre il corpo &egrave; realizzato in titanio. Tocco finale &egrave; sicuramente il logo Hp CORSE TITANIUM inciso al laser. SP-1 350, dotato di Db-killer, &egrave; conforme alle normative vigenti di omologazione Euro 5. &nbsp;Disponibile con corpo in titanio in finitura naturale (euro 634,40, IVA incl.) oppure in titanio ceramizzato nero (euro 756,40, IVA incl.).  SPS CARBON 350&nbsp; Design accattivante e meno spartano; &egrave; strutturato da un involucro di 350 mm di forma ottagonale, dotato di un'uscita ovale con beccuccio idroformato avvolto da un fondello in fibra di carbonio dal quale si differenzia dal 4-TRACK R. Dall'interno del beccuccio emergono le due aggressive uscite con i due Db-killer. Da segnalare inoltre che il raccordo, di tipo Slip-On e con finitura satinata, &egrave; dotato di una cover in acciaio che garantisce protezione al raccordo stesso e al passeggero da eventuali contatti accidentali. Omologato anch&rsquo;esso Euro 5 &egrave; disponibile in Titanio (euro 890,60, IVA incl.), Acciaio Nero (euro 878,40, IVA incl.), Acciaio Satinato (euro 829,60, IVA incl.).  COLLETTORE 2 IN 1 EVOLUZIONE CON RACCORDO ALTO Il collettore 2 in 1 evoluzione con raccordo alto &egrave; realizzato in acciaio inox A304 satinato. Riproduce fedelmente gli ingombri e i supporti del collettore originale Aprilia, garantendo la compatibilit&agrave; con il terminale di serie o i terminali HP Corse (SP-1 e SPS Carbon), permettendo il rimontaggio dei carter metallici originali senza alcuna modifica. Il tutto viene arricchito da boccole ricavate dal pieno, utili per accoppiamenti calibrati e attacchi per sonda lambda. L&rsquo;ago della bilancia si ferma sui 2,5 kg mentre l&rsquo;installazione &egrave; di tipo Plug-and-Play. Il prodotto non &egrave; omologato e destinato esclusivamente ad uso in circuito chiuso. Il suo prezzo di vendita &egrave; di euro 793,00 (IVA incl.).  COLLETTORE 2 IN 1 EVOLUZIONE RALLY CON RACCORDO BASSO Spostiamoci ora sul collettore 2 in 1 evoluzione Rally con raccordo basso che proprio per la sua configurazione permette un&nbsp;riposizionamento&nbsp;in basso del&nbsp;terminale SP-1 riducendo l'altezza del baricentro della moto per ottimizzare la manovrabilit&agrave; in Off-Road. Anche in questo caso, al pari del collettore evoluzione con raccordo alto, &egrave; possibile reinstallare il carter primario originale senza nessuna modifica, come pure invariati restano il peso (2,5 kg), il materiale di realizzazione (acciaio inox A304 satinato a mano) e le altre specifiche principali. Elementi di rottura li ritroviamo senza dubbio nella sola compatibilit&agrave; con slip-on HP Corse SP1 e nel prezzo, euro 890,60 (IVA incl.).         

Essenzialit&agrave; e leggerezza, due promettenti tratti dei nuovi scarichi omologati uniti al carattere versatile dei convogliatori con raccordo alto e basso

Aprilia Tuareg 660: da HP Corse i nuovi scarichi Rally e collettori Racing

Alle porte del 2025, Fantic presenta ufficialmente la sua nuova gamma di moto da motocross e enduro. L&rsquo;azienda italiana, che negli ultimi anni ha dominato la scena delle competizioni con 35 titoli nazionali e internazionali, continua a crescere, affermandosi come uno dei marchi pi&ugrave; apprezzati. In particolare, la Fantic 125 &egrave; oggi l&#39;enduro di 125cc pi&ugrave; venduta in Europa (la terza in Italia, sempre nel segmento delle ottavo di litro), confermando il successo del marchio nel mercato europeo.  Nonostante la gamma 2025 non introduca molte novit&agrave;, Fantic ha concentrato le sue energie su una rivoluzione di uno dei modelli chiave: la XXF 250, totalmente rinnovata. Con un nuovo motore, un sistema di leveraggio riprogettato ed un nuovo telaio ottimizzato, la XXF 250 si presenta con una ciclistica ed ergonomia completamente nuove. Tra i miglioramenti pi&ugrave; significativi, la larghezza ridotta di 5 cm nell&#39;area dei convogliatori, che offre una guida pi&ugrave; agile e confortevole. In aggiunta, la moto ha perso un chilogrammo, in favore di maggiore manovrabilit&agrave;.    Novit&agrave; per l&#39;elettronica&nbsp;  Fantic ha lavorato tanto nella messa a punto delle mappature per tutta la gamma cross ed enduro, con particolare attenzione proprio sulla XXF 250. Le nuove configurazioni offrono una gestione pi&ugrave; fluida del motore, perfette per chi cerca un&#39;erogazione meno aggressiva, rendendo queste moto ideali anche per i meno esperti. Le impostazioni del traction control, che ora pu&ograve; essere regolato su 10 livelli diversi, permettono ai piloti di adattare la moto alle proprie preferenze. Un altro dettaglio interessante &egrave; la possibilit&agrave; di gestire le mappe tramite smartphone, consentendo modifiche rapide e sicure.  Enduro: affinamenti per i modelli a due tempi  Anche la gamma enduro vede importanti aggiornamenti. La XeF 300, introdotta l&rsquo;anno scorso, beneficia di nuove mappature che migliorano le prestazioni ai bassi e medi regimi, accompagnate da una marmitta in full titanium aggiornata per ridurre il rumore e rispettare le normative FMI e FIM. Il sistema di raffreddamento della 125 &egrave; stato potenziato, garantendo un raffreddamento del 35% superiore rispetto al 2024, mentre il serbatoio vede una capacit&agrave; che passa da 8 a 9 litri, senza incrementare il peso complessivo della moto.  Una delle novit&agrave; pi&ugrave; rilevanti riguarda l&#39;area del convogliatore, che &egrave; stata ridisegnata per offrire una superficie pi&ugrave; ergonomica e facilitare i movimenti del pilota. Questo cambiamento risponde alle lamentele di alcuni piloti, che in passato avevano trovato scomodo il design precedente, soprattutto nelle fasi pi&ugrave; concitate delle gare. Degno di nota anche il nuovo parafango anteriore che finalmente non flette e rimane rigido anche dopo l&rsquo;accumulo di terra, quest&rsquo;ultimo garantisce anche una migliore protezione dal fango.    XXF 250: la nuova era del motocross  Dopo aver testato tutte le moto della gamma, la XXF 250 emerge come la protagonista indiscussa. La riduzione della larghezza di 5 cm nell&rsquo;area del serbatoio non solo migliora l&rsquo;ergonomia, ma rivoluziona anche la sensazione di guida, rendendo la moto estremamente agile nei tratti pi&ugrave; stretti e nelle curve. Le nuove mappature permettono di scegliere tra diverse opzioni di erogazione del motore, offrendo una personalizzazione completa; si va da una risposta pi&ugrave; aggressiva a una pi&ugrave; dolce del motore, pensata soprattutto per i piloti amatoriali.  Un&#39;altra novit&agrave; di rilievo &egrave; l&#39;integrazione di un selettore per cambiare le mappe direttamente dal manubrio, facilitando l&rsquo;adattamento della moto alle diverse condizioni del terreno. Questo aspetto, insieme al TC regolabile su 9 diversi livelli, fa della XXF 250 un mezzo adatto a una vasta gamma di motociclisti, dal principiante al professionista.    XeF 310: l&rsquo;equilibrio perfetto  Nel panorama delle moto enduro, la XeF 310 si distingue come il modello pi&ugrave; equilibrato. Introdotta lo scorso anno, la XeF 310 rappresenta un perfetto compromesso tra la 250 e la 450, con un motore che offre prestazioni brillanti ai bassi regimi senza diventare troppo aggressivo. Questa caratteristica la rende ideale per chi cerca una moto potente ma facile da gestire, anche nei tratti tecnici o pi&ugrave; impegnativi. La XeF 310 non stanca e non mette in crisi il pilota, permettendo di affrontare lunghe sessioni di guida con sicurezza e controllo.    Sospensioni Kayaba: eccellenza e stabilit&agrave;  Un altro punto di forza della gamma 2025 sono le sospensioni Kayaba. Nel test dell&rsquo;intera gamma, le sospensioni si sono dimostrate particolarmente efficaci nell&rsquo;assorbire gli atterraggi dai salti, offrendo una stabilit&agrave; eccellente anche nelle situazioni pi&ugrave; difficili. Il punto dove lavorano meglio &egrave; l&rsquo;assorbimento nell&rsquo;ultima parte di corsa sia della forcella che del mono riusciendo ad evitare impatti bruschi e quindi stancando anche meno il pilota. Anche per piloti con un peso superiore alla media, le Kayaba garantiscono una risposta pronta, mantenendo la moto ben piantata a terra e favorendo una guida sicura e precisa.    Conclusioni  Con la gamma 2025, Fantic continua a consolidare la propria posizione di leader nel mercato delle moto da motocross e enduro. Le novit&agrave; introdotte, pur non essendo numerose, sono mirate a migliorare ulteriormente le prestazioni e l&rsquo;esperienza di guida. La XXF 250, con il suo nuovo design e le innovazioni elettroniche, rappresenta la punta di diamante di questa nuova linea, ma tutta la gamma offre opzioni interessanti per piloti di ogni livello.  Vai al nostro video test per scoprirne di pi&ugrave; su come si sono comportate in pista le nuove Fantic   

Tante migliorie e affinamenti per l&#39;intera gamma con particolare attenzione alla la XXF 250, totalmente rinnovata. Rappresentano valide opzioni per piloti di ogni livello &nbsp;

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