Un plus della nostra maxi comparativa sulle moto Adventure &egrave; arrivato dalla presenza di un campionissimo come Mario Rinaldi. Il 4 volte iridato Enduro (a cui bisogna aggiungere&nbsp;i&nbsp;4 titoli a squadre)&nbsp;ha passato ai raggi X le protatogoniste della sfida. Ecco quali sono state le sue impressioni una volta sceso di sella da ognuna delle moto provate.&nbsp;    Il giudizio di Rinaldi sulle Entry Level  Come ho preso in mano la Royal Enfield sono andato in fuoristrada e ho avuto la sensazione di una moto bassa; bello, perch&eacute;&nbsp;ti d&agrave;&nbsp;sicurezza. Per&ograve;&nbsp;le gomme stradali e soprattutto il telaio la penalizzano un po&rsquo;, quando cerchi di guidarla in off. Ad esempio, nell&rsquo;impostare una curva stretta, hai l&rsquo;avantreno che tende ad allargare. E&#39;&nbsp;sempre stabile, ma a un certo punto la devi voltare! E quando ci provi, ecco che compare il sottosterzo. Su strada&nbsp;&egrave;&nbsp;pi&ugrave;&nbsp;piacevole e divertente, soprattutto per farsi la passeggiata.  Per quanto riguarda la Honda, se uno deve fare prevalentemente fuoristrada forse tra queste tre &egrave;&nbsp;la pi&ugrave;&nbsp;indicata. Ricalca un po&rsquo; quelle che sono le sorelle CRF da enduro estremo, quelle pi&ugrave;&nbsp;specialistiche, un riferimento nel loro settore. Agile, leggerissima, ci fai un po&rsquo; tutto. Ecco, se questa moto montasse un motore 450, probabilmente le cose sarebbero andate diversamente...    &nbsp;  Il giudizio di Rinaldi sulle Medie  Come sono salito sulla Kove ho dato subito una sgasata un po&rsquo; violenta, &egrave;&nbsp;una mia abitudine per assaporare i motori. Cavoli, mi ha sorpreso. Ho pensato &ldquo;che bestia!&rdquo;. Poi in realt&agrave;&nbsp;su strada l&rsquo;ho trovata un po&rsquo; scomoda rispetto alle concorrenti. In off-road invece d&agrave;&nbsp;grandi emozioni. Mi &egrave; piaciuta anche la sua agilit&agrave;.  Sulla T&eacute;n&eacute;r&eacute;&nbsp;invece hai la sensazione di un baricentro piuttosto alto. E&#39;&nbsp;una moto che va tantissimo tra gli appassionati, ma la prima impressione &egrave;&nbsp;stata quella di dover vincere una certa inerzia. Sensazione che passa aumentando la velocit&agrave;. Bello il motore!  Per quanto riguarda la Transalp, in sella sono rimasto a bocca aperta, soprattutto per la facilit&agrave;... su strada fa tutto lei. In fuoristrada resta un po&rsquo; larga tra le gambe, un po&rsquo; goffettina non &egrave; una moto per aggredire lo sterrato, per&ograve;&nbsp;nel complesso mi ha appagato, mi ha fatto sentire sulla mia moto.    &nbsp;  Il giudizio di Rinaldi sulle Over&nbsp;  Sono sincero in fuoristrada la Triumph non mi ha entusiasmato. D&agrave;&nbsp;la sensazione di essere un po&rsquo; goffa, forse anche per via del serbatoio largo. L&rsquo;ho apprezzata di pi&ugrave;&nbsp;in strada, dove ci fai delle gran belle pieghe!  La KTM invece &egrave;&nbsp;proprio ready to race! Ha un motore esagerato, tanta elettronica che tra l&rsquo;altro si regola facilmente. Si sente che &egrave;&nbsp;studiata per l&rsquo;off-road: &egrave;&nbsp;l&rsquo;unica su cui non ho avuto l&rsquo;esigenza di staccare l&rsquo;ABS davanti, perch&eacute;&nbsp;non &egrave;&nbsp;mai invasivo.  La BMW mi ha ricordato la Ducati, se parliamo di sensazioni. Ha un motore vigoroso, devi stare attento a dosare il gas. Quando si stacca forte in discesa c&rsquo;&egrave;&nbsp;una grande stabilit&agrave;&nbsp;da parte del posteriore: non saltella n&eacute;&nbsp;si mette di traverso, rimane seduto, e questo d&agrave;&nbsp;sicurezza. Il manubrio l&rsquo;ho trovato parecchio lontano dal busto, una posizione un po&rsquo; particolare per chi non ha braccia lunghe.&nbsp;    &nbsp;  Il giudizio di Rinaldi sulle Outsider  Sono rimasto sorpreso dalla Suzuki. E&#39;&nbsp;stabile, puoi affrontare buche e pietroni a tutta velocit&agrave;, e nella parte pi&ugrave;&nbsp;veloce dell&rsquo;off-road mi sono divertito parecchio. Resta un po&rsquo; duretta nei tornanti e nelle curve un po&rsquo; strette. Per&ograve;&nbsp;non scappa, non ti tradisce, anche in frenata. E&#39;&nbsp;una delle poche moto con cui riuscivo a impostare le curve di traverso.   La Honda a mio avviso &egrave;&nbsp;un mezzo dedicato pi&ugrave;&nbsp;a un utilizzo stradale che off-road. Portare il cambio automatico un po&rsquo; all&rsquo;estremo come ho provato a fare, &egrave;&nbsp;decisamente una forzatura, ne esce penalizzata. Se ad esempio affronti un rettilineo molto smosso, hai bisogno che la moto resti in trazione per stare leggero davanti; la centralina per&ograve;&nbsp;decide di effettuare un cambio marcia e questo ti destabilizza un bel po&rsquo;. Invece se la guidi con tranquillit&agrave;&nbsp;va dappertutto, e si arrampica come uno stambecco.    &nbsp;  Il giudizio di Rinaldi sulle finaliste  Con il Telelever della BMW ho dovuto prendere un po&rsquo; di confidenza. Per quanto riguarda la guida su strada ha una funzionalit&agrave;&nbsp;eccezionale, perch&egrave;&nbsp;anche se arrivi a una staccata un po&rsquo; violenta, la moto non si avvita su se&nbsp;stessa, resta sempre in assetto ed &egrave;&nbsp;facilissima da inserire, sembra fare tutto da sola. In off-road invece questa sensazione mi ha dato un po&rsquo; l&rsquo;effetto opposto: io uso la frenata per schiacciare la moto e impostare pi&ugrave;&nbsp;facilmente la curva, invece qui hai questo avantreno che ti d&agrave;&nbsp;un po&rsquo; la sensazione di galleggiamento. All&rsquo;inizio non ti d&agrave;&nbsp;molta fiducia, poi devo dire che la ciclistica ti permette di gestirla benissimo; anche se l&rsquo;ingombro &egrave;&nbsp;importante: io sono abituato a mettere il piede fuori in curva e qui mi &egrave;&nbsp;capitato di tirare qualche calcione ai cilindri! Al netto di questo si guida molto bene. E&#39;&nbsp;potentissima: hai un motore che continua a salire, ti puoi trovare davanti a una montagna che quando ce l&rsquo;hai sotto il culo pensi: &ldquo;Ora me la mangio!&rdquo;. Ti d&agrave;&nbsp;proprio una sensazione di onnipotenza, di avere per le mani una moto infinita. E&#39;&nbsp;una specie di rinoceronte.  Invece sulla CFMOTO ho notato che la frizione va regolata spesso, soprattutto nell&rsquo;utilizzo off-road intenso, quando cio&egrave;&nbsp;si va ad aggredire molto la frizione. Utilizzandola cos&igrave;, probabilmente il gonfiaggio e sgonfiaggio dei dischi fa s&igrave;&nbsp;che la frizione si punti e dunque vada regolata un po&rsquo;. E&#39;&nbsp;un aggiustamento che viene fatto rapidamente, ma di sicuro un comando idraulico potrebbe fare la differenza. Per il resto,&nbsp;&egrave;&nbsp;difficile confrontarla con queste tre regine dell&rsquo;enduro; diciamo che&nbsp;&egrave;&nbsp;una reginetta tra le regine, perch&egrave;&nbsp;pur essendo poco potente ti permette di toglierti pi&ugrave;&nbsp;di una soddisfazione.  L&rsquo;Aprilia mi ha dato l&rsquo;idea di una moto racing, non per nulla ha vinto l&rsquo;ultima Africa Eco Race, che la dice lunga sul carattere di questa moto. Per&ograve;&nbsp;anche nello stretto l&rsquo;ho trovata agilissima: quando devi voltarla praticamente da fermo &egrave;&nbsp;forse quella che gira pi&ugrave;&nbsp;facilmente. Mi d&agrave;&nbsp;quella sensazione di avantreno preciso, stabile, ma che quando devi fare una manovra, risponde molto bene. La cosa un po&rsquo; da migliorare, &egrave;&nbsp;che quando ti trovi nel tecnico, e magari hai lo scalino da superare, con questo motore dolce ma un pelo &ldquo;sgonfio&rdquo; a met&agrave;&nbsp;del contagiri, fai un pelino pi&ugrave;&nbsp;fatica; ma credo che anche in questo caso sia solo questione di prenderci l&rsquo;abitudine, quindi anticipando col gas. Molto bella anche su strada: &egrave;&nbsp;confortevole e hai sempre quella sensazione di sentirla tua. Ti d&agrave;&nbsp;confidenza.  La Ducati invece &egrave;&nbsp;una moto dedicata proprio all&rsquo;off-road. Quando trovi l&rsquo;ostacolo davanti a te, anche se hai delle pietrone, puoi andarci sopra. All&rsquo;inizio ero un po&rsquo; teso, pensavo: &ldquo;Cavoli adesso mi scarta davanti&rdquo;. Invece non sente nulla, si mangia tutto. Poi quando finalmente dai gas ti arriva una fiondata che fa galleggiare l&rsquo;avantreno e ti permette di volare su tutti gli ostacoli. Non &egrave; per&ograve; facilissima. Si sente che &egrave; una moto dedicata al racing puro, al pilota esperto, che per&ograve; deve conoscerla bene, perch&eacute;&nbsp;&egrave; una moto che va guidata con le idee ben chiare. E&#39;&nbsp;una moto molto, molto racing, nel bene e nel male.  &nbsp;  &nbsp; 

Il pluri campione del mondo enduro ha avuto un ruolo di rilievo sulla valutazione delle protagoniste del nostro confronto. Chi meglio di lui poteva aiutarci a descrivere ogni concorrente in gara?&nbsp;

Comparativa Adventouring 2024: i giudizi del &quot;prof&quot; Mario Rinaldi

        In questo secondo video vi raccontiamo la sfida finale, per scoprire chi si &egrave; aggiudicata la scettro di "Regina delle Alpi" 2024. Dopo una dura lotta tra 16 contendenti, a sfidare la Suzuki V-Strom 800DE&nbsp;ne &egrave; rimasta solo una: sar&agrave; riuscita a spodestare la vincitrice dello scorso anno? Se vi siete persi la semifinale,&nbsp;QUI vi raccontiamo come &egrave; andata. Cosa &egrave; l'Alpen Masters L&rsquo;Alpen Masters (realizzato in collaborazione con Motorrad) &egrave; una prova tanto avvincente quanto divisiva; &egrave; una sfida tra moto di diversa estrazione, con lo scopo di eleggere la regina delle Alpi. Le partecipanti sono 16, suddivise in gruppi da due per otto categorie. Ci sono le naked, le endurone, le supermotard&hellip; L&rsquo;evento &egrave; suddiviso in due momenti principali: nella prima fase, la semifinale, si sfidano una contro l&rsquo;altra le moto di ogni gruppo. Vengono valutati tantissimi parametri. Le 8 vincitrici poi partecipano alla finale, un tutti-contro-tutti per provare a scalzare dal trono la regina dell&rsquo;anno precedente, in questo caso la Suzuki V-Strom 800DE. Clicca play sul video e... buona vsione con la finale dell'Alpen Masters 2024!        

La vincitrice del 2023, la Suzuki V-Strom 800DE, avr&agrave; saputo reggere la forza d'urto delle nuove avversarie?

Comparativa moto, Alpen Masters 2024: la sfida finale per eleggere la regina

Nella semifinale ha prevalso la testa, ovvero le pagelle: le moto hanno superato una severa analisi. E guardando chi è passato, è evidente che si è imposta (quasi) sempre la moto più versatile di ogni categoria, la più completa sotto tanti punti di vista. Qui però le pagelle non contano più

Comparativa Adventouring 2024 : le foto della FINALE

L&rsquo;Alpen Masters (realizzato in collaborazione con Motorrad) &egrave; una prova tanto avvincente quanto divisiva; &egrave; una sfida tra moto di diversa estrazione, con lo scopo di eleggere la regina delle Alpi. Le partecipanti sono 16, suddivise in 8 gruppi da due per otto categorie. Ci sono le naked, le endurone, le supermoto... L&rsquo;evento &egrave; suddiviso in due momenti principali: nella prima fase, la semifinale (che vi proponiamo in questo primo video), si sfidano una contro l&rsquo;altra le moto di ogni gruppo. Vengono valutati tantissimi parametri. Le 8 vincitrici poi partecipano alla finale, un tutti-contro-tutti per provare a scalzare dal trono la regina dell&rsquo;anno precedente, in questo caso la Suzuki V-Strom 800DE. Per scoprire chi ha vinto l&#39;edizione 2024, se siete impazienti di saperlo, vi rimandiamo alla nostra rivista in edicola in questi giorni con il numero di settembre, oppure continuare a seguirci sul nostro canale.  COME FUNZIONA L&rsquo;ALPEN MASTERS  L&rsquo;idea, nata dalla mente di Gert Thoele, ex responsabile prove della rivista tedesca Motorrad, &egrave; quella di confrontare qualunque modello di moto nell&rsquo;ambiente e nelle condizioni d&rsquo;uso in cui verr&agrave; prima o poi usata, ovvero in montagna e a pieno carico. Da qui nascono le valutazioni sulla capacit&agrave; di carico, l&rsquo;abitabilit&agrave;, la luce a terra, cos&igrave; come le prove dinamiche sopra i 2.000 metri di accelerazione in salita, frenata in discesa, ripresa nella marcia pi&ugrave; lunga. Questi e numerosi altri rilevamenti compongono una pagella, che decreta la vincitrice di ogni gruppo che andr&agrave; in finale a scontrarsi con le altre finaliste e con la vincitrice dell&rsquo;anno precedente. Nella finale invece tutto cambia, i numeri non contano pi&ugrave; e sono le pure sensazioni di guida dei tester a decretare le varie eliminazioni. Un po&rsquo; come i tornei all&rsquo;americana, dove ad essere eliminata &egrave; la meno convincente, tramite votazione, a ogni sosta.  ALPEN MASTERS 2024, il video delle eliminatorie:   

Lo scorso anno fu la Suzuki V-Strom 800 DE a conquistare la vittoria di questa speciale sfida tra le Alpi. Riuscir&agrave; una tra le contendenti, suddivise in 8 gruppi da due per otto categorie, a spodestare la bicilindrica di Hamamatsu?

Comparativa Alpen Masters 2024: 16 moto in sfida per il titolo di regina VIDEO

La pi&ugrave; leggera di questa categoria, secondo i nostri rilevamenti, pesa poco meno di 250 kg (col pieno), mentre la pi&ugrave; pesante arriva quasi a 270. Sono numeri importanti, che di fatto escludono queste moto dalla lista &ldquo;moto per tutti&rdquo;. Per quanto ben bilanciate, sollevarle dal cavalletto richiede una certa forza. C&rsquo;&egrave; da dire per&ograve; che gli ingegneri si sono adoperati per mascherare il pi&ugrave; possibile tutta questa massa, a partire proprio dai tecnici Honda.  Indice:    Honda Africa Twin 1100 DCT (pag. 2);  Suzuki V-Strom 1050DE&nbsp;(pag. 3);  BMW R 1300 GS (pag. 4);  I nostri rilevamenti (pag. 5);  Chi ha vinto! (pag. 6);  Il Giudizio di Mario Rinaldi: 4 campionati del mondo enduro vinti (pag. 7);       &nbsp;  Honda Africa Twin: la prova  La parola chiave per descrivere l&rsquo;Africa Twin &egrave; &ldquo;bilanciamento&rdquo;: delle prestazioni, dei pesi, dell&rsquo;erogazione&hellip; tutto &egrave; ben amalgamato, a partire dalla posizione di guida. Manubrio alto e largo, sella estremamente confortevole, ottima protezione offerta dal plexi e dal serbatoio. Con lei viene voglia di partire e non fermarsi mai. Peccato per i comandi al manubrio, difficili da utilizzare per regolarsi tutta l&rsquo;elettronica di bordo. Il motore &egrave; stato aggiornato di recente, ma la sua indole &egrave; rimasta intatta: preferisce spingere con la coppia, piuttosto che urlare agli alti. Il cambio automatico, nella guida su strada, rasenta la perfezione. A seconda della modalit&agrave; selezionata decide quando cambiare marcia, e in effetti riesce davvero a intuire i vostri desideri. Tutto questo &egrave; accompagnato da una ciclistica solida, precisa. Scende in curva piuttosto rapidamente e poi, nonostante il 21&rdquo;, riesce a tenere la traiettoria con precisione. Quando per&ograve; l&rsquo;asfalto finisce, le cose cambiano. L&rsquo;Africa mantiene tutto sommato un buon rigore direzionale, grazie alle ottime Showa di serie; il problema semmai &egrave; il cambio automatico, che in questo caso non &egrave; in grado di assecondare la guida, anche soltanto a ritmi poco pi&ugrave; che allegri. In off-road capita spesso di voler tenere il motore &ldquo;in tiro&rdquo;, per sfruttare il freno motore in discesa o per avere quel brio in pi&ugrave; che ti serve per superare un ostacolo. Ma in queste situazioni, spesso e volentieri il cervellone centrale decide di mettere un rapporto in pi&ugrave;, scombinandoti i piani e obbligandoti a rallentare o, peggio, evitare di finire lungo. Un peccato, perch&eacute; per il resto &egrave; tutto ben bilanciato. Anche l&rsquo;ergonomia: guidarla in piedi &egrave; un vero piacere (peccato per le pedane un po&rsquo; avanzate, ma nulla di drammatico), la trazione &egrave; sempre eccellente in uscita dai tornanti e il motore ha un bella dose di coppia proprio dove serve.  Honda Africa Twin: la scheda tecnica    Motore: Bicilindrico in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 92,0 x 81,5 mm; cilindrata 1.084 cc. Distribuzione con singolo albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica, corpi farfallati di 46 mm &Oslash; con sistema throttle by wire. Doppia frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio sequenziale a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Sei modalit&agrave; di guida. Traction control a 7 livelli. Controllo dell&rsquo;impennata a 3 livelli. Connettivit&agrave; Bluetooh  Ciclistica:&nbsp;Telaio semi-doppia culla d&rsquo;acciaio. Sospensioni Showa: anteriore forcella teleidraulica con steli di 45 mm &Oslash;, escursione 230 mm; post. forcellone in alluminio con leveraggio progressivo e ammortizzatore, escursione 220 mm. Freni: ant. a doppio disco di 310 mm &Oslash;, con pinze a 4 pistoncini; post. a disco di 256 mm &Oslash;. Pneumatici Dunlop Trailmax Raid: ant. 90/90-21&rdquo;; post. 150/70-R18&rdquo;  Dimensioni:&nbsp;Interasse 1.575 mm, altezza sella 850/870 mm, lunghezza 2.330 mm, altezza minima 250 mm  Capacit&agrave; serbatoio: 18,8 litri.  Peso a secco: 233 kg.  Prestazioni dichiarate: Potenza 75,0 kW (102,0 CV) a 7.500 giri/&rsquo;; coppia 112,0 Nm (11,4 kgm) a 5.500 giri/&rsquo;  PREZZO: Euro 17.490 franco concessionario, versione in prova 18.160 euro. Garanzia di 6 anni. Omologata Euro5+     &nbsp;  Suzuki V-Strom 1050DE: la prova  La V-Strom &egrave; a tratti simile all&rsquo;Africa Twin, soprattutto per quanto riguarda la posizione di guida. Si sta ben inseriti nel corpo moto, tutto &egrave; alla giusta portata. In questo caso per&ograve; c&rsquo;&egrave; qualche chilo in pi&ugrave; sulla bilancia, che tra l&rsquo;altro &egrave; posizionato pi&ugrave; in alto. Tradotto: muoverla a bassa velocit&agrave; richiede qualche malizia, per esempio nelle inversioni. Una volta in movimento per&ograve;, tutto funziona a dovere. C&rsquo;&egrave; un ottimo livello di comfort, sia per la sella che per la protezione dall&rsquo;aria, e qui regolare l&rsquo;elettronica &egrave; realmente un gioco da ragazzi. Rispetto all&rsquo;Africa Twin si nota per&ograve; subito un motore che, per tenere andature sostenute, &egrave; meglio farlo stazionare sopra i 5.000 giri, regime oltre il quale mostra una bella dose di grinta. E poi, i rapporti sono piuttosto ravvicinati, soprattutto le prime tre marce, e questo aiuta a trovarsi sempre nel regime ottimale. Buono il resto dei comandi (bella la frenata, ma il quickshifter in scalata potrebbe essere pi&ugrave; morbido), come anche l&rsquo;assetto quando si guida con piglio sportivo. La big-Strom non &egrave; una moto particolarmente agile, ma una volta impostata la traiettoria rimane stabile come un treno. Le sensazioni rimangono bene o male le stesse quando si affronta un tratto di sterrato, anche impegnativo. La sua forza &egrave; la stabilit&agrave;, anche ad andature molto sostenute. Riesce a garantire sempre un ottimo livello di precisione, anche prendendo dossi a tutta velocit&agrave; che fanno alzare la ruota anteriore. Se invece volete prendervela pi&ugrave; comoda, potrete comunque contare su una moto in grado di sorpassare qualunque ostacolo. Anche in questo caso per&ograve;, la manovrabilit&agrave; non &egrave; il suo punto forte. Se la strada si inerpica o addirittura si trasforma in un sentiero, la situazione si complica. Occorrono mestiere e malizia per farla voltare nello stretto; e se non possedete queste qualit&agrave;, vi troverete a zampettare per non cadere. Il motore per&ograve; &egrave; sempre docile e controllabile e soprattutto non accusa alcun tipo di on-off.  Suzuki V-Strom 1050DE: la scheda tecnica    Motore: Bicilindrico a V di 90&deg;, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 100,0 x 66,0 mm; cilindrata 1.037 cc. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica a due corpi farfallati di 49 mm &Oslash;, e ride by wire. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Quattro modalit&agrave; di guida. Traction control a 4 livelli o disattivato. ABS cornering e hill control  Ciclistica:&nbsp;Telaio doppio trave in alluminio. Sospensioni: ant. forcella teleidraulica regolabile con steli di 43 mm &Oslash;, escursione 170 mm; post. forcellone in alluminio con leveraggio progressivo e ammortizzatore idraulico, escursione 169 mm. Freni: ant. a doppio disco di 310 mm &Oslash;, con pinze a quattro pistoncini; post. a disco di 260 mm &Oslash;. Pneumatici Bridgestone AX41: anteriore 90/90- 21&rdquo; ; posteriore 150/70-R17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.595 mm, altezza sella 880 mm, lunghezza 2.390 mm, altezza minima 190 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 27&deg;.  Capacit&agrave; serbatoio: 20 litri.  Peso a secco: 252 kg.  Prestazioni dichiarate:&nbsp;Potenza 79,0 kW (107,4 CV) a 8.500 giri/&rsquo;; coppia 100,0 Nm (10,2) kgm a 6.000 giri/&rsquo;.  PREZZO:&nbsp;Euro 15.990 franco concessionario. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5     &nbsp;  BMW R 1300 GS: la prova  A passare il turno delle eliminatorie per&ograve; &egrave; la nuova 1300 GS, per diversi motivi. &Egrave; la moto pi&ugrave; pesante di tutta questa comparativa, ma in effetti non sembra. Rispetto alle sue rivali, l&rsquo;approccio &egrave; meno traumatico: alzarla dal cavalletto &egrave; decisamente pi&ugrave; semplice e anche a bordo si ha l&rsquo;impressione di una moto pi&ugrave; compatta. Magie della centralizzazione delle masse e soprattutto di un boxer che, tra i tanti vantaggi, contribuisce ad abbassare in maniera drastica il baricentro. E poi, su strada &egrave; una meraviglia. Il boxer &egrave; praticamente infinito, se paragonato alle &igrave;rivali. Dal minimo e fino alla zona rossa non ha un calo, un&rsquo;incertezza; semplicemente, ti spinge con una forza maestosa, possente, facendoti ridere sotto al casco. Ha la coppia motrice di un camion, ma anche la risposta al gas pi&ugrave; dolce e calibrata che possiate immaginare. Il comfort &egrave; assoluto: eccellente la sella, ottima la larghezza (e altezza) del manubrio, incredibile la dotazione elettronica (che rimane semplice da regolare). E la ciclistica &egrave; magica. Sar&agrave; il boxer che abbassa il baricentro, sar&agrave; l&rsquo;accoppiata TeleleverParalever, ma la GS ha l&rsquo;incredibile capacit&agrave; di farvi andare fortissimo senza richiedere alcuno sforzo. Volta nello stretto come un motard, richiedendo la pressione di un dito. E anche in off-road non ha nulla da temere. La sua forza &egrave; senza dubbio la trazione offerta dal bicilindrico. Puoi realmente centellinare i CV che spingono la ruota posteriore, ma allo stesso tempo hai sempre una riserva di coppia che pu&ograve; aiutarti a uscire dai pasticci. Bella (finalmente) anche la frenata, potente e ben modulabile, e anche utilizzando un cerchio anteriore di 19 pollici, la GS non va troppo in crisi quando la strada si fa brutta o rovinata. Se siete abituati a una forcella tradizionale, dovrete fare l&rsquo;abitudine al Telelever, che, per quanto modificato, rimane una sospensione un po&rsquo; particolare: la moto non &ldquo;affonda&rdquo; in staccata, perci&ograve; &egrave; inutile entrare in curva con i freni ancora tirati. Meglio frenare un po&rsquo; prima, aiutarsi in percorrenza di curva con il freno posteriore e utilizzare il motore come regolatore di trazione. Pi&ugrave; ne date, pi&ugrave; la moto accelera (e di conseguenza allarga). Anche in queste circostanze comunque, il peso rasoterra d&agrave; una grossa mano a gestire i tornanti in salita: non &egrave; certo la moto pi&ugrave; agile di questa comparativa, ma per la sua categoria &egrave; quasi miracolosa.  BMW R 1300 GS: la scheda tecnica    Motore: Bicilindrico Boxer, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 106,5 x 73,0 mm; cilindrata 1.300 cm3. Distribuzione bialbero a camme in testa a fasatura variabile, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica, corpo farfallato di 52 mm &Oslash;. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a giunto cardanico. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Quattro modalit&agrave; di guida. Controllo di trazione, freno motore, coppia motore in frenata e pressione pneumatici. Assistenza alla partenza.Connettivit&agrave; smartphone.  Ciclistica:&nbsp;Telaio in acciaio con motore portante. Sospensioni attive: ant. EVO-Telelever con ammortizzatore centrale, escursione 190 mm; post. EVO-Paralever con monobraccio in alluminio e ammortizzatore, escursione 200 mm. Freni: ant. a doppio disco di 310 mm &Oslash;, con pinze a 4 pistoncini; post. a disco di 285 mm &Oslash;. Pneumatici Metzeler Karoo4: ant. 120/70-R19&rdquo;, posteriore 170/60-R17&rdquo;.&nbsp;  Dimensioni:&nbsp;Interasse 1.518 mm, altezza sella 850 mm, lunghezza 2.212 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 26,2&deg;. Avancorsa 112 mm.  Capacit&agrave; serbatoio: 19 litri.  Peso a secco: 237 kg.  Prestazioni dichiarate:&nbsp;Potenza 107,0 kW (145,0 CV) a 7.750 giri/min; coppia 149,0 Nm (15,2 kgm) a 6.500 giri/min  PREZZO: Euro 21.300 chiavi in mano, versione in prova 29.300 euro. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5+     ADVENTOURING: SALE SEMPRE PI&Ugrave; LA FEBBRE DA TASSELLO  &nbsp;  Comparativa Adventuring, le Outsider: i nostri rilevamenti    &nbsp;  Comparativa Adventuring, le Outsider: chi ha vinto  Le voci della pagella sono raggruppate in 6 totali principali: Estetica, Dotazione, Prestazioni, Su Strada (comprende Uso e Guida), Off-Road (comprende Uso e Guida) e Prezzo, calcolati tramite media matematica dei valori sovrastanti. Di questi 6 totali, viene poi calcolata la media ponderata secondo i valori indicati nella tabella a fianco, per ottenere il voto finale.  La media ponderata (il valore numerico &egrave; il peso attribuito a ciascuna voce):  Estetica 10 Dotazione 10 Prestazioni 20 Su Strada 30 Off-Road 70 Prezzo 30 PESO TOTALE 170    &nbsp;  Il Giudizio di Mario Rinaldi  &quot;Sono rimasto sorpreso dalla Suzuki. &Egrave; stabile, puoi affrontare buche e pietroni a tutta velocit&agrave;, e nella parte pi&ugrave; veloce dell&rsquo;off-road mi sono divertito parecchio. Resta un po&rsquo; duretta nei tornanti e nelle curve un po&rsquo; strette. Per&ograve; non scappa, non ti tradisce, anche in frenata. &Egrave; una delle poche moto con cui riuscivo a impostare le curve di traverso.  La Honda a mio avviso &egrave; un mezzo dedicato pi&ugrave; a un utilizzo stradale che off-road. Portare il cambio automatico un po&rsquo; all&rsquo;estremo come ho provato a fare, &egrave; decisamente una forzatura, ne esce penalizzata. Se ad esempio affronti un rettilineo molto smosso, hai bisogno che la moto resti in trazione per stare leggero davanti; la centralina per&ograve; decide di effettuare un cambio marcia e questo ti destabilizza un bel po&rsquo;. Invece se la guidi con tranquillit&agrave;, va dappertutto, e si arrampica come uno stambecco.&quot; 

Grosse, superdotate, piuttosto pesanti, le moto della categoria outsider sono in un certo senso l&rsquo;equivalente dei moderni SUV. Ciononostante, in fuoristrada possono sorprendere

Comparativa Adventuring 2024, le Outsider: big is beautiful

Le voci della pagella sono raggruppate in 6 totali principali: Estetica, Dotazione, Prestazioni, Su Strada (comprende Uso e Guida), Off-Road (comprende Uso e Guida) e Prezzo, calcolati tramite media matematica dei valori sovrastanti. Di questi 6 totali, viene poi calcolata la media ponderata secondo i valori indicati nella tabella a fianco, per ottenere il voto finale 

Comparativa Adventuring, le Outsider: le pagelle

        Sono le pi&ugrave; prestanti e dotate del settore, quando si parla di adventouring. Sono ben equipaggiate e malleabili, e non a caso possiamo considerare questa la classe &ldquo;regina&rdquo; per il segmento, che comprende le top di gamma, non in termini assoluti di cilindrata, ma per il livello di componenti e accessori. Rispetto alle medie, aumentano comfort e spazio per passeggero e bagagli, ma in fuoristrada bisogna prestare pi&ugrave; attenzione, perch&eacute; peso e potenza iniziano ad essere importanti. Indice:  BMW F 900 GS&nbsp;(pag.2); Ducati DesertX Rally (pag.3); KTM 890 Adventure R (pag.4);  Triumph Tiger 900 Rally Pro (pag.5); I nostri rilevamenti (pag.6); Chi ha vinto! (pag.7); Il Giudizio di Mario Rinaldi: 4 campionati del mondo enduro vinti (pag.8);    &nbsp; BMW F 900 GS: la prova Con la F 900 GS, BMW ha cambiato faccia alla sua &ldquo;Gelande Sport&rdquo; intermedia, che ora appare molto pi&ugrave; snella e sottile, con uno stile dalle linee pi&ugrave; fresche, a testimoniare un netto taglio col passato. Sulla carta ora risulta pi&ugrave; orientata al fuoristrada, ma guardando la nostra pagella, la voce in cui ha preso il miglior voto &egrave; invece quella della guida su strada. Pulita e stabile, ma anche facile da gestire guidando sportivamente, ha il manubrio un po&rsquo; distante, perlomeno per chi &egrave; di statura media. Peccato per la protezione quasi nulla offerta dal cupolino ridotto, che nei trasferimenti lascia tanto esposti all&rsquo;aria. L&rsquo;ottimo comportamento su strada non &egrave; riuscito a toglierla dal quarto posto in pagella, posizione in cui non avremmo pensato di vederla finire. In sella &egrave; quella pi&ugrave; simile alla Ducati, abbastanza snella tra le gambe, ma con la sensazione di un certo peso da gestire gi&agrave; da ferma. Il nuovo motore &egrave; pi&ugrave; brillante e pronto gi&agrave; ai bassi regimi; forse meno pulito di KTM e Triumph, ma sicuramente pi&ugrave; appagante che in passato. Su strada, spingendolo agli alti, svela anche una certa cattiveria, mentre in fuoristrada &egrave; risultato leggermente ruvido in basso, ma comunque facile da gestire quando si cerca trazione. Il reparto sospensioni fa il proprio dovere, ma non ha brillato rispetto a quello delle avversarie. Digerisce perfettamente andature ed ostacoli non troppo elevati, poi mostra un po&rsquo; il fianco, specialmente quando si affrontano asperit&agrave; secche come le pietre piantate. BMW F 900 GS: la scheda tecnica  Motore: Bicilindrico parallelo, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 86,0 x 77,0 mm; cilindrata 895,0 cc. Rapporto di compressione 13,1:1. Distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica, corpi farfallati 48 mm &Oslash;. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio con sistema antisaltellamento, cambio a 6 rapporti. Controlli elettronici: Due modalit&agrave; di guida: Road, Rain. Controllo di trazione. Collegamento con lo smartphone. Ciclistica: Telaio tubolare in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli rovesciati di 43 mm &Oslash;, escursione di 230 mm; posteriore con forcellone in alluminio e ammortizzatore idraulico regolabile, escursione 215 mm. Freni Brembo: anteriore a doppio disco flottante di 305 mm &Oslash;; posteriore a disco flottante di 265 mm &Oslash;. Pneumatici Metzeler Karoo4: anteriore 90/90-R21&rdquo;; posteriore 150/70-R17&rdquo;. Dimensioni:Interasse 1.590 mm, altezza sella 870 mm, lunghezza 2.270 mm, larghezza 943 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 28&deg;. Avancorsa 119,8 mm. Capacit&agrave; serbatoio: 14,5 litri. Peso a secco: 219 kg. Prestazioni dichiarate: Potenza 77,0 kW (105,0 CV) a 8.500 giri/min.; coppia 93,0 Nm (9,5 kgm) a 6.750 giri/min. PREZZO: Euro 14.600 c.m.; 18.910 euro versione in prova. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5   &nbsp; Ducati DesertX Rally: la prova La Ducati DesertX Rally rappresenta lo stato dell&rsquo;arte delle bicilindriche da fuoristrada della Casa bolognese, che anche in questo caso ha fatto del suo meglio per coniugare il proprio spirito sportivo con uno stile da vecchia dakariana, decisamente unico e molto ben riuscito. La classica moto che attira gli sguardi. Si &egrave; giocata la vittoria sul filo di lana con la Triumph e alla fine &egrave; riuscita a primeggiare su tutte, grazie alla notevole dotazione tecnica e alle prestazioni della guida in fuoristrada. La sella alta da terra richiede tecnica se non si &egrave; lunghi di gamba, ma una volta in movimento, la postura &egrave; pressoch&eacute; perfetta, sia da seduti, che in piedi. Per&ograve;, insieme alla KTM, &egrave; quella con la sella pi&ugrave; rigida e scomoda nei trasferimenti. Su strada il potente bicilindrico desmodromico &egrave; a casa sua: quando &egrave; libero di girare alto si rivela elastico e potente, affiancato da una ciclistica rapida. Appena si lascia l&rsquo;asfalto, risalta prepotentemente il grande pregio del suo reparto sospensioni, che vanta un funzionamento e una taratura su un altro livello rispetto alle altre. Sono soprattutto la scorrevolezza e la sensibilit&agrave; della forcella a fare tanta differenza. Pietre e buche sembrano pi&ugrave; piccole e la confidenza con l&rsquo;avantreno &egrave; immediata. Se a questo uniamo l&rsquo;ottimo bilanciamento tra anteriore e posteriore, otteniamo un&rsquo;alchimia quasi perfetta, con l&rsquo;unico neo dato da una certa inerzia direzionale, specialmente a serbatoio pieno. L&rsquo;elettronica fa del suo meglio per regalare un&rsquo;eogazione pulita e facile da gestire ai medi regimi, ma nei tratti pi&ugrave; tecnici affrontati a bassa andatura, serve metodo per smussare con la frizione la tendenza del motore a strappare. Ducati DesertX Rally: la scheda tecnica  Motore: Bicilindrico a V di 90&deg;, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 94,0 x 67,5 mm; cilindrata 937 cc. Distribuzione desmodromica, 4 valvole per cilindro. Rapporto di compressione 13,3:1. Iniezione elettronica, corpi farfallati di 53 mm &Oslash; e sistema ride by wire. Frizione in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.&nbsp; Controlli elettronici: Sei modalit&agrave; di guida: Rally, Enduro, Sport, Touring, Urban e Wet con quattro livelli di gestione del gas. Controllo di trazione, impennata e freno motore. ABS cornering a tre livelli. Cruise control. Ciclistica:&nbsp;Traliccio in tubi d&rsquo;acciaio. Sospensioni: ant. forcella teleidraulica con steli di 48 mm &Oslash;, escursione 250 mm; post. forcellone in alluminio con ammortizzatore idraulico, escursione 240 mm. Freni: ant. a doppio disco di 320 mm &Oslash;, con pinze a 4 pistoncini; posteriore a disco di 265 mm &Oslash;. Pneumatici Pirelli Scorpion Rally: ant. 90/90-21&rdquo;; posteriore 150/70-R18&rdquo;.&nbsp; Dimensioni:&nbsp;Interasse 1.625 mm, altezza sella 910 mm, altezza minima 280 mm. Avancorsa 122 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 27,6&deg;. Capacit&agrave; serbatoio: 21 litri. Peso a secco: 211 kg. Prestazioni dichiarate: Potenza 81 kW (110 CV) a 9.250 giri/&rsquo;; coppia 92,0 Nm (9,4 kgm) a 6.500 giri/&rsquo;.&nbsp; PREZZO: Euro 22.490 franco concessionario. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5.   &nbsp; KTM 890 Adventure R: la prova Prima che iniziassero &ldquo;i giochi&rdquo;, pensavamo che la KTM 890 Adventure R avrebbe fatto meglio. Pur essendo la pi&ugrave; leggera, ma soprattutto la pi&ugrave; orientata al fuoristrada, invece non &egrave; andata oltre il terzo posto, prendendole dalla pi&ugrave; grossa e paciosa Triumph. Come la BMW, alla fine anche la KTM ha fatto meglio su strada che in off, vittima del suo carattere senza compromessi. Inoltre,&egrave; stata penalizzata dalla postura in piedi, per via del manubrio inspiegabilmente basso anche per chi &egrave; di media statura. Su strada, forse, proprio per questo, per il manubrio basso, &egrave; agile e scattante, grazie anche a sospensioni con idraulica molto chiusa che fanno dimenticare la lunga escursione. Per chi ama la guida sportiva, strada o sterrato che sia, il motore &egrave; esaltazione pura, pulito e dolce ai bassi, ma sempre pronto a scattare furioso non appena si spalanca il gas. Oltretutto l&rsquo;elettronica permette di modificarne la risposta secondo i propri desiderata, arrivando a renderlo anche molto pacifico. Uno dei trucchi dichiarati &egrave; il serbatoio basso, esteticamente non amato da molti, ma terribilmente efficace in termini dinamici: basta maneggiare la moto da ferma per realizzare che &egrave; pi&ugrave; facile da muovere rispetto alle altre. Come sulla Ducati, la sella non &egrave; un esempio di comfort ed &egrave; piuttosto alta. Lasciando l&rsquo;asfalto, la KTM entra nel suo ambiente naturale ma qui, a parte il problema postura in piedi, richiede di essere guidata con decisione per farsi apprezzare. Sassi, buche, salti affrontati in velocit&agrave; non sono un problema per le ottime sospensioni e per la sopraffina elettronica di ABS e controllo trazione, ma appena il rimo cala, quel setting arrogante la rende meno gradevole delle altre e sicuramente poco confortevole. KTM 890 Adventure R: la scheda tecnica  Motore: Bicilindrico in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 90,7 x 68,8 mm; cilindrata 889 cc. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Rapporto di compressione 13,5:1. Iniezione elettronica, due corpi farfallati di 46 mm &Oslash; con ride by wire. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti. Controlli elettronici: Cinque modalit&agrave; di guida. Traction control. Controllo freno motore. Connettivit&agrave; con lo smartphone. Ciclistica:&nbsp;Telaio doppia culla in acciaio. Sospensioni WP: ant. forcella teleidraulica con steli di 43 mm &Oslash;, escursione 240 mm; post. forcellone in alluminio e ammortizzatore idraulico regolabile in estensione e precarico molla da remoto, escursione 240 mm. Freni: ant. a doppio disco di 320 mm &Oslash;, con pinze a 4 pistoncini; post. a disco di 260 mm &Oslash;. Pneumatici Mitas Enduro Trail: ant. 90/90-21&rdquo;; posteriore 150/70-R18&rdquo;. Dimensioni: Interasse 1.528 &plusmn; 15 mm, altezza sella 880 mm, altezza minima 263 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 26,3&deg;. Avancorsa 110,4 mm. Capacit&agrave; serbatoio: 20 litri. Peso a secco: 215 kg. Prestazioni dichiarate: Potenza 77 kW (105 CV) a 8.000 giri/&rsquo;; coppia 100 Nm (10,2 kgm) a 6.500 giri/&rsquo;. PREZZO: Euro 17.180 franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro5.   &nbsp; Triumph Tiger 900 Rally Pro: la prova Conosciamo bene la Triumph Tiger 900 Rally Pro, e un po&rsquo; ci ha stupito come sia stata vicinissima a vincere in questo gruppo. Mai avremmo pensato che la pi&ugrave; pesante e con il carattere meno aggressivo del lotto, sarebbe arrivata al fotofinish con la Ducati. Questo ci dimostra ancora quanto &ndash; in termini di adventouring &ndash; talvolta conti pi&ugrave; un buon equilibrio generale, che prestazioni da primatista. Tecnicamente ben realizzata e con particolari curati, ma anche sostanziosa dal lato dinamico, la Tiger &egrave; la moto del gruppo che sceglieremmo per un lungo viaggio in fuoristrada, di quelli da fare belli carichi con tenda e sacco a pelo. Il motivo sono la notevole capacit&agrave; di carico e il comfort a bordo, oltre all&rsquo;enorme trattabilit&agrave; del motore. Insomma, una perfetta moto per passare ore in sella e guidare anche in relax. Larga e abbondante, con peso e volumi non indifferenti, &egrave; impegnativa da gestire in manovra, specialmente in fuoristrada, ma poi il resto &egrave; tutto in discesa. Su asfalto pare quasi una granturismo, precisa di avantreno, intuitiva e divertente tra le curve, con un generosissimo motore che spinge pieno da sotto e non finisce mai. In fuoristrada il suo peso va approcciato con rispetto, anche se rapidamente ci si accorge che l&rsquo;avantreno trasmette confidenza e le sospensioni sono molto difficili da mettere in crisi. Pi&ugrave; la guidi e pi&ugrave; realizzi che puoi spingerla a fare di pi&ugrave;, merito di un sano equilibrio tra sospensioni e telaio. &Egrave; difficile trovarle dei punti in comune con le altre, perch&eacute; la Tiger, forse per l&rsquo;architettura a tre cilindri, fa le cose a modo suo, senza aggredire gli ostacoli, ma passandoli con dolcezza, con quel motore che in fuoristrada, quando gira basso e pulito, ricorda tanto un 2 tempi. Triumph Tiger 900 Rally Pro: la scheda tecnica  Motore:&nbsp;Tre cilindri in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 78,0 x 61,9 mm; cilindrata 888,0 cc. Rapporto di compressione 13,0:1. Distribuzione con doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica con ride by wire. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti. Controlli elettronici: Sei modalit&agrave; di guida. ABS e traction control cornering. Quick LA SCHEDA shift bidirezionale. Monitoraggio pressione pneumatici. Cruise control. Connettivit&agrave; Bluetooh. Ciclistica:&nbsp;Telaio a traliccio in acciaio. Sospensioni Showa: ant. forcella teleidraulica con steli di 45 mm &Oslash;, escursione 240 mm; posteriore forcellone in alluminio con monoammortizzatore idraulico, escursione 230 mm. Freni Brembo: anteriore a doppio disco di 320 mm &Oslash;, con pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini; post. a disco di 255 mm &Oslash;. Pneumatici Metzeler Karoo4: anteriore 90/90-21&rdquo;; posteriore 150/70-R17&rdquo;.&nbsp; Dimensioni: Interasse 1.551 mm, altezza sella 860-880 mm, larghezza 935 mm. Avancorsa 116,8 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 24,4&deg;. Capacit&agrave; serbatoio: 20 litri. Peso a secco: 228 kg. Prestazioni dichiarate: Potenza 79,5 kW (108,0 CV) a 9.500 giri/&rsquo;; coppia 90,0 Nm (9,2 kgm) a 6.850 giri/&rsquo;.&nbsp; PREZZO:&nbsp; Euro 17.695 franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro5+.   COMPARATIVA, LE MOTO ADVENTOURING: CHI &Egrave; LA REGINA? IL VIDEO DELLA SEMIFINALE &nbsp; Comparativa Adventuring, Enduro Over: i nostri rilevamenti  &nbsp; Comparativa Adventuring, Enduro Over: chi ha vinto Le voci della pagella sono raggruppate in 6 totali principali: Estetica, Dotazione, Prestazioni, Su Strada (comprende Uso e Guida), Off-Road (comprende Uso e Guida) e Prezzo, calcolati tramite media matematica dei valori sovrastanti. Di questi 6 totali, viene poi calcolata la media ponderata secondo i valori indicati nella tabella a fianco, per ottenere il voto finale. La media ponderata (il valore numerico &egrave; il peso attribuito a ciascuna voce): Estetica 10Dotazione 10Prestazioni 20Su Strada 30Off-Road 70Prezzo 30PESO TOTALE 170  &nbsp; Il Giudizio di Mario Rinaldi Sono sincero: in fuoristrada la Triumph non mi ha entusiasmato. D&agrave; la sensazione di essere un po&rsquo; goffa, forse anche per via del serbatoio largo. L&rsquo;ho apprezzata di pi&ugrave; in strada, dove ci fai delle gran belle pieghe! La KTM invece &egrave; proprio ready to race! Ha un motore esagerato, tanta elettronica che tra l&rsquo;altro si regola facilmente. Si sente che &egrave; studiata per l&rsquo;off-road: &egrave; l&rsquo;unica su cui non ho avuto l&rsquo;esigenza di staccare l&rsquo;ABS davanti, perch&eacute; non &egrave; mai invasivo. La BMW mi ha ricordato la Ducati, se parliamo di sensazioni. Ha un motore vigoroso, devi stare attento a dosare il gas. Quando si stacca forte in discesa c&rsquo;&egrave; una grande stabilit&agrave; da parte del posteriore: non saltella n&eacute; si mette di traverso, rimane seduto, e questo d&agrave; sicurezza. Il manubrio l&rsquo;ho trovato parecchio lontano dal busto, una posizione un po&rsquo; particolare per chi non ha braccia lunghe.       

Con loro si pu&ograve; fare di tutto, grazie a dotazioni tecniche di prim&rsquo;ordine che le rendono estremamente versatili in qualunque situazione. Questa &egrave; la classe "regina" del segmento

Comparativa Adventuring 2024, Enduro Over: le prime della classe

Comparativa Adventuring, Enduro Over: le pagelle

N&eacute; troppo grandi n&eacute; troppo piccole, &egrave; questa la categoria pi&ugrave; adatta per affrontare tutte le facce dell&rsquo;avventura. Le potenze sono quelle giuste, le ciclistiche hanno peso e dinamica ancora approcciabili in fuoristrada e le elettroniche vanno dal quasi niente al quasi tutto. Questo &egrave; il gruppo per chi vuole fare avventura sul serio. Da notare che tutte vantano un&rsquo;accoppiata cerchi 21&rdquo;-18&rdquo;, altro lampante segno della loro indole.  Indice:    Aprilia Tuareg 660 (pag.2);  Honda XL750 Transalp (pag.3);  Kove 800X PRO (pag.4);  Yamaha T&eacute;n&eacute;r&eacute; (pag.5);  I nostri rilevamenti (pag.6);  Chi ha vinto! (pag.7);  Il Giudizio di Mario Rinaldi: 4 campionati del mondo enduro vinti (pag.8);       &nbsp;  Aprilia Tuareg 660: la prova  L&rsquo;Aprilia Tuareg &egrave; la pi&ugrave; piccola delle quattro sotto tutti i punti di vista, ma non per questo la meno performante. La lunga escursione delle sue sospensioni la identifica subito come orientata all&rsquo;off-road, cos&igrave; come il suo peso molto contenuto, visto che come leggerezza &egrave; seconda solo alla Kove. La caratteristica pi&ugrave; interessante che possiede &egrave; la facilit&agrave; di conduzione in qualunque ambito, dovuta ad un avantreno facile e leggero da indirizzare, come quasi nessun&rsquo;altra del gruppo. Questo la rende la pi&ugrave; intuitiva e agile su asfalto, mentre in fuoristrada permette di gestire i carichi sull&rsquo;avantreno con grande scioltezza, quasi si trattasse di una grossa monocilindrica. La sella, non eccessivamente alta dal suolo, facilita le manovre da fermo, offre buon comfort su strada, ma in fuoristrada l&rsquo;avremmo preferita un po&rsquo; pi&ugrave; alta, per essere pi&ugrave; sollevati rispetto al manubrio nelle svolte pi&ugrave; strette, quando si curva da seduti. Nulla da obiettare sulla posizione di guida, buona su strada e ottima da in piedi, con buoni spazi di manovra per le gambe e un manubrio alla giusta altezza.   Il &ldquo;piccolo&rdquo; bicilindrico della Tuareg &egrave; a nostro avviso l&rsquo;unico punto debole, perch&eacute;, come quello della Transalp, ha un carattere &ldquo;stradale&rdquo;, quindi propenso a dare il meglio di s&eacute; ai medioalti regimi. Il risultato: ottimo e divertente su strada, ma povero di coppia ai regimi medio bassi, ovvero quelli pi&ugrave; utilizzati in off-road. Alleggerire l&rsquo;anteriore con un colpo di gas richiede pi&ugrave; frizione e necessit&agrave; di insistere sulla manopola di quanto vorremmo; una soluzione potrebbe essere un dente in meno al pignone. Un aiuto arriva dalla sua super dotazione elettronica, seconda solo alla Honda, che permette di personalizzarla al meglio. Dopo uno scontro stretto con la Kove, vince la sfida grazie al grande equilibrio generale, che la rende la pi&ugrave; appagante in ogni scenario.  Aprilia Tuareg 660: la scheda tecnica    Motore: Bicilindrico parallelo, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 81,0 x 63,9 mm; cilindrata 659 cc. Distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica e ride by wire. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Quattro modalit&agrave; di guida. Traction control, freno motore regolabile, cruise control.  Ciclistica: Telaio in tubi d&rsquo;acciaio. Sospensioni Kayaba: anteriore forcella teleidraulica regolabile con steli rovesciati di 43 mm &Oslash;, escursione 240 mm; posteriore leveraggio progressivo con forcellone in alluminio e monoammortizzatore idraulico regolabile, escursione 240 mm. Freni Brembo: anteriore a doppio disco di 300 mm &Oslash;, con pinze a 4 pistoncini; posteriore a disco di 260 mm &Oslash;, con pinza a singolo pistoncino. Pneumatici Metzeler Karoo4: anteriore 90/90-21&rdquo;; post. 150/70-R18&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.525 mm, altezza sella 860 mm, lunghezza 2.220 mm, larghezza 965 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 26,7&deg;. Avancorsa 113,3 mm.  Capacit&agrave; serbatoio: 18 litri.  Peso a secco: 204 kg.  Prestazioni dichiarate: Potenza 58,8 kW (80 CV) a 9.250 giri/&rsquo;; coppia 70,0 Nm (7,1 kgm) a 6.500 giri/&rsquo;.  PREZZO: Euro 11.999 f.c.; 13.565 euro la versione in prova. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro5.     &nbsp;  Honda XL750 Transalp: la prova  Inserita un po&rsquo; a forza in questo gruppo, la Honda Transalp dice la sua su asfalto, ma fatica a tenere il passo delle altre sulla terra. Alla guida appare come la pi&ugrave; pesante e impegnativa da gestire in qualunque situazione, inoltre il reparto sospensioni non garantisce l&rsquo;ampia escursione di Aprilia e Kove. Si classifica terza, soprattutto grazie al proverbiale carattere Honda, ovvero quello in grado di darti immediata confidenza non appena monti in sella. Su strada &egrave; comoda e appagante a qualunque andatura e certamente sarebbe quella da scegliere per un lungo viaggio. Protettiva e stabile al punto giusto, ha un motore molto elastico, che come quello di Aprilia, d&agrave; il meglio di s&eacute; agli alti regimi, vista anche la rapportatura lunga. La dotazione elettronica &egrave; la pi&ugrave; completa del gruppo e pure qui, giocandoci un po&rsquo;, si cambia parecchio il carattere del mezzo. Su asfalto solo l&rsquo;Aprilia &egrave; in grado di contrastarla seriamente, quando invece la strada finisce, con la Transalp bisogna cambiare passo, prediligendo un&rsquo;andatura allegra ma non troppo. La postura in piedi &egrave; pensata bene e questo aiuta a contrastare la maggiore inerzia che si manifesta a qualunque andatura, tanto che ci viene da pensare come potrebbe comportarsi con 20 kg in meno da portarsi appresso. Come in sella all&rsquo;Aprilia, anzi, qui ancora di pi&ugrave;, la poca schiena del motore, la rapportatura lunga e il maggior peso, non rendono la vita facile quando si cerca reattivit&agrave; del gas, magari per passare un ostacolo o per chiudere una curva facendo derapare il posteriore. A livello di elettronica &egrave; la pi&ugrave; completa, ma in off-road, anche cercando il miglior setting motore, non siamo riusciti a trovare la giusta briosit&agrave; ai bassi regimi.  Honda XL750 Transalp: la scheda tecnica    Motore: Bicilindrico in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 87,0 x 63,5 mm; cilindrata 755,0 cc. Distribuzione singolo albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Rapporto di compressione 11:1. Iniezione elettronica e throttle by wire. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Cinque modalit&agrave; di guida. Controllo di trazione a 5 livelli, erogazione motore, 4 livelli, freno motore 3. Antiwheeling. Collegamento con lo smartphone.  Ciclistica: Telaio tubolare in acciaio. Sospensioni Showa: ant. forcella teleidraulica con steli rovesciati di 43 mm &Oslash;, escursione di 200 mm; post. leveraggio progressivo, forcellone in alluminio e ammortizzatore idraulico regolabile, escursione 190 mm. Freni: ant. a doppio disco di 310 mm &Oslash;, con pinze a due pistoncini; post. a disco di 256 mm &Oslash;. Pneumatici Dunlop Trailmax Raid: ant. 90/90-R21&rdquo;; posteriore 150/70-R18&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.560 mm, altezza sella 850 mm, lunghezza 2.325 mm, altezza minima 210 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 27&deg;. Avancorsa 111 mm.  Capacit&agrave; serbatoio: 16,9 litri.  Peso a secco: 208 kg.  Prestazioni dichiarate: Potenza 67,5 kW (92,0 CV) a 9.500 giri/min.; coppia 75,0 Nm (7,6 kgm) a 7.250 giri/min.  PREZZO: Euro 10.690 f.c.; 12.840 euro versione in prova. Garanzia di 6 anni. Omologata Euro5.     &nbsp;  Kove 800X PRO: la prova  La Kove 800 &egrave; indubbiamente la novit&agrave; pi&ugrave; attesa del segmento e non vedevamo l&rsquo;ora di metterla a confronto con le altre. Al peso dichiarato dalla Casa non abbiamo creduto fintanto che non &egrave; apparso sulla nostra bilancia e a quel punto &egrave; scattata la domanda: &ldquo;ma perch&eacute; tutte le altre non riescono ad arrivarci?&rdquo;. Bisognerebbe smontare le 4 moto e pesarle pezzo per pezzo, sicuramente troveremmo piccole differenze su qualunque componente, che sommate danno questi incredibili 191,6 kg col pieno. &Egrave; analogica quasi quanto la Yamaha, con cui condivide il comando gas a cavo e la mancanza dello shifter in scalata. La dotazione &egrave; prepotentemente sbilanciata verso l&rsquo;off-road: sospensioni Kayaba a lunga escursione, struttura stretta, pulita, essenziale e un diffuso uso dell&rsquo;alluminio. Ad occhio il motore pare il clone del 790 KTM e forse lo &egrave;. Facile e reattiva, gi&agrave; su strada rivela di essere la pi&ugrave; &ldquo;enduro&rdquo; di tutte, visto che se apri il gas con decisione, la ruota anteriore si solleva da terra con facilit&agrave;. La stabilit&agrave; non &egrave; il suo forte, per&ograve; l&rsquo;ottima frenatura idraulica delle sospensioni mantiene un buon assetto anche guidando sportivamente. Ottima la postura in piedi sulle pedane, meno quella da seduti a causa della sella troppo bassa. In fuoristrada &egrave; davvero un&rsquo;arma letale, capace di ammutolire in un istante le, capace di ammutolire in un istante Aprilia e Yamaha. Facile e leggera da indirizzare quanto l&rsquo;Aprilia, ma con sospensioni pi&ugrave; sostenute ed un motore molto brillante. Rapportata giusta, risponde al gas in modo quasi perfetto quando la guidi con decisione e basta escludere ABS e controllo trazione (lasciandoli inseriti intervengono troppo) per godersi una moto veramente brillante. Guidandola con pi&ugrave; calma, si evidenzia il suo lato oscuro, ovvero una risposta al gas molto sporca ai bassi regimi e un setting sospensioni troppo rigido, che non la rendono adatta a piloti non esperti o per ritmi pi&ugrave; &ldquo;blandi&rdquo;.  Kove 800X PRO: la scheda tecnica    Motore: Bicilindrico in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 88,0 x 65,7 mm; cilindrata 799,0 cc. Distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Due modalit&agrave; di guida: Eco, Sport. Controllo di trazione regolabile, pressione pneumatici. Connettivit&agrave; con lo smartphone.  Ciclistica: Telaio tubolare in acciaio. Sospensioni KYB: ant. forcella teleidraulica con steli di 48 mm &Oslash;, escursione 240 mm; posteriore forcellone in alluminio con leveraggio progressivo e ammortizzatore idraulico, escursione 240 mm. Freni: anteriore a doppio disco di 320 mm &Oslash;, con pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini; post. a disco di 240 mm &Oslash;. Pneumatici Metzeler Karoo4: anteriore 90/90-21&rdquo;; posteriore 150/70-18&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.530 mm, altezza sella 875 mm, lunghezza 2.250 mm, larghezza 895 mm, altezza minima 275 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 26,1&deg;.  Capacit&agrave; serbatoio: 19 litri.  Peso a secco: 190 kg.  Prestazioni dichiarate: Potenza 69,5 kW (94,5 CV) a 9.000 giri/&rsquo;; coppia 79,0 Nm (8,1 kgm) a 7.500 giri/&rsquo;.  PREZZO: Euro 9.790 franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro5.     &nbsp;  Yamaha T&eacute;n&eacute;r&eacute;: la prova  LA T&eacute;n&eacute;r&eacute; ha il grande merito di essere la moto che ha rilanciato con decisione la voglia di adventure con le bicilindriche, ma che ora, almeno nella versione base, mostra qualche lato debole, tanto da essere quella col minor punteggio finale in pagella. Nonostante questo, sappiamo bene che resta la favorita nel cuore di tanti appassionati. Il bicilindrico CP2 di Yamaha &egrave; gioia e dolore in ottica da fuoristrada. Il pi&ugrave; analogico del gruppo, con il solo ABS e comando gas a cavo, ha il pregio di un&rsquo;erogazione che pare studiata apposta per il fuoristrada. Al prezzo di un non trascurabile on-off, la risposta al gas risulta sempre briosa, ma controllabile, unita ad un cambio tradizionale, che fa egregiamente il proprio dovere. La sua conformazione richiede un montaggio in alto per garantire sufficiente luce a terra e questo innalzamento di baricentro e di masse volaniche va a inficiare la precisione di guida in tutte le situazioni affrontate a bassa andatura. Poi con l&rsquo;aumentare della velocit&agrave;, l&rsquo;effetto va a scomparire, ma questo &egrave; stato il suo primo punto debole, che poi, sommato al reparto sospensioni della versione standard in uso, da sempre poco performante, l&rsquo;ha resa ultima in pagella. La postura &egrave; decisamente la migliore del gruppo, soprattutto grazie alla sella alta, che pur rendendo meno facili le manovre, regala una posizione comoda ed efficace, su strada e in fuoristrada. Con la T&eacute;n&eacute;r&eacute; si possono macinare centinaia di km su asfalto, come passare intere giornate guidando in piedi, senza mai stancarsi. Su asfalto vanta un&rsquo;ottima precisione e solo guidandola con decisione subisce la presenza di poca frenatura idraulica; mentre in off-road rende al meglio alle medie andature, dove si lascia guidare con grande gusto, quasi al livello dell&rsquo;Aprilia. Forzando il ritmo appaiono subito i limiti del monoammortizzatore e poi della forcella, il tutto &egrave; per&ograve; sempre condito da una trazione ai limiti della perfezione.  Yamaha T&eacute;n&eacute;r&eacute;: la scheda tecnica    Motore: Bicilindrico in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 80,0 x 68,6 mm; cilindrata 689 cc. Rapporto di compressione 11,5:1. Distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica, corpi farfallati di 38 mm &Oslash;. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: ABS disinseribile.  Ciclistica: Telaio doppia culla in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica regolabile con steli rovesciati di 43 mm &Oslash;, escursione 210 mm; posteriore forcellone in alluminio con leveraggio progressivo e ammortizzatore idraulico regolabile in compressione/estensione e precarico molla con controllo remoto, escursione 200 mm. Freni: anteriore a doppio disco di 282 mm &Oslash; con pinze a doppio pistoncino; posteriore a disco di 245 mm &Oslash;. Pneumatici Metzeler Karoo4: anteriore 90/90- 21&rdquo;, posteriore 150/70-R18&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.595 mm, altezza sella 875 mm, lunghezza 2.370 mm, altezza minima 240 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 27&deg;. Avancorsa 105 mm.  Capacit&agrave; serbatoio: 16 litri.  Peso a secco: 204 kg.  Prestazioni dichiarate: Potenza 54 kW (73,4 CV) a 9.000 giri/min.; coppia 68 Nm (6,9 kgm) a 6.500 giri/min.  PREZZO: Euro 10.999 franco concessionario. Garanzia di 3 anni. Omologata Euro5.     &nbsp;  Comparativa Adventuring, Enduro Medie: i nostri rilevamenti    &nbsp;  Comparativa Adventuring, Enduro Medie: chi ha vinto  Le voci della pagella sono raggruppate in 6 totali principali: Estetica, Dotazione, Prestazioni, Su Strada (comprende Uso e Guida), Off-Road (comprende Uso e Guida) e Prezzo, calcolati tramite media matematica dei valori sovrastanti. Di questi 6 totali, viene poi calcolata la media ponderata secondo i valori indicati nella tabella a fianco, per ottenere il voto finale.  La media ponderata (il valore numerico &egrave; il peso attribuito a ciascuna voce):    Estetica 10  Dotazione 10  Prestazioni 20  Su Strada 30  Off-Road 70  Prezzo 30  PESO TOTALE 170     &nbsp;  Il Giudizio di Mario Rinaldi  Come sono salito sulla Kove ho dato subito una sgasata un po&rsquo; violenta, &egrave; una mia abitudine per assaporare i motori. Cavoli, mi ha sorpreso. Ho pensato &ldquo;che bestia!&rdquo;. Poi in realt&agrave; su strada l&rsquo;ho trovata un po&rsquo; scomoda rispetto alle concorrenti. In off-road invece d&agrave; grandi emozioni. Mi &egrave; piaciuta anche la sua agilit&agrave;. Sulla T&eacute;n&eacute;r&eacute; invece hai la sensazione di un baricentro piuttosto alto. &Egrave; una moto che va tantissimo tra gli appassionati, ma la prima impressione &egrave; stata quella di dover vincere una certa inerzia. Sensazione che passa aumentando la velocit&agrave;. Bello il motore! Per quanto riguarda la Transalp, in sella sono rimasto a bocca aperta, soprattutto per la facilit&agrave;&hellip; su strada fa tutto lei. In fuoristrada resta un po&rsquo; larga tra le gambe, un po&rsquo; goffettina; non &egrave; una moto per aggredire lo sterrato, per&ograve; nel complesso mi ha appagato, mi ha fatto sentire sulla mia moto.  COMPARATIVA, LE MOTO ADVENTOURING: CHI &Egrave; LA REGINA? IL VIDEO DELLA SEMIFINALE 

Rappresentano una delle scelte pi&ugrave; equilibrate per lanciarsi nel mondo delle tuttoterreno. Quattro sfidanti diverse per indole, ma tutte capaci di interpretare con carattere e personalit&agrave; il proprio ruolo di esploratrice senza confini

Comparativa Adventouring 2024, Enduro Medie: le tipe giuste

Comparativa Adventuring, Enduro Medie: le pagelle

Le voci della pagella sono raggruppate in 6 totali principali: Estetica, Dotazione, Prestazioni, Su Strada (comprende Uso e Guida), Off-Road (comprende Uso e Guida) e Prezzo, calcolati tramite media matematica dei valori sovrastanti. Di questi 6 totali, viene poi calcolata la media ponderata secondo i valori indicati nella tabella a fianco, per ottenere il voto finale

Comparativa Adventuring, entry level: le pagelle

&quot;Qual &egrave; la regina dell&rsquo;adventouring?&rdquo;. &Egrave; una domanda che circola spesso, da noi in redazione; le opinioni a riguardo sono diversissime. E anche nei commenti sotto a molti dei nostri video e prove &ldquo;tassellate&rdquo;, la domanda pi&ugrave; gettonata alla fine &egrave; sempre la stessa: che moto prendo per fare adventouring?  Ma partiamo dall&rsquo;inizio e cerchiamo di capire di cosa esattamente stiamo parlando: un fenomeno degli ultimi anni, che di fatto unisce il classico viaggio in moto alla voglia di guidare soprattutto su sterrato. Quindi, per rispondere alla domanda &ndash; qual &egrave; la miglior moto da adventouring &ndash; abbiamo messo in sfida in maniera trasversale e in condizioni 70% off-road e 30% strada, tutti i principali modelli che si prestano allo scopo. E siccome volevamo confrontarli davvero tutti, o comunque la maggior parte, abbiamo strutturato la prova in due sezioni.  Indice:    Come si &egrave; sviluppata la comparativa: dall&#39;eliminatorie alla finale (pag.2)  Presentazione categoria Entry Level&nbsp;(pag.2)  Presentazione categoria Medie (pag.3)  presentazione categoria Over (pag.4)  presentazione categoria Outsider (pag.5)  I luoghi della sfida&nbsp;(pag.6)  I giudici della sfida: special guest (pag.7)     &nbsp;  Come si &egrave; sviluppata la comparativa: dall&#39;eliminatorie alla finale  Una prima fase in cui sono andate in scena le eliminatorie, dove le sfidanti, divise in sottocategorie (in base alla cilindrata e alla tipologia), si sono scontrate una contro l&rsquo;altra; a decretare la vincitrice, apposite e dettagliate pagelle, attraverso cui votare tutte le caratteristiche fondamentali che un mezzo adventouring deve possedere. Le vincitrici di ogni categoria si sono poi scontrate in una finale, lungo un percorso sviluppato in diverse tappe; a ogni sosta, una moto &egrave; stata eliminata a votazione, all&rsquo;interno di una sorta di play-off all&rsquo;americana, fino a decretare la regina dell&rsquo;adventouring secondo i quattro giudici che si sono dati da fare in questa sfida. Tutto chiaro? Bene, allora andiamo a conoscere le protagoniste.  Comparativa Adventouring 2024: presentazione categoria Entry Level  La prima categoria &egrave; quella delle Entry Level, moto da tenere d&rsquo;occhio e da non sottovalutare. Sono infatti i mezzi ideali per chi cerca qualcosa di economico e facile da gestire, oppure per chi comincia. Abbiamo:    la CFMOTO 450MT, novit&agrave; di quest&rsquo;anno e che di fatto &egrave; l&rsquo;unica tra le tre sfidanti con motore bicilindrico.  la Royal Enfield Himalayan 450, appena rinnovata sotto ogni punto di vista (ora &egrave; raffreddata a liquido).  Ultima ma non per importanza &egrave; la Honda CRF300 Rally, forse quella pi&ugrave; semplice e indirizzata verso il mondo dell&rsquo;off-road (&egrave; decisamente la pi&ugrave; leggera, come potrete leggere pi&ugrave; avanti).     &nbsp;  Comparativa Adventouring 2024: presentazione categoria Medie  Salendo di livello troviamo le Enduro Medie, a partire dalla Yamaha T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700. In questo gruppo &egrave; il progetto pi&ugrave; vecchio ma anche quello pi&ugrave; collaudato: pure a livello sportivo, la T&eacute;n&eacute;r&eacute; ha un curriculum ricco di successi. Ma se la deve vedere con una concorrenza davvero agguerrita, e la prima sfidante arriva dalla Cina. Ha fatto molto parlare di s&eacute; e si chiama Kove 800X, qui in versione Pro. A un prezzo davvero competitivo propone contenuti tecnici decisamente succulenti. Si prosegue con una moto 100% italiana, l&rsquo;Aprilia Tuareg 660, ormai una conferma in questo settore decisa a far valere sul campo un pacchetto elettronico davvero completo. Infine la pi&ugrave; street-oriented, la Honda Transalp, un nome importante, da poco tornato nei listini; una moto che in poco tempo ha gi&agrave; convinto migliaia di motociclisti.    &nbsp;  Comparativa Adventouring 2024: presentazione categoria Over  Sopra alle enduro di media cilindrata troviamo le Over. Over perch&eacute; sono equipaggiate di motori estremamente prestazionali, ciclistiche sopraffine e&hellip; s&igrave;, anche i prezzi salgono parecchio. A partire dalla KTM 890 Adventure R, presente ormai da qualche anno in listino ma rinnovata di recente in qualche dettaglio. A guardarla in effetti &egrave; l&rsquo;unica che sembra uscita &ldquo;per sbaglio&rdquo; da un crossodromo. Poi c&rsquo;&egrave; la BMW F 900 GS, novit&agrave; di quest&rsquo;anno: dimenticate la vecchia 850 GS, perch&eacute; lei l&rsquo;enduro lo affronta con estrema seriet&agrave; ed efficacia. Altra moto, altra italiana: ecco la Ducati DesertX Rally, un mezzo esclusivo e pensato per chi vuole affrontare gare di rally con elevata competenza. Infine c&rsquo;&egrave; la Tiger 900 Rally Pro; un altro progetto con qualche anno sulle spalle, che per&ograve; &egrave; stato rinnovato di recente in qualche dettaglio per rimanere al passo con la concorrenza.    &nbsp;  Comparativa Adventouring 2024: presentazione categoria Outsider  Dulcis in fundo, la categoria delle Outsider, moto che pur non rientrando in nessuno dei &ldquo;contenitori&rdquo; precedenti, vuoi per la cilindrata oltre i 1000 cc, vuoi per impostazione tecnica (ruota di 19&rsquo;&rsquo; e non di 21&rdquo;), a nostro parere non potevano comunque mancare in un confronto cos&igrave;. La prima in lista &egrave; la BMW R 1300 GS, per tanti la regina delle moto da turismo &ldquo;all terrain&rdquo;. &Egrave; l&rsquo;unica col cerchio anteriore di 19 pollici, ma come scopriremo questo non l&rsquo;ha per nulla limitata. C&rsquo;&egrave; poi la Suzuki V-Strom 1050, recentemente presentata in versione DE, quindi con ruota anteriore di 21 pollici e cerchi a raggi. Infine la Honda Africa Twin, qui in versione DCT, quindi con cambio automatico (e senza la leva della frizione).    &nbsp;  Comparativa Adventouring 2024: i luoghi della sfida  La comparativa si &egrave; svolta in Romagna, e pi&ugrave; nello specifico tra i comuni di Riolo Terme, Brisighella e Casola Valsenio in provincia di Ravenna. Strade bellissime come la Calbane che da Riolo porta a Brisighella, oppure la strada provinciale 65 che porta a Imola, quasi tutta in cresta sulle colline; nastri d&rsquo;asfalto che si distendono all&rsquo;ombra delle pareti gessose di Monte Mauro, la cima pi&ugrave; alta (515 m s.l.m.) del Parco Regionale della Vena del Gesso Romagnola. A poca distanza i gradoni della cava di Monte Tondo, dove abbiamo effettuato il nostro test in off-road su un percorso esclusivo. Ringraziamo per le location la societ&agrave; Saint-Gobain Italia s.p.a, la cava di Monte Tondo, il Parco regionale della Vena del Gesso Romagnola, la Sindaca Federica Malavolti e la polizia locale di Riolo Terme (RA).  GRAZIE ALLA ROMAGNA E AI ROMAGNOLI    I GIUDICI DELLA SFIDA  Per questa comparativa cos&igrave; complessa, abbiamo deciso di far scendere in campo quattro giudici di estrazione diversa. Perch&eacute; l&rsquo;adventouring &egrave; una pratica democratica, che si rivolge a tutti: da chi ama passeggiare godendosi il panorama a chi solitamente affronta le speciali nei fettucciati, con tutto quello che c&rsquo;&egrave; in mezzo.  In queste foto (dove ci prendiamo molto sul serio&hellip;) trovate prima di tutto il sottoscritto, Alessandro; pratico off-road soprattutto per diletto. Non ho esperienze di gare in fuoristrada e, detto tra noi, se fossi obbligato a scegliere mi trovereste sempre su una strada asfaltata tutta pieghe. Per&ograve; apprezzo il mettermi in gioco, anche su sentieri piuttosto impervi. Accanto a me trovate la &ldquo;guest star&rdquo; di questa prova, Mario Rinaldi, classe 1966: Wikipedia dice che ha vinto 4 Mondiali enduro, ma se ci parlate un po&rsquo; scoprirete che i Mondiali vinti in realt&agrave; sarebbero 5&hellip; Oltre a dare una spropositata quantit&agrave; di gas in off-road, adora gironzolare per strada per scoprire luoghi ameni. C&rsquo;&egrave; poi Andrea, che ha corso in diverse categorie: big enduro, motocross, enduro tradizionale, motard&hellip; Descriverlo in due parole? Versatile e veloce. Da tanti anni ormai &egrave; tester ufficiale di InMoto, e vanta un&rsquo;esperienza fuori dal comune. Infine Nicola, anche lui esperto di gare in enduro (corre in qualche trofeo contro Andrea, ma ancora non abbiamo capito chi sta davanti&hellip;), guida le moto dalle scuole elementari, perci&ograve; la sensibilit&agrave; di guida non gli manca; ma soprattutto &egrave; un grande amante dei viaggi avventurosi, ed &egrave; su questo che ha basato i suoi giudizi.  4 GIUDICI per 14 moto: una comparativa complessa, che ha richiesto molti giorni per essere svolta con tutti i criteri e per realizzare le foto che vedete in questo servizio. Senza contare l&rsquo;organizzazione&hellip;    Hanno collaborato Nicola Biagetti e Mario Rinaldi 

Un segmento... fuori controllo: tutti vogliono un mezzo per fare (anche) enduro. Ma qual &egrave; il modello migliore in circolazione? Abbiamo cercato di scoprirlo in questo super-confronto

Comparativa Adventouring 2024: le moto protagoniste della super-sfida

Moto che, per la cilindrata oltre i 1000 cc o per impostazione tecnica (ruota di 19&rsquo;&rsquo; e non di 21&rdquo;), non rientrando in nessuna categoria precedente (Entry Level, Medie e Over) ma parere non potevano comunque mancare in questa sfida

Comparativa Adventouring 2024 : le foto delle Enduro Outsider

equipaggiate di motori estremamente prestazionali, ciclistiche sopraffine e&hellip; s&igrave;, anche i prezzi salgono parecchio

Comparativa Adventouring 2024 : le foto delle Enduro Over

Yamaha T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700. In questo gruppo &egrave; il progetto pi&ugrave; vecchio ma anche quello pi&ugrave; collaudato. La prima sfidante arriva dalla Cina. Ha fatto molto parlare di s&eacute; e si chiama Kove 800X, qui in versione Pro. A un prezzo davvero competitivo. Chiudono il gruppo due nomi molto importanti: la moto 100% italiana, l&rsquo;Aprilia Tuareg 660 e la Honda Transalp

Comparativa Adventouring 2024 : le foto delle Enduro Medie

Moto da tenere d&rsquo;occhio e da non sottovalutare. Sono infatti i mezzi ideali per chi cerca qualcosa di economico e facile da gestire, oppure per chi comincia

Comparativa Adventouring 2024 : le foto delle Entry Level

&ldquo;Chi &egrave; la regina dell&rsquo;adventouring?&rdquo;. Domanda banale forse, oggi sempre pi&ugrave; protagonista tra le chiacchierate degli appassionati e anche da noi in redazione spesso sbuca fuori. Banale, per&ograve;, non &egrave; la risposta. Per cercare di capirlo abbiamo messo a confronto ben 14 protagoniste di questo segmento sempre pi&ugrave; combattuto, con proposte di alto livello e che spaziano su pi&ugrave; fronti per prezzo e cilindrata.  GUERRA A TUTTO CAMPO  Abbiamo cos&igrave; strutturato la nostra prova in due parti: in questa prima parte si svolgono le semifinali, dove le moto divise in sottocategorie (in base alla cilindrata e alla tipologia) si scontrano l&#39;una contro l&rsquo;altra; a decretare la vincitrice di ogni categoria saranno le pagelle, di fatto una vera e propria analisi di tutte le caratteristiche che una moto da adventouring&nbsp; deve possedere (trovate le pagelle complete sul numero in edicola). Le vincitrici di ogni categoria si scontreranno in finale, in un percorso che prevede diverse tappe. A ogni sosta, una moto verr&agrave; eliminata a votazione, in una sorta di play-off all&rsquo;americana, fino a decretare la regina dell&rsquo;adventouring. Ma per quello, vi rimandiamo al video della finale.&nbsp;  QUI IL VIDEO DELLA SEMIFINALE:   

Un mucchio selvaggio pronto a darsi battaglia in una prova quanto mai severa e completa. Ne rimarr&agrave; solo una...

Comparativa, le moto Adventouring: chi &egrave; la regina? Il VIDEO della semifinale

Queste moto hanno tutti gli ingredienti richiesti dai motociclisti di oggi: poca spesa, equipaggiamento e comfort nei lunghi viaggi. Le abbiamo messe una accanto all&#39;altra analizzandole nel dettaglio

Crossover 500 per patente A2, la sfida tra: Benelli, Honda, Voge e Kove

Abbiamo messo una contro l’altra le principali protagoniste del segmento crossover medie. Chi sono? Benelli TRK 502 X, Honda NX500, Voge Valico 525DSX e Kove 510X Adventure. Moto simili, ma alla prova dei fatti anche molto diverse. Scopri con noi le caratteristiche di ciascuna nel video!

Crossover 500, le più desiderate a confronto! [Prima Parte]

Molto diversa dalla TRK 502. In Giappone per esempio ci tengono al peso, e infatti sulla nostra bilancia la NX ha fatto segnare 196,2 kg col pieno (196 è il dato dichiarato). Praticamente un’altra categoria. Sfrutta un bicilindrico parallelo, 471 cc da 39,1 CV

72 risultati per 'comparativa'

Comparativa Adventouring 2024: i giudizi del "prof" Mario Rinaldi