La nuova nineT è una roadster fascinosa ma con prestazioni ancora oggi esuberanti. Le modifiche tecniche non ne hanno quindi intaccato l’animo da attacca-brighe. Ecco le foto della prova

Test BMW R 12 nineT, LE FOTO DELLA PROVA

La nineT &egrave; senza dubbio la moto degli anniversari. Presentata ormai nel lontano 2013 in occasione del 90esimo di BMW Motorrad, se la matematica non &egrave; un&rsquo;opinione nel 2023 BMW ha spento la centesima candelina; e come hanno festeggiato? Presentando la nuova BMW R 12 nineT, che sembra identica al passato ma in realt&agrave; &egrave; cambiata pi&ugrave; di quanto non dica una prima occhiata. L&rsquo;abbiamo provata sulle tortuose strade di Malaga ed ecco come se l&rsquo;&egrave; cavata alla prova del nostro #SottoEsame.    BMW R 12 NINET: DESIGN  La nineT &egrave; sempre stata una roadster tutta muscoli ed elementi classici. Un design particolarmente riuscito, diciamolo pure; la nuova BMW R 12 nineT &egrave; stata ridisegnata, ma mantiene queste caratteristiche. In particolare, il nuovo serbatoio &egrave; stato accorciato di 30 mm nella parte di innesto con la sella e ha una forma diversa, meno arrotondata e con svasi pi&ugrave; pronunciati. Si notano poi i fianchetti laterali che celano il nuovo airbox (molti anni 70) come pure il telaio pi&ugrave; pulito. Anche gli scarichi sono stati ridisegnati e ora prevedono due silenziatori conici. In generale rimane una piacevole icona delle classiche, con il suo caratteristico boxer che non &egrave; solo una scelta tecnica ma anche un elemento di design. E fortunatamente, quest&rsquo;ultima versione non ha ceduto agli eccessi di modernit&agrave;. Un bell&rsquo;oggetto, anche solo da tenere in salotto accanto al camino. Tra gli elementi rinnovati ci sono anche il parafango anteriore, il faro tondo a LED, la strumentazione (il piccolo TFT optional &egrave; una chicca: piccolo ma sempre leggibile e luminoso) e il gruppo ottico posteriore integrato nel codone. VOTO 9    BMW R 12 NINET: CONTENUTI TECNICI  Se a livello estetico le modifiche non sono cos&igrave; evidenti, anche per quanto riguarda la tecnica serve un occhio attento. La modifica pi&ugrave; rilevante della BMW R 12 nineT riguarda il telaio, che &egrave; tutto nuovo. Sempre a traliccio in acciaio, ora &egrave; una struttura unica, mentre in passato era un &ldquo;insieme di tralicci&rdquo; avvitati tra di loro. Il risultato &egrave; una maggiore pulizia a livello visivo, oltre a essere pi&ugrave; leggero. Il telaietto invece rimane un tubolare in acciaio avvitato al telaio principale. Come conseguenza ci sono quote ciclistiche leggermente pi&ugrave; aperte che in passato, sia a livello di angolo di cannotto (+0,9 gradi), sia per quanto riguarda l&rsquo;interasse (+24 mm). A livello di sospensioni, si segnala una forcella di 45 mm completamente regolabile e un mono ora montato in diagonale (per dare progressivit&agrave;, prima punto carente della nineT; tuttavia mancano ancora i leveraggi) con precarico ed estensione regolabili. Entrambi hanno corsa utile di 120 mm e per evitare i finecorsa, ora c&rsquo;&egrave; un tampone idraulico. Le ruote sono in lega in misura standard, 17 pollici, ma optional (600 euro) ci sono i cerchi a raggi. Si segnala anche il nuovo impianto frenante, che ora prevede all&rsquo;anteriore due dischi di 310 mm (prima 320) lavorati da pinze radiali monoblocco. Il peso &egrave; di 220 kg col pieno. A livello di motore non ci sono particolari novit&agrave;. E meno male: il boxer ad aria/olio &egrave; ancora oggi un capolavoro di ingegneria. Deriva dal bicilindrico bialbero utilizzato nel lontano 2007 dalla HP 2 Sport, moto che corse con discreto successo; oggi ha una cilindrata di 1.170 cc ed eroga 109 CV a soli 7.000 giri e ben 115 Nm. &Egrave; un motore con delle peculiarit&agrave; tecnologiche, come le valvole radiali. Lavora con la classica trasmissione a cardano (Paralever) e con un nuovo airbox, che non ha pi&ugrave; il condotto a vista accanto al serbatoio ma &egrave; tutto integrato sotto la sella. Il nuovo impianto di scarico &egrave; senza valvola. A livello di elettronica, ci sono tre Riding Modes (Rain, Road e Dynamic), che regolano in automatico la mappa e il DTC, sensibile all&rsquo;angolo di piega. Non mancano nemmeno l&rsquo;ABS Pro (cornering) e il Drag Torque Control, che regola la coppia in rilascio (una sorta di antisaltellamento elettronico). Optional il quickshifter bidirezionale, l&rsquo;Hill Start Control Pro (per partenze in salita) e il cruise control. Di serie ci sono due strumenti analogici per la strumentazione, simili al passato ma dal diametro maggiore (5 mm in pi&ugrave;), con porta USB-C sulla sinistra e una presa a 12 V sulla destra. Optional ci sono un micro-schermo TFT a colori di 3,5 pollici diagonale e le Headlight Pro (le luci adattive). L&rsquo;avviamento invece &egrave; keyless gi&agrave; di serie. VOTO 8    BMW R 12 NINET: COMFORT ED ERGONOMIA  Le modifiche all&rsquo;ergonomia le hanno fatto bene, ma non aspettatevi rivoluzioni. La nineT &egrave; sempre stata una moto &ldquo;particolare&rdquo;, soprattutto se parliamo di posizione di guida, e questa R 12 nineT non fa eccezione. Ci si trova seduti in basso, con pedane decisamente vicine al piano seduta (quindi gambe rannicchiate), braccia larghe e abbastanza distese, ma non caricate. Una triangolazione che invita a guidare in maniera sportiva, anche se gli spostamenti del corpo non sono immediati (la porzione di sella riservata al pilota &egrave; abbastanza striminzita). I 220 kg si sentono, specialmente nelle manovre a bassa velocit&agrave; o a motore spento. &Egrave; una moto un po&rsquo; maschia, e lo capisci gi&agrave; sedendoti e muovendo i primi passi. VOTO 7    BMW R 12 NINET: PIACERE DI GUIDA  Dicevamo che &egrave; una moto maschia, ed &egrave; proprio questa sua attitudine a caratterizzare tutta l&rsquo;esperienza di guida. Gi&agrave;, perch&eacute; sulla BMW R 12 nineT si parla di esperienza, non di efficacia. &Egrave; una moto sensoriale. La tocchi e trovi metallo, in gran parte lavorato, i dettagli qui fanno la differenza. &Egrave; un bell&rsquo;oggetto, c&rsquo;&egrave; poco da fare, al pari dell&rsquo;alta orologeria. Colpo di gas a moto ferma e il boxer ti scuote, ricordandoti che qui c&rsquo;&egrave; sostanza. Nei primi metri bisogna prenderci le misure. I 220 kg si sentono, come pure le quote ciclistiche aperte. Non &egrave; una moto che curva col pensiero. Per indirizzarla dove vuoi non basta immaginarlo: la curva la devi progettare un po&rsquo; in anticipo, soprattutto se ti sei fatto trascinare dalle prestazioni del boxer (ci arriviamo tra poco). Imposti, inizi a piegare, lei si muove ma intanto ti ripaga con quel modo di fare tipico delle moto di una volta. &Egrave; una moto che sente gli asfalti brutti, le sospensioni sono pi&ugrave; sostenute che confortevoli, ma questo significa anche poter contare su un certo rigore. Una volta scesa in piega infatti &egrave; stabile come un treno, poche cose possono disturbare la sua traiettoria. Attenzione per&ograve;, perch&eacute; appena tocchi il gas scatta sull&rsquo;attenti e se esageri allarga. Un tipetto tutto pepe, che per&ograve; ha il grandissimo merito di aver tenuto in vita uno dei pi&ugrave; bei propulsori nella storia dei motori. Le normative anti-inquinamento e l&rsquo;elettronica non sono riuscite a smorzare il carattere focoso di questo bicilindrico, che ha nella qualit&agrave; di erogazione il suo asso nella manica. 109 CV che sembrano di pi&ugrave;, aiutati anche dai rapporti piuttosto ravvicinati. Il boxer tira con forza al primo tocco del gas, spinge con decisione a met&agrave; e allunga ferocemente agli alti regimi, non serve nemmeno guardare il regime per sapere se spinger&agrave; o meno. E poi ti accompagna con la sua voce, grossa, potente, roca e graffiante. Uno spettacolo. Tra l&rsquo;altro ora &egrave; accompagnato da un quickshifter corto e veloce; forse non sempre preciso, ma grazie a lui la spinta non si interrompe mai. Provando le tre mappature, alla fine le pi&ugrave; indicate sono Rain e Road, che mettono a terra tutti i CV ma in maniera ragionevole. In Dynamic &egrave; sicuramente pi&ugrave; pimpante; forse troppo, per il genere. Questo carattere un po&rsquo; rude del motore in realt&agrave; si accorda perfettamente alla moto. La guardi parcheggiata e in effetti gi&agrave; capisci che &egrave; meglio non infastidirla. &Egrave; una moto viva tra le mani, con una ciclistica solida e, dopo un po&rsquo; di apprendistato, anche efficace. E con un motore commovente. C&rsquo;&egrave; qualche vibrazione, ma si tratta di good vibes, quelle che non infastidiscono, e gli specchietti sono quasi inutili; ma questo &egrave; pi&ugrave; o meno tutto. VOTO 8,5    BMW R 12 NINET: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  &ldquo;L&rsquo;inflazione ci uccider&agrave; tutti&rdquo;. Forse s&igrave; o forse no, di sicuro ha diminuito il nostro potere d&rsquo;acquisto. Come la maggior parte delle moto, la nuova R 12 nineT costa pi&ugrave; che in passato: si parte da 18.950 euro, ma basta aggiungere qualche pacchetto o i cerchi a raggi per sfondare il muro dei 20mila euro. La qualit&agrave; c&rsquo;&egrave;, non si discute&hellip;tuttavia, per quanto le considerazioni sul prezzo siano sempre una questione soggettiva, 20mila euro sono comunque tanti soldi. Tra gli accessori, c&rsquo;&egrave; un&rsquo;infinita possibilit&agrave; di personalizzazione; segnaliamo giusto il cupolino tondeggiante molto &ldquo;seventies&rdquo;. VOTO 6    BMW R 12 NINET: CONCLUSIONI  Quando venne presentata 10 anni fa, sembrava dovesse essere una serie limitata o roba del genere. Il mercato per&ograve; l&rsquo;ha talmente premiata che BMW ha poi realizzato tantissime varianti della nineT, sfruttando sempre la stessa base meccanica. La nuova R 12 non &egrave; certo una rivoluzione, ma migliora ulteriormente un pacchetto molto centrato. E che fortunatamente BMW ha deciso di non abbandonare. VOTO FINALE 7,7 

La nuova nineT &egrave; una roadster fascinosa ma con prestazioni ancora oggi esuberanti. Le modifiche tecniche non ne hanno quindi intaccato l&rsquo;animo da attacca-brighe. Ecco come se l&rsquo;&egrave; cavata alla prova del nostro #SottoEsame

Test BMW R 12 nineT, i voti del #SottoEsame

        Jonathan &Aring;str&ouml;m &egrave; un appassionato di motori che nel 2020 ha fondato RGNT, azienda che unisce tradizione e tecnologia per produrre moto elettriche artigianali e con un'estrema attenzione ai dettagli nel piccolo stabilimento a Kungsbacka, in Svezia.  TOP 10: LE MOTO PI&Ugrave; COSTOSE DEL 2023 (SOGNI QUASI IMPOSSIBILI) Diverse all'esterno, ma con uno stesso cuore La gamma RGNT si compone di due modelli, la Classic e la Scrambler. Entrambe sono dotate di un pacco batteria agli ioni di litio da 60 kg alloggiato in un telaio a doppia culla. La batteria, con una capacit&agrave; di 9,5 kWh, offre un'autonomia di circa 150 km con una ricarica completa che richiede approssimativamente 4 ore. Per quanto riguarda il motore, la potenza di picco &egrave; di 21 kW, con una coppia di 390 Nm, capace di spingere il veicolo a una velocit&agrave; massima di 120 km/h. Le RGNT vantano anche una modalit&agrave; di guida Boost che regala una potenza aggiuntiva di 20 kW, equivalenti a circa 27 CV extra. Le RGNT sono prodotte "su richiesta" e le moto possono essere completamente personalizzabili&nbsp;nei materiali e nelle rifiniture a seconda della richiesta del cliente.&nbsp;In Italia, i prezzi delle moto RGNT partono da 14.495 euro per il modello Classic e 15.495 euro per la Scrambler.&nbsp; EICMA 2023, TUTTO QUELLO CHE C'&Egrave; DA SAPERE: BIGLIETTI E CALENDARIO       

Le moto sono completamente personalizzabili nell'estetica a seconda dei gusti del cliente. Il motore offre 21 kW di potenza e un'autonomia di 150 km con una ricarica completa

RGNT Classic e Scrambler, artigianalità elettrica "su richiesta"

RGNT, azienda svedese fondata da Jonathan &Aring;str&ouml;m, produce moto elettriche dal design classico e vintage con opzione di personalizzazione completa. Offrono due modelli, Classic e Scrambler, con batterie da 9,5 kWh, autonomia di 150 km e potenza di 21 kW

RGNT, l'elettrica in versione Classic e Scrambler FOTO

        Il 2023 segna il 40&ordm; anniversario di Auto e Moto d&rsquo;Epoca che per festeggiare il traguardo raddoppia gli spazi e si trasferisce per la prima volta a Bologna, nel quartiere fieristico all'avanguardia con 235mila metri quadrati di spazi espositivi dedicati alla passione heritage, grazie alla campagna promozionale condotta nelle fiere europee a cavallo tra 2022 e 2023. Le nuove prenotazioni internazionali hanno permesso di inaugurare ben&nbsp;due padiglioni aggiuntivi oltre agli 11 gi&agrave; previsti. Un salone nel salone A Bologna gli appassionati troveranno un salone nel salone per le moto storiche, il primo in Italia, per poter sviluppare&nbsp;tutte le potenzialit&agrave; del Classic. Alle due ruote classiche, infatti, sono riservati pi&ugrave; di 15mila metri quadrati con la presenza di enti, musei club e commercianti nazionali e internazionali, e brand come BMW Motorrad che festeggia il centenario del Marchio, oltre a uno spazio dedicato alla storia e al collezionismo della Lambretta. Il 40&ordm; anniversario di Auto e Moto d&rsquo;Epoca coincide con il 90&deg; anniversario della collezione Mauto, il Museo Nazionale dell'Automobile di Torino, che ovviamente sar&agrave; grande protagonista dell&rsquo;evento. Presente anche il grande Villaggio ASI con i vari club federati che svilupperanno il tema &ldquo;orgoglio italiano&rdquo; e tanti club e registri di marca e modello che copriranno l'intera storia dei motori insieme a numerose&nbsp;new entry&nbsp;motoristiche provenienti dalla Motor Valley. 100 ANNI DI BMW MOTORRAD: LE MOTO SIMBOLO DELLA STORIA DEL MARCHIO       

Per festeggiare il 40&deg; anniversario, il salone debutta nel capoluogo emiliano: 235mila metri quadrati e 13 padiglioni

Auto e Moto d’Epoca 2023 arriva a Bologna (e raddoppia gli spazi)

Ci sono moto che basano tutto sull&#39;innovazione, sul design ipermoderno e sull&#39;effetto &quot;wow&quot; dato da soluzioni tecniche mai viste prima. Dall&#39;altra parte c&#39;&egrave; invece un&#39;enorme fetta di motociclisti che preferisce le linee ispirate a leggende del passato, quelle che hanno scritto la storia di uno specifico marchio o che hanno rappresentato tutto il mondo motociclistico in un preciso periodo storico.&nbsp;  Nella Top5 di oggi raccogliamo quelle moto moderne che portano tributo a mezzi che sono entrati nel cuore di tutti gli appassionati, e che puntano tutto sull&#39;effetto nostalgia per far rivivere ai motociclisti le emozioni dei bei tempi. Quindi non si tratta di moto che portano (appropriatamente o meno) soltanto un nome storico, ma che hanno dettagli tecnico-estetici che richiamano esplicitamente al passato.&nbsp;  1- Moto Morini Seiemmezzo - 3 &frac12; anni &#39;70    Cambia qualcosa nel nome, non &egrave; esattamente lo stesso, ma c&#39;&egrave; parecchia coerenza. Il numero con la mezza cifra di queste moto rappresenta la cilindrata del motore, che nel modello contemporaneo ha 650 cc. Fra le due generazioni ci passano 50 anni (la prima 3 &frac12; era del 1973) e non c&#39;&egrave; momento migliore per celebrare la storia di un modello che ha decretato il successo dell&#39;intera Moto Morini.  I punti in comune tra passato e presente? Senza dubbio la colorazione con serbatoio rosso-nero con il logo MORINI in stampatello e il numero (scritto con il &quot;&frac12;&quot;) sul fianchetto laterale. Il resto dello stile retr&ograve; con faro anteriore circolare rende la moto una modern classic con tutti i crismi, senza copiare troppo dalla moto che fu e abbracciando il gusto retrofuturista che piace molto di questi tempi. Questa similitudine la si pu&ograve; aprezzare solo nella versione stradale STR, perch&egrave; la SCR con look da scrambler ha un gusto molto diverso.    &nbsp;  2 - Kawasaki Z900RS - Kawasaki Z1 900 anni &#39;70    Motore a quattro cilindri: c&#39;&egrave;. Cilindrata identica: c&#39;&egrave;. Colorazione bicromatiche: c&#39;&egrave;. Codino all&#39;ins&ugrave; con faro circlare: c&#39;&egrave;. Kawasaki ha fatto il suo modello nostalgico cos&igrave; fedele all&#39;originale che si potrebbero perfino confondere agli occhi di un motociclista non attento ai dettagli.&nbsp;  Ovviamente le moto sono molto diverse, ma il gusto nello stile rimane lo stesso ed &egrave; veramente ben riuscito. Ovviamente la moderna RS non &egrave; pi&ugrave; la &quot;bara volante&quot; del passato (potente e con una ciclistica non all&#39;altezza delle prestazioni), ma piuttosto una versione pi&ugrave; tranquilla della gi&agrave; pepata Z900. Per nostalgici delle care vecchie Jap o per chi vuole una bella 4 cilindri ma non vuole osare con lo stile &quot;alla giapponese&quot; dei prodotti moderni.    &nbsp;  3 - Bennelli Leoncino - Leoncino 125 anni &#39;50    Dalla 125 alla 800, Leoncino rappresenta un&#39;intera gamma del listino pesarese e ovviamente si basa su un modello che ha fatto la storia del brand. Il Leoncino 125 del 1951 nacque come motocicletta sportiva leggera e veniva impegnato anche nelle competizioni con discreti risultati. Il prodotto era cos&igrave; buono e apprezzato che rimase in listino fino agli anni &#39;70, per poi tornare soltanto nell&#39;ultimo lustro come versione moderna e decisamente meno sportiva.  Il contatto con il passato lo si pu&ograve; notare da un dettaglio di fondamentale importanza e caratteristica peculiare unica nel mercato attuale: il fregio a forma di piccolo leone sul parafango anteriore. Inconfondibile negli anni 50, inconfondibile quando lo vediamo su una moto contemporanea... un tocco di personalit&agrave; che divide anche l&#39;utenza fra chi lo adora e chi non lo vorrebbe vedere. In qualsiasi caso, &egrave; la storia che si ripete.    &nbsp;  4 - Ducati Scrambler - Scrambler 450 anni &#39;60    Con la Next Gen, Ducati ha voluto rinfrescare il progetto Scrambler nel 2023 senza comunque cambiare i connotati estetici e mantenendo una grande coerenza con il passato, bench&egrave; si tratti di un modello completamente nuovo. La Scrambler &egrave; ispirata all&#39;omonimo modello monocilindrico 450 di Borgo Panigale, icona delle moto tuttofare degli anni &#39;60.  Manubrione a curva alta, serbatoio giallo con placche laterali argentate, codino corto e look da tuttoterreno. C&#39;&egrave; molta coerenza con il passato, ma ora il target di utilizzo - con un bicilindrico 800 sotto le ginocchia - &egrave; del tutto diverso e punta a un&#39;utenza giovane e modaiola, pi&ugrave; che al motociclista vecchiotto e nostalgico. La formula funziona e la comunicazione di Ducati anche... si tratta di una delle modern classic pi&ugrave; apprezzate del mercato.  &nbsp;  &nbsp;  5 - Triumph Bonneville T120 - Bonneville T120 anni &#39;60    La Bonneville fu un modello leggendario per il marchio di Hinckley, nato come bicilindrico parallelo sportivo negli anni &#39;50 quando le case inglesi dominavano le competizioni internazionali, poi cresciuto come fenomeno di costume negli anni &#39;60 dei rocker e dell&#39;Ace Cafe di Londra. Un&#39;aura di leggenda che ha portato Triumph a riproporre nome e stile nei primi anni &#39;00 con la Bonneville 800, prima vera modern classic ispirata al passato, che ha aperto il mercato a questo genere di nostalgia a due ruote.  La moderna Bonnie T120 &egrave; qualcosa di molto diverso, ma mantiene ancora le stesse proporzioni estetiche, la stessa architettura meccanica e il vibe tipicamente inglese che ispira molti altri produttori di tutt&#39;altra nazionalit&agrave; (Brixton e Mash solo per citarne due). Con il bicilindrico da 1200cc e tutta la qualit&agrave; costruttiva moderna di Triumph, &egrave; una delle esperienze motociclistiche in stile classico pi&ugrave; belle del mercato, anche se non fa pi&ugrave; i numeri di vendita degli scorsi anni.   

Nostalgia canaglia! Alcuni modelli contemporanei basano il proprio successo sull&#39;ispirazione che arriva da leggende del passato. Ecco un esempio dei pi&ugrave; riusciti tributi del mercato

Top5, tra passato e presente: le moto nate dalla storia

Negli ultimi tempi, viviamo molto di ricordi. Sar&agrave; per il biennio di Covid, che ha cancellato in buona parte le nostre certezze, sar&agrave; per un futuro della mobilit&agrave; (parliamo dell&rsquo;elettrico) che non riesce ancora a convincerci. Sia quel che sia, il risultato &egrave; che sempre pi&ugrave; spesso ci capita di tornare con la mente ai ricordi di giovent&ugrave; e, di conseguenza, alle moto che ormai sono considerabili di un&#39;altra epoca. Il fatto che le aziende di moto stiano rispolverando nomi storici dall&rsquo;armadio &egrave; il frutto di questi ragionamenti. Ecco perch&eacute; non poteva esserci momento migliore per un&rsquo;azienda come BSA per tornare sul palcoscenico delle moto e di farlo con un mezzo che ricalca esattamente i valori di un tempo. Si chiama Gold Star, &egrave; una classica senza se e senza ma e ha tutti gli ingredienti per fare bene, in questo momento storico. Ecco come se l&rsquo;&egrave; cavata alla prova del nostro #SottoEsame.&nbsp;    BSA GOLD STAR: DESIGN  Il centro design in Inghilterra aveva in testa l&rsquo;obiettivo di riproporre la stessa, identica ricetta del passato, senza snaturare il progetto. Obiettivo centrato: la Gold Star &egrave; cambiata davvero poco. Lo si capisce osservandole una accanto all&rsquo;altra, non &egrave; facile capire quale delle due sia il nuovo modello. C&rsquo;&egrave; giusto qualche indizio (che potremmo anche chiamare caduta di stile&hellip;), come l&rsquo;ingombrante blocchetto con presa USB sul manubrio, o i parafanghi in plastica. Ma per il resto, rispetta tutti i canoni di una classica: cerchi a raggi, silenziatore a bottiglia, faro tondo e sella piatta. VOTO 7    BSA GOLD STAR: CONTENUTI TECNICI  Uno degli elementi principali della prima BSA Gold Star era il suo motore, rigorosamente monocilindrico, in un settore dominato dai bicilindrici paralleli. Beh, anche in questo caso nulla &egrave; cambiato: il motore rimane monocilindrico, ha una cilindrata di 652 cc ed &egrave; capace di 45 CV a 6.500 giri e 55 Nm. Qualche concessione alla modernit&agrave; per&ograve; c&rsquo;&egrave;: ha il raffreddamento a liquido (il radiatore &egrave; piuttosto visibile) anche se le alette sul cilindro potrebbero far pensare il contrario. &Egrave; prodotto da Rotax e ha origini piuttosto antiche (ma &egrave; stato ovviamente rivisto un po&rsquo; ovunque). Ha 4 valvole con doppio albero a camme e lavora con un cambio a 5 velocit&agrave;. Guardando le curve di coppia e potenza, sembra un motore pacifico, non esplosivo, capace di garantire un&rsquo;ottima regolarit&agrave; e fluidit&agrave; di funzionamento. &Egrave; abbracciato da un&rsquo;ancora pi&ugrave; classica doppia culla in tubi di acciaio,&nbsp;che promette una guida piuttosto agile (1.425 mm d&rsquo;interasse) e che lavora con sospensioni tradizionali: forcella telescopica e doppio ammortizzatore posteriore regolabile nel precarico, che collega direttamente forcellone e telaio. I cerchi sono da 18-17 pollici e come detto sono a raggi e montano pneumatici Pirelli Phantom Sportscomp. A frenare gli spiriti del monocilindrico ci pensano un disco all&rsquo;avantreno da 320 mm, lavorato da pinza Brembo con ABS a due canali. Il peso dichiarato &egrave; di 213 kg odm. La strumentazione &egrave; composta da due strumenti analogici, uno per la velocit&agrave;, l&rsquo;altro per i giri motore. E questo &egrave; bene o male tutto. VOTO 6,5    BSA GOLD STAR: COMFORT ED ERGONOMIA  Pi&ugrave; classica di un film di Walt Disney, la Gold Star non ha nulla che faccia pensare a una moto moderna (eccezion fatta per quei due dettagli a cui abbiamo accennato poco fa). A partire dalla seduta. La sella &egrave; bassissima da terra (780 mm), il baricentro ancora di pi&ugrave;, il girovita &egrave; super-snello e il manubrio largo e abbastanza orizzontale. Manovrarla in citt&agrave; &egrave; questione davvero facile, anche perch&eacute; la frizione e il cambio sono altrettanto morbidi. &Egrave; una moto con cui bastano pochi metri per entrare in confidenza, anche perch&eacute; il motore, nonostante la sua architettura, risponde sempre delicato. Se l&rsquo;obiettivo era fare una moto per tutti, beh, ci sono riusciti. VOTO 8,5    BSA GOLD STAR: PIACERE DI GUIDA  Difficile avere un&rsquo;aspettativa precisa su una moto come la BSA Gold Star. Sar&agrave; come la sua antenata? Oppure si guider&agrave; come una moto moderna? In realt&agrave;, la Gold Star ha solo le sembianze di una vecchia moto. Perch&eacute; poi, ingranata la prima (cambio e frizione ok, morbidi e abbastanza precisi), tutto &egrave; piuttosto intuitivo e facile. &Egrave; equilibrata, prima di tutto di assetto. &Egrave; piuttosto rigido, in realt&agrave;, e sulle buche lo fa capire senza troppi complimenti. Ma c&rsquo;&egrave; armonia tra avantreno e retrotreno, lo si nota nei curvoni presi con un po&rsquo; di abbrivio. Rimane stabile sulla linea impostata, non allarga e non si contorce, segno di un buono studio sulla taratura delle sospensioni. Anche il motore ha un che di sorprendente. Mi aspettavo una risposta brusca all&rsquo;apertura del gas e un&rsquo;erogazione un po&rsquo; asfittica nella zona alta del contagiri. Tutt&rsquo;altro: le curve di erogazione mostrate sulla scheda tecnica corrispondo al vero. La Gold Star accelera con discreta brillantezza ma soprattutto risponde sempre dolcemente al richiamo dell&rsquo;acceleratore. Non scatta in avanti, non strattona, invece spinge con un certo brio a met&agrave; scala del contagiri e all&rsquo;occorrenza allunga di gusto. Complice il baricentro rasoterra, ci si trova a guidare una moto naturale, che mette tutti a proprio agio. Viene voglia di guidare e di non fermarsi poco dopo (anche perch&eacute; la sella permette, volendo, lunghe percorrenze: &egrave; lunga e ben imbottita). &Egrave; stabile in percorrenza di curva e sincera in uscita; dove potrebbe migliorare &egrave; nell&rsquo;ingresso in curva, sempre un po&rsquo; vago a causa del cerchio anteriore di 18 pollici, sempre un po&rsquo; particolare nella discesa in piega. Ma una volta infilata nella linea giusta, nulla la disturba. Buoni anche i freni, ma il comando risulta sempre un po&rsquo; spugnoso. Vibrazioni poche e solo ad alti regimi. VOTO 8    BSA GOLD STAR: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  Com&rsquo;&egrave; ovvio che sia, in BSA non potevano sparare cifre spasmodiche, e in effetti la Gold Star &egrave; allineata alla diretta concorrenza (Royal Enfield in primis): si parte da 7.790 euro, ma le colorazioni pi&ugrave; intriganti costano un filo di pi&ugrave;. VOTO 7,5  BSA GOLD STAR: CONCLUSIONI  Dopo l&rsquo;acquisizione da parte del Gruppo Mahindra, BSA vuole tornare a far parlare di s&eacute;. Con questa Gold Star, a nostro avviso, ha tutte le carte in regola per poterlo fare bene. Perch&eacute; costa il giusto, &egrave; semplice ma divertente e ha tutto il fascino della sua antenata. Non avr&agrave; tonnellate di microchip addosso, ma su questo genere di moto servono davvero? VOTO FINALE 7,5  Test Yamaha XMAX 300: nuovo sceriffo in citt&agrave; 

Sull&rsquo;onda della nostalgia, il Marchio BSA torna alla ribalta con un nome storico, la Gold Star, che ripropone una ricetta quantomai classica e semplice ma che, oggi, risulta al passo coi tempi

Test BSA Gold Star: i voti del #SottoEsame

Sull’onda della nostalgia, il Marchio BSA torna alla ribalta con un nome storico, la Gold Star, che ripropone una ricetta quantomai classica e semplice ma che, oggi, risulta al passo coi tempi. Ecco le foto della prova

BSA Gold Star, LE FOTO DELLA PROVA

Abbiamo deciso di dedicare questa piccola classifica alle moto modern classic, ma essendoci parecchie alternative sul mercato - pi&ugrave; o meno nuove - abbiamo preso moto molto diverse fra loro e a loro modo uniche nel panorama motociclistico attuale, ognuna in rappresentanza di una differente architettura meccanica ma rimanendo sempre nel mondo delle moto non premium. Quali sono? scopritelo scorrendo le pagine.  Bicilindrico parallelo: CF Moto 700 CL-X Sport  Perch&egrave; proprio lei? Non &egrave; una moto tecnologicamente o prestazionalmente migliore delle concorrenti, ma &egrave; un pezzo abbastanza unico del mercato, con quell&#39;impostazione retrofuturistica e i semimanubri che la fanno sembrare una racer uscita da qualche videogioco cyberpunk.  La CL-X Sport &egrave; spinta da un bicilindrico parallelo da quasi 700cc, capace di 70,5 CV e 61,2 Nm di coppia. Il peso di 189 kg la fa rientrare perfettamente nella media della categoria - in quanto a prestazioni - ma la guida molto caricata sull&#39;anteriore da vera sportiva stradale e un carattere estetico ben definito la rendono la nostra scelta &quot;cool&quot; per il 2023. Ah si, il prezzo &egrave; di 7.390 euro.    &nbsp;  4 cilindri: Kawasaki Z900 RS  Non poteva mancare una classic in rappresentanza dell 4 cilindri in linea. Perch&egrave; abbiamo scelto la Z900 RS? Semplice, in questa classe c&#39;&egrave; solo lei ed &egrave; una delle scelte migliori per chi ama i quattro pistoni tutti in fila, anche fuori dal contesto delle moto con stile classico.&nbsp;  La Z900 si rif&agrave; alle linee della 900 Z1, la moto che ha dato il via al segmento delle maxi a 4 cilindri giapponesi nel 1972 e che ha alzato l&#39;asticella delle prestazioni nel mondo delle due ruote stradali. Con la Z900 RS non siamo pi&ugrave; al top della performance del mercato, ma lo stile fortemente ispirato all&#39;antenata e un piacevole equilibrio generale fra sportivit&agrave; e turismo rappresentano la carta vincente di un modello di nicchia che ha uno zoccolo duro di appassionati. Ha 111 CV, pesa 215 Kg o.d.m. e costa 13.290 euro.    &nbsp;  Monocilindrico: Royal Enfield HNTR 350  Non &egrave; una media, &egrave; una piccola cilindrata, ma rappresenta uno dei successi del mercato e una moto che ormai ha messo dimora nella top30 delle moto pi&ugrave; vendute d&#39;Italia. La HNTR (Hunter, per gli amici) non &egrave; solo un&#39;ottima moto per iniziare ad andare in moto, ma &egrave; anche una delle classiche con la linea pi&ugrave; equilibrata e piacevole del listino.  Tanto semplice quanto riconoscibile, la HNTR &egrave; spinta dal motore&nbsp;serie-J monocilindrico raffreddato ad aria-olio da&nbsp;349 cc, lanciato di recente su Meteor e Classic 350. Eroga&nbsp;20,4 cv a 6.100 giri/min e 27 Nm di coppia a 4.000 giri/min. Il prezzo &egrave; interessantissimo, parte da 4.300 euro.    &nbsp;  Bicilindrico a L: Ducati Scrambler Nex Gen  In rappresentanza del bicilindrico a L Ducati, non possiamo che citare la Scrambler, che anche nella nuova versione Next Gen non rinuncia all&#39;architettura meccanica raffredata ad aria con distribuzione desmodromica, un unicum nel panorama internazionale che merita senza dubbio un posto in questa classifica.&nbsp;  &Egrave; rimasta solo lei a rinnovare il legame meccanico con il passato di Borgo Panigale, e il suo aggiornatissimo Desmodue da 803cc eroga 73 CV e 65 Nm di coppia. Dalla sua c&#39;&egrave; anche un peso limitato in 185 kg o.d.m. e uno stile classico che &egrave; a sua volt diventato un classico. &Egrave; disponibile in tre versioni (Icon, Full Throttle e Nightshift) e il prezzo parte da 12.390 euro&nbsp;    &nbsp;  Bicilindrico trasversale: Moto Guzzi V7  La V7 &egrave; anch&#39;essa un pezzo di storia motociclistica italiana che si rinnova, e il motore 850 raffreddato ad aria con distribuzione ad aste e bilancieri &egrave; figlio di una tecnologia che non vuole saperne di invecchiare e che rappresenta il cuore pulsante di un&#39;intero marchio. In secondo luogo &egrave; la naked pi&ugrave; venduta d&#39;Italia, e questo le d&agrave; diritto a un posto fisso in questo tipo di classifiche.  Cosa la rende cos&igrave; irresistibile? Senza dubbio il look equilibrato, tranquillo e fortemente identitario con quei due cilindri che spuntano di lato, in secondo luogo un ottimo equilibrio fra qualit&agrave; e prezzo che assieme alla forte italianit&agrave; del progetto, la rendono irresistibile a molti motociclisti. La potenza di soli 66 CV non &egrave; importante quanto la robusta coppia di 75 Nm, che spingono piacevolmente 218 kg (o.d.m.) di classicit&agrave; mandelliana. Il prezzo parte da 8.999 euro per la Stone.    Top5: moto che non ti aspetti vadano cos&igrave; forte  &nbsp; 

Cosa c&#39;&egrave; di meglio di una bella moto versatile e dallo stile retr&ograve; per surfare fra citt&agrave; e colline nei mesi pi&ugrave; caldi dell&#39;anno? Abbiamo scelto per voi le 5 nude classiche, una per ogni tipologia di architettura meccanica

Top5: le modern classic pi&ugrave; cool del 2023

Le cose vanno piuttosto bene, in quel di Borgo Panigale. Stando a quanto dichiarato, il 2022 &egrave; stato l&rsquo;anno dei record, se parliamo di vendite e fatturato. E il merito &egrave;, almeno in parte, della Scrambler, modello che molti sottovalutarono quando fu presentata nel 2015, ma che il tempo ha premiato con numeri davvero sorprendenti. Merito di un gran bel reparto marketing, non c&rsquo;&egrave; dubbio, ma anche di una moto che ha saputo parlare a un genere di motociclista che, da Ducati, era sempre stato un po&rsquo; ignorato. A Borgo Panigale per&ograve; sanno che non ci si pu&ograve; adagiare sugli allori ed ecco perch&eacute; la Scrambler del 2023 &egrave; stata rivista in moltissimi dettagli. Prima di tutto nella gamma, ora decisamente razionalizzata: ci sono soltanto Icon, Full Throttle e Nightshift. Noi abbiamo provato la Icon e vi raccontiamo come se l&rsquo;&egrave; cavata in questo #SottoEsame.    DUCATI SCRAMBLER ICON 2023: DESIGN  A un primo sguardo potrebbe sembrare la stessa moto, ma in realt&agrave; i ritocchi di stile sono davvero numerosi. Per semplicit&agrave;, elencheremo i principali: il DRL anteriore si &egrave; assottigliato e ha un taglio pi&ugrave; moderno. Il proiettore, ora full LED, mantiene la &ldquo;X&rdquo; che per&ograve; &egrave; stata ridisegnata e applicata all&rsquo;esterno. Il serbatoio, sempre in acciaio, &egrave; coperto da plastiche intercambiabili: se volete cambiare il colore alla vostra Scrambler, potete farlo. Infine, si segnalano i coperchi frizione e alternatore caratterizzati dalla &ldquo;X&rdquo; (che consentono anche un notevole risparmio di peso), lo scarico che lascia il motore pi&ugrave; libero e il nuovo disegno dei cerchi (sempre da 18 - 17 pollici). Bella era, bella &egrave; rimasta, ma &egrave; difficile fare un confronto a distanza e dire se sia migliorata. VOTO 8    DUCATI SCRAMBLER ICON 2023: CONTENUTI TECNICI  Una critica che abbiamo sempre mosso alla Ducati Scrambler era di essere un po&rsquo; troppo sempliciotta, che dietro a quelle incredibili immagini di surfisti e ragazze in bikini ci fosse una moto che, di moderno, aveva giusto l&rsquo;ABS. Beh, in Ducati sembrano averla capita: una delle novit&agrave; principali della nuova Scrambler infatti &egrave; il nuovo acceleratore Ride-by-Wire che ha permesso di implementare il controllo di trazione e le mappe motore (Road e Wet), selezionabili da un&rsquo;inedita strumentazione TFT a colori di 4,3 pollici, oltre alla possibilit&agrave; di montare (optional) il quickshifter bidirezionale. Non manca nemmeno l&rsquo;ABS Cornering. L&rsquo;elettronica comanda l&rsquo;inossidabile bicilindrico ad aria, distribuzione Desmo, 803 cc per 73 CV a 8.250 giri; sfrutta una frizione pi&ugrave; morbida a otto dischi. Tutta nuova la ciclistica: le sospensioni rimangono bene o male identiche, forcella rovesciata e mono regolabile nel precarico (&egrave; stato riposizionato al centro) e senza link (la progressione &egrave; data dall&rsquo;inclinazione, quasi orizzontale) forniti da Kayaba, ma il telaio, il telaietto (ora separato dal telaio principale) e soprattutto il forcellone sono tutti nuovi, per migliorare la precisione nella guida pi&ugrave; arrembante senza perdere quel classico feeling da moto intuitiva e giocosa. E soprattutto si &egrave; perso un bel po&rsquo; di peso per strada: 4 kg, per un totale ora di 185 kg col pieno. Da notare che &egrave; aumentato leggermente anche l&rsquo;angolo di sterzo, per migliorare la vita nelle manovre a bassa velocit&agrave;. Tra gli accessori segnaliamo il Ducati Multimedia System, per connettere lo smartphone alla moto tramite Bluetooth e gestire musica e chiamate, e la possibilit&agrave; di avere la moto depotenziata a 35 kW per le patenti A2. VOTO 7    DUCATI SCRAMBLER ICON 2023: COMFORT ED ERGONOMIA  La posizione di guida non ha subito stravolgimenti: le uniche modifiche sono il manubrio posizionato leggermente pi&ugrave; in basso e vicino al pilota e la sella ridisegnata, leggermente pi&ugrave; rastremata. In generale &egrave; rimasta una moto a cui non &egrave; solo facile dare del tu: &egrave; come parlare a propria sorella, o all&rsquo;amica del liceo con la quale ti confidavi. E che forse, sotto sotto, hai sempre desiderato&hellip;Anche la Scrambler del 2023 ha i fianchi stretti, il baricentro basso, il manubrio alto e largo. Si sta seduti con le gambe abbastanza rannicchiate e la schiena dritta, con la sella che offre una sorprendente libert&agrave; di movimento. Per la tipologia di moto, &egrave; assolutamente indovinata. VOTO 9    DUCATI SCRAMBLER ICON 2023: PIACERE DI GUIDA  &ldquo;Tutto &egrave; cambiato affinch&eacute; nulla cambiasse&rdquo;. Forse non &egrave; esattamente questo il caso, ma di sicuro in Ducati ci hanno pensato. La Scrambler del 2023 &egrave; cambiata praticamente in ogni componente, motore (poco), ciclistica (tanto), ergonomia (pochissimo) ed elettronica (tantissimo), eppure &egrave; sempre lei, la riconosci anche da lontano. Fisichino snello, curve morbide nei punti giusti, colori accesi. Profuma di divertimento-senza-impegno gi&agrave; da ferma, proprio come in passato. Poi per&ograve; la accendi, la guidi e, in effetti, tutto &egrave; migliorato, anche se di poco. La risposta al gas, per esempio. Ducati con gli ultimi modelli ha dimostrato di essere maestra nella calibrazione del motore e del Ride by Wire (Streetfighter, Multistrada, Panigale&hellip;), e anche la nuova Scrambler fa parte di questo elenco. L&rsquo;on-ff dato dal comando a cavo &egrave; (quasi&hellip;) sparito del tutto, col risultato che adesso gironzolare in citt&agrave; nel traffico non &egrave; poi cos&igrave; male. La Scrambler non strappa, giusto ai bassissimissimi giri tira qualche caletto, ma &egrave; davvero poca cosa. Semmai, tra le auto in colonna vi accorgerete del caldo emanato dal motore, piuttosto fastidioso se il vostro percorso prevede pi&ugrave; di mezz&rsquo;ora nel traffico in una giornata anche solo calda. In compenso la nuova frizione &egrave; morbida e non stanca mai le dita. Le moto per&ograve; non sono fatte (solo) per essere guidate in citt&agrave;, lo sanno tutti; nemmeno la Scrambler. E in effetti, quando il traffico si dirada e la strada comincia a inerpicarsi sulle montagne, la peperina di Ducati dimostra di non essere solo una motoretta da bar. Le novit&agrave; alla ciclistica le hanno fatto un gran bene. Si guida sempre con precisione, anche a ritmi pi&ugrave; che brillanti, grazie a un assetto che rimane sempre ben composto, piantato a terra. &Egrave; come se si riuscisse a decidere esattamente dove mettere le ruote, al pari di una naked con ben altre velleit&agrave;. Bisogna solo abituarsi alle reazioni del cerchio anteriore di 18 pollici, una misura non comune e che richiede giusto un minimo di apprendistato nella fase di ingresso curva, ma &egrave; questione di pochi chilometri. Ci si abitua in fretta a questa sua maggiore inerzia rispetto al classico cerchio di 17&rdquo;, un&rsquo;inerzia che per&ograve; in cambio offre una rotondit&agrave; e una fluidit&agrave; di guida che ben si sposa al suo spirito hippie. Il motore &egrave; un bel bicilindrico, lo conosciamo ormai molto bene: attacca subito con una buona verve e allunga con insistenza, ma probabilmente le ultimissime normative anti-inquinamento gli hanno un po&rsquo; tagliato il fiato ai medi regimi; intendiamoci, non &egrave; nulla di grave, e solo quando si guida in certe maniere viene fuori, ma tra la concorrenza ci sono bicilindrici con pi&ugrave; brio in quella zona del contagiri, tra i 2.500 e i 5.000 giri (che alla fine sono quelli pi&ugrave; divertenti da utilizzare su strada, per un bicilindrico). E l&rsquo;elettronica? Fa il suo dovere, ossia interviene il giusto e soprattutto senza farsi sentire. Ma questo probabilmente ve lo aspettavate: come detto, Ducati negli ultimi tempi ha lavorato tantissimo sulla qualit&agrave; e sulla completezza delle proprio moto, che ora sono tutte dei veri gioielli di ingegneria. Anche la nuova Scrambler fa parte di questa tendenza, riuscendo comunque a mantenere il suo spirito semplice, genuino e un po&rsquo; gagliardo. VOTO 8,5    DUCATI SCRAMBLER ICON 2023: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  Ormai lo sanno anche i sassi, le Ducati sono care. E la Scrambler, anche se potrebbe non sembrare, esce dagli stabilimenti di Borgo Panigale. Si parte da 10.690 euro per la Icon, che per&ograve; possono salire rapidamente se ci si lascia prendere la mano dal ricchissimo catalogo accessori. La qualit&agrave; non si discute, il prezzo&hellip;a voi la sentenza. VOTO 6,5  ?  DUCATI SCRAMBLER ICON 2023: CONCLUSIONI  In Ducati hanno lavorato su tanti, tantissimi dettagli, senza per&ograve; intaccare il suo spirito un po&rsquo; seventies. &Egrave; una moto per tutti, anche per chi sta cominciando, e pu&ograve; essere personalizzata a piacimento. Se vi piace il genere, in giro non c&rsquo;&egrave; molto di meglio. VOTO FINALE 7,8  &nbsp; 

Da fuori forse non sembra, ma i tecnici bolognesi sono intervenuti in numerosissime componenti, per evolvere un progetto gi&agrave; di per s&eacute; vincente. Il&nbsp;risultato?&nbsp;

Test Ducati Scrambler Icon 2023, i voti del #SottoEsame

Da fuori forse non sembra, ma i tecnici Ducati sono intervenuti in numerosissime componenti, per evolvere un progetto già di per sé vincente. Ecco le foto della prova.

Ducati Scrambler Icon 2023, LE FOTO DELLA PROVA

Fin dalla sua prima edizione, la DGR (Distinguished Gentleman&rsquo;s Ride) ha radunato centinaia di migliaia di motociclisti in tutto il mondo per raccogliere fondi e sensibilizzare su scala mondiale sul tema della salute maschile (si raccolgono fondi per la ricerca contro il cancro alla prostata). Fondata nel 2012 a Sydney, &egrave; stata creata e ideata da Mark Hawwa, molto orgoglioso del successo ottenuto e della collaborazione con Triumph, da sempre partner dell&rsquo;iniziativa. E quest&rsquo;anno, la DGR spegne ben 10 candeline.&nbsp;  Caratteristiche di primo livello    Per festeggiare la decade, Triumph ha presentato una versione speciale della Bonneville T120 Black, chiamata DGR Limited Edition. Di fatto &egrave; un pacchetto estetico, che prevede un differente schema cromatico, l&rsquo;abbinamento di nero e bianco, finiture dorate, logo DGR 2023, sella marrone e certificato di autenticit&agrave; che riporta il numero di telaio e il numero seriale firmato da Mark Hawwa e da Nick Bloor, CEO di Triumph. Saranno prodotte soltanto 250 unit&agrave; per tutto il mondo. 

Una special di serie su base Bonnevile realizzata In occasione del decimo anniversario della DGR (Distinguished Gentleman&rsquo;s Ride). Solo 250 gli esemplari prodotti

La DGR spegne 10 candeline: ecco la Triumph Bonneville DGR Limited Edition!

        Dopo il debutto della Super Meteor 650, Eicma punta di nuovo i riflettori su Royal Enfield. La Casa indiana ha infatti deciso di presentare al Salone milanese la Classic Signal 350 e s&igrave;, il nome non &egrave; assolutamente nuovo. Si tratta infatti di una Classic 350 a cui sono state apportate alcune modifiche per omaggiare le forze armate del Paese asiatico. Quello che cambia e quello che rimane  Oggetto di modifiche &egrave; stato soprattutto, anzi esclusivamente l'aspetto estetico, mentre per quanto riguarda meccanica e dotazioni, tutto &egrave; rimasto come nella versione base. La Signal 350 &egrave; disponibile in due colorazioni, Desert Sand e Marsh Grey, con tanto di numero di serie sul serbatoio. Rimane il motore, lo scarico, le ruote e le manopole di colore nero, mentre la sella &egrave; sempre marrone. Sul quadro strumenti spicca un display LCD ed &egrave; presente anche una porta USB nella parte inferiore del manubrio per permettere la ricarica di ogni dispositivo elettronico. La speciale versione della Classic rimane equipaggiata con un monocilindrico da 349 cc raffreddato ad aria e olio che eroga 20,2 CV a 6.100 giri e una coppi di 27 Nm a 4mila giri. Il peso a secco di 189 kg permette comunque alla moto di essere estremamente maneggevole e facile da issare sul cavalletto grazie ad una piccola maniglia accanto alla sella. EICMA 2022: LA CINA SEMPRE PI&Ugrave; PADRONA DEL NUOVO MOTOCICLISMO?        

Il modello &egrave; stato presentato ad Eicma: nessun cambiamento nella meccanica, qualche modifica per quanto riguarda l'estetica

Royal Enfield, la versione Signal della Classic 350 celebra l'esercito

        Classic, ma senza esagerare. Modern s&igrave;, senza per&ograve; darlo troppo a vedere. Un'operazione che piace, quella di camuffare spigliate naked tutte spigoli e aggressivit&agrave; con elementi heritage. La Kawasaki Z650RS sfrutta la stessa base tecnica della versione standard, reinterpretandola in chiave pi&ugrave; stilosa, attraverso elementi r&eacute;tro e una diversa impostazione di guida, meno aggressiva e pi&ugrave; easy. La frizzantezza e il fun-factor, per&ograve;, rimangono gli stessi. Quasi opposto il discorso per quanto riguarda la Guzzi, pi&ugrave; classic, che modern. Una filosofia, quella della V7 Stone, che da circa 55 anni - era il 1967 quando i primi esemplari con questa sigla uscivano dalla fabbrica di Mandello - perpetua il concetto di moto nella sua forma pi&ugrave; pura: un faro tondo, un manubrio, un serbatoio, un motore, due ruote. La sfida alla modernit&agrave;, per&ograve;, passa anche dalla capacit&agrave; di saper innovare i propri valori, arricchendoli di contenuti tecnologici in grado di soddisfare gli appassionati di oggi. Un&rsquo;operazione che sembra funzionare perfettamente, se si pensa che la V7, negli ultimi anni, &egrave; una presenza costante nella top 10 delle moto pi&ugrave; vendute in Italia. ELIMINATORIE ALPEN 2022: confronto serrato Due modi piuttosto diversi, quindi, di intendere il filone heritage; e in questa edizione dell&rsquo;Alpen Masters - la comparativa pi&ugrave; folle dell'anno, che punta a eleggere la regina dei passi alpini - ha nettamente prevalso quello Kawasaki: la Z650RS ha concluso la sfida con un margine netto, 302 punti contro i 266 conquistati dalla V7.Sul versante tecnico, la giapponese sfrutta un bicilindrico parallelo da 649 cc capace di una potenza massima di 68 CV, e un picco di coppia pari a 64 Nm a 6.700 giri/min (dati dichiarati); un&rsquo;unit&agrave; appositamente studiata per offrire il meglio ai regimi bassi e intermedi. Il resto della componentistica &egrave; semplice e razionale. Di quella che fa il proprio dovere senza fuochi d&rsquo;artificio. Non pervenuta l&rsquo;elettronica, totalmente assente ad esclusione dell&rsquo;ABS, ma il dato sul peso, 187 Kg con il pieno di benzina (tra l&rsquo;altro confermato anche dai rilevamenti), &egrave; un buon risultato che si riflette dritto sulla dinamica di guida.  NEL SOLCO DELLA TRADIZIONE Classico fino al midollo &egrave; invece il bicilindrico che muove la Moto Guzzi: un V trasversale di 90&deg; raffreddato ad aria di 853 cc, con distribuzione ad aste e bilancieri a due valvole per cilindro. La scheda tecnica parla di una potenza massima di 65 CV con oltre l&rsquo;80% della coppia gi&agrave; disponibile a 3.000 giri/min. La trasmissione finale &egrave; a cardano e nella dotazione figura un apprezzabile controllo di trazione, regolabile su due livelli e disinseribile. La diversa "attitudine" della Guzzi, rispetto all&rsquo;avversaria, traspare subito analizzando il dato sul peso: 218 Kg dichiarati in ordine di marcia (222, invece, quelli rilevati con il pieno di benzina). UN PEPERINO CHIAMATO "Z"  Entrando nel merito della sfida, i due macro insiemi pi&ugrave; RILEVANTI, Motore e Comportamento su Strada - quelli che pi&ugrave; di tutti influiscono sul risultato finale - hanno visto prevalere nettamente la Kawasaki. Sul versante delle performance, i dati in accelerazione e ripresa non danno adito a interpretazione. Anche cambio e trasmissione hanno staccato risultati evidenti a favore della Kawasaki. Un copione, che si ripete simile nelle voci dedicate alla resa su strada, con gran parte dei markers a favore della Z. L&rsquo;erogazione del due cilindri giapponese detta un bel ritmo sin dai regimi pi&ugrave; bassi, per poi allargare i polmoni intorno alla met&agrave; scala del contagiri. In allungo, meglio non insistere troppo e passare al rapporto successivo sfruttando l&rsquo;ottimo cambio. La mancanza di elettronica costringe a intessere una relazione costante e diretta col mezzo: cervello e ruota posteriore. L&rsquo;equilibrio generale e l&rsquo;elevata agilit&agrave; - grazie all&rsquo;impianto di scarico sotto al motore che migliora la centralizzazione delle masse e abbassa il baricentro - si traducono in un divertente &ldquo;gioco&rdquo; tra le curve. Pi&ugrave; che adeguata la frenata, con un mordente rassicurante e una buona modulabilit&agrave;.La Guzzi, dal canto suo, non fa nulla per tradire la natura di classica che punta a sensazioni di guida senza tempo, in cui le lancette del cronometro hanno un ruolo marginale. Il motore &ldquo;otto e mezzo&rdquo; trasmette forti e chiare le sue intenzioni alla ruota posteriore. Tra le curve, la moto preferisce l&rsquo;armonia all&rsquo;aggressivit&agrave;, con cambi di direzione veloci il giusto, e discese in piega omogenee, interrotte (piuttosto in fretta) dalle pedane che toccano l&rsquo;asfalto. Per ottenere arresti decisi, la leva del freno va strizzata a fondo. LA GUZZI, CHILOMETRI SENZA FRETTA  Passando alla categoria &ldquo;Uso&rdquo;, qui la V7 si &egrave; presa una piccola rivincita grazie a due voci che l&rsquo;hanno vista emergere in modo particolare: autonomia e capacit&agrave; di carico. Che forse non saranno determinanti ai fini della gara, ma raccontano di una moto perfetta da caricare con un bagaglio leggero e avventurarsi tra passi alpini, tutti da pennellare trottando senza fretta. Senza dover correre per forza una road race.Un ex-aequo, infine, chiude il match sul versante del comfort: il punteggio 26/70 per entrambe racconta i limiti intrinseci di modelli privi di protezione aerodinamica (e protettivit&agrave; in generale) in una competizione come l&rsquo;Alpen Masters. FUORI DAI DENTI  Apprezzo molto l&rsquo;ostinazione della V7 nel voler rimanere s&eacute; stessa. Fiero baluardo di una filosofia &ldquo;old school&rdquo;, che non cerca contaminazioni, o scorciatoie, per arrivare al cuore degli appassionati. Che poi, mi correggo: non si tratta di ostinazione, ma di orgoglio. Consapevolezza. Una moto da amare cos&igrave; com&rsquo;&egrave;, punto e basta. E di innamorati, questa Guzzi, ne vanta davvero parecchi. Allo stesso tempo, per&ograve;, va dato a Cesare quel che &egrave; di Cesare. La guardi, la piccola Kawa, e pensi: &ldquo;carina&rdquo;. Poi ci sali su, dai gas, e un suono roco, pieno, sempre pi&ugrave; intenso al salire del numero di giri, crea un link emotivo con la meccanica che non ti aspetti. Confermato dalla capacit&agrave; di affettare curve, su e gi&ugrave; per i passi, con un&rsquo;efficacia a dir poco disarmante. Da questo punto di vista, e con un giudizio quasi unanime da parte di tutti i tester, una delle moto che ha stupito di pi&ugrave; in questa edizione dell&rsquo;Alpen Masters.        

Eliminatorie Alpen Masters 2022: categoria "modern-classic". Due sfidanti &ldquo;a faro tondo&rdquo; che interpretano il presente pescando nel solco della tradizione. Al fascino dell&rsquo;Aquila, la Kawasaki oppone prestazioni maggiori e una resa pi&ugrave; convincente tra le curve

Kawasaki Z650RS Vs Moto Guzzi V7 Stone: generazione heritage

        Immaginatevi in sella ad una moto mentre percorrete un lungomare al tramonto, avvolti dall'odore della salsedine e dalla delicata brezza marina. Non avete fretta, state passeggiando, godendovi il momento magico mentre raggiungete gli amici per un aperitivo al chiosco sulla spiaggia, o una bella mangiata di pesce in riva al mare. Quale potrebbe essere la moto perfetta per un momento simile? Sicuramente una che non passa inosservata, ma niente di tamarro e racing, piuttosto una moto senza pretese particolari ed eccellenze ciclistiche o meccaniche, ma uno stile "sciallo" e modaiolo, fra il classico e il moderno. Ecco 5 moto che potrebbero essere perfette come "tipe da spiaggia" in questi caldi giorni di met&agrave; agosto. Ducati Scrabler 800 Caf&egrave; Racer Non &egrave; di certo una novit&agrave;: la Scrambler &egrave; una delle moto modaiole per eccellenza e un'icona moderna del vivere easy, come la stessa Ducati enfatizza in tutte le campagne marketing riguardo questa serie. La versione Caf&egrave; Racer &egrave; anche quella che vediamo meno in giro, per via dei semimanubri non proprio comodissimi, ma &egrave; anche quella che fa girare pi&ugrave; teste al suo passaggio: &egrave; bella per davvero sia da fuori che da sopra, perch&egrave; con quei semimanubri, gli specchi end-bar e la strumentazione tutta a destra d&agrave; veramente l'impressione di essere su una vecchia racer. Il sound, inoltre, svolge un ruolo importante nella guida rilassata e disimpegnata, e questa moto (con uno scarico come si deve) suona da dio.&nbsp;  &nbsp; Triumph Bonneville Bobber Bonneville &egrave; forse il primo nome che viene in mente agli appassionati quando pensano a moto classic. La serie moderna nata nei primi anni del millennio &egrave; ancora una realt&agrave;, ed &egrave; sempre pi&ugrave; vasta con modelli dall'indole diversa e un preciso collocamento sul mercato. Quella dedicata alla "easy life" e allo stile &egrave; senza dubbio la Bonneville Bobber 1200: una moto che non &egrave; una classic, ma non &egrave; nemmeno una vera bobber, &egrave; rigida e non comodissima e non pu&ograve; portare un passeggero. Sa solo quello che non &egrave;: una moto noiosa. Ha finiture curate e stile unico che non passa inosservato, &egrave; apparentemente una moto senza un senso preciso ma il suo scopo &egrave; quello di stupire sia chi la guarda che chi la guida. Perfetta per svuotare la mente trotterellando sul lungomare.  &nbsp; Kawasaki Z900RS Tra gli appassionati di Kawasaki ci sono gli smanettoni - che comprano le Ninja - e gli sportivi stradali che con la moto ci fanno di tutto e che scelgono le moto della serie Z. Fra queste ultime, per&ograve;, c'&egrave; una pecora nera che si chiama Z900RS, una moto senza spigoli, senza muso corrucciato e con un look che richiama l'omonima antenata famosa negli anni 70. Scegliere una Z900RS non &egrave; da kawasakisti moderni e si rivolge anche a chi di solito compra altri marchi: lo scopo di questa moto &egrave; condire di salsa vintage una mezzo con caratteristiche stradali pi&ugrave; che convincenti, ma che pu&ograve; anche portarci a passaggio con una giacca di pelle e un casco integrale vintage in stile anni '70. Le colorazioni sono forse il suo forte, evocative e dalle tonalit&agrave; splendide.&nbsp;  &nbsp; Honda CB1100EX Una outsider in tutto e per tutto: la CB1100EX non &egrave; mai stata veramente apprezzata dal mercato perch&egrave; &egrave; una classica vera: nella forma, nella sostanza e nel non avere uno scopo preciso in questo mondo se non quello di far credere alla gente che ci siamo comprati una moto d'epoca. Stilisticamente parlando, &egrave; un pezzo di passato molto fedele agli anni '80, e anche ciclisticamente (e meccanicamente) non &egrave; comparabile con i mezzi super moderni ed efficienti di questi ultimi anni. Ci&ograve; nonostante ha uno charme difficile da ignorare, &egrave; una signora elengate e sensuale da portare a braccetto in lunghe passeggiate al tramonto. Una perla rara per chi ha il palato fine.&nbsp;  &nbsp; Moto Guzzi V9 Bobber Sport Tra tutte le Moto Guzzi di ultima generazione la V9 Bobber detiene lo scettro di moto "figa" per eccellenza. Come per le altre moto di questa breve lista anche lei segue la regola del "non so eccellere in niente, ma sono stilosissima", e con quelle teste che spuntano di lato e un sound da vera Guzzi (se montate due scarichi giusti &egrave; pure meglio) non &egrave; difficile catturare gli sguardi di appassionati e non. La Bobber inoltre ha una versione Sport con sella monoposto e codino sottilissimo, assieme a una colorazione bronzo opaco che &egrave; perfetta per lo scopo di questo modello: farsi ammirare da tutti mentre passa trotterellando a bassi giri.  Top5: tutte le classifiche di InMoto.it       

Quali sono le moto perfette per passeggiare sul lungomare o per un giro tranquillo fra le colline al tramonto nelle afose giornate estive? Ecco 5 moto che si distinguono per stile, carattere e l'attitudine "easy"

Tipe da spiaggia: una Top5 per godersi l'estate

Royal Enfield, il cui obiettivo &egrave; produrre una moto ogni 3 mesi, propone un nuovo modello: si tratta della Hunter 350, che sarebbe stata avvistata pi&ugrave; volte in fase di test. La modern&nbsp;classic, che dovrebbe essere disponibile (in India) per la fine dell&rsquo;anno, vedr&agrave;&nbsp;2 versioni: una base e una&nbsp;&ldquo;fascia premium&rdquo;. La prima &egrave; caratterizzata da un freno a disco all&#39;anteriore e un freno a tamburo al posteriore e un ABS monocanale, mentre per quanto riguarda la versione di &quot;fascia alta&quot;, che potrebbe essere indirizzata verso il mercato europeo,&nbsp;&egrave; dotata di freni a disco e un ABS a doppio canale. Entrambe le versioni per quanto riguarda il freno anteriore avranno un disco da 300 mm, mentre per quanto riguarda il freno posteriore, il tamburo sar&agrave; da 153 mm per la versione base e da 270 mm per la versione &ldquo;meno economica&rdquo;.  Hunter 350: come si presenta  Sfrutta la base tecnica delle sorelle Meteor 350 e Classic 350, poggiando quindi il suo bicilindrico parallelo di 249 cc da 20 CV e 27 Nm di coppia, su un telaio a doppio culla con forcella da 41 mm e doppio ammortizzatore posteriore.La nuova arrivata dovrebbe per&ograve; guadagnare qualche chilo sulla bilancia, forte di un design pi&ugrave; essenziale, e questo a vantaggio del rapporto peso/potenza e di conseguenza della guidabilit&agrave;. Non mancher&agrave; il sistema Tripper Navigation. La Hunter 350 dovrebbe avere un costo che parte da 1.500/1.700 euro.  ROYAL ENFIELD: INIZIATI I TEST SU STRADA PER LA SHOTGUN 650 

La modern classic sar&agrave; disponibile in 2 versioni: una base ed una con allestimento premium. Dovrebbe essere disponibile per la fine del 2022

Royal Enfield: la prossima novit&agrave; sar&agrave; la Hunter 350

        Dalla giovane e arrembante Brixton, ecco la Cromwell 1200, una maxi-classica equipaggiata con motore bicilindrico parallelo con architettura verticale, faro tondo, manubrio dritto e cerchi a raggi. Le buone intenzioni per fare bene ci sono, e anche il prezzo d'attacco risulta allettante, ma sar&agrave; abbastanza per fronteggiare i grandi nomi del segmento? Scopriamolo in questo video. COME &egrave; FATTA LA BRIXTON CROMWELL 1200  Il lancio della Cromwell 1200 segna un momento importante per Brixton Motorcycles, che si prepara cos&igrave; al salto di qualit&agrave; tra le moto di grossa cilindrata. La stilosa modern-classic &egrave; spinta da un motore bicilindrico in linea da 1222 cc e 82 CV di potenza massima. Particolarmente ricca, la dotazione tecnica, che di serie vanta anche il controllo di trazione, due riding mode, il cruise control e il display TFT. In moto andando piano, fa bene a corpo e mente: ecco perch&eacute;        

La modern classic arriva sul mercato mettendo sul piatto, oltre ai icentimetri cubi, anche un interessante rapporto qualit&agrave;/prezzo. Scopriamola insieme

Prova Brixton Cronmwell 1200: la maxi classica dal maxi gusto

Dalla giovane e arrembante Brixton, ecco la Cromwell 1200, una maxi-classica equipaggiata con motore bicilindrico parallelo con architettura verticale, faro tondo, manubrio dritto e cerchi a raggi. Le buone intenzioni per fare bene ci sono, e anche il prezzo d&#39;attacco risulta allettante, ma sar&agrave; abbastanza per fronteggiare i grandi nomi del segmento? Scopriamolo in questo video...

Video-prova Brixton Cromwell 1200

Conoscete Brixton? &Egrave; un marchio abbastanza giovane, ma che sta conquistando rapidamente importanti fette di mercato, soprattutto nelle piccole cilindrate. Dal 2016, anno del loro debutto, sono cresciuti nei numeri e nelle ambizioni e oggi sono una realt&agrave; consolidata, che vende piccole moto dallo stile ricercato. Oggi per&ograve; Brixton vuole fare sul serio e sfidare i grandi nomi a viso aperto. Ecco perch&eacute; hanno presentato la Cromwell 1200, una maxi-classica con tutti i crismi: motore bicilindrico parallelo con architettura verticale, faro tondo, manubrio dritto e cerchi a raggi. Le buone intenzioni per fare bene ci sono, ma sar&agrave; abbastanza per fronteggiare i grandi nomi? Scopriamolo in questo #SottoEsame.    BRIXTON CROMWELL 1200: DESIGN  Alcuni storceranno il naso increduli, eppure la prima cosa che colpisce della Cromwell &egrave; quanto sia curata in ogni dettaglio. Dimenticate le dicerie sulle moto fatte in Cina: qui ci sono plastiche ben accoppiate, niente cavi sparsi in giro, una sella con cuciture a vista e tanti altri dettagli che danno una bella prima impressione. Forse il design non &egrave; cos&igrave; originale, ma risulta piacevole e ben progettato. VOTO 8    BRIXTON CROMWELL 1200: CONTENUTI TECNICI  Come avrete intuito &egrave; proprio il motore il pezzo forte della Brixton Cromwell 1200. &Egrave; un bicilindrico parallelo con sviluppo molto verticale, come sulle vere moto classiche, ha una cilindrata di 1.222 centimetri cubi ed &egrave; capace di sviluppare 82 CV a soli 6.500 giri e ben 102 Nm di coppia massima. Numeri importanti, che non hanno nulla da invidiare alle rivali europee. Anche se sembra raffreddato ad aria in realt&agrave; nasconde il radiatore davanti, sotto al faro, tra i tubi in acciaio della culla del telaio; il cambio invece &egrave; a 6 rapporti. Al resto della dotazione di serie poi non manca davvero nulla. Ci sono infatti sospensioni KYB (forcella tradizionale con soffietti, doppio ammortizzatore posteriore che collega direttamente forcellone e telaietto), cerchi a raggi da 18 e 17 pollici, pneumatici Pirelli, impianto frenante Nissin, ABS Bosch, controllo di trazione, display a colori al centro del manubrio, due modalit&agrave; di guida (Eco e Sport) e addirittura il cruise control. L&rsquo;impianto luci &egrave; completamente a Led. VOTO 8    BRIXTON CROMWELL 1200: PRATICIT&Agrave; E COMFORT  La posizione di guida della Brixton Cromwell 1200 &egrave; ben studiata. Ha un&rsquo;ergonomia che ricorda le moto di una volta, con il busto che rimane eretto e le braccia appoggiate al manubrio, che per la verit&agrave; &egrave; stretto e piuttosto orizzontale, simile a quello di una naked. La sella, dallo sviluppo orizzontale, non pu&ograve; vantare una grande imbottitura ma &egrave; bassa da terra (800 mm), permettendo a tutti di poggiare bene i piedi a terra; le pedane sono centrali, ottime per avere un buon controllo durante la guida. Peccato per gli ammortizzatori posteriori, un po&rsquo; rigidi sul pav&eacute; della citt&agrave;. VOTO 7    BRIXTON CROMWELL 1200: PIACERE DI GUIDA  C&rsquo;&egrave; molto metallo a ornare la meccanica e il metallo ha un peso specifico elevato. Il risultato &egrave; che, nei primi metri, vanno un po&rsquo; prese le misure con la massa della Cromwell 1200, posizionata in basso ma comunque non indifferente (235 kg o.d.m.). In aiuto vengono il girovita da modella e la buona leva offerta dal manubrio. Ci si muove nel traffico abbastanza facilmente, ma di certo non &egrave; una moto pensata (esclusivamente) per questo. Superato il breve periodo di apprendistato, per&ograve;, tutto diventa piacevole. Il motore &egrave; capace di grandi cose. Pu&ograve; stabilizzarsi sotto i 2.000 giri senza sussultare e riprendere senza strappi, accompagnandovi con il suo sibilo irregolare, oppure alzare il tono di voce e mostrare il suo carattere fino ai 6.000 giri circa. Peccato per il sensibile effetto on-off, avvertibile soprattutto ai bassi regimi. La sua energia &egrave; tenuta a bada dal controllo di trazione, che vigilia costantemente ed &egrave; sempre pronto a tagliare gli eventuali eccessi di confidenza. La ciclistica asseconda abbastanza bene le intenzioni del pilota. &Egrave; una moto capace di volare sugli ostacoli mantenendo un assetto sempre di qualit&agrave;. Si guida come una vera moto classica, quindi non aspettatevi una naked travestita, ma al tempo stesso offre un pacchetto moderno ed efficace. &Egrave; una moto pesante, stretta e bassa di baricentro: risulta abbastanza fisica da inserire, ma una volta lanciata in curva &egrave; davvero difficile schiodarla dalla traiettoria impostata. I freni invece non hanno punti deboli, sono potenti e ben modulabili, soprattutto quello anteriore. VOTO 7,5    BRIXTON CROMWELL 1200: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  Disponibile in tre diverse colorazioni (grigia, nera o verdona), la Cromwell &egrave; venduta a un prezzo da hard discount: si parte da 9.999 euro, una cifra che fa paura a quelle che inevitabilmente sono le sue dirette avversarie, Triumph Boneville T120 in primis (in effetti, a scorrere la scheda tecnica, le due moto sono estremamente simili). &Egrave; vero, Brixton non pu&ograve; vantare la storia e il blasone di certi marchi, ma il prezzo &egrave; talmente concorrenziale che qualcuno potrebbe anche pensare di sorvolare su certi argomenti&hellip;VOTO 9  BRIXTON CROMWELL 1200: CONCLUSIONI  Una moto equilibrata, la Cromwell 1200, che non richiede particolare sforzo per essere guidata e che offre un buon livello di finiture. Le mancano giusto quei due o tre accorgimenti per essere davvero raffinata, ma parliamo di piccolezze. E per quello che costa, &egrave; senza dubbio un ottimo affare. VOTO FINALE 7,9 

Nera come il caff&egrave; e curata come un bell&rsquo;oggetto artigianale, la maxi-classica Brixton si guida bene e costa poco, che di questi tempi non guasta. Scopriamo come se l&rsquo;&egrave; cavata alla prova del nostro #SottoEsame

Test Brixton Cromwell 1200, i voti del #SottoEsame

Nera come il caffè e curata come un bell’oggetto artigianale, la maxi-classica Brixton si guida bene e costa poco, che di questi tempi non guasta. Ecco le foto della prova

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