A rigor di logica, verrebbe da pensare che un dispositivo utile come il controllo di trazione possa aver preso la luce per gestire le superpotenze delle moto da corsa. Ma la storia racconta qualcosa di diverso. Non nacque in pista, il primo sistema non servì per agevolare la ricerca del tempo sul giro, ma fu montato su una tranquilla granturismo. E la cosa si fa curiosa, essendo prospettiva opposta rispetto all’immaginario probabile.

La Honda che cambiò il futuro

Il primo TCS, acronimo di Traction Control System, risale al 1992 ed è attribuibile alla ST1100 Pan European. Caso “strano” una Honda, moto che appartiene alla forse più grande azienda al mondo, viene generalmente considerata il primo modello di serie dotato di un sistema elettronico anti-slittamento. Non una supersportiva, poi, ma una grande viaggiatrice stazzante circa tre quintali per 100 CV di potenza, nata per macinare chilometri in autostrada. Pensando alle condizioni climatiche variabili durante i lunghi viaggi, Honda sviluppò il sistema soprattutto per aumentare la sicurezza sul bagnato, gestendo meglio le accelerazioni sul fondo viscido.
Il funzionamento era ancora semplice rispetto ai sistemi attuali: il sistema confrontava la velocità delle ruote e, in caso di slittamento del posteriore, interveniva tagliando l’accensione. Nessuna piattaforma inerziale, niente sensori d’inclinazione.
Era il principio, il nascere di un concetto di sicurezza che oggi, sviluppatosi, ritroviamo fin da molti scooter 125.

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Quando arrivò nelle corse? Gira pagina

Perché nelle corse arrivò più tardi

A questo punto la storia diventa ulteriormente interessante. La fotografia degli anni ’90 fa vedere competizioni in cui non si sentiva ancora il bisogno dell’elettronica.
Le 500 due tempi del Motomondiale erano moto brutali, leggerissime e difficili da guidare, avevano un’erogazione molto diversa rispetto ai moderni quattro tempi. Certo, anche la qualità dei piloti era diversa, non foss’altro per le abilità di guida base necessarie a gestirne la ruvidezza.
La coppia ai bassi regimi era relativamente limitata, l’ingresso in potenza era violentissimo ma concentrato agli alti giri. Ciò nonostante, del traction control, semplicemente, non se ne sentiva la necessità. Anche perché, quei primi sistemi, avevano capacità di calcolo elementari, erano spesso invasivi, con tagli di potenze bruschi, non adatti alla guida al limite.

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La rivoluzione dei quattro tempi

La vera svolta arrivò nel 2002, con la nascita della MotoGP quattro tempi.
Le nuove moto da 990 cc, pur se più pesanti, portarono in pista elevati valori di coppia e potenza. Le accelerazioni in uscita di curva diventarono difficili da maneggiare, in alcuni casi sarebbe stato quasi impossibile scaricare tutta la potenza a terra senza un aiuto elettronico: il traction control smise di essere considerato un semplice aiuto agli utenti stradali e si trasformò in uno strumento prestazionale.
Molti marchi investirono nello sviluppo elettronico, comprendendo come la gestione della trazione sarebbe diventata decisiva quanto il motore o la ciclistica. È perciò che l’evoluzione fu rapida; l’elettronica motociclistica oggi annovera dispositivi che comunicano in maniera intelligente con le piattaforme inerziali. Allora ride-by-wire, traction, slide, wheeling e launch control, quelli di gestione della coppia in curva, sono sistemi che lavorano senza che si noti, invisibilmente, ma che derivano concettualmente da quel primordiale, nonché rudimentale sistema che, nei primi anni ’90, Honda studiò per la ST1100 Pan European.

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Il TCS ricevette subito consensi? Vai avanti

Quando molti motociclisti non lo volevano

Come accadde per l’ABS, anche il traction control inizialmente venne accolto con una certa diffidenza. Non si era ancora avvezzi alla “intrusione elettronica”, toglieva purezza alla guida. Sembrava come una bestemmia sparata sul tradizionale e genuino modo di guidare.
I primi sistemi, del resto, erano piuttosto acerbi. I tagli di accensione provocavano strattoni evidenti e una sensazione di assoggettamento alla tecnica poco gradita dai piloti più esperti.
Oggi, però, le cose sono decisamente cambiate. Il controllo di trazione è diventato uno degli strumenti più importanti soprattutto dal punto di vista della sicurezza. Anche perché assistiti da moderne centraline che riescono a effettuare moltissimi calcoli in tempo reale, adattando l’intervento alle condizioni di aderenza e ai gradi d’inclinazione della moto.

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Sistema Honda E-Clutch, la tecnica: come funziona?

Una rivoluzione concepita lontano dai cordoli

Insomma, come ogni geniale intuizione, poi rivoluzione c’è stata. Perché da una paciosa granturismo, quel traction control “da pioggia” percepito con una certa sfiducia è diventato, forse, il sistema di sicurezza più importante, non solo per i motociclisti comuni anche per i piloti della MotoGP e della Superbike. Non fu la pista a insegnarlo alla strada, accadde esattamente il contrario. Ed è proprio questo l’aspetto più curioso dell’intera storia.

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