Era il 1983 quando un tale Frederick Burdette Spencer di Shreveport (Lousiana) conquistò per la Honda il titolo mondiale dopo un'epica battaglia all'ultimo round ad Imola contro Kenny Roberts e la Yamaha. La NS 500 portata in pista da colui che poi verrà conosciuto come "Fast Freddie" era la tre cilindri con cui la Casa dell'Ala, dopo l'infruttuosa esperienza con la NR500, inaugurò i suoi trionfi nell'era delle GP a 2 Tempi.
Per celebrare quel successo, a Tokyo decisero di riproporre su strada i concetti di quella moto, presentando ai Saloni del 1984 la nuovissima NS 400 R. Una grintosa sportiva che era replica quasi fedele della moto trionfatrice l'anno prima nel Mondiale 500, e che rievocava oltre che nella linea anche nella colorazione con iconiche tabelle gialle (all'poca colore dedicato per la top class). Una veste che Honda spinse poi ancora più avanti quando arrivò lo sponsor Rothmans.

NUOVA ERA IN FATTO DI TECNICA

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Alla sorella da Gran Premio la NS 400 R era accomunata, oltre che dal layout della carrozzeria, anche dal motore 2 Tempi con schema a tre cilindri con bancate a V (ma forse più preisamente ad L) di 387 cc e alimentato da tre carburatori Keihin da 28 mm. La disposizione delle bancate era opposta a quella della 500, con due cilindri orizzontali e quello singolo centrale montato verticalmente (sulla GP era il contrario). Una particolarità di quel motore era data dal'uso del riporto anti-attrito (tipo Nikasil) sulla canna dei cilindri in alluminio. Una soluzione in voga da tempo in Europa, ma che Honda ancora non adottava, preferendo il cilindro cromato in alluminio o le canne in ghisa riportate. L'avviamento era di tipo kick- starter (a pedivella), mentre il peso dichiarato segnava 170 Kg a secco.

Altra primizia riguardava il controllo dello scarico con l'arrivo del sistema ATAC per il controllo dei gas combusti: questa soluzione di avvaleva di due camere di risonanza - supervisionate da una centralina elettronica - sistemate a valle dei collettori di scarico e solo sui due cilindri orizzontali. L'ammissione era a lamelle, per un motore in grado di erogare una potenza (dichiarata) di 72 CV a 9.500 giri/min per una Coppia massima di 5,7 kgm a 8.500 giri/min.

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Pasando alla ciclistica, la Honda NS 400 R vantava un telaio doppia culla con tubi quadri in alluminio accoppiato ad un forcellone sempre in alluminio con monoammortizzatore con attacco progressivo Pro-Link. La forcella era una Showa oleopneumatica da 36 mm e dotata di anti-dive. La frenata era assicurata da pinze Nissin con disco anteriore doppio di 256 mm e posteriore di 220 mm di diametro. Prezzo (in Lire) all'epoca? 8.000.000 chiavi in mano.

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Come va la NS 400 R

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La maneggevolezza derivante da un peso di appena 170 kg a secco e da misure della geometria di sterzo e di interasse decisamente agili, si dimostra subito veramente eccezionale: probabilmente molto prossima a quella di una solida 125 o al massimo di una 250. Ma il bello è che tale agilità non è stato ottenuta al prezzo di una eccessiva leggerezza dello sterzo, che anzi si qualifica solido e ben controllato. Lo abbiamo potuto appurare nel corso del breve test di assaggio che ci è stato concesso sulle tortuose strade montane nei dintorni di Atessa, ove si è dimostrato sempre molto controllato e rigoroso nel seguire le traiettorie anche su fondo sconnesso. In questo caso però (anche perché non abbiamo avuto molto tempo a disposizione per procedere a una più corretta taratura della sospensione posteriore), il retrotreno si mostrava poco frenato e induceva qualche saltellamento specie sullo sconnesso veloce. Tanto per fare un complimento a questa nuova, stupenda, Honda sportiva potremmo dire che ci ha ricordato parecchio il comportamento su strada della NS 125 F, lo sorellina minore prodotta in Italia, che a suo tempo ci aveva strappato entusiastici commenti. La macchina scende infatti in piega sicura e progressiva arrestandosi spontaneamente all’inclinazione voluta con una solidissima sensazione di appoggio dell’avantreno adeguatamente seguita da un retrotreno che asseconda la traiettoria chiudendola o allargandola a scelta del pilota e di come agisce sull’acceleratore. Sul veloce, come abbiamo detto, non è mancato qualche ondeggiamento specie se indotto da imperfezioni del fondo, ma pensiamo che questo problema sia da imputarsi all’ammortizzatore posteriore scarico o mal tarato della macchina in prova, che essendo quella dell’omologazione, deve aver sopportato ben dure battaglie.

Un’altra piacevole sorpresa nell’ambito ciclistico ce l’hanno riservata i freni: davvero potenti ed entusiasmanti. Mordenti e progressivi, ben assecondati dalla buona sezione delle coperture e dalla leggerezza del mezzo, hanno sempre rallentato la nostra NS 400 R in spazi estremamente contenuti, assecondati da un assetto molto ben controllato anche a dispetto della velocità di affondamento della forcella, perlomeno con l’anti-drive regolato sulla prima o seconda posizione. Il disco posteriore sulle prime può sembrare un po’ sottotono rispetto all’esuberanza del doppio disco anteriore, ma bisogna anche fare i conti col quasi inesistente freno motore che porta sulle prime a sottovalutare l’effettivo valore dell’unità frenante che invece (basta agire senza paura sul pedale, che potrebbe essere migliorato a livello di angolazione) funziona veramente in maniera egregia.

Il motore

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E arriviamo finalmente al giudizio sul motore: certamente è la notizia più attesa dagli appassionati. Estremamente silenzioso di meccanica e contraddistinto da una tonalità di scarico originale (ove prevale il sordo borbottare dell’aspirazione che soltanto agli alti regimi viene superata dal tintinnare dello scarico) offre un avviamento senza troppe difficoltà, come lecito attendersi da un due tempi ben frazionato. Ci preme subito dire che più che per la notevole briosità e il temperamento sportivo agli alti regimi, ci ha stupito per regolarità, dolcezza e progressività ai bassi regimi, ove mostra una rotondità veramente rimarchevole. Si pensi che nelle prime quattro marce è possibile spalancare l’acceleratore anche da meno di 2.000 giri e sentirlo riprendere disinvolto e pulito. Già a 3.500 aumenta tangibilmente il vigore che poi resta costante fino ai 6.500 giri circa, ove dopo un attimo di incertezza arriva la botta, evidente ed eccitante, dell’entrata in coppia, che porta d’un balzo, senza nemmeno accorgersene, ad aggredire il limite dei 10.000 giri. Oltre questa soglia (come abbiamo visto fare peraltro dai recenti due tempi spinti che abbiamo provato, cioè Yamaha RD 350 e 500 LC) la curva di erogazione sembra precipitare e l’impulso in accelerazione cala tangibilmente. In prestazioni pure, il tricilindrico Honda ci ha veramente impressionato e, a orecchio, diremmo che i 72 CV promessi dalla Casa ci sono tutti. Senza eccessivi funambolismi abbiamo raggiunto 220 km/h indicati a circa 9.600 giri da cui acquisisce attendibilità la velocità massima effettiva promessa di 218 km/h. Incredibile data la cilindrata, che non dovrebbero dunque far temere eccessivi complessi di inferiorità alla NS 400 nei confronti delle maxi sportive. In particolare ci ha molto impressionato la capacità di accelerazione e siamo sicuri che al momento di effettuare i nostri rilevamenti si otterranno valori impressionanti. La spaziatura dei rapporti è decisamente sportiva e in particolare ci sono sembrate un pelo lunghe le prime tre marce (in prima a 10.000 giri si arriva a 90 km/h e in terza a 150), mentre più vicine sono le ultime tre. La manovrabilità del cambio è risultata buona anche se in taluni casi se non si cambia al regime giusto non è improbabile, specie fra prima e seconda, che qualche marcia venga rifiutata.

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