La prova: BMW F 800 GS Adventure

La Guida

Per effettuare la prova di questa crossover abbiamo voluto ritagliarci il tempo sufficiente per guidarla in differenti situazioni, con e senza le borse montate, in viaggio e in città, da soli e in coppia. Ci siamo fatti così un parere esaustivo, che dobbiamo confessare essere variato nel corso della prova. Sulla GS 800 Adventure abbiamo apprezzato la bella vista d’insieme, ma non i poveri particolari, abbiamo gustato la grande maneggevolezza tra le curve e la buona taratura delle sospensioni, sfruttato la buona coppia del propulsore, ma siamo rimasti delusi dal poco allungo, infine siamo stati soddisfattissimi della guida in coppia e abbiamo sofferto le troppe vibrazioni
in autostrada. Nelle righe successive tutti i dettagli…

COMFORT PILOTA Innanzitutto la sella è piuttosto alta e questo è un peccato perché l’indole della GS la renderebbe adatta anche al pubblico femminile oltre che ai piloti più bassi. La sella ribassata è a listino BMW, ma risolve solo in parte il problema. Dall’alto dei nostri 175 cm, con sella originale con entrambi i piedi a terra tocchiamo in punta, con un appoggio non troppo sicuro. Per contro, la sella ha forma molto confortevole e le
pedane sono in ottima posizione per guida stradale e off-road. Il manubrio, invece, lo preferiremmo più
vicino, perché per raggiungerlo dobbiamo sporgerci in avanti, con la conseguente sensazione che sia molto largo. Dopo pochi chilometri decidiamo di togliere i gommini sulle pedane, perché troppo morbidi e cedevoli, e tolgono sensibilità.
VIBRAZIONI È la prima volta che ci succede con l’800 bavarese, ma se fino ai circa 5.500 giri ci trasmette
le vibrazioni di un classico bicilindrico parallelo, passato tale regime comincia a vibrare fino a diventare davvero fastidioso. A 130 km/h costanti, pedane, manubrio e serbatoio vibrano in modo invasivo e la cosa aumenta di pari passo con la velocità.
SOSPENSIONI Abituati a quelle decisamente stradali alle attuali crossover, sulle prime quelle della GS paiono essere troppo morbide e poco capaci di contenere i trasferimenti di carico, poi ci si rende conto di essere su una moto dall’indole un po’ più da on-off e s’impara a gestire il maggiore affondamento in frenata e il maggiore schiacciamento del retrotreno.
Per contro, il comfort ne guadagna parecchio e la moto risulta indifferente agli asfalti più sconnessi, per non parlare del fuoristrada leggero, dove è il loro comportamento è superiore a gran parte delle avversarie.
Anche il bilanciamento tra anteriore e posteriore ci è parso molto buono, perché permette di mantenere assetto e traiettoria nella maggior parte delle curve su asfalto. Di un sistema ESA in grado d’intervenire solo sull’estensione idraulica del mono se ne poteva fare anche a meno. Le modifiche si sentono pochissimo e servono a poco se poi il precarico va fatto a mano…
PROTETTIVITÀ La bolla protettiva del cupolino comprende busto e spalle, arrivando a coprire quasi tutto il casco. Le fenditure laterali fanno il loro dovere, visto che anche gli scuotimenti del casco sono ridotti al minimo. Anche i larghi convogliatori del radiatore contribuiscono a proteggere quasi totalmente le gambe, di cui resta esposta solo la parte inferiore.
Ai 130 km/h la protezione è totale e permette di viaggiare in totale relax, ma anche alla velocità massima basta abbassarsi leggermente per restare ben protetti. Viaggiando con altre temperature, sotto alle ginocchia si viene investiti da aria calda proveniente dal motore.
MANOVRABILITÀ Il peso non eccessivo non sarebbe un problema, ma la buona altezza del manubrio e del resto della moto rendono le cose un po’ più difficili manovrando da in sella e a fianco della moto. Le borse montate rendono il posteriore molto ingombrante e oltre a richiedere occhio negli spazi ristretti, esigono attenzione nello scavalcare la moto per salire o scendere dalla sella.
COMANDI Non troppo sofisticati, ma decisamente pratiche da azionare, le leve al manubrio e quelle a pedale non danno adito ad alcuna critica. Praticissima la pensata del pedale freno con superficie di appoggio che più essere ingrandita e alzata senza attrezzi per adattarla alla guida fuoristrada. Sarà stata una nostra mancanza, ma non abbiamo capito come azionare velocemente il sistema, perdendoci ogni volta più tempo del dovuto.
CAVALL ETTI La stampella laterale è facile da azionare anche da in sella e soprattutto ha lunghezza perfetta per lasciare la moto correttamente inclinata anche su terreni  accidentati. La leva del cavalletto centrale, invece, resta parzialmente nascosta sotto alla pedana passeggero e quindi difficile da raggiungere con il piede quando si deve abbassare il cavalletto. Una volta abbassato, issare la moto sopra al centrale richiede poco sforzo.
RETROVISORI Belli nella loro forma ovale, con la parte più stretta dello specchio che limita leggermente l’angolo di visuale, gli specchi offrono una discreta vista posteriore. Peccato siano molto influenzati dalle vibrazioni, che di notte confondono parecchio la visuale.
RUMOROSITÀ Più tendente al metallico, il suono di questo bicilindrico non arriva dalla termica, che risulta molto silenziosa, ma è dominato dal suono discretamente corposo dello scarico, che risulta sufficientemente appagante e mai fastidioso. La Casa ha cercato di farlo assomigliare a quello di un boxer, riuscendovi abbastanza bene.
ILUMINAZIONE Il gruppo ottico asimmetrico anteriore non stupisce per potenza nelle ore notturne, sia con l’anabbagliante, sia con la luce di profondità. Nelle buie strade extraurbane sono di grosso aiuto i faretti aggiuntivi, che vantano buona profondità del fascio luminoso. L’unità posteriore a led è invece molto luminosa e capace di farsi notare anche da molto lontano, così come gli eleganti indicatori di direzione a led.
CAPACITÀ DI CARICO Le borse Touratech, in alluminio e di forma squadrata, sono tra i migliori contenitori in cui stipare il bagaglio e l’apertura superiore le rende ancora più funzionali. Ottima l’idea della doppia serratura sui due lati, che permette di aprire il coperchio facendo perno anteriormente o posteriormente, peccato solo per la chiave, che fatica parecchio ad infilarsi nella serratura. Montaggio e smontaggio delle borse è operazione decisamente semplice e consigliamo di acquistare le maniglie (optional), perché le monolitiche borse non hanno altri appigli per essere afferrate. Il portapacchi in allumino fissato sopra al fanale posteriore ha dimensioni molto ridotte per potervi fissare qualcosa più grande di un completo antipioggia.
MANEGGEVOLEZZA Questa è la dote in assoluto migliore di questa GS, che le permette di essere rapidissima nel misto stretto, con cambi di direzione immediati a fronte di un minimo sforzo fisico. Basta pensare d’impostare una curva e la moto esegue il comando quasi da sola e oltretutto lo fa mantenendo bene anche la successiva traiettoria. Evitando di forzare il ritmo, è possibile guidare per ore tra le curve, anche a pieno carico, senza quasi stancarsi. Anche alle basse e bassissime velocità è facile mantenere la traiettoria e restare in equilibrio.
FRENATA Non abbiamo a che fare con un impianto sportivo come su certe crossover, ma il sistema è in perfetta sintonia con il carattere della moto. Sufficientemente potente all’anteriore e con la giusta sensibilità del posteriore, offre ottima sensibilità in fuoristrada e buona potenza su asfalto. Anche percorrendo lunghe discese con il  passeggero, non abbiamo mai registrato affaticamenti tangibili dei tre dischi. L’ABS è perfetto fino alle medie andature, mentre a ritmi più allegri diventa un po’ invasivo e a volte, dopo essersi innescato, la sua azione dura per qualche attimo di troppo allungando la frenata.
IN PIEGA Facile, facilissima nello scendere in piega e sorprendentemente stabile a centro curva. Il merito è dei pneumatici a sezione ridotta e dell’ottimo bilanciamento delle sospensioni che, seppur tarate morbide, lavorano con ottima sintonia tra anteriore e posteriore senza scomporre l’assetto. Anche col passeggero, se si ha l’accortezza di aumentare il precarico del mono, questo magico assetto non cambia più di tanto! Tutto ciò è valido fintanto che si mantiene un ritmo non troppo esasperato, oltre il quale i movimenti della ciclistica e dei pneumatici si cominciano a sentire e si perde in precisione.
EROGAZIONE Il motore di questa GS ci ha un po’ spiazzati, perché fino al 60% di apertura del gas offre una risposta pronta e lineare, poi invece, proprio quando ci si aspetterebbe la spinta in più per far salire svelto il contagiri, ciò non avviene e la progressione non mantiene la buona promessa iniziale. Alle basse e medie andature la cosa non si nota più di tanto, ma per esempio in autostrada e sulle strade a percorrenza veloce avremmo preferito più briosità per effettuare i sorpassi in minor tempo. Ottimo invece il comportamento in ambito urbano, dove l’ottima trattabilità permette una facile gestione del gas. Le due mappe motore Road e Enduro differiscono veramente poco e sono percepibili alla guida, con la prima che offre un po’ più di schiena.
CAMBIO Innesti rapidi e precisi, con una spaziatura dei rapporti molto azzeccata permettono di snocciolare le marce con grande naturalezza in accelerazione. In scalata abbiamo notato qualche rumorosità negli innesti delle marce.
FRIZIONE Perfetto il feeling con la leva della frizione, che morbida e modulabile non stanca mai la mano anche nelle file delle ore di punta in città. L’innesto molto dolce nelle partenze da fermo torna molto utile in caso di guida off-road.
TRASMISSIONE Preferiamo decisamente la trasmissione a catena piuttosto che quella ad albero, visto che al piccolo costo di una maggiore manutenzione, regala una morbida risposta nell’apri e chiudi, oltre a non risentire di vibrazioni ai bassi regimi con marce lunghe.
PNEUMATICI I Pirelli Scorpion Trail sembrano pneumatici sportivi intagliati più fitti, tanto è elevato il grip che offrono su asfalto. La sezione stretta del posteriore incrementa parecchio la maneggevolezza e non viene praticamente mai messo in crisi dalla potenza del propulsore. L’accoppiata 21”-17” di anteriore e posteriore non rispetta i dettami del fuoristrada e potrebbe limitare la scelta dei pneumatici disponibili sul mercato.
PESO Viene pesantemente influenzato dal serbatoio da 24 litri, capace di fare una bella differenza tra quando è pieno e quasi vuoto. In marcia la GS sembra comunque molto leggera, mentre i 247,8 kg con pieno e valigie da noi registrati richiedono qualche attenzione nelle manovre da fermo.
VELOCITÀ I 194,9 km/h rilevati sono più che sufficienti per il genere di moto. Con le borse montate si registrano
ondeggiamenti più accentuati rispetto a quando si è senza.
ACCELERAZIONE Lo spunto iniziale è molto buono, poi le marce si distendono con progressione regolare.
Il limitatore interviene a circa 8.800 giri, ma conviene cambiare intorno agli 8.000 giri.
RIPRESA Buono spunto in ripresa ai 50 km/h, con il contagiri veloce a salire con una prima spinta a 3.500 giri e una più vigorosa a 4.800 giri.
CONSUMI Nella media i consumi per una moto di questa categoria, il capiente serbatoio permette un’autonomia
di oltre 450 km.
SPAZI D’ARRESTO Gli spazi di frenata calano decisamente escludendo l’ABS e in questi casi si deve gestire il deciso affondamento della forcella, con conseguente alleggerimento del posteriore. L’impianto frenante è molto efficace con ABS nella prova da 60 km/h, con la ruota anteriore sempre pronta ad arrivare quasi al bloccaggio prima di mollare, e quando il grip è buono spesso ci si trova anche con il posteriore sollevato.
POTENZA Il responso del banco indica 77,49 CV a 8.100 giri, con una curva di progressione piuttosto regolare, nella quale si evidenzia un lieve gradino intorno ai 5.500 giri. Le differenze tra mappa road ed enduro sono insignificanti, come si vede anche dalle curve rilevate al banco.
COPPIA Al contrario della potenza, la linea della coppia è alquanto discontinua, con alti e bassi tra i 2.000 e i 5.750 giri del valore massimo di 73,92 Nm, raggiunti con la mappa enduro. Anche qui la differenza tra le due mappe motore è irrisoria.

La vita in sella di una coppia felice

La GS è perfetta per ospitare il passeggero e nella guida in coppia ci ha dato soddisfazione. La sistemazione per chi sta dietro è confortevole grazie alla larga e imbottita sella, alle pedane in comoda posizione e alle ampie maniglie, se vogliamo di diametro un po’ troppo ridotto, ricavate dai supporti per le borse.
Il passeggero a bordo non causa alcuna limitazione al pilota a patto di precaricare correttamente il mono per contrastare l’altrimenti eccessivo affondamento del posteriore.