Test Ducati Multistrada V4 S 2025, crossover hi-tech

Test Ducati Multistrada V4 S 2025, crossover hi-tech#sottoesame

Con un’ulteriore iniezione di tecnologia, la nuova Multistrada diventa ancora più confortevole e intuitiva, senza perdere un briciolo di sportività

28.10.2024 16:06

Crossover, crossover e ancora crossover: sembra che agli italiani non passi la febbre delle maxi enduro, adventure, crossover…Chiamatele come vi pare, sta di fatto che sono da ormai una decina d’anni le moto più richieste e vendute. E ovviamente oggi ce n’è per tutti i gusti, piccole, medie e maxi, ma soltanto alcune aziende possono vantarsi di avere in casa le ammiraglie. Una di queste è sicuramente Ducati, che da quando ha presentato la sua Multi V4 ha decisamente sbaragliato le carte in un segmento in cui, prima di lei, regnava incontrastata sua maestà la BMW GS.

Per il 2025 la Multistrada V4 si adegua all’Euro5+ ma è stata migliorata in tanti, importanti dettagli, che non ne fanno una moto nuova ma sicuramente una moto parecchio migliorata.

Indice:

  • Elettronica HI-TECH (pag.2)
  • Ciclistica (pag.2)
  • PREZZO (pag.3)
  • La prova (pag.4)
  • Conclusioni (pag.4)

Ducati Multistrada V4 2025: SEGUE LA STRADA

Con l’ultima 1300 GS, BMW ha inseguito la strada della sportività: è più rigida, più potente, più svelta. Proprio per “inseguire”, almeno in parte, la strada Ducati. La Multi del 2025 invece fa l’opposto, e provando a smussare qualche spigolo cerca di diventare ancora più turistica, confortevole, facile. Proprio come la GS.

Tornando alla Multi, prima di tutto è stato rinfrescato il design, soprattutto la parte frontale, ora in linea con gli ultimi dettami della sorella superbike, la Panigale. I fari infatti sono più accigliati e rivolti verso il basso, come in generale tutto il frontale. E dal vivo è effettivamente più aggressiva, pronta a mordere l’asfalto (e non solo).

A livello tecnico c’è qualche novità da segnalare. Il motore della Ducati Multistrada V4 2025 pressoché invariato, sempre 1.158 cc, sempre senza desmo, sempre con albero motore controrotante, sempre con 170 CV a 10.750 giri e 124 Nm, ma per omologarsi all’Euro5+ adotta un nuovo scarico e un ridisegnato asse a camme (lato scarico). Altra novità, ora è prevista la deattivazione dei cilindri della bancata posteriore anche in movimento (di solito a bassa velocità), per ottimizzare i consumi (che Ducati dichiara essere migliorati di qualche punto percentuale).

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