C’era una volta la DR Big 750, moto che nel 1988 fece epoca sfoggiando per prima quel becco anteriore, successivamente ripreso da tante altre moto e apprezzato al punto da essere ancora oggi un elemento caratteristico di molte crossover. Ebbene, ora Suzuki ha deciso di riproporre quel look donandone le forme alla nuova V-Strom 1050, che ora presenta quel becco pronunciato sormontato da un faro smaccatamente rettangolare dal sapore molto anni ’80. Nella vista laterale anche l’insieme molto massiccio di serbatoio e convogliatori ricorda fortemente la vecchia antenata, che risalta maggiormente nella colorazione monocolore gialla. La più elegante e azzeccata risulta, a nostro avviso, quella bicolore arancio/bianca.

Da non sottovalutare il prezzo di 14.590 € f.c., che con un esborso non esagerato offre una moto che non vuole strafare, ma che sa fare benissimo il proprio mestiere.

AGGIORNATO IL BICILINDRICO

Sotto le nuove sovrastrutture resta il già ottimo scheletro del modello precedente, ora aggiornato nel propulsore e soprattutto nell’elettronica. A dispetto della sigla che ora recita “1050” anziché “1.000”, la cilindrata di 1.037 cc del bicilindrico a V di 90° non è variata. Varie modifiche tra cui differente albero a camme e mappatura motore riprogrammata incrementano la potenza fino a 107 CV a 8.500 giri, oltre a rendere la moto conforme ai parametri dell’Euro5. La forcella USD Kayaba da 43 mm Ø totalmente regolabile e il mono dotato di pomello regolazione precarico e registro estensione, permettono settaggi quasi completi, da eseguire però manualmente. I cerchi a raggi con sistema tubeless restano un 19” anteriore e un 17” posteriore, mentre i penumatici Bridgestone Battlax Adventure A41 sono stati sviluppati su questo modello.

ARRIVA IL SIRS

Le novità più sostanziose arrivano dal pacchetto elettronico SIRS Suzuki Intelligent Ride System, esclusivamente montato sulla versione XT, che comprende 7 funzioni elettroniche di: ride-by-wire con 3 sensibilità del comando gas, ABS cornering, traction control con 3 mappature (non connesso alla piattaforma inerziale), hill control per le partenze in salita, cruise control e le novità assolute dei sistemi di bilanciamento frenata in discesa e bilanciamento frenata con passeggero.

SALIAMO IN SELLA

In sella la postura è da pura crossover, con manubrio largo, sella ben imbottita e scavata per dare un buon appoggio a terra. In posizione standard misura 855 mm dal suolo, ma l’essere ben scavata sui fianchi la fa sembrare più bassa e in caso di necessità si può alzare di 20 mm. Il largo manubrio viene in aiuto nelle manovre da fermo insieme al peso non eccessivo di 236 kg dichiarati. Il parabrezza è regolabile in altezza per 50 mm, peccato per muoverlo si debba agire sul curioso e coreografico gancio modello “scarpone da sci”, posto davanti al plexiglas, che costringe a fermarsi e scendere se si vogliono evitare strani e pericolosi contorsionismi. Già nella posizione più bassa offre buona protezione su casco e spalle dai nostri 175 cm di statura.

FACILE E INTUITIVA V-STROM

Il motore risponde tranquillo al gas, specialmente nella mappa intermedia B, che noi abbiamo preferito perché priva di on-off rispetto alla A. La frizione idraulica con assistenza meccanica lascia la leva sinistra morbida da gestire, dando grande vantaggio nel traffico in città. Il manubrio è leggero, ma preciso alle basse andature e resta tale anche in velocità, quando la ciclistica regala una gestione facile e intuitiva nelle curve. Ottima la stabilità sul dritto e in curva dove l’ABS lavora egregiamente quando permette di trattare maldestramente i freni senza che la traiettoria venga alterata. Sopra i 4.000 giri la spinta del motore è più consistente e permette corpose accelerazioni. Non siamo ai livelli delle più performanti crossover, ma ce n’è abbastanza per divertire anche chi ama guidare sportivo. Nulla da appuntare sulla frenata, con ottime potenza e sensibilità del freno anteriore, assistito dal buon sostegno della forcella.

Suzuki V-Strom: come cambia la nuova 1050