Nel 2001 al Salone milanese come da tradizione era un tripudio di bellezza. Facciamo un tuffo nel passato per ricordare quelle che erano alcune delle regine alle passerelle del periodo

EICMA, 20 anni fa: chi se le ricorda?

<p><strong>Al periodo il Salone della Moto di Milano,</strong> meglio conosciuto come <strong>EICMA</strong>, arrivava dopo l'estate. A settembre iniziava il valzer dei vari appuntamenti: Milano che si alternava con Colonia, ma anche Parigi ed il Tokyo Motorshow (oltre a quello nostrano, a Bologna). <br />
Se oggi le parole più in voga tra le Case sono <strong>Crossover, Adventure, Maxi Enduro</strong> e - di recente - <strong>Mobilità e Green</strong>, venti anni fa le cose viaggiavano su altri binari. Era l'epoca della sportive, soprattutto medie e maxi, e ogni Marchio aveva la sua personale bandiera da sventolare sul monte "sacro" delle prestazioni.<br />
Oggi tutto è cambiato, e qui, con EICMA che si avvicina, vogliamo tornare a spulciare tra i padiglioni con le novità di 20 anni fa per capire meglio ciò che eravamo e come sono cambiate, in questi due decenni, le novità a due ruote. <strong>Ecco alcune delle regine protagoniste del periodo. Era il 2001.</strong></p>

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<h2>DUCATI 998</h2>

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<p>Chiamata a sostituire la titolata 996, la sportiva <strong>Ducati 998</strong> presentava diversi aggiornamenti rispetto al modello che andava a sostituire. Il motore era ora il bicilindrico Testastretta da 123 CV per la versione base (11 CV in più rispetto al passato) che arrivavano a 139 per la più corsaiola R, passando per i 136 della S.</p>

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<h2>Concept Gilera Supersport 600</h2>

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<p>Era fatta, pronta, finita. Alla <strong>Gilera Supersport 600</strong> presentata come concept nel 2001, mancava solo una targa e una fiche di omologazione, per il resto era già a tutti gli effetti una moto di serie. Aveva un motore 4 cilindri in linea di 599 cc ripreso dalla <strong>Suzuki GSX-R 600 K1</strong> e un'estetica cattiva e personale. Il peso era da record: 162 Kg a secco. Purtroppo il sogno si infranse contro la disastrosa gestione aziendale del <strong>Gruppo Piaggio</strong> che proprio in quei mesi decise di far iniziare il declino di Gilera invece di risollevarlo, continuando a produrre piccoli scooter e poi chiudendo definitivamente la produzione. Peccato.</p>

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<h2>Honda Hornet 900</h2>

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<p>Riprendeva il layout della più piccola e più conosciuta Hornet 600. Destinata - secondo le intenzioni dei vertici di Tokyo - a recitare un ruolo da protagonista nell'allora sopito mercato delle maxi naked, sfruttava il motore 4 in linea di 919 cc della CBR 900 Fireblade del 1998.<strong> La potenza era di 100 CV (dichiarati) ed era dotata di iniezione elettronica PGM-FI ed un peso a secco di 194 Kg.</strong> Purtroppo non ebbe il successo della sorella di media cilindrata pur avendo tutte le carte in regola per replicarne, almeno in parte, i numeri di vendita.</p>

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<h2>Honda CBR 900 RR</h2>

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<p>A distanza di 10 anni dall'uscita della prima CBR 900 RR e dopo il restyling avvenuto nel 1999, ai Saloni del 2001 Honda diede una robusta rivisitazione alla sua sportiva di punta che guadagnava in aggressività oltre che in maggiori prestazioni. La potenza massima era di 151 CV (dichiarati) per un peso a secco di 168 Kg e tutta nuova era la ciclistica per una CBR, conosciuta come "954", ancora più sportiva rispetto alla versione precedente.</p>

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<h2>Honda VTR-SP2</h2>

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<p>Evoluzione della precedente SP1, la sportiva bicilindrica di Tokyo nata per battere la Ducati sul campo della SBK, la <strong>Honda VTR-SP2</strong> presentava numerosi aggiornamenti: piastre di sterzo di maggiori dimensioni, cupolino riprofilato, telaietto reggisella alleggerito, nuovo forcellone in alluminio ed un motore V2 più performante con i suoi <strong>134 CV</strong> (dichiarati) rispetto ai precedenti 130 CV.</p>

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<h2>Ducati Multistrada 1000</h2>

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<p>La <strong>Ducati</strong> <strong>Multistrada 1000</strong>, la prima multimoto bolognese, fu presentata nel 2001 ed aveva un motore V2 raffreddato ad aria da 992 cc, strettamente derivato da quello che equipaggiava le naked Monster e la Supersport dell'epoca. Dinamicamente era una delle migliori moto sul mercato, mentre il design di <strong>Pierre Terblanche</strong> in collaborazione con l'<strong>istituto IDEA di Torino</strong>, ha diviso l'utenza. La prima Multistrada poggiava su un telaio a traliccio ed aveva un peso dichiarato di 195 Kg.</p>

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<h2>Kawasaki ZX-636 R</h2>

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<p><strong>Partendo dalla base della versione di 600 cc Kawasaki introdusse l'inedita cilindrata 636.</strong> La media di Akashi riprendeva sostanzialmente la base tecnica della 600 (destinata al Campionato SS600) a cui introdusse le citate modifiche al motore, per avere più potenza (131 i cavalli ora) ma soprattutto più coppia ai medi regimi, ed una nuova carenatura con il doppio faro anteriore. <strong>Stesse modifiche all'estetica si ebbero con le versione di 900 cc che raggiungeva la soglia dei 152 CV.</strong></p>

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<h2>Yamaha YZF - R1 IE</h2>

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<p>Dopo le versioni a carburatori, nel 2001 Yamaha introdusse l'alimentazione ad iniezione elettronica per la sua <strong>YZF-R1.</strong> La nuova maxi sportiva di Iwata tagliava nettamente i ponti con il passato adottando una nuova ciclistica (il telaio era il Deltabox III), un nuovo motore ed una nuova veste estetica, pur mantenendo lo stile R-Series delle precedenti versioni. <strong>Più facile nella guida e meno esplosiva nella erogazione, rispetto al motore Genesis a carburatori, la R1 uscita nel 2001 aveva una potenza massima dichiarata di 152 CV.</strong></p>

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<h2>Yamaha YZF-M1</h2>

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<p><strong>La MotoGP incombeva.</strong> Dopo gli anni dei motori a 2 Tempi la classe regina del motomondiale voltava pagina. Dalla stagione 2002 le 500 avrebbero fatto posto alle 4 Tempi 990 MotoGP. <br />
Yamaha presentò, ai Saloni del 2001, la sua <strong>YZF-M1</strong>. Con una ciclistica derivata dalla YZR 500 ed accreditata di "oltre 200 CV" per il suo motore 4 in linea di 990 cc, la M1 (o Mission One) debutterà con Max Biaggi. Purtroppo il progetto si rivelò troppo "timido" nell'approccio e non all'altezza della concorrente Honda (che si presento con una moto nettamente superiore e spinta da un poderoso V5 di 990 cc).</p>

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<h2>Concept Aprilia Blu Marlin</h2>

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<p>Quando ancora il neo-classic non era uno stile, ma solo il sogno proibito di qualche nostalgico di cafè racer, Aprilia presentò la <strong>Blue Marlin,</strong> una moto meravigliosa che univa il muscolosissimo <strong>V2 Rotax 1000</strong> a uno stile sia vintage che futuristico. Linee tiratissime e semplici, ma allo stesso tempo ricercate e identitarie. Inutile dire che il sogno non si concretizzò soprattutto per via della impossibilità di realizzare un telaio adeguatamente robusto pur lasciando in bella mostra il motore e mantenere linee compatte. <strong>Peccato.</strong></p>

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<h2>Aprilia Falco R</h2>

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<p>Evoluzione della semi-carenata <strong>Falco 1000 SL</strong>, l'innovativa - quanto incompresa - sportiva stradale dotata di motore Rotax V2 di Aprilia, ai Saloni del 2001 si presentò con livrea più aggressiva e viteria in ergal, oltre ad una inedita verniciatura per telaio e forcellone in alluminio.</p>

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<h2>Benelli Tornado Tre</h2>

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<p>Nel 2001 Benelli, all'epoca di proprietà del Gruppo Merloni, presentò la sua sportiva in veste definitiva (dopo un primo debutto un paio di stagioni prima).<strong> Era la Tornado dotata di motore tre cilindri di 898 cc e 145 CV di potenza massima.</strong> Disegnata da Adrian Morton la maxi del Leoncino proponeva l'inedita, quanto iconica, soluzione del radiatore sotto la sella e doppio estrattore con due ventole posizionate sotto al codone. La Benelli Tornado III era caratterizzata da forme decisamente compatte per il periodo ed un <strong>peso di 185 Kg.</strong></p>

<p>Nel 2001 al Salone milanese come da tradizione era un tripudio di bellezza. Facciamo un tuffo nel passato per ricordare quelle che erano alcune delle regine alle passerelle del periodo</p>
