Stato dell'arte. Sul finire degli anni '80, il massimo della tecnologia da corsa applicato a moto stradali era rappresentato da due vere fuoriserie. La Bimota YB4 e la Honda VFR750R RC30 erano accomunate da una filosofia costruttiva senza compromessi e rappresentavano quanto di meglio si potesse desiderare per l'impiego sportivo. Si davano battgalia in pista, con il primo Mondiale SBK (all'epoca, nel 1987, Formula TT) conquistato da Bimota con Virginio Ferrari e poi protagonista con Davide Tardozzi Giancarlo Falappa a dare filo da torcere alla RC30 di Fred Merkel, ed anche su strada, dove mettevano in campo artiglieria pesante in fatto di esclusività tecnica e stilistica. Oltre a prezzi che per entrambe era da portafogli decisamente corposi: 22,2 milioni di Lire la Honda, 29 la Bimota. Erano, in sostanza, due SBK targabili.

ARTE ITALIANA

La Bimota era (ed è ancora oggi) piuttosto convincente già sul piano estetico, soprattutto per il suo bel telaio in alluminio, per la carrozzeria monolitica terminante in uno splendido codone, oltreché per l'azzeccata livrea bianco/rossa filettata in oro. Forse solo il doppio gruppo ottico anteriore, protetto da un grossolano schermo di plexiglass, risulta di minor impatto. Non si è lesinato, ovviamente, nell'impiego di materiali speciali, tanto che da ogni pezzo traspariva una cura artigianale veramente lodevole. La YB4 eccelleva nella realizzazione e costruzione della ciclistica, dal telaio finemente lavorato, e vari particolari realizzati con cura certosina, con parecchi pezzi ricavati dal pieno: in questo ambito la piccola-grande Casa italiana è sempre stata un punto di riferimento, per tutti.

LA TECNICA

La Bimota YB4 740 impiegava il ben collaudato propulsore a quattro cilindri in linea con cinque valvole per cilindro della Yamaha FZ 750, seppur rivisto. In particolare cambiava il sistema d'alimentazione, ove spiccava l'adozione della iniezione elettronica Weber-Marelli. La distribuzione, a doppio albero a camme in testa, era dotata di tre valvole di aspirazione e due di scarico per ogni cilindro. Una particolarità interessante in questo motore è l'adozione di un "sopratesta" (nel quale sono ricavati gli alloggiamenti per le punterie e i supporti per gli alberi a camme) imbullonato superiormente alla testa vera e propria,. Infine l'albero a gomiti, fucinato in un sol pezzo, poggiava su cinque supporti di banco. Di livello di assoluta eccellenza è ciclistica con telaio a doppio trave portante superiore in alluminio, i due dischi flottanti anteriori sono da 320 mm di diametro (con pinze a quattro pistoncini opposti) e quello posteriore da 230 mm. Le due ruote sono da 17 pollici. 

SU STRADA: SENSAZIONI FORTI

La 750 riminese era dotata di straordinarie caratteristiche di guidabilità per il periodo, offrendo una guida che regalava soddisfazione per lo sportivo quanto ai campioni che correvano nel mondiale.  Sensazioni forti, dedicate a chi effettivamente avesse però una buona esperienza specifica. In mani allenate era una moto raffinata ed in grado di produrre acuti raramente alla portata delle sportive di grande serie.

la Bimota YB4 era una vera moto da corsa, con un rendimento entusiasmante, ma fatta per essere gestita da mani esperte. Con una manovrabilità da record anche alle bassissime velocità. Il motore Genesis vanatava prestazioni notevoli, con bassi fluidi, una grintosa entrata in coppia sui 7000 giri ed un portentoso allungo fino a circa 12000 giri.  Il quadricilindrico a venti valvole Yamaha aveva una potenza massima di 97,5 cv a 10400 giri ( il V4 Honda aveva appena 0,3 cv di "svantaggio", ad un regime di 11200 giri). La velocità massima era di 248 km/h.

I nostri rilevamenti pubblicati su in Moto di ottobre 1988:

- Potenza massima 97,76 CV a 10.400 giri
- Coppia massima 69,65 Nm a 9.000 giri
- Velocità massima effettiva 248,8 km/h
- Accelerazione 0-100 km/h 3"0
- Accelerazione 0-400 10"9 velocità d'uscita 201,8 km/h
- Ripresa da 50 km/h in 400 metri 14"2 frenata 60 km/h 
- Peso 204 Kg