L'evoluzione delle cilindrate ci racconta il cambiamento del mondo moto

Il mondo delle motociclette sta cambiando a una velocità impressionante, e la cosa più interessante è che ce ne accorgiamo non tanto guardando le schede tecniche o i listini, quanto ascoltando il modo in cui parliamo di moto, il linguaggio che usiamo per descriverle, le etichette con cui cerchiamo di incasellarle. Quelle categorie che fino a poco tempo fa sembravano solide e immutabili oggi appaiono improvvisamente fluide, sfumate, persino contraddittorie.

Le "vecchie" dinamiche

Basta tornare indietro di cinque o sei anni, quando la Benelli TRK 502 non aveva ancora conquistato il nostro mercato, per ricordare quanto fosse chiaro e ordinato quel mondo. Esistevano le piccole, le medie e le maxi. Le prime erano moto leggere e compatte, dai 125 ai 300 cc, pensate per i neofiti e per chi si muoveva ogni giorno nel traffico.

Le seconde, le medie, partivano dai 600 e arrivavano a fatica agli 800, mentre le maxi cominciavano dai 1000 in su e rappresentavano l’approdo finale, il sogno a cui ambire dopo anni di esperienza. Nel mezzo c’era un vuoto quasi assoluto: tra i 400 e i 600 non esisteva praticamente nulla, e lo stesso si poteva dire della fascia tra 800 e 1000, popolata da pochissime eccezioni. Era un ecosistema rigido e prevedibile, dove la progressione sembrava naturale e lineare.

Comparativa The Sport-bike Arena: le foto della finale

Le 3 finaliste di ogni categoria (Aprilia Tuono V4 Factory 1100, BMW M 1000 XR e la CFMOTO 675SR-R) arrivano alla resa dei conti e scendono in campo, anzi in pista, in particolare nell'Autodromo Vallelunga

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Le nuove classificazioni

Poi qualcosa è cambiato, e quel cambiamento ha rivoluzionato ogni logica precedente. I “buchi” di cilindrata che un tempo venivano ignorati dai costruttori oggi sono diventati la spina dorsale del mercato. Le bicilindriche da 500 centimetri cubi, un tempo considerate quasi delle outsider, sono ormai accettate senza esitazione come moto medie, spesso presentate come medie entry-level.

E quelle che per anni abbiamo definito “moto di mezzo” si sono estese verso l’alto, inglobando cilindrate che un tempo sarebbero state considerate grandi. È il caso emblematico dell’Africa Twin, nata con una cilindrata di poco sotto i mille e poi cresciuta fino agli attuali 1100: nonostante questo salto in avanti, continua a essere percepita e confrontata con le rivali medie di cilindrata inferiore, più che con le vere maxi come la BMW GS o la Multistrada V4.

Crossover 500: le foto della Comparativa

Le crossover di media cilindrata hanno inondato il mercato. Chi si aspettava un fenomeno del genere? Probabilmente nessuno. Abbiamo messo insieme: HONDA NX500, Benelli TRK 502, VOGE Valico 525DSX, KOVE 510X Adventure

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Le etichette non funzionano più

Il risultato è che oggi le vecchie etichette non funzionano più come un tempo. Le piccole esistono ancora e restano comprese tra i 125 e i 300 o 400, ma il segmento delle medie si è dilatato fino a coprire tutto ciò che va dai 500 ai 1000 centimetri cubi, diventando il cuore pulsante del mercato.

Sono moto pensate per fare tutto, capaci di affrontare lunghi viaggi ma anche di accompagnarti ogni giorno in ufficio, con costi di gestione accettabili e prestazioni più che generose. Sopra di loro, ormai, ci sono solo le maxi, che hanno alzato l’asticella e si collocano sempre più spesso oltre i 1200 o 1300 centimetri cubi, con dotazioni sofisticate, potenze esuberanti e un posizionamento dichiaratamente premium.

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Non esiste più la "scala" verso le maximoto

Basta guardare l’evoluzione della Kawasaki Z per capire quanto siano cambiati i riferimenti. Per anni la gamma era spaccata in due: da un lato la Z750, icona delle medie, dall’altro la Z1000, 100% una maxi naked. Oggi, fra le 4 cilindri verdi, esiste solo la Z900; una moto che per caratteristiche, dimensioni e prestazioni sarebbe stata considerata senza esitazione una maxi fino a un decennio fa, e che invece oggi viene collocata, quasi con naturalezza, nella fascia delle medie.

È la prova più evidente che il mondo delle moto non sta cambiando solo nei numeri, ma soprattutto nei significati che attribuiamo a quei numeri. I confini tra piccole, medie e maxi non sono più linee di demarcazione definite ma piuttosto indicazioni di massima che non rappresentano più una scala logica e regolare verso l'alto, ma piuttosto un ecosistema da esplorare a prescindere dai numeri di cilindrata e potenza.

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