Honda e la frizione elettronica: il futuro scorre sul cavo

Chiariamo un punto: il brevetto Honda di una frizione automatica o semi-automatica non costituisce una novità in assoluto. Honda stessa ormai da un decennio propone cambi automatici con frizione (anzi doppia frizione) a controllo totalmente automatizzato.

In questo caso si tratterebbe però di una frizione attivabile sia dal pilota, sia autonomamente dal veicolo e sarebbe abbinata ad un classico cambio sequenziale meccanico ad azionamento manuale, pardon a pedale. Nemmeno questa in assoluto è una novità: Yamaha ad esempio proponeva una frizione totalmente automatica sulla FJR 1300A, ma in quel caso la frizione era sempre automatica, il pilota gestiva solo il cambio robotizzato.

Le proposte finora

Più simile è la recente proposta di KIA (stiamo parlando ovviamente di quattro ruote), che un paio di anni fa ha fatto esordire un normale cambio manuale abbinato ad un sistema “ibrido”, ovvero una frizione comandata idraulicamente da un classico pedale, ma con interposto un secondo attuatore comandato dall’elettronica di bordo. Il sistema denominato iMT ovvero Intelligent Manual Transmission è pensato per gli automobilisti che non intendono rinunciare al piacere della guida con cambio manuale, o più verosimilmente non vogliono affrontare l’extra costo di una trasmissione automatica, ma che apprezzano la comodità di un sistema che agisce in autonomia nella guida in colonna, nelle soste al semaforo e così via. Inoltre l’attuatore elettronico interponendosi fra l’azione del guidatore e la frizione, può “migliorare” l’operazione, aumentando o riducendo il grado e il tempo di apertura della frizione ed anche la progressione di chiusura per garantire cambiate più “pulite” e partenze più efficaci magari in salita o, al contrario, su superfici sdrucciolevoli. Ovvio che anche la funzione start&stop viene resa più fruibile e l’elettronica può introdurre la funzione cosiddetta di veleggio, che stacca il motore dalla trasmissione quando riconosce una fase di rilascio dell’acceleratore non abbinata all’intervento sui freni, in modo che il veicolo proceda per inerzia con il motore al minimo a tutto vantaggio dei consumi. Ovviamente il sistema ha una funzione di recovery e in caso di avaria si riduce ad una frizione tradizionale ad azionamento completamente manuale.

Il progetto Honda

Il sistema a cui sta pensando Honda funziona circa allo stesso modo e sicuramente può fornire gli stessi vantaggi, ma, in ottica moto, gli scenari possono essere più ampi e in qualche caso anche più suggestivi. Proviamo a fare funzionare l’immaginazione! Sicuramente il sistema garantirebbe la funzione anti-stallo, evitando ad un guidatore inesperto o magari solamente disattento lo spegnimento del motore in partenza. L’elettronica potrebbe intervenire poi in maniera quasi silente, collaborando solo ad alleggerire il comando, una sorta di servofrizione per intenderci, che con cilindrate sempre più alte e coppie all’albero conseguentemente maggiori, può evitare comandi frizione molto “duri” da azionare o corse della leva troppo ampie che vanno a scapito della precisione nello stacco. Ma ancora si potrebbe realizzare un “launch control” ancora più efficace di quelli attualmente disponibili che lavorano solo sull’erogazione del motore.

Ci sono però altre due condizioni in cui un attuatore elettronico potrebbe fornire un aiuto non trascurabile, il primo in ottica comfort il secondo in ottica performance. Chi è avvezzo alla guida di grossi bicilindrici ha ben presente gli strattoni che questi motori restituiscono nelle riaperture da bassi regimi con rapporti lunghi innestati, un fenomeno che purtroppo si trova estremizzato sui modelli di ultima generazione visto che per sottostare alle normative Euro-5 risultano particolarmente soffocati quando girano sotto coppia. Un pilota esperto pone rimedio a questo fenomeno “pelando” leggermente la frizione nella prima fase di riapertura in modo da aiutare il motore a prendere giri, ma si tratta di un’operazione che richiede un minimo di dimestichezza per risultare efficace senza “imballare” inutilmente il motore. L’elettronica potrebbe subentrare rendendo questo processo automatico e praticamente inavvertibile. In ottica prestazione invece, il sistema interverrebbe nelle scalate più violente funzionando da antisaltellamento con la possibilità di regolare la soglia di intervento a piacere o addirittura auto- adattarla alle condizioni di aderenza rilevate dai sensori sulle ruote, il tutto al costo di un attuatore frizione più complesso, ma con una meccanica dei dischi priva delle rampe di distacco, con precarichi molla sempre difficili da mettere a punto.

Abbiamo parlato di complessità e qui arrivano i dolori, perché è ovvio che una tecnologia di questo genere significa
un aggravio di peso, di complessità e di costi, inoltre non possiamo escludere che richieda anche una rivisitazione dell’impianto elettrico, perché trattandosi di un sistema attivo potrebbe richiedere potenze e correnti poco conciliabili con la tradizionale rete di bordo a 12V...

CARA MOTO, QUANTO MI COSTI? LA SPESA SU MANUTENZIONE E RICAMBI (PARTE 2)