Moto Guzzi V100 Mandello: la forza di un'idea

Design, ciclistica e soprattutto aerodinamica sono stati tre degli elementi cardine nella progettazione della nuova Moto Guzzi V100 Mandello. Questo perché, attorno al nuovo motore - inedito per molti aspetti, secondo i canoni del brand - è stato deciso di sviluppare un mezzo che avesse altrettanti elementi di innovazione. Da qui, tutta una serie di “prime volte” per una moto della Casa lariana: prima volta di un quick shifter, prima volta di una piattaforma inerziale; ma soprattutto, prima volta di una soluzione aerodinamica inedita per il mondo moto, e non soltanto per quello Guzzi: le famose “alette” adattive. 
La grande sfida, quindi, è stata quella di realizzare un mezzo inquadrabile essenzialmente nella categoria roadster, ma con la protettività - all’occorrenza - di una turistica. E che fosse immediatamente riconducibile all’heritage del brand, ma con una connotazione inedita e innovativa: insomma, una Guzzi mai vista prima. Operazione, che ha comportato uno sforzo enorme sotto diversi punti di vista.

UN'APPASSIONANTE "ROUND TABLE"

Partiamo dal design. Ad accompagnarci in questo primo viaggio - durante l’esclusiva round table con il team di progettazione della V100 Mandello - è Marco Lambri, head of Piaggio Group design center. Con lui abbiamo approfondito alcuni aspetti chiave, a partire dalla difficoltà di far coesistere presente e futuro all'interno del progetto.

“Alcuni veicoli si identificano con il loro motore. Per le Guzzi è da sempre una costante. Per questo una rivoluzione come quella del bicilindrico “compact block”, all’esordio sulla V100, ha rappresentato un passo difficile, ma… ne siamo usciti bene. Siamo riusciti a far sì che il propulsore, assolutamente inedito per le moto dell’Aquila - non so da quanti decenni si attendeva l’arrivo del raffreddamento a liquido  - rimanesse protagonista. Nel rispetto di quella “guzzitudine” imprescindibile - semplicità e stile italiano - che non può mancare. Insomma, lo sguardo al futuro sul piano tecnologico, è stato seguito da un linguaggio stilistico ad hoc sulla stessa linea d’onda. Se in genere le Guzzi sono moto abbastanza orizzontali, molto semplici - con elementi macro come il serbatoio, la sella, le fiancatine, tutti plasmati attorno al motore - la  V100 ha estremizzato questi concetti, con notevoli elementi di innovazione, estetici e funzionali. Anche sul fronte dell’ergonomia, ad esempio, disegnare il layout del motore non è stata una cosa banale: con le termiche davanti alle ginocchia, abbiamo dovuto ruotarlo di 5° in avanti, perché così il pilota sarebbe stato, senza ingombri, proprio lì dove volevamo metterlo”.

Altri elementi stilistici forti, sulla Mandello, sono il serbatoio (con le teste dei cilindri che sembrano quasi entrarci dentro), l’aquila stilizzata nel fanale anteriore, che dona un vero e proprio “sguardo” alla moto; e i due elementi rotondi della fanaleria posteriore, tagliati a fetta di salame, che evocano una turbina. “Un richiamo alla tradizione aerodinamica della Guzzi, alla galleria del vento, al legame con l’aeronautica,” aggiunge Lambri. “Guzzi nasce dall’acqua del lago e dall’aria in cui sfrecciano gli aerei”. 

LA CICLISTICA: UN APPROCCIO RIGOROSO MA FLESSIBILE

Forme e volumi sono anche funzionali alla “sostanza”. Una cosa da subito evidente, in sella alla V100, è la solidità della ciclistica, che si traduce in precisione di guida elevata, e in grande stabilità e rigore direzionale. Merito di un’attenta impostazione iniziale del mezzo già a livello di layout, geometrie, chassis-design primario, angolo, cannotto, posizionamento motore; ma anche rigidità - torsionali e di imbardata - a livello di telaio e sospensioni. Fondamentale, poi, è stata la parte successiva di test “sul campo”, con prototipi pluriregolabili, che danno la possibilità, entro un certo grado di libertà, di effettuare la regolazione fine di diversi parametri. Un iter di sviluppo che ha portato a scelte come quella di far proseguire il serbatoio sotto la sella per abbassare le masse e ottimizzare la distribuzione dei pesi; o a rivederne altre, non risultate ottimali alla prova dei fatti.

“Quando abbiamo deciso di fare l’aspirazione downdraft, quindi con i condotti di aspirazione centrali nella V del motore ruotando le teste e gli scarichi esterni,” ci spiega Piero Soatti, head of body and chassis, che ci ha accompagnati alla scoperta delle fasi di progettazione  della V100 “oltre agli aspetti prestazionali, sapevamo che questa scelta avrebbe consentito di avere una cassa filtro, sì molto grande, ma in posizione non ingombrante perché tutta spostata in avanti. In questo modo abbiamo potuto collocare il serbatoio nella parte centrale, in maniera anche un po’ irregolare e con sviluppo verticale e ottenere un ottimo bilanciamento del mezzo; che ad esempio, risente pochissimo dello sciacquio, cioè delle variazioni di carburante nel serbatoio".

STABILITà o AGILITà? 

A caratterizzare in maniera importante la V100 Mandello in versione S, poi, ci sono sicuramente le sospensioni semiattive Öhlins Smart EC 2.0, il cui algoritmo di funzionamento è stato sviluppato in collaborazione con gli uomini Guzzi.

“Queste sospensioni le conosciamo ormai da anni, le usiamo sulle top di gamma dell’Aprilia V4,” ci spiega ancora Soatti. “Fino ad oggi, però, le abbiamo sempre sviluppate in ottica performance; qui, invece, il challenge è stato riuscire a ricavare anche risultati importanti in termini di comfort. Soprattutto attraverso un’attività di calibrazione di tipo sperimentale. E per calibrazione, intendo mettere i numeri giusti e i parametri giusti, in seguito a un grande e laborioso sviluppo su strada e sulle piste deputate ai test”.

LA GRANDE SFIDA DELL'AERODINAMICA

Ma è sul versante dell’aerodinamica, probabilmente, che si è combattuta la partita più difficile. Infatti, le caratteristiche che doveva avere la moto sembravano quasi in contraddizione tra loro: "fare una roadster protettiva, è un po’ come dire “fare un’utilitaria a otto posti”. Tutto ciò, però, ha funzionato da stimolo per arrivare a una soluzione brillante: l’aerodinamica attiva, o adattiva che dir si voglia. L’ordine di dar vita a qualcosa di speciale arrivava direttamente dall’alto, come ci racconta Diego Arioli, head of motorcycle product marketing: “l’aerodinamica adattiva ha di fatto interpretato una forte richiesta arrivata dalla proprietà, che voleva, tra i contenuti tecnici, una forte connotazione innovativa. Direttamente da parte della famiglia Colaninno, quindi, ci è arrivata la richiesta di avere un elemento di innovazione discontinua, inserito in questa moto, che andasse a rappresentare, e rafforzare, l’importanza del passaggio dei 100 anni del marchio”.

La risposta si è incarnata nelle inedite “alette” che scompaiono nel serbatoio. Realizzarle, però, è stato tutt’altro che semplice. A partire dalla necessità di dover coniugare funzionalità e stile; senza dimenticare la parte tecnica, perché se una cosa si deve adattare o deve essere attiva, sono necessari meccanismi di regolazione, elettronica e tanto altro. 

LE ALETTE? NON UN SEMPLICE GADGET

“Per le alette non abbiamo pensato subito al serbatoio - ci confessa Marco Lambri - ma siamo partiti da ipotesi che prevedevano anche parte del frontale del mezzo. Però erano veramente invasive e non volevamo che con le alette aperte la moto diventasse inguardabile. Quindi è stato necessario cercare il miglior compromesso tra funzionalità ed estetica. Questo sistema non è un semplice gadget. Un qualcosa messo lì tanto per fare scena. E chi guiderà la V100 col caldo, ad esempio, scoprirà che - oltre a togliere aria dal busto del pilota - svolge anche una funzione di comfort termico, perché riesce a dissipare l’aria calda che sale dal motore. Ma ciò non toglie che il risultato doveva essere accattivante anche sul piano estetico”. 

“Dal punto di vista progettuale,” aggiunge Soatti, “già a livello di ingombri, avere il parabrezza che si muove di 90 mm, quando la concorrenza ha escursioni di 55, 60 mm, subito così, pronti via, ci ha dato diversi grattacapi a livello di movimentazione e azionamenti. Poi per quanto riguarda le alette, dovevano convivere con una cassa filtro, proprio lì a fianco, da più di 10 litri, quindi molto ingombrante; ma allo stesso tempo dovevano essere belle e filanti. È stato fatto un bello sforzo riuscire a compattare il meccanismo in senso laterale.
Ma secondo me, la sfida più complicata, dal punto di vista pratico, è stata cambiare il metodo di lavoro. Perché noi, con l'aerodinamica, lavoriamo già da diversi anni attraverso un gruppo di grande esperienza che di fatto è uno spin off delle corse. Un team che sviluppa l’aerodinamica in ottica performance; che vuol dire fondamentalmente una downforce buona che non comprometta il drag, ventilazione ai radiatori, massimizzazione della pressione specifica dentro la cassa filtro. Tutti temi che vivono nella nostra comfort zone, e si risolvono con metodologie computazionali standard. Con la V100, invece, cosa abbiamo dovuto migliorare? Il comfort. Quindi abbiamo dovuto ridurre le pressioni dell'aria sul corpo, ma allo stesso tempo abbiamo dovuto ridurre le turbolenze. Ecco, per far questo, i nostri metodi standard non funzionano. Sono state necessarie metodologie mai usate in passato, cioè metodologie computazionali transienti, che vanno a vedere cosa accade all’interno di un lapse temporale a livello di flussi sporchi. Ecco, dal punto di vista metodologico, tutto questo è stato abbastanza oneroso. E se nella storia del motociclismo non l’aveva fatto mai nessuno, forse un motivo ci sarà”.

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