Test Moto Guzzi V100 Mandello S: i voti del #SottoEsame

Mezzi come la V100 Mandello hanno prima di tutto un grande merito: ci ricordano che nel motociclismo carattere e personalità sono valori fondamentali. Perché di modelli figli del marketing, fatti per piacere a tutti, ovunque nel mondo, sono pieni i listini. Mentre "i ferri” che fanno scorrere forte il sangue nelle vene, e aprono a mondi diversi, sono sempre meno (e ce n’è davvero un gran bisogno). Abbiamo provato l’ultima novità di Mandello in versione S, la più sofisticata (e costosa), con le sospensioni semiattive e il cambio quick shift di serie. Di seguito, l’analisi “voce per voce” nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualità/prezzo. Il test completo, insieme agli approfondimenti e ai contenuti esclusivi, saranno invece sul prossimo numero di In Moto in edicola.

MOTO GUZZI V100 S: DESIGN

Andatela a vedere dal vivo, rimarrete sorpresi. Perché in foto, il vero appeal della V100 Mandello non arriva. Come se due dimensioni fossero poche per trasmettere a pieno il fascino di una moto (quasi una instant-classic) capace di apparire, allo stesso tempo, snella, muscolosa, compatta, imponente o slanciata, in base al punto da cui la si guarda. Sull’ultimissima release, alcuni inserti in plastica nera, sapientemente posizionati a spezzare la continuità della carena, donano ora maggiore dinamicità all'insieme (rispetto all'esemplare visto lo scorso anno a EICMA, che non li aveva); un piccolo “trucco” estetico, estremamente efficace.
Tra le due colorazioni proposte per la versione S - Grigio Avanguardia e il 2121 in foto (che riprende la livrea della mitica Otto Cilindri) - personalmente non avrei dubbi. VOTO: 8

MOTO GUZZI V100 S: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE

La moto è stata svelata da un po' e di lei si sa praticamente tutto. Quindi, al netto dei dettagli tecnici riportati nella scheda in basso, analizziamo (e commentiamo) le novità più succose. A partire dal “compact block”, il bicilindrico a V trasversale di 90° (con distribuzione a doppio albero a camme in testa, con bilancieri a dito comandati da una catena e 4 valvole per cilindro) progettato totalmente ex novo per questa moto (e per gli altri modelli che seguiranno a breve sulla stessa base). Il nome, compact block, suggerisce subito come compattezza e leggerezza siano state le linee guida nella sua realizzazione; con lui, inoltre, esordiscono anche l’inedito raffreddamento a liquido e le teste ruotate di 90 gradi, per aumentare lo spazio per le gambe e razionalizzare la posizione dei componenti della linea di aspirazione e dell’iniezione elettronica. Qualche numero: 1042 cc, 115 CV a 8.700 giri/min e una coppia massima di 105 Nm a 6.750 giri/min (con l’82% disponibile già da 3.500 giri/min). Il dato dichiarato sui consumi è di 4,7 l/100 km.
Un’altra chicca riguarda l’albero cardanico con un’uscita posizionata molto più in basso, associata a uno sviluppo longitudinale molto elevato del forcellone. Soluzione che ha permesso di contenere l’effetto di innalzamento alla prima apertura del gas, senza la necessità di utilizzare aste di reazione sul forcellone, alla ricerca di una resa simile a quella di una  trasmissione finale a catena, ma con tutti i vantaggi del cardano (minore manutenzione e maggiore pulizia).

Sul fronte della ciclistica, tratto distintivo della V100 Mandello S - che poi è la differenza tecnica più rilevante rispetto alla versione base, insieme al cambio quick shift di serie - è il sistema di sospensioni semiattive Öhlins Smart EC 2.0:  in grado di leggere l’asfalto, e di adeguare costantemente il setup della moto, adatta la taratura idraulica di forcella e ammortizzatore attraverso un algoritmo realizzato in collaborazione tra Öhlins e Moto Guzzi. Due le modalità di intervento previste: semiattiva (con due mappe, Comfort e Dynamic) e manuale (con un funzionamento simile a un sistema tradizionale pluriregolabile). 
Poi c’è l’aerodinamica adattiva (comune a tutte le V100), il sistema che regola automaticamente la posizione dei deflettori presenti ai lati del serbatoio, in dipendenza della velocità e del Riding Mode selezionato. Una tecnologia utile - quando attivata - a ridurre la pressione dall’aria sul busto del pilota (quando non servono, le “alette” spariscono nel serbatoio e non le vedi più; e le linee della moto rimangono compatte e "pulite"). 
Il resto della dotazione principale prevede acceleratore ride-by-wire, 4 Riding Mode (Pioggia, Turismo, Strada e Sport, ognuno dei quali gestisce 3 tipi differenti di mappe motore, 4 livelli di traction control, 2 livelli di freno motore, l’apertura dei deflettori laterali e nella versione V100 Mandello S, anche la taratura delle sospensioni semiattive Öhlins), cornering ABS e luci adattive (che sfruttano una sofisticata piattaforma inerziale a 6 assi). Non mancano una presa USB nel vano portaoggetti sotto la sella del passeggero, il cruise control, la strumentazione TFT a colori da 5 pollici e la piattaforma multimediale Moto Guzzi MIA. VOTO: 8.5

MOTO GUZZI V100 S: ERGONOMIA E COMFORT

Sella comoda (con diverse opzioni per quanto riguarda l’altezza), manubrio alto, presa salda, ginocchia piegate il giusto. La posizione di guida è confortevole, senza però risultare “seduta”. Insomma, comoda sì, ma con la giusta predisposizione alla guida aggressiva quando se ne presenta l’occasione. Dopodiché: cupolino regolabile elettricamente; alette aerodinamiche (che quando sono in azione tolgono aria dal busto); cilindri che garantiscono una certa protezione alle gambe quasi come fossero una carena; apprezzabili attacchi per le valigie, già integrati nel codino… tutti elementi, che globalmente considerati, fanno rispondere “sport-touring” alla fatidica domanda: ma in che categoria rientra la V100 Mandello? VOTO: 8,5

MOTO GUZZI V100 S: PIACERE DI GUIDA

Sostenere che questa Guzzi sia diversa dalle altre Guzzi non è corretto. Anzi, per certi versi, la V100 è la Guzzi più “Guzzi” che ci sia. Una super Guzzi. Come se 100 anni di storia del marchio si fossero dati appuntamento tra le pieghe dei suoi cilindri, pronti a iniziare un nuovo capitolo, ma senza tradirne l’identità.
E non si tratta di una semplice suggestione. Lo capisci subito, appena la accendi. Con quel colpo vitale che solo le moto di Mandello sanno trasmettere al primo sussulto. Una vibrazione che ti scuote, ti collega al mezzo. Cuore e motore che battono all'unisono. 
Eppure, la V100 non è di quei mezzi che danno subito confidenza. Bisogna prenderle le misure, abituarsi ad una certa, iniziale, “ruvidità”. Insomma, devi domarla e lasciarti domare, dopodiché tutto cambia. Soprattutto quando la strada si apre e si può dare libero sfogo all’esuberanza del motore. Un bicilindrico muscoloso come non te lo aspetti. Che spinge forte, come un toro, sin dai bassi… e allunga autorevole fino all’intervento del limitatore (talmente autorevole, che ne vorresti ancora un po'). Le vibrazioni non mancano. Ma su una moto così - ferro, carne, anima e bulloni - fanno parte del gioco. Diventano elemento di fascino. Un po’ meno l’eccessiva ruvidità del quick shifter nei rapporti più bassi (in particolare in alzata, nel passaggio dalla prima alla seconda e dalla seconda alla terza; anche se va detto, che quelli testati erano i primissimi esemplari di Mandello S usciti dalla catena di montaggio, con ancora la targa prova e 6/700 km all'attivo. Quindi le cose potrebbero migliorare terminato il rodaggio).

Tornando al test, se il motore incanta, la ciclistica non è da meno. Le Öhlins fanno un lavoro egregio, donando tanto sostegno e precisione su ogni percorso. Soprattutto tra le curve, dove il rigore direzionale ricorda la stessa, rocciosa, determinazione - nel mantenere la traiettoria - della V85 TT. Ma con ben altri risultati quando si cerca la sportività nel misto, situazione in cui la V100 regala genuine soddisfazioni. In frenata, l'impianto Brembo fa un gran lavoro e la Guzzi non si scompone neanche nelle staccate più assassine. L'entrata in curva è rapida; anche se non si tratta di una moto iper-reattiva, e dunque va timonata con decisione per essere efficace, con l’avantreno che si fa sentire forte e chiaro nelle braccia nei rapidi cambi di direzione. Il classico mezzo che pretende "un capitano" al comando. E anche questo, in fondo, fa parte del suo fascino. Poi, impostata la traiettoria, la V100 non la sposti neanche con le cannonate... e via fino all’uscita di curva, pronti per il colpo di bazooka che teletrasporta alla successiva. Peccato solo per un certo on/off nell’apri e chiudi del comando del gas in seconda e terza marcia (più evidente con il riding mode “Sport”, un po’ meno in “Strada”), che in alcuni casi può rovinare il ritmo di guida (soprattuto alle basse velocità).
Tutto questo, ovviamente, vale solo se si viene colti dai proverbiali 5 minuti di teppismo. Altrimenti, questa moto è perfetta anche per godersi la strada pennellando curve, una dietro l’altra, supportati dall'ottima elasticità del compact block nelle marce alte. Una vera moto double-face, godibile ad ogni andatura. VOTO: 8

MOTO GUZZI V100 S: RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO

A distinguere la V100 Mandello S dalla versione base ci sono anche le manopole riscaldabili, l’indicatore della pressione degli pneumatici e il sistema di connettività Moto Guzzi MIA di serie. Il tutto, per un prezzo di listino di 17.999 euro (15.499, l’esborso per la base). Una cifra che, nonostante gli innegabili contenuti tecnici, appare un po’ alta se si tiene conto di alcune finiture migliorabili, e della mancanza di features come il sistema di accensione Keyless, che ci si aspetterebbe su una moto così. VOTO: 7,0

MOTO GUZZI V100 S: CONCLUSIONI

Più roadster, più touring; oppure una sport-touring… decidete voi. Di sicuro la V100 Mandello S è un modello che mancava. Una moto fisica, nel senso migliore del termine. Viva. Con tanta personalità, e qualche piccolo peccato di gioventù. Un mezzo emozionale, in grado di rapire lo sguardo… e anche il cuore.
La disponibilità, nelle concessionarie, è dal mese di Novembre.  
VOTO FINALE: 8

SCHEDA TECNICA MOTO GUZZI V100 MANDELLO

MOTORE

Tipo: Bicilindrico trasversale a V di 90° raffreddato a liquido. Distribuzione a doppio albero a camme in testa con bilancieri a dito e quattro valvole per cilindro
Cilindrata: 1042 cc
Alesaggio e corsa: 96 x 72 mm
Rapporto di compressione: 12,6 : 1
Potenza massima: 115 CV (84,6 kW) a 8.700 giri/min
Coppia: 105 Nm (10,7 kgm) a 6.750 giri/min
Alimentazione: Iniezione elettronica; doppio corpo farfallato Ø 52 mm e gestione Ride by wire
Capacità serbatoio carburante: 17 litri (riserva 3,5 litri)
Omologazione: Euro 5
Consumi (ciclo WMTC): 4,7 l/100 km
Emissioni CO2 (ciclo WMTC): 118 g/km

TRASMISSIONE

Frizione_ Multidisco in bagno d’olio con antisaltellamento e comando idraulico
Cambio: 6 marce [6 marce con sistema elettronico quick shift]
Trasmissione primaria: A ingranaggi a denti dritti e parastrappi integrato, rapporto di trasmissione: 31/48 (1,548)
Trasmissione secondaria: Ad albero cardanico: Rapporto di trasmissione: 12/38 (3.166)
Gestione controlli: 3 mappe motore (MGCM), 2 livelli di controllo freno motore (MGFM), 4 livelli di controllo di trazione (MGTC), cruise control. 4 Riding Mode (Turismo, Pioggia, Strada, Sport), [quick shift]

CICLISTICA

Telaio: Tubolare in acciaio ad alta resistenza
Sospensione anteriore: Forcella telescopica idraulica a steli rovesciati, Ø 41 mm, regolabile nel precarico molla e nell’idraulica in estensione [forcella semiattiva Öhlins Smart EC 2.0, a steli rovesciati Ø 43 mm con trattamento superficiale TIN, completamente regolabile]
Escursione ruota anteriore: 130 mm
Sospensione posteriore: Monobraccio in alluminio con monoammortizzatore laterale sinistro, regolabile nel precarico molla con manopola e nell’idraulica in estensione [monoammortizzatore semiattivo Öhlins Smart EC 2.0 completamente regolabile e dotato di regolazione del precarico molla con manopola]
Escursione ruota posteriore: 130 mm
Fremo Ant: doppio disco flottante in acciaio inox, Ø 320 mm, pinze Brembo ad attacco radiale a 4 pistoncini contrapposti e tubo in treccia metallica
Freno Post: disco in acciaio inox, Ø 280 mm, pinza Brembo flottante a 2 pistoncini
ABS Continental con funzione cornering
Ruote: In lega di alluminio 
Cerchio anteriore: 3,5” x 17”
Cerchio posteriore: 6,0” x 17”
Pneumatico anteriore: Radiale tubeless 120/70 - R17”
Pneumatico posteriore: Radiale tubeless 190/55 - R17”

DIMENSIONI

Lunghezza: 2.125 mm
Larghezza: 835 mm
Interasse: 1475 mm
Altezza sella: 815 mm (accessori: sella bassa 800 mm; sella alta 835 mm)
Inclinazione cannotto di sterzo: 24,7°
Avancorsa: 104 mm
Peso a secco: 212 kg
Peso in ordine di marcia*: 233 kg