Oral Engineering è una società di ingegneria di Modena che spesso lavora dietro alle quinte in collaborazione con grandi aziende. Questa è la storia di una MotoGP fantasma che tolse il sonno ai vertici della BMW

Una MotoGP "made in Italy": la 3 cilindri BMW by Oral Engineering

Intorno all'anno 2000, si aggirava un fantasma intorno alle macchine del caffè nei corridoi delle case motociclistiche italiane: "Psss, hai sentito? BMW sta facendo una MotoGP con una società di ingegneria di Modena. Si chiama Oral Engineering, mai sentito... sembra che Luigi abbia già fatto un'intervista... Ma io non ti ho detto niente!". Non si è mai saputo molto di questo progetto, e nessuno dei miei colleghi alla fine si era trasferito a Modena, quindi è giunto il momento di fare un po' di luce sul mistero e sui protagonisti 20 anni dopo.



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<h2>DA FORGHIERI A ROSCHE: GLI ATTORI PRINCIPALI</h2>

Oral Engineering è stata fondata nel gennaio 1995 da tre uomini a Modena, di cui due vantano dei curriculum che rappresentano un pezzo di storia delle corse motoristiche italiane. Mauro Forghieri, nato nel 1935, è stato direttore tecnico della squadra corse Ferrari per 24 anni, vincendo quattro titoli piloti e sette titoli costruttori in Formula 1. Dopo la Ferrari, è passato alla Bugatti e alla Lamborghini Engineering. Ancora oggi, Forghieri è considerato dagli addetti ai lavori uno degli ingegneri più completi e versatili nella storia della Formula Uno. Nel 1977, aveva assunto Franco Antoniazzi, classe 1953, per l'assemblaggio dei motori da Formula 1 in Ferrari. Ha acquisito esperienze anche nel settore delle due ruote più tardi con la GP 500 di Cagiva, nel campionato del mondo di motocross con Gilera e in un breve periodo con il team Aprilia prima di tornare in Formula 1 con Alfa Romeo e Lamborghini Engineering insieme a Forghieri.

Dopo alcuni progetti di elaborazioni motori della categoria DTM, BMW commissionò allo studio di Modena lo sviluppo di un motore sperimentale con due cilindri a V per preparare il loro ingresso in Formula Uno. Il progetto è durato da aprile 1997 ad agosto 2000. Nel frattempo, il professor Burkhard Göschel, che era entrato in BMW nel 1978 seguendo come responsabile lo sviluppo dei motori auto, aveva assunto la guida dello sviluppo e degli acquisti all'interno del BMW Group nel marzo 2000. Aveva capito che BMW Motorrad doveva entrare nel mercato delle moto sportive, ma non c'era il know-how necessario per questo grande passo. Era necessaria una spinta per accelerare lo sviluppo delle moto bavaresi, ma per farlo, gli ingegneri dovevano essere liberi da restrizioni interne. Göschel aveva un portafoglio speciale per la ricerca e l'innovazione ed era in grado di attingere all'esperienza di Paul Rosche che, sebbene in pensione, continuava a ricoprire una posizione di consulente alla BMW. Rosche aveva diretto lo sviluppo dei motori da corsa dell'azienda bavarese per decenni. Dal momento che non è facile in una grande azienda con rigidi processi di sviluppo pensare "fuori dagli schemi" per lavorare sulle tecnologie del futuro, Göschel e Rosche avevano deciso, dopo la positiva collaborazione sul progetto Formula 1, di chiamare Oral come partner per lo sviluppo di nuove tecnologie e sistemi elettronici innovativi da utilizzare sulle moto. Antoniazzi stima ancora Paul Rosche: "Era un ingegnere eccezionale che spesso ragionava come noi italiani. Era un grande tecnico ed organizzatore e sapeva come scegliere gli uomini giusti, come progettare, aveva una cultura dei motori senza limiti. I meccanici della BMW avevano un grande rispetto per lui, li trattava bene, aveva costruito una vera squadra e infuso molta passione".

L'obiettivo originale non era quello di creare una MotoGP competitiva per la neonata categoria, anche se naturalmente ci si guardava con grande interesse. Ad Antoniazzi era arrivato il seguente input: "Non dobbiamo farci condizionare da nulla e dobbiamo usare l'esperienza della Formula 1 per sviluppare una moto sportiva di successo che non sia un Boxer. I nostri ingegneri devono dimenticare il Boxer, sono contaminati dalla conoscenza che hanno. Dovremmo usare le tecnologie più avanzate della Formula 1 che non esistono ancora nella MotoGP. Abbiamo esperienza con valvole pneumatiche, cambi semiautomatici con gestione idraulica ed elettronica, collettori di aspirazione variabili... L'innovazione deve compensare la nostra mancanza di competenza nelle moto sportive".

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<h2>LE FASI INIZIALI DEL PROGETTO</h2>

Il progetto partì il 5 ottobre 2000, Oral iniziò con un foglio bianco, non c'era nessun motore e nessuna moto di riferimento. L'unico modo per fare una piccola analisi della concorrenza è stato quello di raccogliere le foto delle moto in gara e nei box. La versione di 990 cm3 era volutamente abbastanza grande e ingombrante perché si lasciava molto spazio intorno al motore per ospitare l'elettronica ed i sensori necessari per raccogliere i dati. Il motore a tre cilindri era molto potente, ma inizialmente aveva problemi di vibrazioni.

Antoniazzi: "In questa prima fase avevamo progettato un albero motore molto leggero per ottenere una buona accelerazione, ci siamo affidati all'elettronica per controllare la coppia e l'enorme potenza. Ma dopo i primi test in pista con Cadalora abbiamo notato che l'inerzia dell'albero motore aveva una grande influenza sulla guidabilità della moto. L'elettronica, anche se sofisticata, non era ancora in grado di gestire correttamente i parametri di potenza e dare al pilota la migliore guidabilità possibile. Il raddoppio del momento d'inerzia dell'albero motore aveva migliorato notevolmente la situazione".



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<h2>CARATTERISTICHE DEL TRE CILINDRI</h2>

Il primo test ha avuto luogo nel dicembre 2001 sulla pista di Miramas in Francia: "Era piuttosto ventoso sulla pista vicino al mare dove l'aerodinamica ha sofferto del forte vento trasversale. Negli anni 2002 e 2003 abbiamo continuato a lavorare sul motore per testare nuovamente la moto, sempre a Miramas il 3 novembre 2003. Abbiamo continuato con lo sviluppo e i test fino al 2005, il progetto era una bella sfida ed impiegava circa 20 persone in Oral".

Il motore a 3 cilindri con cilindrata unitaria di 329,6 cm3 aveva un alesaggio di 97 mm con una corsa di 44,6 mm, sviluppando una potenza di circa 230 CV a 17.000 giri, con il limitatore a 17.300 giri. La coppia massima di 110 Nm venne raggiunta a 13.500 giri, la velocità media del pistone fu di 25,72 m/s, il rapporto di compressione tra 13,0 e 13,8. L'angolo delle valvole rispetto all'asse del cilindro era di 8°, le valvole di aspirazione avevano un diametro di 42 mm con una corsa di 16,25 mm, quelle dello scarico erano di 32,7 mm con una corsa di 13,5 mm e una sovrapposizione di 114°. Il sistema della distribuzione con molle pneumatiche era stato sviluppato insieme al fornitore Del West. La pressione di esercizio girava intorno a 12 bar, il sistema consumava poca energia e grazie alle molle pneumatiche, è stato possibile aumentare il regime del motore di circa 2.000 giri. I tre corpi farfallati avevano un diametro di 54,5 mm, l'albero motore ruotava nello stesso senso delle ruote e c'erano 2 contralberi montati lateralmente davanti al carter. La frizione era sul lato sinistro della moto e la trasmissione secondaria su quello destro. Oral aveva sviluppato un sistema idraulico-elettronico innovativo per il controllo della frizione, del cambio semiautomatico e delle trombette di aspirazione. Il motore aveva un'ampia banda di giri utilizzabile da 6.500 a 17.000 ed era molto stretto, quindi la moto aveva il potenziale per un valore di CX molto buono.

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<h2>I COSTI E L'EFFICIENZA DEL MOTORE 990</h2>

L'efficienza tedesca si manifestò nel controllo dei costi, come spiega Antoniazzi: "Goeschel aveva messo sul progetto grandi controller che sorvegliavano le spese in ogni singola fase del progetto. Hanno avuto il pieno controllo dei costi in termini di massima trasparenza; è stato un progetto economico con un budget molto stretto. Ogni mese avevamo delle "design review" con BMW a Modena, si lavorava molto bene perché sapevamo quanti soldi erano disponibili. Il problema delle vibrazioni ci ha fatto lavorare più del previsto, ma l’estensione del budget era fattibile. Ogni 6 mesi c'erano revisioni del progetto per decidere il prossimo passo e il budget per la fase successiva. Con il motore 990 ci sono state 7 fasi del progetto e abbiamo avuto in media 5-6 ingegneri della BMW a Modena, compreso Kurt Trieb che ha sviluppato molti altri motori da corsa dopo aver lavorato con noi. Dopo la sua partenza, era arrivato Johannes Hoehl da Monaco come project manager".

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L'apprendimento maggiore è stato nell'area dell'elettronica: "L'attenzione era chiaramente in questo ambito, poiché il sistema integrato gestiva il sistema di accensione, l'iniezione del carburante, la trasmissione semiautomatica, la frizione ed i condotti di aspirazione con un software molto sofisticato nella ECU. Il motore 990 diventò sempre più forte e affidabile e la trasmissione semiautomatica funzionava perfettamente. Il vantaggio del cambio era particolarmente evidente in partenza, poiché l'innesto delle marce era automatico e programmabile senza l'uso della frizione o della leva del cambio. Per cambiare marcia, il pilota dava un impulso sulla leva e la centralina elettronica controllava il sistema idraulico (con una pressione dell'olio di 200 bar) per controllare la frizione, l'innesto delle marce e l'accensione. Tarando bene il sistema, potemmo anche evitare il bloccaggio della ruota posteriore in frenata e controllare la frizione antisaltellamento. Il passo successivo sarebbe stato il controllo elettronico delle sospensioni".



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<h2>PROGETTO NUOVO, MOTORE NUOVO</h2>

Invece, nel 2005 ci fu un cambiamento nel regolamento della MotoGP per la stagione 2007 con la cilindrata del motore limitata a 800 cm3, quindi il nuovo compito era quello di progettare una vera moto da corsa che rispettasse i nuovi regolamenti, con l'obiettivo di confrontarla direttamente con le moto utilizzate nel campionato del mondo durante i test IRTA sui circuiti da Gran Premio. L'obiettivo era quello di valutare la competitività della moto nel 2007 per partecipare alle gare nel 2008.

Il progetto 800 è partito all'inizio del 2005, Rosche era ancora coinvolto come consulente e Oral aveva coinvolto due progettisti di moto da corsa della Ducati e del Team Roberts. Le modifiche riguardavano ovviamente i cilindri, ora con un alesaggio da 90 mm e una corsa di 41,76 mm per una cilindrata totale di 797,9 cm3. Il layout del motore fu completamente cambiato, con la frizione a destra e la trasmissione secondaria a sinistra. Tranne la testa e i pistoni Mahle, tutti gli altri componenti del motore sono stati lavorati dal pieno nelle aziende del gruppo Oral. La trasmissione semiautomatica, ora più leggera, era derivata dal motore 990, e il motore pesava 53 kg con la trasmissione e il sistema di iniezione del carburante.

L'interasse era di 1.440 mm e i gusci del telaio Peraluman erano fresati da blocchi di alluminio e poi saldati. Le sospensioni Öhlins e le ruote in magnesio di Marchesini completavano la moto il cui peso totale di 140,5 kg era vicino al peso minimo, il 53% del quale era carico sull'anteriore. Come per la 990, l'idraulica controllava di nuovo il cambio, le trombette di aspirazione e ora anche il sistema ride-by-wire. La prima prova in pista ha avuto luogo verso la fine del 2005 e nonostante i progressi del progetto 800, il lavoro di sviluppo della versione 990 era continuato nel 2006, con un team di 18 persone di Oral che ha trascorso un totale di 33 giorni in pista con Jeremy McWilliams, oltre a 100 ore di test al banco e 10 motori costruiti.



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<h2>VIA GOESCHEL, ADDIO ALL'AVVENTURA MOTOGP</h2>

Il Dr. Göschel lasciò la BMW verso la fine del 2006, la sua partenza suggellò la fine del progetto MotoGP. Nel febbraio 2007 era arrivato l'annuncio ufficiale di BMW per chiudere la collaborazione. Oral aveva comunque cercato di salvare il progetto, poiché Dorna era molto interessata e aveva promesso un posto in griglia di partenza. Per partecipare al campionato del mondo con un pilota, era stato stimato un budget tecnico di 6-7 milioni di euro all'anno. Un investitore interessato si era fatto avanti, ma la mancanza di certezza sul sostegno finanziario non aveva portato a nessuna cooperazione. BMW Motorrad non fu mai entusiasta del progetto MotoGP e nel frattempo, sotto la guida di Herbert Diess ed Henrik von Kuenheim, era in corso il progetto per il motore a 4 cilindri della S 1000 RR. Con l'uscita di Göschel venne a mancare il sostegno al progetto MotoGP.

Oggi esistono ancora due moto nella versione di 800 cm3: una funzionante presso la Oral a Modena e un'altra, non funzionale, a Monaco. Alla fine la domanda che tutti ci poniamo è: cosa ha ottenuto veramente BMW da questo progetto MotoGP? Johannes Hoehl, ingegnere capo del motore e capogruppo della BMW S 1000 RR, una delle migliori supersportive sul mercato, spiega: "Per Paul Rosche è stata una fine onorevole, ha potuto mostrare di nuovo quello che sapeva fare veramente. Per noi giovani ingegneri il progetto MotoGP è stato un processo di apprendimento incredibilmente importante, abbiamo acquisito esperienza che ci è stata utile per la realizzazione della sportiva S 1000 RR. Il fatto che la MotoGP non sia stata commissionata da BMW Motorrad ha fatto sì che fungesse da incentivo per le persone che vi lavorano. Il progetto ha dato una spinta all'immagine tecnologica e alla fine ha permesso di liberarsi della reputazione della "Gummikuh" (mucca di gomma, n.d.r.)". Il resto è storia.

Agli inizi del 2000, la Casa bavarese commissionò alla modenese Oral Engineering la realizzazione di una moto da corsa spinta da un motore tre cilindri. L'avventura del Motomondiale, tuttavia, non vide mai la luce

BMW MotoGP by Oral Enineering FOTO

Il nuovo Style Passion con Mineral Grey metallizzato è previsto per la SBK bavarese, che vanta un telaio nuovo di serie, realizzato dalla divisione M, con punto di rotazione oscillante e sollevamento posteriore. L'equipaggiamento opzionale comprende un pacchetto dinamico con nuovi contenuti, tra cui il Riding Modes Pro, DDC, cruise control e manopole riscaldate; il pacchetto Race con catena M Endurance e il silenziatore sportivo o impianto di scarico M Titanium; il pacchetto M con sedile M Sport, batteria M Light, grilletto GPS M, ruote M Carbon o M Forged; coperchio serbatoio dall'inedito colore nero; il pacchetto ricavato dal pieno con nuovi contenuti: leva freno M/leva frizione M ribaltabile, sistema poggiapiedi M, protezione leva freno M. Non più disponibili la protezione del motore e la protezione della leva della frizione, oltre al pacchetto sportivo. Tutti i pacchetti sono cumulabili. Le due varianti di ruote M possono essere ordinate come singola opzione per ogni colore

BMW S 1000 RR MY 2022

Oral Engineering è una società di ingegneria di Modena che spesso lavora dietro alle quinte in collaborazione con grandi aziende. Questa è la storia di una MotoGP fantasma che tolse il sonno ai vertici della BMW