        Parlare di veicoli elettrici spesso scatena polemiche. Come successo a gennaio a Oslo, dove ha tenuto banco la presunta paralisi dei bus urbani, dovuta al cattivo funzionamento delle batterie a causa del freddo estremo. Euronews ha pubblicato per&ograve; la smentita della Ruter, la societ&agrave; che gestisce il servizio. Si ammette qualche problema, ma sarebbero saltate poche decine di corse, sulle oltre 4.000 giornaliere. Tutto risolto con la modifica delle routine di gestione dei bus, con ricariche pi&ugrave; frequenti. In realt&agrave; qualche problema ha continuato a esserci, visto che sono saltate ancora corse per l&rsquo;indisponibilit&agrave; di vetture; e le temperature all&rsquo;interno degli autobus sono state ridotte da 18 a 13 gradi; cosa non apprezzata dagli autisti. Di che temperatura esterna si parla? Qualche grado sotto i -10&deg;C, cosa che comunque ha causato, sempre in Norvegia, soppressioni e rallentamenti anche di corse ferroviarie. E rallentamenti della mobilit&agrave; per il freddo c&rsquo;erano stati anche in Germania, a dicembre. Non &egrave; detto che il problema sia per forza nella propulsione elettrica dei bus. Ma andiamo avanti. Tesla bloccate a Chicago per il freddo Sempre a gennaio, decine di Tesla sono rimaste bloccate a Chicago per il freddo intenso. Anche in questo caso la notizia ha fatto il giro del mondo. Cosa &egrave; successo esattamente? Le auto bloccate sembra fossero prevalentemente mezzi noleggiati. E alla base del problema c&rsquo;&egrave; stata la non conoscenza delle procedure da parte dei guidatori. Tesla raccomanda di non lasciare ferma l&rsquo;auto con batteria scarica in caso di freddo intenso. Perch&eacute; si gela la batteria e poi serve energia per scaldarla. Altrimenti la si attacca all&rsquo;alimentazione, ma prima che parta la ricarica, l&rsquo;auto effettua autonomamente una procedura di riscaldamento degli accumulatori, che dura circa 30 minuti. Il problema &egrave; che i guidatori delle Tesla a noleggio questo sembra non lo sapessero, e pensavano che le colonnine non funzionassero. Cos&igrave; hanno staccato e riattaccato l&rsquo;auto a pi&ugrave; colonnine, interrompendo ogni volta il processo di riscaldamento e creando lunghe code di veicoli elettrici. In tutto questo, ci sono stati anche malfunzionamenti di alcune colonnine Tesla. Ma in citt&agrave; ce ne sono tantissime altre, magari meno veloci, ma comunque funzionanti. Va detto anche che a Chicago a gennaio il termometro ha segnato -27&deg;C, una temperatura alla quale mancano l&rsquo;avviamento la maggior parte di veicoli con motore termico. Ecco perch&eacute; ci colpisce la veemenza di queste polemiche. L&rsquo;elettrificazione pone problemi concreti, differenti per&ograve; da questi di Oslo e Chicago. COOLTRA RILEVA CITYSCOOT PER 400MILA EURO MA CAMBIER&Agrave; CITT&Agrave;       

I problemi degli autobus di Oslo e di alcune Tesla hanno portato a molte critiche. I problemi, per&ograve;, non derivano dai veicoli, ma da errori umani

Veicoli elettrici inefficienti col freddo? Analizziamo i fatti

        Alla fine del 2021 Tesla ha lanciato per la prima volta sul mercato il suo Cyberquad, il veicolo elettrico per bambini dagli 8 ai 12 anni adatto a tutti terreni, simile ai normali quad per adulti, ma dal design futuristico. Ordinabile negli Usa, a inizio 2022 ci sono stati i primi problemi col richiamo dei primi 5mila modelli venduti perch&eacute; il veicolo non era conforme alle normative di sicurezza americane. Pare che i problemi siano stati risolti perch&eacute; Tesla ha adesso annunciato la vendita del Cyberquad anche in Italia. Quanto costa?  Quali sono le caratteristiche? Ispirato al pick-up Cybertruck, il Cyberquad di Tesla che arriva in Italia ha una capacit&agrave; di carico massima di 68 kg, un robusto telaio in acciaio, &egrave; lungo 1,16 metri e pesa circa 55 kg. &Egrave; dotato di una batteria al litio da 188 Wh e un&nbsp;motore da 350W. Non mancano, poi, le luci a Led. Secondo quanto riportato da Tesla, il Cyberquad pu&ograve; percorrere 19,3 km con una singola carica e ha due opzioni di velocit&agrave;: fino a 6 km/h o fino a 13 km/h (e poi c&rsquo;&egrave; la funzionalit&agrave; aggiuntiva di poter percorrere in retromarcia fino a 6 km/h). Il prezzo, invece, &egrave; di 1.990 euro. SUZUKI, NON SOLO IL BURGMAN ELETTRICO: A TOKYO LE ALTRE PROPOSTE GREEN        

Il veicolo elettrico per bambini, lanciato nel 2021, arriva nel nostro Paese. Ha una capacit&agrave; di carico massima di 68 kg e pu&ograve; percorrere 19,3 km

Tesla Cyberquad, aperti gli ordini in Italia: ecco quanto costa

        Si chiama MoProVe, ed &egrave; una moto laboratorio sviluppata dall&rsquo;istituto di ricerca austriaco AIT (Austrian Institute of Technology) con l&rsquo;obiettivo di monitorare la qualit&agrave; delle strade e di individuarne i punti che creano pericoli nella circolazione dei mezzi a due ruote. Questo perlomeno era il punto di partenza del progetto, partito 10 anni fa. Nel tempo per&ograve; i ricercatori austriaci hanno intuito che il loro sistema aveva potenzialit&agrave; molto maggiori. L&rsquo;AIT &egrave; un centro di ricerca il cui principale azionista (50,46%) &egrave; la Repubblica d&rsquo;Austria, attraverso il Ministero per la Salvaguardia del Clima, l&rsquo;Ambiente, Energia, Mobilit&agrave;, Innovazione e Tecnologia. L&rsquo;altro 49,54% &egrave; detenuto dalla Federazione austriaca delle industrie. Peter Saleh lavora all&rsquo;AIT da 18 anni, avendo iniziato come Junior Researcher. Attualmente &egrave; Team Leader, ma nell&rsquo;Istituto la qualifica preferita &egrave; Thematic Coordinator, di un gruppo di lavoro che si occupa di strade, di dati sulle loro condizioni e di sicurezza stradale. UNA "strana" KTM Super Adventure Abbiamo intervistato l&rsquo;Ing. Saleh per farci raccontare di questa strana KTM Super Adventure che si incontra sulle strade austriache, svizzere e slovene. &ldquo;Sono specializzato nelle misurazioni della qualit&agrave; delle strade - ci dice il tecnico austriaco - e nell'elaborazione da queste misure dei modelli di rischio, o di predizione del rischio. Come ci sono le previsioni del tempo, noi prevediamo i rischi&rdquo;. Su cosa lavora il suo gruppo? &ldquo;Due sono gli aspetti dell&rsquo;infrastruttura stradale che valutiamo. Il primo &egrave; la qualit&agrave; della strada, prevalentemente per la manutenzione, ma anche per il comfort di viaggio. L&rsquo;altro &egrave; l&rsquo;influenza delle peculiarit&agrave; della strada, come ad esempio la geometria, sulla sicurezza. In modo particolare per quanto riguarda le moto. Nel mio gruppo sono lo specialista in mezzi a due ruote a motore. C&rsquo;&egrave; una relazione diretta fra la qualit&agrave; della strada e la sicurezza&rdquo;. Quindi avete sviluppato questa moto strumentata &ldquo;Noi la chiamiamo &lsquo;the rolling laboratory&rsquo; - il laboratorio che dondola-. Da molti anni utilizzavamo camion e auto specifiche per questo tipo di valutazioni. Ma per determinati usi specifici ora abbiamo questa moto strumentata&rdquo;. Strumentata significa che &egrave; stata dotata di Company Racelogic, un sistema di acquisizione dati, accelerometri, dGPS, un sistema funzionante con due diversi sensori GPS, interpolando i dati dei quali si pu&ograve; avere una posizione con un margine d&rsquo;errore molto inferiore, IMU, CAN reader, CAN Bus data logger, un registratore dei dati acquisiti attraverso il CAN Bus della moto. Volete una traduzione pi&ugrave; semplice di tutto ci&ograve;? Tantissimi sensori e un computer molto potente per acquisire ed elaborare i dati raccolti.  A un certo punto abbiamo iniziato a studiare il motociclista Che uso fate della vostra moto? &ldquo;Per anni abbiamo studiato l&rsquo;interazione fra gomme e strada. Ora siamo passati a studiare sia l&rsquo;interazione del modo di guidare con la strada, sia quella della moto nel suo insieme con la strada. Quindi le sospensioni, le forze che si applicano alle ruote, gli ingressi in curva. Questo &egrave; molto pi&ugrave; che limitarsi a raccogliere dati sulla strada. Noi raccogliamo dati sulla guida&rdquo;. Si direbbe una svolta nel vostro lavoro &ldquo;Abbiamo iniziato a farlo negli ultimi 5-6 anni e abbiamo potuto integrare lo stile di guida. Utilizziamo dei test riders sulle strade, dei quali possiamo misurare e valutare se si tratta di un guidatore giovane o esperto; o magari sportivo. E questo &egrave; molto importante per noi per capire e per inserire i dati in un modello matematico. Una procedura per la quale utilizziamo una sorta di intelligenza artificiale che riconosce gli stili di guida e li converte in equazioni. Dopo questo passaggio possiamo oggettivamente dire qual &egrave; l&rsquo;influenza della strada&rdquo;. Il primo punto &egrave; la classificazione dello stile di guida di chi conduce la moto? &ldquo;Si. Una volta che abbiamo individuato lo stile di guida e, metti che il computer sulla moto dica che il guidatore guida 'normalmente'&nbsp;- e con l&rsquo;espressione del viso lascia intendere che sul concetto di normalmente hanno lavorato in seno al gruppo per definirne i contorni-, a questo punto possiamo concentrarci ad analizzare la correlazione fra la strada e le reazioni della moto&rdquo;. Sembra di capire che in questo modo si possano escludere quelle anomalie di guida che inquinerebbero l&rsquo;analisi dei dati. E continua. &ldquo;Il pilota che si trova a suo agio su una strada, prender&agrave; un ritmo ben specifico. Se nel percorso c&rsquo;&egrave; poi una curva particolarmente impegnativa, magari un tornante, ci apparir&agrave; una discontinuit&agrave;&rdquo;. Certo, deve essere difficile per voi valutare se &egrave; pi&ugrave; sicuro nella guida un pilota veloce ma esperto o uno lento ma meno formato. Non &egrave; detto che quello pi&ugrave; lento sia pi&ugrave; sicuro. &ldquo;Questo &egrave; un punto veramente importante quando usciamo con la moto per i test. Noi lavoriamo in Austria, Svizzera e Slovenia, dove facciamo delle misurazioni per i gestori delle strade. Quando ci chiedono di valutare una strada, andiamo con almeno tre piloti differenti. I tre guidatori differenti sono un grosso vantaggio per il sistema. Perch&eacute; di solito portiamo un giovane pilota poco esperto e uno maturo ed esperto. Comparando i dati si possono approfondire aspetti differenti. E se una situazione critica sar&agrave; difficile per entrambi, anche se, magari, con livelli di difficolt&agrave; differenti, avremo una forte indicazione di una criticit&agrave; della strada sulla quale intervenire&rdquo;. &nbsp; La tecnologia delle moto moderne &egrave; pronta Che ruolo ha la moto scelta? &ldquo;Utilizziamo una KTM Super Adventure anche perch&eacute; ha molti sensori di serie e un reader a bordo per l&rsquo;adattamento della velocit&agrave; - si riferisce al cruise control -. In Slovenia abbiamo fatto uno step successivo: siamo passati a utilizzare i sensori della moto; ad esempio per i freni e la velocit&agrave; delle ruote, o per gli accelerometri. Questo significa che in ogni futura rilevazione, ogni moto moderna pu&ograve; imparare a raccogliere e gestire i dati utilizzati. Ovviamente per arrivare a questa conclusione abbiamo confrontato i dati fra i nostri costosissimi sensori, che fondamentalmente sono quelli utilizzati sulle telemetrie dei gran premi, con quelli dei sensori montati di serie sul veicolo. Nel caso di KTM i sensori sono Bosch. E abbiamo trovato che i dati sono assolutamente comparabili. A questo punto per il futuro non avremo pi&ugrave; bisogno di dotazioni costose, ma potremo utilizzare qualunque moto dalla quale questi dati saranno prelevabili dal CAN-Bus&rdquo;. Le valigie posteriori contengono le apparecchiature elettroniche necessarie al prototipo in uso all'AIT, ma in futuro potrebbero non servire pi&ugrave; Quando &egrave; partito il progetto MoProVe? &ldquo;La prima idea &egrave; di 10 anni fa, quando abbiamo iniziato a elaborare i dati raccolti dalle strade, dagli incidenti e dalle situazioni di conflitto stradale o di rischio, usando le usuali statistiche e i dati delle polizie. E abbiamo trovato molte correlazioni fra la guida e gli incidenti. E l&igrave; abbiamo capito che potevamo misurare la sicurezza. Io stesso sono motociclista, guido anche moto da competizione in pista, e gi&agrave; da studente ho imparato che la diretta interazione fra pneumatico e la strada pu&ograve; fare una grossa differenza&rdquo;. Cos&rsquo;&egrave; che ha fatto crescere la vostra ricerca? &ldquo;Quando 10 anni fa abbiamo iniziato non c&rsquo;erano dati, e i computer non avevano la potenza di calcolo necessaria. Ci&ograve; che ha reso possibile il salto di qualit&agrave; che abbiamo fatto &egrave; stato lo sviluppo dei sensori e la potenza dei computer. E sicuramente il modello creato dai matematici che gira sul computer di bordo. Oggi sulla nostra moto c&rsquo;&egrave; molta intelligenza artificiale, capace di autoistruirsi&rdquo;. Quante persone lavorano a questo progetto? &ldquo;Nel team centrale ci sono 6 persone con livelli e qualifiche differenti. E negli ultimi anni abbiamo confermato ci&ograve; che ci aspettavamo di rilevare. Il prossimo step come team leader sar&agrave; l&rsquo;inserimento di questa tecnologia in una direttiva nazionale austriaca, cos&igrave; come la FEMA far&agrave; a livello europeo. In Austria ci sono delle linee guida per la sicurezza dei motociclisti, sono inserito in questo comitato. Quindi promuover&ograve; questo sistema come metodica abituale per l&rsquo;ispezione delle strade. Continueremo ovviamente a fare dei test insieme a KTM, che per noi &egrave; un partner importante. Non ci fornisce solo la moto, ma ci d&agrave; anche un&rsquo;importante assistenza nell&rsquo;interpretazione dei dati&rdquo;. Ci ha parlato anche di analisi commissionate da altri paesi. &ldquo;Abbiamo ovviamente Iniziato dall&rsquo;Austria, con un primo modello messo a punto e calibrato per le strade austriache. Tre anni fa abbiamo iniziato anche in Svizzera, e l&igrave; abbiamo ricominciato con un set di dati completamente diversi. L&rsquo;ultimo progetto &egrave; in Slovenia, dove abbiamo provato di avere un modello molto stabile. Ora siamo nella fase nella quale elaboriamo i dati in tempo reale. Il prossimo step &egrave; quello di usare questo sistema per fare misurazioni di sicurezza per conto delle autorit&agrave; stradali. Ma vogliamo arrivare a usare questo sistema per assistere i motociclisti. Quindi tu pilota, che hai il sistema sulla moto puoi averne dei vantaggi&rdquo;. &nbsp; La moto riconosce il pilota dallo stile di guida. E d&agrave; consigli Come pu&ograve; il sistema aiutare il pilota? &ldquo;Ho guidato la nostra moto per molti anni, lei conosce il mio stile di guida. Cos&igrave; pu&ograve; capitare che io vada a fare un test e abbia altro in mente, magari sono stressato. In questo caso il sistema mi avvisa con delle spie d&rsquo;allarme che mi richiamano a evitare i miei errori di guida o le mie distrazioni. Il sistema &egrave; gi&agrave; molto a punto e pronto per assistere la mia guida&rdquo;. Che sviluppo pu&ograve; avere questo? &ldquo;Ogni moto che abbia queste dotazioni a bordo potrebbe impiegare 1-2 settimane per apprendere lo stile di guida del suo pilota, quindi inizierebbe a fornirgli assistenza alla guida personalizzata. E il tutto potrebbe non essere limitato alle moto, perch&eacute; potrebbe le stesse dotazioni potrebbero essere adottate anche sulle auto, o sulle bici. Questo &egrave; il primo punto. Il secondo &egrave; che le moto in strada potrebbero divenire sensori in tempo reale dell&rsquo;utilizzazione della strada. Per altri utilizzatori che, magari, non hanno questo tipo di sensori. Perch&eacute; le moto hanno la miglior correlazione fra lo stato delle strade e la dinamica del veicolo. Ad esempio, quando guido posso immediatamente individuare una chiazza di gasolio sulla strada, posso misurarla direttamente, e rendere questa informazione disponibile ad esempio per un cloud, per le autorit&agrave; che gestiscono la strada, o per Google Maps. O per altri motociclisti. Alle autorit&agrave; che gestiscono la strada potrebbero dunque arrivare degli alert relativi a problemi di sicurezza sui quali intervenire tempestivamente. Velocizzerebbe molto la predizione del pericolo&rdquo;. Tutto questo &egrave; un futuro lontano o vicino? &ldquo;Questa &egrave; una domanda politica. Se ci finanziano in 2 anni siamo pronti, la tecnologia &egrave; pronta.La domanda &egrave; se le amministrazioni vogliono queste informazioni in tempo reale. Non sappiamo se i motociclisti vorranno questi dati. Ne abbiamo discusso molto con l&rsquo;industria, a loro sarebbero utili. Una forte spinta ad andare avanti ce la sta dando l&rsquo;industria dell&rsquo;automazione della guida&rdquo;. I motociclisti spesso non accettano queste novit&agrave;. &ldquo;Capisco. Ma il nostro sistema pu&ograve; funzionare in background. Pu&ograve; non esserci nulla da mostrare al pilota. Negli anni ho lavorato a molti progetti per la sicurezza dei motociclisti, e ritengo che a volte i migliori sistemi di ausilio per la sicurezza producano effetti negativi. Perch&eacute; il motociclista che sa di avere una determinata tecnologia, va appositamente a cercare il limite, per vedere la luce rossa che lampeggia o qualcos&rsquo;altro che succede. E questo porta a crescere molto il livello di rischio. Meglio non rendere visibili certe tecnologie. Dunque il nostro sistema potrebbe lavorare in background, magari per aiutare nella pratica chi inizia a guidare, per aiutare i giovani guidatori a imparare meglio. Perch&eacute; il sistema pu&ograve; registrare le fasi di crescita. Per&ograve; vendere il sistema e designarne le applicazioni finali non compete a noi. Noi siamo un istituto di ricerca e a noi compete fare la ricerca. La vendita di ci&ograve; che mettiamo a punto compete ad altri&rdquo;. Ultima curiosit&agrave;: quanti piloti hanno guidato la vostra moto, contribuendo allo sviluppo del sistema? &ldquo;Moltissimi. Abbiamo fra i 15 e i 20 rider interni; gli esterni sono molte centinaia&rdquo;.       

Un progetto di ricerca ha portato allo sviluppo di una moto laboratorio per la valutazione dello stato delle strade. Poi per&ograve; ci si &egrave; resi conto che la moto poteva interagire con il suo pilota ed &egrave; partito uno sviluppo parallelo

La moto riconosce chi la guida: primi esperimenti in Austria

        L'Ancma, l'Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori, ha inviato una richiesta urgente al Ministro Urso affinch&eacute; vengano sbloccati i fondi destinati all'Ecobonus per veicoli elettrici. La richiesta appare necessaria in seguito all'esaurimento immediato dei fondi per il 2023, in gran parte a causa del successo delle minicar elettriche. COLANINNO, IL RICORDO DI ANCMA ED EICMA: &ldquo;PROTAGONISTA DELLA NOSTRA INDUSTRIA&rdquo; Servono nuovi fondi L'Ancma ribadisce che il settore delle due ruote elettriche abbia gi&agrave; esaurito i finanziamenti previsti dalla legge di bilancio 2021 e dal Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 6 aprile 2022, dimostrando che l'incentivo &egrave; ancora fondamentale per lo sviluppo del mercato elettrico in Italia. Il successo delle minicar elettriche ha contribuito in modo significativo all'esaurimento anticipato dei fondi del 2023, con la met&agrave; delle risorse utilizzate nei primi nove mesi dell'anno. Un'altalena che non porta benefici Questo stato di incertezza finanziaria ha avuto un impatto negativo sulle aziende del settore, impedendo loro di pianificare adeguatamente le attivit&agrave; commerciali e causando flussi di cassa irregolari. L'Ancma sottolinea inoltre l'importanza di garantire continuit&agrave; e stabilit&agrave; nel settore, sottolineando che l'andamento altalenante degli incentivi ostacola la crescita della mobilit&agrave; elettrica. Il comunicato dell'Ancma &ldquo;Sbloccare i fondi 2022 garantirebbe al settore delle due ruote elettriche una copertura per la parte finale dell&rsquo;anno. Inoltre, vista la complessit&agrave; della revisione del pacchetto incentivi destinati al mondo auto, alla quale il MIMIT sta lavorando da alcuni mesi, sarebbe opportuno stralciare il capitolo dei veicoli elettrici della categoria L, per assicurare una gestione autonoma e tempi pi&ugrave; rapidi di intervento&rdquo;. RIFORMA RC AUTO, ANCMA: DA DIRETTIVA EUROPEA SONO ESCLUSE BICI ED E-BIKE       

L'associazione ha inviato una richiesta urgente al Ministro Urso affinch&eacute; vengano sbloccati i fondi destinati all'Ecobonus

L'appello dell'Ancma: sbloccare nuovi fondi per i veicoli elettrici

Il Connected Motorcycle Consortium (CMC), &egrave; un consorzio il cui tema dominante &egrave; la comunicazione fra veicoli e fra veicoli e infrastrutture. A fondarlo hanno pensato BMW Motorrad, Honda e Yamaha nel 2015, convinte che l&rsquo;implementazione degli C-ITS (Connected Intelligent Transport Systems) e il dialogo congiunto con i produttori di auto fossero necessari per migliorare la sicurezza di marcia dei mezzi a due ruote. Oggi al consorzio partecipano molte aziende del settore auto e moto, ma anche universit&agrave;, istituti di ricerca e associazioni.&nbsp;  Siamo stati invitati a un evento per addetti ai lavori, una dimostrazione sul funzionamento di queste nuove tecnologie. Lo scenario &egrave; il circuito tedesco del Lausitzring, da tempo divenuto anche un attrezzatissimo centro prova della Dekra.  Entriamo con uno shuttle, non prima per&ograve; di aver visto coprire minuziosamente gli obiettivi dei nostri telefoni con appiccicosissimi adesivi, che a sera riusciremo a togliere solo con l&rsquo;alcol. L&rsquo;evento &egrave; specifico per le aziende del settore, ed &egrave; stato organizzato per fare il punto sullo stato dell&rsquo;arte di questa particolare branca della ricerca scientifica sui veicoli.  ADAS e C-ITS: tecnologie diverse ma complementari  Dunque, si parla di ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) e di C-ITS, due tecnologie che a volte vengono confuse. Ma sono ben differenti.  Gli ADAS sono gi&agrave; installati sulle nuove automobili e anche su molte moto. Sono tutte quelle dotazioni elettroniche che aiutano il guidatore nelle varie situazioni di marcia e che, all&rsquo;occorrenza, intervengono. Si parla quindi di mantenimento della corsia di marcia, cruise control adattativo, frenata d&rsquo;emergenza automatica e altro. Per C-ITS si intendono invece quelle tecnologie informatiche che consentono ai veicoli di dialogare fra loro e con le infrastrutture.  Qual &egrave; la differenza? Che gli ADAS operano laddove il problema o la situazione di pericolo sono visibili: un veicolo in rotta di collisione, una sbandata. Gli C-ITS invece vanno oltre, coprendo anche zone ancora nascoste alla vista. Lo fanno analizzando i dati inviati loro da altri veicoli che marciano vicini, e che magari non sono visibili; oppure utilizzano i dati inviati dalle infrastrutture stradali, che possono segnalare situazioni di traffico, strada sporca od ostacoli sulla carreggiata. L&rsquo;intuizione avuta &egrave; quella di combinare gli ADAS con gli C-ITS, per dare ai veicoli attuali, gi&agrave; in grado di evitare gli incidenti con i veicoli visibili, la capacit&agrave; di avvisare e di intervenire preventivamente anche nelle situazioni in cui il pericolo non &egrave; visibile.  Le dimostrazioni di incidenti evitati   Un incrocio, delle paratie e un furgone per celare la vista della moto all&#39;auto, e dell&#39;auto alla moto. I veicoli dialogano fra loro, avvisano i conducenti del pericolo, all&#39;occorrenza frenano da soli  Sull&rsquo;impianto tedesco abbiamo assistito allora a una serie di simulazioni di situazioni di pericolo fra pi&ugrave; veicoli: auto, moto e furgoni. La prima ha riguardato un classico incrocio con buona visibilit&agrave;, dove il guidatore di un&rsquo;automobile viene avvisato dell&rsquo;arrivo imminente di una moto con segnalazioni diverse da parte della sua stessa automobile. E questo l&rsquo;auto lo fa anche se si montano delle paratie sulla strada che impediscono la visibilit&agrave;, perch&eacute; gli C-ITS usano connessioni radio e non i sistemi radar o Lidar degli ADAS.  Poi &egrave; stata riprodotta la situazione di tre veicoli che marciano in fila, un&rsquo;auto seguita da un furgone e da una moto. A un certo punto il motociclista decide di superare il furgone proprio mentre l&rsquo;incrocio si avvicina, e il guidatore dell&rsquo;auto che precede mette la freccia a sinistra. Se l&rsquo;azione andasse avanti, il motociclista avrebbe la strada improvvisamente tagliata dall&rsquo;automobile che gira, ma i veicoli avvisano i loro guidatori della situazione di pericolo, il motociclista interrompe la manovra di sorpasso e anche il guidatore dell&rsquo;auto rallenta e controlla bene prima di iniziare la svolta a sinistra.  Nel corso della mattinata abbiamo assistito a diverse altre simulazioni. Dalla frenata d&rsquo;emergenza del primo di pi&ugrave; veicoli che marciano in fila indiana, con quelli che seguono che segnalano l&rsquo;allarme automaticamente ai loro guidatori e provvedono a frenare autonomamente, al mezzo fermo a lato della carreggiata, del quale tutti i veicoli in arrivo vengono avvisati tempestivamente. Infine il test pi&ugrave; impressionante: un&rsquo;auto e una moto che arrivano uno in un verso uno nell&rsquo;altro. L&rsquo;auto decide di svoltare a sinistra atttraversando la strada proprio mentre la moto (in questo caso un manichino) sopraggiunge. il guidatore dell&rsquo;auto non vede la moto e svolterebbe davanti al motociclista; se non ci fosse un ADAS a bloccare le ruote all&rsquo;ultimo momento, con una frenata assai violenta (ma provvidenziale).   L&#39;auto svolta senza vedere la moto. Gli ADAS installati la rilevano e frenano per impedire l&#39;impatto. Incidente evitato!  &nbsp;     Display a confronto. In alto quello dell&#39;auto, qui quello della moto. Entrambi segnalano possibili pericoli  La ricerca sui tempi di reazione dei motociclisti  Nell&rsquo;ambito dell&rsquo;evento ci sono state anche delle presentazioni, nelle quali le societ&agrave; e le universit&agrave; che hanno lavorato allo sviluppo delle tecnologie applicate hanno illustrato i loro lavori. Interessante la presentazione dedicata alla ricerca sui tempi e i modi di reazione del motociclista agli stimoli che il sistema C-ITS gli invia. Perch&eacute; una volta messa a punto una moto capace di individuare in anticipo le situazioni di pericolo, il problema si sposta sul come la moto possa comunicare il pericolo al proprio guidatore.  Per indagare su questo aspetto si &egrave; messo a punto un simulatore di guida molto complesso, presso un istituto di ricerca specializzato, il W&uuml;rzburg Institute for Traffic Sciences, sul quale alcuni motociclisti, di et&agrave; ed esperienza differenti, hanno guidato su percorsi di 37 minuti, previo un addestramento specifico. Nell&rsquo;arco del loro test, riproposto sulla medesima distanza, ma su percorsi ogni volta differenti, venivano proposte ai motociclisti sei situazioni di pericolo, delle quali la moto volta per volta li avvisava con metodiche diverse: indicazioni sul display, luci LED sugli specchi retrovisori, segnali acustici nel casco, Head-Up Display (messaggi proiettati direttamente sul campo visivo del guidatore) o segnali aptici (vibrazioni sulle manopole o sulla sella, ad esempio).  Quello che si &egrave; visto &egrave; che la modalit&agrave; che d&agrave; la risposta pi&ugrave; lenta e che pi&ugrave; facilmente non viene notata dal guidatore, &egrave; l&rsquo;avviso sulla strumentazione. Non funzionerebbero neanche i messaggi aptici, che in questo caso vengono subito rilevati dal guidatore, che per&ograve; andrebbe in allerta senza capire rapidamente dove sia il pericolo. Il sistema migliore appare essere quello dei LED sugli specchi retrovisori, che richiamano molto l&rsquo;attenzione, convogliandola sulla strada davanti al motociclista e ottenendo spesso un&rsquo;azione immediata su gas e freni, prima ancora che il pericolo diventi visibile.  Ma i motociclisti cosa ne pensano?  Tutto bellissimo e funzionale, ma il primo dubbio che abbiamo &egrave; relativo ai motociclisti: accetteranno questa tecnologia cos&igrave; intrusiva o la rifiuteranno? Durante quello che viene chiamato walking launch, il pranzo in piedi, incontriamo L&rsquo;Ing. Toyoshi Nishida della Yamaha, volato da Tokyo appositamente per essere presente a questo evento. Nishida &egrave; Executive Officer e PF Model Chief General Manager, che potremmo tradurre come responsabile dello sviluppo delle moto. &Egrave; persona estremamente affabile e simpatica, e gli chiediamo se condivide con noi questo dubbio.  Ci risponde che la domanda &egrave; seria, ragiona un po&rsquo; e poi, premettendo che ci sta dando solo una valutazione a titolo personale - lo ha detto due volte, quindi ci tiene a rimarcare questa cosa - ci dice che si, probabilmente i vecchi motociclisti, quelli pi&ugrave; attaccati alle prestazioni, potrebbero non vedere di buon occhio questa tecnologia. Per&ograve; i motociclisti debbono rendersi conto di quanto la strada sia pericolosa, e di come loro stessi siano responsabili nei confronti non solo di loro stessi, ma anche della sicurezza degli altri utenti della strada. Infine un&rsquo;annotazione ottimistica: i nuovi motociclisti, quelli pi&ugrave; giovani, hanno un altro approccio con la moto. Sarebbero meno attenti alla prestazione pura e pi&ugrave; ai contenuti tecnologici della moto; insomma, pi&ugrave; aperti all&rsquo;adozione di queste tecnologie cos&igrave; importanti per la sicurezza.  Interessante chiave di lettura quella del manager giapponese.   L&#39;ing. Nishida, con cui abbiamo scambiato due chiacchiere al Lausitzring &egrave;, tra l&#39;altro, il padre della Yamaha R1  Quando avremo i primi C-ITS?  Dunque la traccia della giornata appena trascorsa &egrave; che le case, in pacifica e totale collaborazione fra loro, stanno portando avanti la ricerca sul dialogo fra veicoli, con l&rsquo;obiettivo di tirarne fuori un protocollo comune che consenta un&rsquo;applicazione generalizzata senza il rischio di errori. Perch&eacute; una volta implementato il sistema, eventuali errori potrebbero essere molto pericolosi. In conferenza per&ograve; tutti hanno tenuto a rimarcare questo aspetto della piena collaborazione fra case.  Ci rimuginiamo mentre saliamo sullo shuttle che ci riporter&agrave; in aeroporto. Vicino a noi siede un ingegnere che si occupa di sviluppo di C-ITS. Da questa mattina abbiamo chiacchierato gi&agrave; molto e finiremo per prendere una birra assieme in aeroporto. Cos&igrave; si continua a parlare. Fino a quando arriva la domanda giusta: quanto manca perch&eacute; questa tecnologia vada in commercio?  La tecnologia &egrave; pronta, ci dice. Potremmo lanciarla subito. Il problema &egrave; politico. La lettera C di C-ITS pu&ograve; significare &ldquo;connected&rdquo;, ma anche &ldquo;cooperative&rdquo;. In un caso il sistema dovrebbe poggiare su un&rsquo;architettura 5G, nell&rsquo;altro potrebbe funzionare pi&ugrave; autonomamente con una tecnologia Wi-Fi. Ora al momento di normare il funzionamento di questi sistemi, ci si &egrave; bloccati perch&eacute; ci sono spinte forti di alcune lobby che vogliono imporre una soluzione piuttosto che l&rsquo;altra.  Sembra insomma che i giganti della telefonia premano perch&eacute; si opti per il 5G. Ci vorr&agrave; del tempo ancora, ma i costruttori sono molto intenzionati a proseguire sulla strada intrapresa e ad arrivare a meta con l&rsquo;adozione degli C-ITS. Per loro la riduzione degli incidenti &egrave; vitale: vedrete che torneremo a parlarne nel giro di poco tempo. 

Il dialogo fra veicoli e fra veicoli e infrastrutture &egrave; la nuova frontiera della sicurezza stradale. Abbiamo avuto la possibilit&agrave; di assistere in Germania a una giornata di dimostrazioni dal vero e di parlare con i tecnici delle aziende che stanno sviluppando questa nuova tecnologia

Le moto stanno imparando a parlare? Facciamo il punto

        In alcune nazioni, come per esempio l'India, i veicoli a tre ruote sono molto utilizzati come mezzi urbani quotidiani, al pari delle auto. Sono infatti mezzi sia private che disponibili presso servizi di ride-sharing, ed &egrave; per questo che la loro offerta, in queste aree, &egrave; molto alta. Ecco perch&eacute; Mahindra,&nbsp;una delle maggiori case automobilistiche indiane, attraverso la sua filiale Mahindra Last Mile Mobility, lancer&agrave; il nuovo e-Alfa Super, un veicolo utilitario elettrico che viene descritto come un super risci&ograve;. I risci&ograve; altro non sono che delle carozze coperte a due o tre ruote trainate da persone, ma che nelle versioni moderne sono spinti da motori a combustione o elettrici, come nel caso del nuovo e-Alfa Super. Secondo Mahindra, il nuovo e-Alfa Super vanta "una maggiore autonomia e le migliori caratteristiche di sicurezza e comfort della categoria". Si afferma anche che sia costruito in modo pi&ugrave; robusto e durevole rispetto alla e-Alfa standard, di cui Mahindra ha riferito di aver venduto pi&ugrave; di 50.000 unit&agrave;. Ecco perch&eacute; si dichiara che l'e-Alfa Super sia stato aggiornato in modo tale da poter sopportare "un uso quotidiano difficile", consentendo agli utenti di sfruttarlo al massimo sia per il trasporto di merci che di persone. Nel dettaglio  Passando alle prestazioni, il Mahindra e-Alfa Super si affida a una tecnologia essenziale, pensata per garantire affidabilit&agrave; e semplicit&agrave;. Dispone di una batteria al piombo da 140 ampere-ora e di un motore elettrico con una potenza di 1,64 kilowatt (circa 2,2 CV). Secondo il produttore, questo e-rickshaw pu&ograve; percorrere fino a 95 chilometri con una sola carica. Per migliorare la ricarica, l'e-Alfa Super viene venduto con un caricabatterie da 18 ampere con una garanzia di 12 mesi. Mahindra non fornisce tempi di ricarica stimati, ma afferma di avere pi&ugrave; di 10.000 stazioni di ricarica in tutta l'India, grazie all'aiuto di numerosi partner di ricarica. Inoltre, Mahindra copre l'e-Alfa Super con una garanzia di un anno, e anche l'assistenza e la riparazione sono facilmente accessibili, dato che il marchio dispone di oltre 1.150 centri di assistenza in tutta l'India. Nel comunicato stampa ufficiale dell'azienda, l'amministratore delegato di Mahindra Last Mile Mobility Susan Mishra ha dichiarato: "In un mondo con una crescente domanda di mobilit&agrave; pulita, il nostro risci&ograve; e-Alfa Super offre un'autonomia e un potenziale di guadagno superiori. Questo permette ai nostri partner conducenti di aumentare il loro reddito imprenditoriale e di ridurre l'impatto ambientale, sostenuti dalla fiducia e dall'affidabilit&agrave; del marchio Mahindra". Lamp&aacute;go, il nuovo triciclo elettrico: pi&ugrave; uno scooter o pi&ugrave; un'auto?       

Dispone di una batteria al piombo da 140 ampere-ora e di un motore elettrico con una potenza di 1,64 kilowatt

Mahindra: ecco il tre ruote elettrico e-Alfa Super

        In Francia i produttori di veicoli elettrici dovranno prestare maggiore attenzione alle loro dichiarazioni sulle emissioni di anidride carbonica. Una nuova legge infatti vieta loro di dichiarare che un veicolo &egrave; "neutrale" dal punto di vista delle emissioni dal momento in cui per produrlo e ricaricarlo il processo non &egrave; cos&igrave; ecologico. DAL 2024 LE DOLOMITI AVRANNO UN LIMITE D'ACCESSO PER I VEICOLI La nuova norma Molti produttori di veicoli elettrici beneficiano dei programmi governativi che offrono ai clienti incentivi e riduzioni, oltre ad accessi speciali come corsie per il carpooling e zone a basse emissioni. Tuttavia, molti di questi mezzi non sono in grado di rispettare il parametro "emissioni zero", poich&eacute; durante i processi estrattivi e produttivi vengono emesse comunque delle quantit&agrave; di CO2, cos&igrave; come la ricarica dei veicoli elettrici non attinge esclusivamente a fonti elettriche. La nuova legge francese prende di mira le pratiche pubblicitarie adottate da molti marchi di mobilit&agrave; elettrica, che non potranno pi&ugrave; affermare che un veicolo &egrave; neutrale dal punto di vista delle emissioni di anidride carbonica se non forniscono al pubblico anche un rapporto sulle emissioni di gas serra (dirette e indirette). Inoltre, l'azienda dovr&agrave; dichiarare come ha evitato, ridotto e compensato le emissioni di anidride carbonica, oltre ai metodi di compensazione dei gas serra residui. Se un produttore continuasse a utilizzare dichiarazioni ingannevoli, le autorit&agrave; potrebbero multarlo fino a 100mila euro ai sensi dell'articolo L229-69. In caso di citazione per non conformit&agrave;, l'azienda ha un mese di tempo per dimostrare le sue affermazioni. IDROGENO PER I NUOVI MOTORI, DALL'AUSTRALIA L'IDEA PER LA PRODUZIONE LOW COST       

La nuova legge mette fine ai dati ingannevoli dei produttori di veicoli elettrici in materia di emissioni: le aziende dovranno dimostrare le loro affermazioni

La Francia vieta la pubblicità ingannevole dei veicoli elettrici

        Non si fa a tempo a scrivere un articolo che le cose cambiano.Ieri pomeriggio in videochiamata, un amico che vive a Bruxelles e si occupa di automotive: &ldquo;Hai visto che la Germania ha messo sul tavolo il problema degli e-fuels? Se la Commissione Europea non si impegna a permetterne e a regolamentarne l&rsquo;uso, voter&agrave; contro la svolta elettrica del 2035 &Egrave; notizia di poco fa&rdquo;. Cavolo, avevo gi&agrave; fatto il pezzo e ho pensato che avrei potuto inserirci anche questa informazione.&nbsp; Ore 18.56, in email arriva il comunicato stampa del Ministero dell&rsquo;Ambiente. &ldquo;Auto: stop motori termici 2035, l&rsquo;Italia voter&agrave; contro&rdquo;.a Cosa succeder&agrave; adesso? L&rsquo;appuntamento &egrave; a Bruxelles per marted&igrave; 7 marzo, quando ci sar&agrave; la riunione degli ambasciatori europei del Coreper. E c&rsquo;&egrave; possibilit&agrave; che salti il banco. Perch&eacute; se oltre a Italia e Germania votassero no altri due paesi che gi&agrave; si erano messi di traverso in una precedente votazione, Bulgaria e Polonia, allora il processo di approvazione potrebbe subire uno stop. Diversamente il 7 marzo il Consiglio Europeo dovrebbe dare il via libera definitivo. Inutile dire che queste ore sono sicuramente di trattative frenetiche. Difficile fare previsioni. Il comunicato del MASE Auto: stop motori termici 2035, l&rsquo;Italia voter&agrave; contro La posizione verr&agrave; espressa domani alla riunione degli Ambasciatori Ue: transizione sia economicamente sostenibile e socialmente equa. Per Italia elettrico non &egrave; unica via per emissioni zero. Roma, 28 febbraio &ndash; Domani a Bruxelles, alla riunione degli ambasciatori dei Paesi dell&rsquo;Ue, l&rsquo;Italia esprimer&agrave; una posizione contraria alla proposta di Regolamento europeo che prevede il bando alla produzione e vendita delle auto e van con motori termici al 2035. Pur condividendo gli obiettivi di decarbonizzazione, l&rsquo;Italia sostiene che i target ambientali vadano perseguiti attraverso &ldquo;una transizione economicamente sostenibile e socialmente equa&rdquo;, pianificata e guidata con grande attenzione, per evitare ripercussioni negative per il Paese sia sotto l&rsquo;aspetto occupazionale che produttivo. L&rsquo;Italia ritiene inoltre &ndash; questa la posizione che verr&agrave; espressa - che la scelta dell&rsquo;elettrico non debba rappresentare, nella fase di transizione, l'unica via per arrivare a zero emissioni. Il successo delle auto elettriche dipender&agrave; molto da come diventeranno accessibili a prezzi concorrenziali. Una razionale scelta di neutralit&agrave; tecnologica a fronte di obiettivi ambientali condivisi deve consentire agli Stati membri di avvalersi di tutte le soluzioni per decarbonizzare il settore dei trasporti, tenendo conto delle diverse realt&agrave; nazionali, e con una pi&ugrave; graduale pianificazione dei tempi. &ldquo;L'utilizzo di carburanti rinnovabili, compatibili con i motori termici&rdquo;, afferma il ministro Pichetto, &ldquo;contribuir&agrave; ad una riduzione delle emissioni senza richiedere inattuabili sacrifici economici ai cittadini&rdquo;.       

Il Governo ha diffuso la notizia che intende votare contro la decisione UE di fermare auto e furgoni con motore termico dal 2035. E al nostro Paese si affiancherebbe anche la Germania

Stop motori termici 2035, l’Italia voterà contro

        Si parla molto degli ADAS, i sistemi elettronici di assistenza dei guidatori: ormai sono immancabili su tutti i veicoli, e in troppi li vedono come una panacea. Sicuramente aiutano, ma hanno anche delle zone d&rsquo;ombra, come ha evidenziato uno studio pubblicato il 6 settembre. A realizzare la ricerca ha pensato il CMC (Connected Motorcycle Consortium), un consorzio nel quale collaborano le principali case motociclistiche, i produttori di sistemi elettronici per veicoli e diversi atenei. Il titolo del lavoro &egrave; &lsquo;PTW Conspicuity&rsquo;, che sta per visibilit&agrave; dei mezzi motorizzati a due ruote. Leggendolo ci hanno colpito le slides relative ai test che vedevano le auto munite di ADAS avvicinarsi in marcia alle moto.  Pericolo investimento per i motociclisti! Facendo avvicinare un&rsquo;auto a una moto ferma, la vettura ha dato un allarme tardivo al conducente nel 44% dei casi. Ma ci&ograve; che &egrave; peggio &egrave; che in un altro 24% dei casi non lo ha minimamente avvisato n&eacute; ha frenato. Percentuali che sommate danno un errore grave nel 68% dei casi! Va meglio quando l&rsquo;auto si avvicina a una moto che viaggia pi&ugrave; lentamente. In questo caso i mancati allarmi sarebbero l&rsquo;8% dei casi. Che per&ograve;, se il guidatore non &egrave; attento e non interviene, probabilmente equivalgono ad altrettanti investimenti. Sintetizzando le criticit&agrave;, il CMC indica che le moto vengono viste tardi quando l&rsquo;auto si avvicina loro (o viceversa), quando non sono al centro della corsia di marcia, ma magari sono sul lato di questa. E a volte non vengono viste quando seguono a distanza un veicolo pi&ugrave; grande. Come il caso della moto che segue un camion e la cui figura resta sempre all&rsquo;interno di quella ben pi&ugrave; voluminosa e lontana del mezzo pesante.  Il cruscotto della Ducati Multistrada dotata di Adaptive Cruise Control  Guai a fidarsi troppo dell&rsquo;elettronica Per capire qualcosa in pi&ugrave; abbiamo contattato il Prof. Sergio Savaresi, docente di controllo automazione dei veicoli al Politecnico di Milano, noto per guidare il gruppo di ricerca che ha recentemente vinto l&rsquo;Indy Autonomous Challenge. Savaresi &egrave; un&rsquo;autorit&agrave; nel settore dell&rsquo;automazione dei veicoli, ma con il suo gruppo ha anche collaborato con molte case motociclistiche. Lui a memoria ci ha citato Aprilia, Piaggio, Ducati, MV Agusta e KTM, ma &egrave; importante che per la Ducati abbia seguito proprio lo sviluppo del Blind Spot Radar, il sistema montato sulla Multistrada. &ldquo;Oggi non esistono piloti automatici &ndash; ci dice aprendo la conversazione -. Il livello di automazione comprabile oggi &egrave; il cosiddetto 2, con il quale il guidatore deve sempre monitorare, e non &egrave; previsto che si possa distrarre&rdquo;. E continua: &ldquo;il problema &egrave; un uso scorretto, che parte dalla cattiva interpretazione dell&rsquo;ADAS come pilota automatico, piuttosto che come assistente alla guida, quale realmente &egrave;&rdquo;. Il salto tecnologico importante lo si far&agrave; con il livello 3 di automazione, &ldquo;con il quale &ndash; dice Savaresi - potr&ograve; legalmente inserire il pilota automatico e disingaggiarmi dalla guida, magari leggendo il giornale pur rimanendo davanti al volante, perch&eacute; avr&ograve;, ipotizziamo, 10 secondi per reingaggiarmi. Solo a quel punto si potr&agrave; veramente discutere se l&rsquo;autopilota avr&agrave; commesso o meno un errore&rdquo;. In questo discorso si inserisce anche la tecnologia utilizzata dal produttore dell&rsquo;auto. Perch&eacute; l&rsquo;Advanced Cruise Control pu&ograve; funzionare con tre tipi di sensori: il radar, la telecamera o il Lidar, un raggio laser molto raffinato, e costoso. E allora ci sono auto che hanno il radar e altre, come ad esempio la Tesla, che hanno solo le telecamere. In fin dei conti, anche noi guidatori umani ci affidiamo unicamente alla vista quando guidiamo. Ma forse il nodo &egrave; che siamo iperspecializzati in questo, e capaci di cogliere e processare tantissime informazioni dall&rsquo;ambiente circostante. Un qualcosa difficilmente riportabile nel programma di un computer deputato a riconoscere gli ostacoli sulla strada. Potrebbe funzionare meglio il radar? &ldquo;Il problema &ndash; dice il Prof. Savaresi - &egrave; che la traccia radar di una moto un pochino decentrata rispetto al centro della carreggiata &egrave; sicuramente pi&ugrave; debole di quella di un&rsquo;automobile. Quindi si tratta di mettere delle soglie. Questi algoritmi vedono l&rsquo;intensit&agrave; di segnale e valutano se &egrave; sopra soglia o sottosoglia. E non c&rsquo;&egrave; niente da fare, ci sono degli oggetti piccoli che pi&ugrave; facilmente finiscono sotto soglia e oggetti grandi che pi&ugrave; facilmente vanno sopra soglia. Uno potrebbe dire tu tieni la soglia bassa, cos&igrave; vedi la moto in qualunque posizione. Ma poi si generano fenomeni di falso positivo, e il veicolo fa delle frenate inutili quando non c&rsquo;&egrave; nulla da evitare. Il salto di qualit&agrave; lo si far&agrave; con il livello 3, per il quale siamo tutti concordi che bisogner&agrave; adottare un sistema multisensoriale, con radar, telecamere e Lidar&rdquo;. Quando arriver&agrave; il livello 3? Per ora siamo al corrente che esistono solo un paio di modelli Mercedes, che su alcuni ben definiti chilometri di autostrada tedesca, e solo fino a 60 km/h, possono operare come livello 3. Quindi in situazioni di traffico congestionato e Start&amp;Stop. &ldquo;Manca ancora qualche anno, perch&eacute; ci sono molti aspetti di regolamentazione e di assicurazione da smarcare. Sempre tenendo conto che la vera sfida saranno i livelli 4 e 5. Ma prima forse bisogner&agrave; superare anche qualche altro problema&rdquo;. Di che tipo? &ldquo;La tecnologia dell&rsquo;auto autonoma oggi sarebbe gi&agrave; in grado di essere mediamente pi&ugrave; sicura di un guidatore umano, ma culturalmente non accettiamo l&rsquo;errore dalla tecnologia. Viviamo in un mondo di automobilisti che guardano il telefonino, e a volte schiacciano la gente. Ma non concediamo l&rsquo;errore alla tecnologia, la vogliamo perfetta. Anche se numeri alla mano si potrebbe gi&agrave; dimostrare che sarebbe pronta a far scendere il numero degli incidenti. &Egrave; un po&rsquo; un paradosso che dovremo affrontare&rdquo;.  A che servono le moto senza pilota? Parliamo di moto. Con il suo gruppo sappiamo che sta conducendo una sperimentazione su una moto elettrica ad alte prestazioni senza conducente. Che ricaduta pu&ograve; avere questa ricerca? &ldquo;La moto &egrave; un oggetto molto instabile, e pu&ograve; diventare complicato controllarla anche per chi ci sa andare. A oggi poi non esiste l&rsquo;equivalente motociclistico dell&rsquo;ESC, l&rsquo;Electronic Stability Control. Con la tecnologia di guida autonoma della moto si potr&agrave; sicuramente accelerare molto questo sviluppo, perch&eacute; si potranno fare tanti esperimenti senza l&rsquo;uomo a bordo. Che &egrave; la parte critica. Per le auto &egrave; facile, ci si mette in un piazzale, e al limite il collaudatore si gira, ma non succede nulla. Per le moto si rischiano highside e lowside. Quindi il pilota automatico di fatto diventer&agrave; un grosso aiuto per lo sviluppo di queste tecnologie di assistenza alla stabilit&agrave;&rdquo;. &ldquo;Poi c&rsquo;&egrave; il filone dell&rsquo;entertainment e dello sport. Nelle auto gi&agrave; nei prossimi 10 anni inizieremo a vedere le sfide uomo contro macchina. Magari anche nelle moto. Senza contare che questi sistemi potrebbero essere utilizzati pure come coach in pista. Ovviamente non ha invece alcun senso togliere il pilota dalla moto. A meno per&ograve; di applicazioni come, che so, il servizio di trasporto di pacchi, il postino, per il quale si potrebbe usare uno scooter autonomo&rdquo;.       

Uno studio ha dimostrato che i sistemi elettronici di assistenza alla guida delle auto, nel 68% dei casi non vedono o vedono troppo tardi una moto ferma sul lato della strada. Abbiamo approfondito l&rsquo;argomento con il Prof. Sergio Savaresi, del Politecnico di Milano

Pericolo, gli ADAS delle auto non vedono le moto!

La Legge italiana &egrave; molto chiara per quanto riguarda i veicoli con fermo amministratvo: la loro circolazione &egrave; assolutamente vietata e, in caso di violazione di questa norma, scatta una multa di circa 2mila euro. La decisione &egrave; stata presa lo scorso 22 novembre attraverso una circolare del Ministero dell&#39;Interno.  PARCHEGGI MOTO E SCOOTER: COSA NON SI PU&Ograve; FARE E QUALI SONO LE SANZIONI  Cosa dice la legge  La sentenza della Corte di Cassazione numero 16787 del 24 maggio 2022 si rif&agrave; direttamente all&#39;articolo 214 del Codice stradale: &quot;Nelle ipotesi in cui il presente codice prevede che all&#39;accertamento della violazione consegua l&#39;applicazione della sanzione accessoria del fermo amministrativo del veicolo, il proprietario, nominato custode, o, in sua assenza, il conducente o altro soggetto obbligato in solido, fa cessare la circolazione e provvede alla collocazione del veicolo in un luogo di cui abbia la disponibilit&agrave; ovvero lo custodisce, a proprie spese, in un luogo non sottoposto a pubblico passaggio. Sul veicolo deve essere collocato un sigillo, secondo le modalit&agrave; e con le caratteristiche definite con decreto del Ministero dell&#39;interno (...)&quot;.  Chi&nbsp;viola tale disposizione (auto, moto, aeromobili e autoscafi) &egrave; quindi soggetto ad una sanzione amministrativa che varia tra 1.984 e 7.937 euro. Il Ministero dell&#39;Interno ha inoltre previsto la sola multa pecuniaria senza l&#39;aggiunta di quella accesssoria della confisca e del sequestro.  INVESTE E UCCIDE UN CANE CON LA MOTO, I VIGILI MULTANO IL PADRONE 

Il Ministero ha inoltre deciso altres&igrave; di non aggiungere alla pi&ugrave; severa sanzione amministrativa quella accesssoria della confisca e del sequestro

Circolare con veicolo posto a fermo amministrativo: in arrivo sanzioni pesanti

        Nello scorso maggio aveva fatto il giro del mondo la notizia che riguardava la scarsa qualit&agrave; delle batterie utilizzate per gli scooter in India, problema che portava un sempre maggiore numero di veicoli a prendere fuoco. Nel paese asiatico l'industria dell'elettrico &egrave; in forte crescita e i modelli qui prodotti sono davvero economici e di conseguenza poco sicuri. Per questo si stanno adottando sempre pi&ugrave; misure per ridurre questi incidenti. Le nuove regole Il governo di Maharashtra, il secondo stato pi&ugrave; popoloso dell'India, ha pubblicato nuove procedure operative standard per le stazioni di ricarica dei veicoli elettrici. Per ridurre le possibilit&agrave; di propagazione di un incendio, ha reso obbligatoria l'installazione di stazioni di ricarica per veicoli elettrici in spazi aperti, gli unici in cui ora &egrave; consentito effettuare una ricarica. Inoltre, il governo richiede che ogni stazione di ricarica indichi esplicitamente se &egrave; adatta alla ricarica in corrente alternata o in corrente continua. Solo cos&igrave; sar&agrave; possibile assicurare che i veicoli elettrici vengano caricati solo con sistemi compatibili. Per ridurre la possibilit&agrave; di propagazione di un incendio, la SOP richiede anche che le stazioni di ricarica negli edifici adibiti a parcheggio siano collocate a livello del tetto. Inoltre, le stazioni di ricarica dovranno trovarsi ad almeno 80 centimetri dal suolo per evitare cortocircuiti durante le inondazioni e a meno di cinque metri dalle auto parcheggiate per evitare lo stiramento dei cavi di ricarica. Inoltre, vieta di parcheggiare i veicoli non elettrici nei punti di ricarica, poich&eacute; i veicoli a benzina sono come bombe a orologeria in caso di incendio nelle vicinanze. I mezzi elettrici non devono essere caricati in un raggio di 15 metri da strutture pericolose, come generatori e serbatoi di stoccaggio di materiali infiammabili, o in un raggio di 10 metri da materiali combustibili. Anche le stazioni di ricarica dovranno essere dotate di sistemi di rilevamento, allarme e controllo degli incendi.&nbsp; RICHIAMO IN INDIA PER 3.215 SCOOTER ELETTRICI: ANDAVANO A FUOCO       

Il governo di Maharashtra, secondo stato pi&ugrave; popoloso dell'India, ha reso noti alcuni obblighi da seguire in merito alle modalit&agrave; di ricarica dei mezzi green per scongiurare il pericolo incendi

I veicoli elettrici prendono fuoco? L'India introduce regole rigide

        Con il prezzo dell'energia elettrica che continua a salire, la proposta di alcune compagnie elettriche che offrono tariffe pi&ugrave; basse durante la notte &egrave; accolta con estremo interesse. Secondo uno studio condotto dai ricercatori di Stanford per&ograve;, quest'idea non sarebbe sostenibile man mano che un numero sempre maggiore di persone acquista veicoli elettrici. IN FRANCIA NASCER&Agrave; UN CIRCUITO SOSTENIBILE PER MOTO E AUTO ELETTRICHE Lo studio L'indagine, intitolata "Charging Infrastructure Access and Operation to Reduce the Grid Impacts of Deep Electric Vehicle Adoption", &egrave; stata pubblicata sulla rivista Nature Energy lo scorso 22 settembre. Si tratta di un modello che tratta la domanda di ricarica negli 11 stati occidentali degli USA, prendendo in considerazione le abitudini di ricarica dei consumatori. Lo studio ha rivelato che entro il 2035 la domanda di energia elettrica aumenter&agrave; fino al 25%. Con l'adozione dei veicoli elettrici da parte di un numero sempre maggiore di persone, il problema sarebbe sempre pi&ugrave; grave. I consigli Lo studio offre inoltre una serie di raccomandazioni, principalmente rivolte ai politici, ma anche ai consumatori:&nbsp; in particolare, si consiglia di ricaricare i veicoli durante il giorno, perch&eacute; &egrave; il tratto della giornata in cui la rete elettrica ha un maggiore eccesso di energia grazie alle fonti rinnovabili solari ed eoliche. Ci&ograve; significa che l'ideale sarebbe ricaricare maggiormente i veicoli elettrici mentre le persone sono al lavoro o a scuola, il che potrebbe a sua volta contribuire a rendere tali mezzi pi&ugrave; accessibili a una fascia pi&ugrave; ampia di persone. Questo &egrave; un aspetto per il quale molti sostenitori dei veicoli elettrici stanno spingendo e lo studio in questione non fa che confermare questa idea. Inoltre, spostando gli orari di picco della ricarica collettiva verso le ore in cui &egrave; disponibile l'energia in eccesso, si riduce la necessit&agrave; per le aziende energetiche di creare ulteriori depositi di energia. Lo studio suggerisce anche alle aziende energetiche un'ulteriore sforzo in tema di offerta delle tariffe agevolate ai clienti nelle ore centrali della giornata. CLAUDIO DOMENICALI: "L'ELETTRICO? UNA STRADA, MA ANCHE IDROGENO E CARBURANTI ECOLOGICI"       

Da uno studio condotto da alcuni ricercatori di Stanford &egrave; emerso che nonostante le compagne di ricarica offrano tariffe agevolate nelle ore notturne, sia pi&agrave; "giusto" ricaricare di giorno. Ecco perch&egrave;

Veicoli elettrici e costo dell'elettricità: ecco quando è meglio ricaricare

        Ci eravamo lasciati descrivendo gli obiettivi del consorzio CMC, che, tramite la realizzazione di una rete interconnessa fra tutti gli utenti della strada, si propone di ridurre il tasso di incidenti. SISTEMI E RETE Alla base di questo immane progetto c'&egrave; un'analisi statistica estremamente dettagliata sulle cause degli incidenti in cui sono coinvolti i veicoli a motore a due ruote. Sono stati identificati gli scenari pi&ugrave; frequenti di incidente con colpa o semplice coinvolgimento di terzi, dopodich&eacute; &egrave; stato valutato il possibile contributo dei vari strumenti di aiuto alla guida (i cosiddetti ADAS) per l'evitamento dell'impatto. Sono state definite tre categorie di applicazioni di sicurezza che si vorrebbe vedere implementate. In ordine di importanza troviamo i sistemi per "vedere ed essere visti" ovvero per evitare la collisione in caso di sorpasso, cambio corsia, rallentamento o incrocio. Questi sistemi vengono riassunti con le sigle MAI (Motorcycle Approach Indication) / MAW (Motorcycle Approach Warning) ovvero indicazione/avvertimento dell'avvicinamento di un motociclo. In seconda battuta, i sistemi per la prevenzione degli imprevisti, ovvero comunicazioni in tempo reale sulle condizioni del meteo, del manto stradale, su lavori in corso, sull'approssimarsi di veicoli di soccorso, tratti pericolosi o cartellonistica stradale provvisoria. La terza categoria comprende le applicazioni per rendere la guida meno stressante, fornendo informazioni sulla velocit&agrave; ottimale da mantenere per ridurre i rallentamenti (la cosiddetta onda verde), per mantenere la distanza di sicurezza dai veicoli che si stanno immettendo da uno svincolo e proponendo in anticipo al guidatore informazioni sulle condizioni della viabilit&agrave; prima di incrociare i segnali stradali fissi posizionati lungo il percorso. Sicurezza in moto: arriva il casco intelligente che suggerisce come guidare Insomma, stiamo parlando di una lunga serie di applicazioni, sono 19, che richiedono infrastrutture nella rete, sistemi di comunicazione fra veicoli diversi, segnalatori sui veicoli e software dedicati che devono essere sviluppati tenendo a mente non solo la dinamica di guida dei veicoli a due ruote, ma anche la loro architettura costruttiva. Uno studio approfondito di tutti gli incidenti stradali avvenuti nel 2016 in Germania che hanno coinvolto motocicli ed altri veicoli, mostra che nel 23% dei casi le applicazioni del primo gruppo avrebbero potuto prevenire l'incidente. Il problema &egrave; che questo lavoro di prevenzione pu&ograve; avvenire solo introducendo non solo le tecnologie pi&ugrave; complesse come l'assistenza all'incrocio e l'assistenza alla svolta a sinistra, ma facendo in modo che ne sia operata una diffusione capillare, in pratica tutti i veicoli devono essere connessi e dotati di queste applicazioni.  &nbsp; Viaggiare in auto e in moto: differenze significative La strada insomma &egrave; ancora lunga e a rendere gli obiettivi del consorzio ancora pi&ugrave; sfidanti ci sono oggettive difficolt&agrave; pratiche. Difatti abbiamo parlato finora di logiche di funzionamento e di applicazioni, ma un punto non secondario da considerare &egrave; che un PTW (Powered Two Wheels) &egrave; un veicolo piccolo, compatto e gi&agrave; oggigiorno ricolmo di componenti elettronici, pensare quindi di trovare posto per altri sensori e centraline non &egrave; affatto un problema da poco, basta dare un'occhiata ai primi veicoli di test che devono fare ricorso alle valigie laterali per contenere tutta la strumentazione necessaria. Inoltre una volta che il motociclo deve comunicare al guidatore queste informazioni si prefigura un nuovo ostacolo. Su un'autovettura si viaggia mediamente nel comfort, nel silenzio, con grandi display davanti agli occhi e con un parabrezza su cui si possono proiettare ulteriori informazioni. Su una moto invece si viaggia nel rumore, con vibrazioni importanti e si hanno piccoli display che per essere letti richiedono di distogliere lo sguardo dalla strada sempre che i riflessi del sole non ne impediscano la leggibilit&agrave;. Insomma, su una vettura si possono recepire facilmente informazioni tattili, visive e acustiche, su una moto tutto diventa pi&ugrave; difficile, a meno di non inserire dispositivi per la realt&agrave; aumentata all'interno di un casco connesso col veicolo, ma questa &egrave; un'ulteriore complicazione. Salerno-Reggio Calabria: da cantiere infinito a... autostrada smart Riassumendo: queste tecnologie per essere efficaci si devono diffondere in maniera capillare, e questo pu&ograve; avvenire solo a valle di un lungo e costoso processo di miniaturizzazione e industrializzazione con la massima attenzione all'ergonomia. Una nuova tecnologia per prendere piede deve essere affrontabile e sostenibile economicamente etecnicamente, ma deve anche essere riconosciuta come efficace ed accettata dagli utenti. Un dettaglio non trascurabile se si parla ai motociclisti, che in genere non sono cos&igrave; propensi ad accettare distrazioni e potenzialmente anche una riduzione del piacere di guida seppur in cambio dell'aumento della sicurezza attiva. Gogoro e la mobilit&agrave; elettrica: un prototipo di batteria allo stato solido       

Ecco quali ricerche e quali strumenti sono stati individuati per rendere la circolazione, tra due e quattro ruote, pi&ugrave; sicura

Sicurezza in moto: il futuro passa da veicoli sempre più connessi

        Sono gi&agrave; tanti gli utenti che hanno fatto richiesta alla Motorizzazione civile di usufruire del Bonus revisione a seguito degli aumenti sulle tariffe. Dal prossimo 1 marzo sar&agrave; possibile richiedere lo stesso sconto per le revisioni auto e moto effettuate dal 1 gennaio 2022. Ad affermarlo &egrave; il Ministero delle Infrastrutture attraverso un comunicato ufficiale, il quale spiega anche le modalit&agrave; di richiesta del benefit stesso. Dallo scorso 4 febbraio sono stati oltre 40mila gli utenti che hanno compilato il modulo di richiesta. A chi spetta e come ottenerlo Il diritto ad accedere al rimborso verr&agrave; accettato a seguito della conformit&agrave; della richiesta e sar&agrave; concesso per un solo veicolo e per una volta soltanto. I 9,95 euro, piccola somma che sa tanto di "contentino", saranno accreditati direttamente sul conto corrente del richiedente, il quale dovr&agrave; accedere alla piattaforma &ldquo;Bonus veicoli sicuri&rdquo; utilizzando il proprio SPID e compilare il modulo. Lo sconto &egrave; riservato a coloro che dal 1 novembre 2021 al 31 dicembre dello stesso anno hanno sottoposto il loro mezzo all&rsquo;operazione di revisione. Il proprietario del veicolo potr&agrave; seguire lo stato di avanzamento della sua richiesta sulla stessa piattaforma inserendo soltanto i dati della targa associata al bonus. Diverso &egrave; il caso delle minicar, le quali potranno usufruire comunque dello sconto ma sar&agrave; necessario inserire il codice CIC scritto sulla carta di circolazione e inserire la categoria &ldquo;ciclomotore&rdquo; se di cilindrata inferiore a 50cc, &ldquo;motoveicolo&rdquo; se superiore ai 50cc. Per veicoli cointestati, a richiedere il bonus dovr&agrave; essere il primo intestatario sulla carta di circolazione. BONUS MOBILIT&Agrave;, PER MONOPATTINI E BICI RIMBORSO DI 750 EURO         

Dopo soltanto un mese dall&rsquo;attivazione pi&ugrave; di 23mila rimborsi da 9,95 euro sono gi&agrave; in erogazione

Bonus revisione, oltre 40mila domande per il rimborso “veicoli sicuri”

        Oltre all'aumento dei carburanti, a partire da novembre 2021 i motociclisti dovranno avere a che fare con il rincaro della revisione moto, prevista con l'introduzione della Legge di Bilancio 2021. L'aumento &egrave; pari al 22% della tariffa base se la revisione avviene presso la Motorizzazione Civile (da 45 si sale a 54,95 euro), mentre se la si effettua in un centro privato convenzionato, alla tariffa base bisogna aggiungere l'Iva (22%), la tariffa motorizzazione (10,20 euro) e le spese postali (1,78 euro). In definitiva, se prima si pagavano 66,88 euro, adesso il costo totale per una revisione &egrave; di 79,02 euro, ovvero il 18% in pi&ugrave;. BONUS VEICOLI SICURI: COS'&Egrave; E COME SI RICHIEDE Ma per i centauri italiani arriva un'aiuto dallo Stato, il cosiddetto Bonus Veicoli Sicuri, destinato a chiunque possegga un veicolo, sia esso auto o moto. Vale 9,95 euro ed &egrave; attivo fino al 2023, pu&ograve; essere richiesto una sola volta e per un solo veicolo, ma vi potranno accedere soltanto 400mila proprietari. Questo perch&eacute; il fondo stanziato &egrave; di circa 4 milioni, sufficienti per erogare non pi&ugrave;, appunto, di 400mila bonus (il tutto potrebbe ovviamente cambiare qualora venisse rifinanziato). ASSICURAZIONE MOTO: NON &Egrave; OBBLIGATORIA PER LE MOTO DA PISTA, MA... Per poter richiedere il Bonus Veicoli Sicuri bisogna effettuare domanda attraverso la piattaforma "Buono veicoli sicuri", che per&ograve; sar&agrave; attivata sul sito del ministero delle Infrastrutture e della Mobilit&agrave; sostenibili non prima del 21 dicembre. Ci&ograve; significa che chi dovr&agrave; fare la revisione prima di quella data, non potr&agrave; richiedere il buono. Al di l&agrave; di questa eventuale beffa, chi vorr&agrave; richiedere il bonus dovr&agrave; registrarsi sul portale attraverso lo Spid (Sistema Pubblico di Identit&agrave; Digitale), la Cie (Carta di identit&agrave; elettronica) o la Carta Nazionale dei Servizi, insieme al numero di targa, la data di revisione e la mail. Il bonus, assegnato secondo l'ordine temporale di ricezione delle richieste, arriver&agrave; con accredito sull'IBAN. RCAUTO (E MOTO): GLI AFFARI D&rsquo;ORO DELLE ASSICURAZIONI       

Il prezzo della revisione sale del 18%, ma arriva l'aiuto dello Stato attraverso i contributi: ecco a quanto ammonta e come si richiede

Revisione moto, aumenta il costo ma c'è il contentino del Bonus veicoli sicuri

        Le aziende motoristiche, a due e quattro ruote, stanno investendo molto nello sviluppo delle batterie per i prossimi veicoli elettrici. Tra i vari obiettivi prefissati c&rsquo;&egrave; quello, a lungo termine, di arrivare ad avere batterie allo stato solido, progetto a cui sta lavorando BMW (e anche Ford) attraverso l&rsquo;investimento in Solid Power, una startup che si occupa appunto di sviluppare questo tipo di tecnologia. Batterie Intercambiabili: un primo accordo per il Giappone La collaborazione Le due aziende, insieme ad altre nel settore dell&rsquo;energia (come Volta Energy Technologies) hanno fatto un nuovo investimento di 130 milioni di dollari (circa 108 milioni di euro) sulla startup cos&igrave; da velocizzarne l&rsquo;attivit&agrave; di ricerca. Lo sviluppo delle batterie allo stato solido, dicono BMW e Ford, &egrave; un nodo cruciale per i veicoli elettrici del futuro, perch&eacute; potrebbe risolvere molti degli attuali problemi. Ma ci vorr&agrave; ancora diverso tempo prima di mettere in pratica questo progetto. Il prossimo step &egrave; una consegna da parte di Solid Power celle da 100 Ah che saranno utilizzate per effettuare alcuni test dal 2022. Ma cos&rsquo;&egrave;, di preciso, la batteria alla stato solido? &Egrave; una batteria che sostituisce l'elettrolito liquido, che si trova in una cella agli ioni di litio, con un materiale solido.&nbsp;Le batterie agli ioni di litio attuali hanno due elettrodi, un catodo e un anodo, separati tra di loro. L'elettrolito liquido che circonda entrambi gli elettrodi consente il trasferimento di ioni di litio tra il catodo e l'anodo.&nbsp;Le batterie allo stato solido utilizzano un elettrolito solido, posto di un liquido e in particolare Solid Power utilizza litio metallico come anodo, promettendo una capacit&agrave; maggiore rispetto agli anodi di grafite usati nelle normali batterie agli ioni di litio. Quali sono i vantaggi? Una batteria pi&ugrave; piccola, ma con pi&ugrave; potenza e autonomia, e pi&ugrave; sicura. Le batterie allo stato solido possono sopravvivere alla flessione e, anche se sono danneggiate, il fatto che l'elettrolito sia solido significa che non pu&ograve; fuoriuscire. Tra gli altri aspetti positivi c&rsquo;&egrave; anche una maggiore velocit&agrave; di ricarica. I piani per il futuro Come dicevamo prima, ci vorr&agrave; ancora molto tempo prima di vedere una batteria allo stato solido su un veicolo. Nei piani di BMW c&rsquo;&egrave; la volont&agrave; di presentare un primo prototipo entro il 2025 e poi realizzarne veicoli di serie entro il 2030. Ma &egrave; difficile ipotizzare se questi obiettivi verranno rispettati: c&rsquo;&egrave; ancora molto lavoro da fare. L'autostrada italiana con l'asfalto a induzione che ricarica i veicoli elettrici       

L&rsquo;azienda tedesca, insieme a Ford, ha attivato un nuovo finanziamento (di 108 milioni di euro) per la startup Solid Power

BMW sta investendo sulle prossime batterie allo stato solido

        Un'ordinanza del governatore della California, Gavin Newsom, ha sconvolto il mondo delle due e quattro ruote del Golden State: stop alla produzione di veicoli a benzina e Diesel e spazio all'elettrico. Newson ha spiegato: "Questo &egrave; il passo pi&ugrave; efficace che il nostro Stato pu&ograve; intraprendere per combattere il cambiamento climatico. Per troppi decenni, abbiamo permesso alle auto di inquinare l'aria che i nostri figli e le nostre famiglie respirano. Le auto non dovrebbero sciogliere i ghiacciai o innalzare il livello del mare minacciando le nostre spiagge e coste". Ragioni per le quali diventa necessario prendere decisioni drastiche.&nbsp; Ecobonus 2020, cinque moto elettriche da comprare con gli incentivi &nbsp;Il punto sulle moto  Un duro colpo &egrave; stato inflitto anche all'industria motoristica in quanto  entro il 2035 la California vieter&agrave; la vendita di tutti i nuovi modelli che non sono a emissioni zero, ove possibile. In effetti, la California ha appena fissato una data di scadenza per la vendita di nuove moto da cross e ATV all'interno dei suoi confini. No alla nuova produzione, s&igrave; all'usato L'ordinanza, per&ograve;, va specificato, si applica solo alla vendita di veicoli nuovi, e non impedisce di possedere un veicolo a benzina o diesel, tantomeno ferma la possibilit&agrave; di vendere un veicolo usato a benzina o Diesel a privati. &Egrave; anche importante notare che le motociclette dual-sport placcate, insieme a tutte le motociclette legali da strada, sarebbero esenti da questo ordine esecutivo, poich&eacute; le motociclette non sono specificamente prese di mira dai mandati dell'ordine. A fermarsi sarebbe dunque la nuova produzione di veicoli benzina o Diesel, "costringendo" cos&igrave; le Case di produzione a virare sull'elettrico.  "AGIRE, MA IN MODO FATTIBILE" Ma anche qui potrebbero esserci delle scorciatoie. Nell'ordine esecutivo si legge che il CARB &egrave; diretto ad "agire in modo coerente con la fattibilit&agrave; tecnologica e il rapporto costo-efficacia" nell'attuazione delle direttive dell'ordine. L'ordine sar&agrave; esecutivo dal 2035, e dunque l'industria tecnologica potr&agrave; soltanto progredire, ecco che l'addio alle moto benzina e Diesel appare sempre pi&ugrave; vicino.&nbsp; Moto elettrica: in capo al mondo con una Zero SR/S       

Con un'ordinanza, il governatore Gavin Newsom ha annunciato che tra 15 anni i veicoli con motore a scoppio spariranno dallo Stato americano

California, dal 2035 stop al motore a scoppio: spazio all'elettrico 

        Per chi volesse acquistare una due ruote elettrica, Super Soco mette in mostra la sua gamma di veicoli 100% a zero emissioni che rientra negli ecoincentivi nazionali, di cui si pu&ograve; usufruire con o senza rottamazione. Il brand del gruppo VmotoSoco, azienda specializzata nella produzione di veicoli elettrici a due ruote, accoglie dunque gli incentivi contenuti nel Decreto Rilancio. Le categorie interessate sono L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e.  Come funziona Il contributo riconosciuto &egrave; pari al 30% del valore del veicolo, fino a un massimo di 3.000 euro, nel caso in cui non si rottami il vecchio mezzo. Con la rottamazione di un veicolo di categoria Euro 0, 1, 2 o 3, invece, il bonus sale al 40%, fino a un massimo di 4.000 euro. Naturalmente, la cifra dell'ecobonus dipende dal prezzo iniziale del mezzo e dalla possibilit&agrave; di rottamazione di un vecchio mezzo con omologazione compresa fra Euro 0 ed Euro 3. Come spiegato nel DR, gli incentivi saranno erogati dallo Stato e direttamente ai concessionari (come detrazione d&rsquo;IVA). Il cliente, dunque, pu&ograve; comodamente recarsi in negozio e acquistare una nuova due ruote a prezzo scontato. Bonus mobilit&agrave;, per il rimborso serve lo scontrino &ldquo;parlante&rdquo;       

I modelli del brand possono essere acquistati con un bonus pari al 30% del valore del veicolo e, con rottamazione, pari al 40%

Super Soco, ecoincentivi per la gamma 100% elettrica

        E&rsquo; on line sul sito della FEMA, l&rsquo;associazione degli utenti motociclisti europei, un sondaggio che si propone di capire come i motociclisti percepiscono le crescenti restrizioni al traffico nei confronti dei veicoli (anche moto) considerati pi&ugrave; inquinanti da parte dei comuni. Nelle domande proposte da FEMA si cerca di comprendere come reagiscono i motociclisti in Europa di fronte ai cambiamenti nella circolazione e se di fronte alla prospettiva di abbandonare la propria moto a benzina, preferirebbero acquistarne una elettrica (spesso pi&ugrave; costosa e con prestazioni differenti rispetto ai motori tradizionali) o deciderebbero invece di cambiare mezzo di locomozione, passando magari all&rsquo;auto o al mezzo pubblico. Federmoto invita a dedicare pochi minuti a rispondere alle domande (il questionario &egrave; tradotto in pi&ugrave; lingue, tra cui l&rsquo;italiano), per dare il vostro contributo al sondaggio, facendo sentire la voce dei motociclisti italiani anche in Europa. E&rsquo; possibile partecipare cliccando qui. Le risposte dovranno pervenire entro il 31 ottobre 2016. Queste le domande del questionario di FEMA: 1 - Se per recarti al lavoro utilizzi una moto non di ultima generazione e il sindaco della tua citt&agrave; all&rsquo;improvviso vietasse la circolazione delle moto pre Euro 3 (costruite fino al 2006), cosa faresti, compreresti una moto nuova o cambieresti mezzo di trasporto (auto, mezzi pubblici, etc.)? 2 - Se oggi ti muovi su una moto con motore a combustione e il sindaco della tua citt&agrave; decidesse di bandire i veicoli a combustione fossile, compreresti una moto ad emissione zero (elettrica/celle a combustibile) oppure decideresti di cambiare mezzo di locomozione (auto, trasporto pubblico, etc.)? 3 - Se utilizzi la moto come mezzo di trasporto per recarti al lavoro, passeresti ad una moto ad emissione zero anche se il prezzo fosse pi&ugrave; alto di quanto pagheresti per una moto con il motore a scoppio? 4 - Se in futuro le restrizioni alla circolazione a causa dell&rsquo;inquinamento permettessero di guidare unicamente moto leggere, altamente tecnologiche, ma poco potenti (&lt;60 cavalli), continueresti ad andare in moto? 5 - Se in un prossimo futuro ci fosse il blocco totale di tutti i veicoli alimentati con combustibile fossile ma le autorit&agrave; investissero in infrastrutture anche per le moto, ti piacerebbe guidare una moto ad emissione zero tanto quanto ti piace guidare la tua moto attuale, oppure smetteresti di andare in moto?       

FEMA, la Federazione delle Associazioni dei motociclisti europei, vuole sapere come i motociclisti si sentono su questo argomento

Inquinamento, la FEMA lancia un sondaggio sui veicoli elettrici

Polaris, industria leader nel settore automotive e powersports e proprietaria anche dei marchi Indian e Victory, acquisisce Brammo Motorcycles, &nbsp;specializzata nella realizzazione di veicoli&nbsp;a propulsione elettrica&nbsp;nata nel 2002 e nota per i modelli Enertia ed Empulse. Cos&igrave; facendo Polaris si spinge&nbsp;ancora di pi&ugrave;&nbsp;all'interno del settore dell'elettromobilit&agrave;.    &nbsp;  Polaris Industries Inc. sta investendo&nbsp;in una ricapitalizzazione del Marchio che porter&agrave; Brammo a focalizzarsi esclusivamente su sviluppo e progettazione di sistemi di propulsione per veicoli elettrici. Tecnologie innovative che vedono Brammo gi&agrave; in prima linea anche grazie al suo impegno nel campo degli ioni di litio con prodotti come il Brammo Battery pack&nbsp;e il sistema di gestione del veicolo Brammo Power.  La partership tra le&nbsp;due Societ&agrave; nordamericane non &egrave; comunque una novit&agrave;, in quanto&nbsp;da pi&ugrave; di tre anni collaborano&nbsp;in progetti nel settore motociclistico, stradale e off-road.  Per il 2015 Polaris prevede di iniziare la produzione dei suoi veicoli elettrici nello&nbsp;stabilimento di Spirit Lake, Iowa.  &nbsp;  Giulia Cassinelli

La nordamericana Polaris punta sull'elettrico

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