        Nonostante il mondo dei motori stia progressivamente diventando pi&ugrave; green inglobando anche i modelli da gara, c'&egrave; qualcuno a cui proprio l'elettrico in pista non convince. Si tratta di Steve Sargent responsabile del prodotto di Triumph, dubbioso sui limiti che possono presentare a livello tecnologico. TRIUMPH, IN MOTO2 VIA ALLA SPERIMENTAZIONE DI CARBURANTI PI&Ugrave; SOSTENIBILI Il peso porta dubbi Sargent, in un'intervista al sito britannico Crash.net, ha affermato: "Le prestazioni di una moto elettrica sono impressionanti in termini di accelerazione, ma il veicolo resta sempre pi&ugrave; pesante perch&eacute; con la tecnologia attuale sono relativamente pesanti i pacchi batteria. Moto da corsa a propulsione elettrica? Non prendiamoci in giro!&rdquo;. In effetti, a rendere queste moto meno scattanti non &egrave; una potenza minore, ma il peso del veicolo stesso, poich&egrave; le batterie di cui &egrave; equipaggiato non sono affatto leggere. "Fino ad ora abbiamo visto che in MotoE le gare sono state di 6-7-8 giri. Non sono sicuro di ci&ograve; che la Ducati offrir&agrave;, ma da quanto abbiamo scoperto della tecnologia oggi disponibile, sarebbe difficile andare molto oltre". TRIUMPH DEBUTTA NEL CAMPIONATO AMA: AL VIA DEL SUPERMOTOCROSS 2024       

A sollevare il dubbio sono stati i vertici di Triumph che "danno la colpa" all'eccessivo peso delle batterie

Moto elettriche, sono adatte per le corse? "Non prendiamoci in giro!”

        L'evoluzione tecnologica &egrave; pi&ugrave; che mai in una fase di fermento, l'elettronica sempre pi&ugrave; pervasiva e le norme antinquinamento e di sicurezza sempre pi&ugrave; stringenti significano maggiore complessit&agrave;, portandosi dietro una sgraditacontroparte: l'aumento di peso. A queste cause ineluttabili si aggiunge anche la tendenza a proporre veicoli sempre pi&ugrave; accattivanti esteticamente, ma pi&ugrave; poveri di contenuti tecnici. Abbandonare ad esempio l'alluminio a favore dell'acciaio vuol dire diminuire i costi, ma anche aumentare la massa. Oggigiorno per&ograve; oltre ai costi &egrave; necessario limitare anche consumi ed emissioni di CO2 e quindi il fattore peso torna ad essere centrale, le moto devono diventare pi&ugrave; leggere, o perlomeno essere leggere il pi&ugrave; possibile visto che dobbiamo accettare ulteriori complicazioni, vedi la trazione elettrica e le batterie ad alta tensione. Inoltre i costruttori sono obbligati ad adottare una filiera di fornitura sempre pi&ugrave; ecocompatibile e sempre meno energivora. UN'IDEA SMART PER PRENDERSI CURA DELL'AMBIENTE La ricerca di nuovi materiali quindi &egrave; una scelta obbligata. Si stima che la percentuale di componenti ultraleggeri nei veicoli dovr&agrave; crescere di una quota tra il 30% e il 70% entro il 2030 per compensare l'aggiunta di peso che andremo a sperimentare. Serve qualcosa che possa essere prodotto in maniera green, con costi energetici ridotti, che sia anche riciclabile perch&eacute; ogni costruttore &egrave; responsabile del fine vita dei propri prodotti, e che ovviamente non faccia esplodere i costi. &nbsp; Lino, il prossimo materiale rivoluzionario? Un materiale candidato ad assumere un ruolo centrale in questa rivoluzione "light" &egrave; il lino. La buona notizia &egrave; che l'85% della coltivazione di questa pianta a livello mondiale avviene in Europa, non &egrave; esigente a livello di chimica del terreno e di clima, richiede pochissima acqua a differenza ad esempio del cotone, ed &egrave; pienamente riciclabile. Un'altra buona notizia &egrave; che lungo tutta la catena produttiva nulla, n&eacute; della pianta e n&eacute; della fibra, viene scartato, ma tutto viene riutilizzato. Quello che non viene impiegato nel tessile trova il suo impiego nel mondo dell'edilizia, gli stessi scarti possono essere destinati ad altre realt&agrave; industriali, come quelle che producono i pannelli fonoassorbenti.Ma come pu&ograve; una fibra nota per il suo utilizzo nel tessile diventare importante su una moto? Questo &egrave; proprio il campo di ricerca di tante aziende: l'utilizzo del lino nei materiali compositi. Centri di ricerca universitari in tutta Europa stanno studiando come sostituire nei materiali compositi in parte o in toto la fibra sintetica con la fibra naturale ed i risultati stanno premiando i tanti sforzi profusi. La fibra di lino sta entrando nelle carrozzerie di auto e moto e in componenti del settore aereo, e l'Italia non sta a guardare, ad esempio Fibertech &egrave; all'avanguardia in questo settore. Rispetto ad un composito in fibra di carbonio certi studi mostrano che un biocomposito con 50% di fibre di carbonio e 50% di fibre di lino offre la stessa rigidit&agrave;, ma costa il 15% meno, &egrave; pi&ugrave; leggero del 7% e si caratterizza per uno smorzamento delle vibrazioni superiore del 58%. La maglia di fibre organiche &egrave; poi flessibile e si adatta alle forme sinuose del veicolo; pu&ograve; inoltre essere lavorata da macchinari tradizionali, presenta una grande resistenza alla trazione e riduce il rischio di produzione di schegge nel caso di incidente. &nbsp; Il lino rimpiazzer&agrave; il carbonio? Il lino come antagonista del carbonio quindi? Certamente s&igrave;, ed &egrave; una buona notizia, ma potrebbe diventare ancora migliore se il suo impiego porter&agrave; ad una riduzione dei manufatti in plastica! Ad esempio la Porcher Industries ha annunciato il lancio di una nuova gamma di rinforzi compositi termoplastici per l'industria automobilistica realizzati con fibre di lino coltivate e tessute in Francia. Questi prodotti saranno venduti come tessuti che possono essere termocompressi e stampati a iniezione per componenti non solo funzionali, ma anche estetici andando incontro alle richieste dei designer di uno stile moderno e subito riconoscibile come naturale. Gli irrigidimenti termoplastici possonoinsomma diventare anche un elemento di stile, proposti "al naturale" come avviene oggi con la fibra di carbonio. L'esempio della DAB "Alter" XSR900  La Volvo ha invece effettuato di recente un importante investimento in Bcomp, un'azienda svizzera specializzata nella produzione di materiali innovativi, tra cui un composito a base di fibre di lino che, stando a quanto dichiarato dall'azienda, rispetto alle normali parti in plastica &egrave; fino al 50% pi&ugrave; leggero e utilizza fino al 70% in meno di materialeplastico generando anche fino al 62% in meno di emissioni di CO2. Ancora, la francese DAB ha sviluppato su commissione di Yamaha la "Alter" XSR900, un esercizio di stile che ha esplorato i limiti di questa nuova tecnologia con un risultato che combina futurismo e vintage, il tessuto AmpliTex permette la creazione di forme complesse e leggere con la possibilit&agrave; di ottenere superfici translucenti che possono potenzialmente incorporare anche gruppi ottici. Se il futuro prender&agrave; questa strada l'Europa sar&agrave; protagonista.  Nel listino dell'usato di InMoto, tante occasioni da non perdere a portata di click       

Le prossime sfide che devono essere affrontate dai Costruttori riguardano l'utilizzo di materiali sempre pi&ugrave; ecocompatibili e la riduzione del peso di ogni singolo componente. E una soluzione arriva inaspettata dal mondo naturale!

Come ridurre il peso di una moto? Con l'aiuto di Madre Natura

Da quando l&#39;uomo ha scoperto la motociletta &egrave; sempre andato alla ricerca dell&#39;equilibrio perfetto, della moto totale e capace di soddisfare i gusti di tutti. Finora il mezzo universale non &egrave; ancora stato inventato, ma negli anni si &egrave; sviluppata una consapevolezza attorno a un rapporto peso-potenza che mette quasi tutti i motociclisti d&#39;accordo: 100 CV su un peso di 200 kg. Un rapporto di 1:2 (sarebbe come dire che ogni cavallo del motore deve spingere 2 kg in tutto) garantisce piacere di guida superiore, perch&egrave; si pone proprio nel mezzo fra la ricerca della leggerezza - che aumenta la manovrabilit&agrave; ma limita le dimensioni e la comodit&agrave; - e la ricerca delle grandi potenze - che implicano per forza aumento di dimensioni, di peso e perdita di maneggevolezza, con guida pi&ugrave; impegnativa.&nbsp;  La verit&agrave; sta sempre nel mezzo  Se consideriamo, quindi, una moto in equilibrio fra i due opposti, questa ha un rapporto di potenza di 1:2, e ci sono esempi sul mercato molto validi, come la Yamaha MT-09 (115CV per 190 kg), Aprilia RS660 (100 CV per 186 kg) o la Honda CB650R (95 CV per 202 kg), solo per citare tre moto che hanno messo d&#39;accordo tutti e che girano sempre attorno a questo rapporto. Un tema fondamentale che esula dalle regole squisitamente fisiche, &egrave; che si tratta di numeri tutt&#39;altro che estremi e non richiedono limitazioni elevate in fase di progettazione e di scelta dei materiali. Questo significa che una moto 1:2 pu&ograve; essere tranquillamente una sportiva o una turistica&nbsp;e pu&ograve; essere anche una moto economica e versatile, cosa che rende la nostra regola ancora pi&ugrave; importante nelle logiche di mercato.  Nelle vendite, per&ograve;, la storia &egrave; diversa    Tutto bello, ma allora perch&egrave; nei piani alti delle classifiche di mercato ci sono moto che pesano molto e sono molto potenti o che hanno potenze risibili e pesi contenuti? o ancora vere e proprie anomalie come moto molto pesanti e dalla potenza scarsa? La risposta &egrave; complessa e ci si potrebbe scrivere un libro, ma senza affrontare una perigliosa analisi tecnica e storica del mercato moto degli ultimi 30 anni, possiamo dare due risposte.  Una, per esempio, &egrave; che l&#39;evoluzione tecnica dei materiali e dell&#39;elettronica ha permesso di realizzare moto molto potenti o molto pesanti che sono anche facilmente guidabili e che danno immediata confidenza al pilota. E&#39; per questo che ci possiamo permettere di comprare una moto da oltre 200 CV senza essere piloti di MotoGP o turistiche immense senza la patente per i mezzi pesanti. Il secondo punto &egrave; che, nella maggior parte dei casi, i criteri di scelta della moto da parte dell&#39;utenza sono diversi dal semplice piacere di guida, e la ricerca della regola aurea &egrave; diventata pi&ugrave; una fissazione da feticisti delle due ruote che da motociclisti casual. Il successo di moto come la Benelli TRK 500 &egrave; dovuto a estetica, comodit&agrave; e soprattutto economicit&agrave;, nonostante questa moto sia la cosa pi&ugrave; lontana dal rapporto 1:2.&nbsp;  Ma se l&#39;evoluzione tecnica ha permesso anche a moto apparentemente squilibrate di dare sensazioni di guida superiori, ha ancora senzo parlare di questa regola? Ha senso, e forse lo ha pi&ugrave; ora che in passato, perch&egrave; &egrave; diventata una sottile raffinatezza, pi&ugrave; che un vero e proprio mantra da seguire. Dove altre moto non possono fare a meno dell&#39;elettronica e di particolari soluzioni tecniche che compensano lo squilibrio, le moto 100x200 si basano su concetti fisici validi da sempre e finch&egrave; avremo la gravit&agrave; su questa terra, il che rende appagante allo stesso modo sia una moto fatta nel 1995 che una fatta nel 2045. E&#39; la purezza e la semplicit&agrave; contro la complessit&agrave; e la sofisticazione.    Le Moto che cresceranno di valore nei prossimi anni (Parte 2) 

Esiste la moto perfetta? Probabilmente no, ma esistono moto universalmente riconosciute migliori di altre e, sar&agrave; un caso, molte di queste hanno potenze intorno ai 100 CV e un peso che si aggira sui 200 kg. Perch&egrave;?

100 CV per 200 kg, &egrave; la regola aurea del motociclismo?

C'&egrave; tutta l'esperienza Exan nel nuovo scarico X-Black Evo, studiato per la nuova Ducati Hypermotard. I benefici in termini di prestazioni e guida sono notevoli grazie al risparmio di peso e alll'erogazione pi&ugrave; pulita e corposa su tutto l'arco.  Lo scarico X-Black &egrave; disponibile in due varianti (Acciaio e Acciaio Nero) e caratterizzato dal finale trapezoidale in carbonio e dall'andamento tondeggiante e sinuoso. Dotato di DB-Killer estraibile &egrave; proposto a 410 Euro pi&ugrave; IVA (versione Acciaio) e 435 Euro pi&ugrave; IVA la versione Acciaio nero.  Lo trovate sul sito EXAN: www.exan.it  &nbsp;

Da Exan arriva lo scarico X-Black Evo per rendere ancora pi&ugrave; aggressiva la Ducati Hypermotard

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