Di solito la presentazione di un nuovo modello &egrave; accompagnata dal nostro classico #sottoesame, ma per questa anteprima il format di InMoto.it non funzionerebbe pi&ugrave; di tanto. La Kawasaki Ninja 7 Hybrid &egrave; qualcosa di cos&igrave; nuovo, innovativo e particolare che non trova alcun riscontro nella produzione motociclistica attuale.  Dare i voti, di conseguenza, &egrave; qualcosa che non ci sentiamo di fare. In primis perch&egrave; si tratta della prima motocicletta ibrida della storia, quindi ha bisogno di un&#39;analisi e di uno studio, pi&ugrave; che di una pagella, e in secondo luogo perch&egrave; non c&#39;&egrave; nulla da poter paragonare in termini di concorrenza sul mercato, quindi su cosa baseremmo la nostra votazione? In questa prima parte la analizziamo e vi spieghiamo come &egrave; fatta, nella seconda invece riporteremo le nostre sensazioni su strada.  Ma in che categoria sta?    Di fatto &egrave; una motocicletta che nella categorizzazione di mercato standard, ovvero che divide le classi per forma e cilindrata, questa &egrave; una sportiva stradale carenata tra 400 e 500cc, nei fatti per&ograve; ha prestazioni medie paragonabili alla classe dei bicilindrici da 600 a 700cc (da qui la scelta del 7 nel nome), bench&egrave; possa garantire consumi da 250 e uno spunto in accelerazione paragonabile a una Kawasaki ZX-10R, ovvero una Superbike. Il tutto in un mezzo che ha interasse e peso da sport touring di grossa cilindrata.  Confusi? Anche noi lo siamo stati all&#39;inizio, non sapevamo realmente come approcciarci alla conoscenza di un prodotto cos&igrave; nuovo e unico. Poi, in realt&agrave;, una volta presa confidenza con la tecnica e la dinamica del mezzo tutto ha assunto una dimensione pi&ugrave; logica, che ci permette di rimarcare il fatto che &egrave; una moto a s&egrave; stante e un esempio di tecnologia che mette le basi per un futuro elettrificato &quot;alla maniera dell&#39;automobile&quot; e che ha un senso tutto suo, che non punta tutto al solo lato green e di consumi ma ad un&#39;esperienza di guida che cambia a seconda delle esigenze.  Come &egrave; fatta  Per prima cosa inquadriamo le dimensioni, che sono fondamentali per capire che come &egrave; la Ninja 7 Hybrid: &Egrave; un pelo pi&ugrave; larga di una una Ninja 400, ha una seduta comoda con semimanubri alti e non troppo caricati in avanti e una parte posteriore, appena dietro la sella, allungata sia dal punto di vista di telaietto/carrozzeria che di forcellone/ruota. Per questo motivo le proporzioni sono particolari e l&#39;interasse &egrave; degno di una Gran Turismo, sono 153 cm.  &Egrave; cos&igrave; lunga per la presenza del motore elettrico e della batteria, che sono a loro volta montati appena dietro il gruppo termico del bicilindrico parallelo da 451cc e sotto la sella con un apposito cestello dedicato. Il codone risulta grosso anche per la presenza dell&#39;elettronica di controllo dell&#39;ibrido che si trova proprio sotto la sella del passeggero, mentre i due sfoghi d&#39;aria che si notano sul codino sono quelli del raffreddamento della batteria, che pesca aria da un condotto che passa in basso sulla destra del motore.  Ciclisticamente &egrave; una media a tutti gli effetti: forcella a steli tradizionali non regolabile con impianto frenante doppio disco con pinze ad attacco assiale, dietro un monoammortizzatore sfrutta un link semplice per ancorarsi al lungo forcellone, in acciaio cos&igrave; come il telaio, che &egrave; strettamente derivato dalla Ninja 400 nella parte centrale e anteriore.  Il motore da 451 cc &egrave; s&igrave; derivato dalla Ninja, ma rivisto molto nel profondo, rinforzato e con stampi diversi per poter accogliere anche l&#39;inverter, la trasmissione a catena che accoppia il motore elettrico al termico e la nuova frizione elettroattuata. Si tratta di un&#39;unit&agrave; molto pi&ugrave; vicina alla versione che vedremo presto sulla nuova Eliminator, con la corsa dei pistoni allungata per migliorare coppia ed erogazione ai regimi medio-bassi. Il motore elettrico &egrave; quello da 9 kW che montano anche le nuove moto elettriche di categoria L3 di Akashi, che per&ograve; qui &egrave; accoppiato a una batteria agli ioni di litio da 48V di dimensioni contenute.  Come funziona l&#39;ibrido?    Niente di diverso dalle logiche ibride che vediamo da parecchi anni nel mondo dell&#39;auto, ma tutto dimensionato alle proporzioni e agli spazi di una motocicletta. Quello che veramente fa la differenza rispetto alla maggior parte delle full hybrid a quattro ruote &egrave; il fatto che il motore elettrico non &egrave; vincolato in modo costante al termico, e quindi &egrave; possibile anche separare le due fonti di trazione e andare anche solo a batteria. Per questo in Kawasaki chiamano il motore elettrico &quot;Traction Motor&quot; e il sistema &quot;Strong Hybrid&quot;... prende il meglio anche dal mondo plug-in (ma non c&#39;&egrave; alcuna porta di ricarica) e pu&ograve; garantire una percorrenza di massimo 10 km in solo elettrico con una velocit&agrave; massima di 60 km/h. Sembra poco? si lo &egrave;, ma sono valori pi&ugrave; che sufficienti per l&#39;utilizzo quotidiano in citt&agrave; o nei tratti urbani che portano poi fuori dai centri abitati, dove ci si pu&ograve; divertire con termico ed elettrico in azione combinata.  Le due anime, elettrica e ICE, sono accoppiate grazie a una frizione elettroattuata e un cambio con lo stesso tipo di assistenza automatica. I dischi vengono attivati da un solenoide gestito dal software che, associato a un sistema simile per l&#39;inserimento delle marce, permette di avere cambiate senza l&#39;azione del pilota sulla frizione, che sparisce completamente dal semimanubrio sinistro. Stessa cosa per la leva del cambio, che &egrave; sostituita da due palettine sul blocchetto di sinistra, rispettivamente &quot;+&quot; azionata dall&#39;indice e &quot;-&quot; dal pollice. Una soluzione simile a quella che offre Honda per cambiare manualmente sul DCT, ma che differisce nella tecnica perch&egrave; non si tratta di un doppia frizione, bens&igrave; di un sistema tradizionale ettronicamente comandato. Perch&egrave; non &egrave; stata usata una doppia frizione vera e propria? Pesa e occupa pi&ugrave; spazio, e in una moto che deve gi&agrave; avere a che fare con ingombri e chili in pi&ugrave; si &egrave; optato per qualcosa di tecnicamente pi&ugrave; semplice.    La difficolt&agrave; maggiore i tecnici Kawasaki l&#39;hanno trovata nello sviluppo del software e degli algoritimi di controllo dell&#39;intero sistema, che nella logica di studio dei giapponesi ha seguito una strada decisamente complessa: inserire all&#39;interno di una motocicletta tre anime diverse e tre modi di utilizzare il sistema, per avere rispettivamente: una moto completamente elettrica per l&#39;uso in citt&agrave; (in modalit&agrave; EV, zero emissioni e zero carburante), una moto economica nei consumi e facile da usare (in modalit&agrave; HEV ECO, consumi da Ninja 250, niente frizione e cambiate automatiche) e una sportiva dalla vera anima Kawasaki (HEV SPORT con elettrico e termico che lavorano assieme per massimizzare le prestazioni, cambiate manuali e anche un boost di potenza di 5 secondi per partenze o accelerazioni brucianti).  Ci sono riusciti? Si, con qualche riserva per piccoli problemi di giovent&ugrave;, ma l&#39;obbiettivo &egrave; stato raggiunto ed il risultato &egrave; un concetto divertente e stimolante, che va ben oltre il semplice &quot;prodotto green&quot;, scavalcando pi&ugrave; nel mondo dell&#39;esperimento tecnologico fatto per portare avanti l&#39;evoluzione del motociclismo... Di fatto qualcuno doveva pure iniziare ad elettrificare le due ruote termiche, e Kawasaki ha preso la palla al balzo. Nel prossimo articolo vi diciamo come va su strada.  &nbsp; 

Far&agrave; felice sia Greta Thunberg che gli amanti delle smanettate del weekend. Un prodotto che non c&#39;era e che non &egrave; facile inquadrare, ma l&#39;abbiamo provata per raccontarvi cosa &egrave; e come va

Prova Kawasaki Ninja 7 Hybrid (parte 1): come &egrave; fatta la prima moto ibrida di serie

Dopo la prima parte dedicata alla tecnica, finalmente saliamo in sella. La prova su strada &egrave; l&#39;unica via per capire veramente tutto di questo mezzo: durante il test abbiamo lasciato il nostro Hotel infilandoci nel traffico mattutino di Barcellona in modalit&agrave; EV, quindi totalmente elettrica. L&#39;autonomia di 10 Km e la velocit&agrave; massima di 60 all&#39;ora non sono state motivo di preoccupazione, avendo il motore termico sempre pronto a prendere il controllo nel caso questa si esaurisca.  Come va in elettrico?    Le prestazioni sono tra quelle di un cinquantino e un 125, e sono pi&ugrave; che sufficienti per destreggiarsi nel traffico della citt&agrave;, senza accelerazioni brucianti ma con una erogazione della coppia fluida e morbida tipica dei full electric. Sorprendentemente, il cambio automatico accompagna la marcia come se fosse un termico, ed &egrave; una sensazione strana - sulle prime - avere un&#39;elettrica che cambia i rapporti fino alla quarta. Ci si abitua subito e si viaggia lisci, cos&igrave; ci siamo concentrati pi&ugrave; sulla dinamica della ciclistica in citt&agrave;.  La moto &egrave; lunga ma la ripartizione dei pesi &egrave; studiata bene, si guida senza scatti e manovre improvvise, ma d&agrave; stabilit&agrave; e confidenza fra le rotonde a bassa velocit&agrave;, rendendo la guida non impegnativa. Ottimo lavoro dei tecnici Kawa sulla ripartizione degli oltre 220 kg con un baricentro non cos&igrave; basso, ma molto centrato fra le gambe del pilota. Nelle manovre da fermo, poi, ci si aiuta con la modalit&agrave; &quot;Walk&quot;, ovvero la possibilit&agrave; di spostare la moto in elettrico fino a 3 km/h dentro e fuori dal parcheggio, ruotando nel senso corretto la manopola del gas per andare in avanti e nel senso opposto per la retro. Controintuitivo e strano sulle prime, ma secondo noi una funzione del genere dovrebbero averla tutte le moto del mercato, &egrave; semplicemente stracomoda.  &nbsp;  Come va in modalit&agrave; ibrida ECO?    Una volta raggiunta la tangenziale, abbiamo imboccato verso le montagne, fuori dal centro abitato, e abbiamo switchato in modalit&agrave; HEV ECO. Qui il motore 451 lavora in accoppiata al motore elettrico e arriva ad erogare un complessivo di 59 CV. Quando ci si ferma ai semafori, il bicilindrico si spegne e alla ripartenza - fino a circa 20 km/h - spinge solo in elettrico. Superata questa velocit&agrave; (o un certo angolo di apertura del gas) il termico torna di nuovo in gioco e si accoppia in modo fluido. A parte un leggero sibilo, non si percepisce la presenza di due diversi elementi che spingono. In questo caso anche la coppia diventa molto pi&ugrave; corposa rispetto a quella di un 400, paragonabile a quella dei bicilindri 650 di Kawa.  Inoltre possiamo scegliere se andare con il cambio automatico o con il manuale: nel primo caso il software cerca la cambiata pi&ugrave; corta possibile per risparmiare carburante, ma risulta sempre sottocoppia e le cambiate sono un po&#39; brusche, inoltre se non si sta a gas chiuso non effettua il downshifting automatico, quindi se ci si trova ad aprire tutto in quinta a bassa velocit&agrave;, il motore arranca senza effettuare un kickdown per inserire la marcia inferiore. &Egrave; un problema di software, ha bisogno di uno sviluppo maggiore e di sicuro ricever&agrave; un aggiornamento in futuro. In manuale, potendo tenere le marce fino a regime di coppia ottimale, le cambiate risultano pi&ugrave; fluide, ma si consuma un pelo di pi&ugrave;.  &nbsp;  Come va in modalit&agrave; HEV Sport?    Poi arrivano le curve e qui inizia il divertimento... anzi, la trasformazione! In modalit&agrave; HEV SPORT, la Ninja 7 Hybrid diventa una vera sportiva media. Si attiva la sola cambiata manuale e i motori spingono assieme al massimo delle loro capacit&agrave; fino a 69,5 CV di potenza massima con la possibilit&agrave; di usare l&#39; e-boost: un tasto che se premuto pu&ograve; dare 5 secondi di extra spinta elettrica, quelli che nello scatto da fermo possono garantire un&#39;accelerazione simile a quella della ZX-10R nel primo centinaio di metri. C&#39;&egrave; un forte elemento ludico nell&#39;utilizzo di questa modalit&agrave; ma pu&ograve; essere utile anche nei sorpassi rapidi e nelle immissioni autostradali.  Fra le curve la dinamica della ciclistica salta fuori e ci si abitua presto ai cambi di marcia usando pollice e indice, diventa pure piacevole immergersi in una nuova dimensioni &quot;digitale&quot; di guida sportiva, dove l&#39;unico piede attivo &egrave; quello del freno posteriore. Necessita di un filo di adattamento e di &quot;apertura mentale&quot; ma per il resto la moto si comporta come ci si aspetterebbe da un mezzo con l&#39;interasse cos&igrave; lungo: non agile come la 400, nemmeno come la 650, ma progressiva nello scendere in piega e nei cambi di direzione a velocit&agrave; sostenuta.  Le piace scorrere, non essere buttata da una curva all&#39;altra, per questo digerisce molto meglio il misto guidato con curvoni in appoggio rispetto allo stretto da motard tipico di molti passi di montagna italiani. Nei tornantini da prima o seconda, comunque, si comporta molto bene comunicando in maniera nitida dove si trova la ruota davanti, quella dietro e come il peso scende verso la corda, diventando molto controllabile e sincera. Ci si fida e questa &egrave; garanzia di divertimento a tutte le andature. Ad aiutare in parte l&#39;agilit&agrave; ci pensa la ruota posteriore da 160, elemento qui fondamentale per dare un pelo di sveltezza in pi&ugrave;.  &nbsp;  Come si gestiscono tutte le funzionalit&agrave;?    Una tale complessit&agrave; di funzioni in una sola moto necessita di un&#39;interfaccia il pi&ugrave; pratica possibile, e qui pensiamo che in Kawasaki siano riusciti a fare un mezzo miracolo rendendo tutte le opzioni settabili con relativa semplicit&agrave;. Come? inserendo per ogni setting un tasto dedicato: una volta memorizzata la posizione di tutte le funzioni, si capisce bene come guidare senza scervellarsi. Anche l&#39;interfaccia di controllo comunque necessita di piccoli ritocchi pratici, come l&#39;avvio della moto nell&#39;ultima modalit&agrave; utilizzata (parte sempre in HEV SPORT) e del passaggio da manuale ad automatico quando si passa da SPORT a ECO. Giusto per rendere la vita pi&ugrave; facile a tutti. Il TFT da 5&quot; &egrave; chiaro, leggibile e molto pratico.  Infine una domanda che i tecnici giapponesi si sono sentiti fare spesso durante la presentazione, e che pensiamo girer&agrave; anche nella testa di molti appassionati. Perch&egrave; una moto con caratteristiche di basse emissioni e l&#39;opzione di utilizzo in solo elettrico &egrave; stata presentata in forma di sportiva e non - ad esempio - in versione crossover tipo Versys? &Egrave; stata una scelta prima di immagine e poi di mercato, perch&egrave; Ninja &egrave; la famiglia di moto pi&ugrave; storica e conosciuta di Kawasaki, quindi ha del tutto senso associare un&#39;innovazione tecnologica cos&igrave; importante alla tipologia di moto con cui l&#39;azienda &egrave; diventata famosa nel mondo.  In secondo luogo, dobbiamo pensare che le Ninja sono il prodotto pi&ugrave; venduto di Kawa negli Stati Uniti, che rappresenta il primo mercato per l&#39;azienda... il mondo intero non gira attorno all&#39;Europa, ma siamo quasi certi che arriver&agrave; presto una conversione di tipo turistico-crossover con la medesima piattaforma.  La Kawasaki Ninja 7 Hybrid arriver&agrave; in Italia a Gennaio 2024 e bench&egrave; non si sappia ancora il prezzo, &egrave; molto probabile che sia incluso fra i 12 e i 13.000 euro. &Egrave; piuttosto elevato se confrontato con le 400 e 650 di casa, ma qui si mette il piede in un nuovo mondo e la tecnologia che c&#39;&egrave; dietro pretende il suo obolo. Sta a voi accettare queste condizioni, cos&igrave; come l&#39;estetica (particolare per via delle proporzioni, ma molto pi&ugrave; piacevole dal vivo) e la filosofia di un prodotto del genere. In generale, come tutte le cose cos&igrave; nuove necessita di essere vista dal vivo e soprattutto testata con la curiosit&agrave; di conoscere qualcosa di particolare che prima non c&#39;era. Poi potrete decidere se la possibilit&agrave; di scegliere che tipo di trazione usare a seconda delle situazioni fa per voi, o se la trovate una complicazione estrema di un&#39;attivit&agrave; molto semplice: godere della guida di una moto. A maggior ragione vale la pena aprire la mente e provare, sempre! 

La moto che non c&#39;era, per davvero, e che non &egrave; facile inquadrare, ma l&#39;abbiamo provata per raccontarvi cosa &egrave; e come va

Prova Kawasaki Ninja 7 Hybrid (parte 2): come va su strada?

Con la Ninja 7 Hybrid la Kawasaki lancia un macigno nelle acque un po&rsquo; stagnanti della rivoluzione verde dei mezzi a due ruote. Elettrico puro? Celle a combustibile alimentate da idrogeno? Finora da parte delle grandi case si &egrave; parlato tanto, ma si &egrave; visto poco; eccezion fatta per l&rsquo;Harley-Davidson Livewire. Oggi la Kawasaki lancia la terza via, quella dell&rsquo;ibrido, che ha gi&agrave; riscosso successo in campo automobilistico.  L&rsquo;elettrico puro non &egrave; pronto per le moto. Lo scriviamo da tempo: autonomie non sempre sufficienti e, soprattutto, tempi di ricarica troppo lunghi. Pu&ograve; andare per i mezzi destinati al commuting urbano, non per le moto stradali. Anche le celle a combustibile lasciano dubbiosi: l&rsquo;idrogeno puro in natura non si trova, e produrlo attraverso elettrolisi dell&rsquo;acqua &egrave; un procedimento fortemente energivoro.  Cos&igrave; la moto ibrida potrebbe essere l&rsquo;uovo di Colombo.  Prestazioni elevate e consumi ridotti  L&rsquo;idea &egrave; di realizzare una moto dalle buone prestazioni e dai consumi ridotti accoppiando un motore relativamente piccolo di cubatura con un motore elettrico. Nel comunicato stampa di presentazione alla Kawasaki parlano dunque di una 450 che accelera come una 1000 e consuma come una 250. E il tutto lo fa conservando il rumore del motore termico, che tanto piace a noi motociclisti, con tanto di cambio e frizione. Perch&eacute; sono tantissimi quelli di noi che proprio non sopportano l&rsquo;idea di una moto sulla quale per camminare si debba solo girare la manopola del gas.  Difetti? Aspettiamo ovviamente di provarla a fondo, ma per ora si parla di un peso non proprio piuma. Perch&eacute; il motore elettrico e la batteria ovviamente aggiungono una massa supplementare a quello che &egrave; il concetto abituale di moto. Per&ograve; il progetto &egrave; interessante.  Nelle auto la declinazione di questo tipo di veicolo ibrido &egrave; molto prestazionale. Si tratta infatti di una tecnologia spesso utilizzata su mezzi di alta gamma superpotenti. Perch&eacute; l&rsquo;ibridazione in quel caso serve soprattutto ad abbassare un po&rsquo; i livelli delle emissioni inquinanti. Alzando nel contempo i livelli di potenza.  La Kawasaki sembrerebbe per&ograve; aver scelto una strada diversa. Avrebbe potuto fare una 750 o persino una 1000 con prestazioni stratosferiche. Invece ha scelto di dare del pepe in pi&ugrave; a una moto che noi considereremmo piccola, entry level. Perch&eacute; mai?    A chi si rivolge la Ninja 7 Hybrid?  Alla base di questa scelta c&rsquo;&egrave; sicuramente l&rsquo;esigenza di dare un posizionamento di mercato a questa tipologia di veicolo. Il messaggio &egrave; che l&rsquo;ausilio del motore elettrico serve per garantire delle buone prestazioni pur risparmiando benzina e, quindi, inquinando meno. Con l&rsquo;ausilio del motore elettrico si possono coniugare prestazioni e semplicit&agrave; del mezzo.  Filosofia. Lanciando una nuova tecnologia &egrave; importante darle una connotazione. Kawasaki sembra abbia scelto l&rsquo;ibrido come strumento per dare qualcosa in pi&ugrave; a mezzi entry level, riducendone anche l&rsquo;imponta ambientale. Ma non significa che in futuro non possa arrivare una 1000 cattivissima.  Al di l&agrave; di tutto ci&ograve;, in Kawasaki potrebbero anche aver individuato il target ideale dell&rsquo;ibrido motociclistico. Sarebbero probabilmente i nuovi motociclisti, quelli che dallo scooter sono gi&agrave; passati alla moto entry level e ora cercano un ulteriore salto prestazionale, senza volersi impegnare con un&rsquo;alta cilindrata. Fosse cos&igrave; sarebbe una scelta intelligente, perch&eacute; i vecchi motociclisti, quelli che &ldquo;il mille&rdquo; gi&agrave; ce l&rsquo;hanno, come sempre storcono il naso a priori di fronte a ogni nuova tecnologia che prevede l&rsquo;ausilio dell&rsquo;elettronica o, peggio ancora, dell&rsquo;elettrico. Cosa che non succede con i nuovi motociclisti, poco ancorati a una tradizione che non &egrave; loro, perch&eacute; non l&rsquo;hanno vissuta.  E allora ecco questa Ninja 7 con motore 450, una prima mondiale che ha tanto il sapore di un assaggio. Se andr&agrave; come sperano ad Akashi, vedrete che ne arriveranno altre di ibride. E saranno pi&ugrave; estreme.  Novit&agrave; in arrivo? I motociclisti che moto vogliono? 

Fra elettrico puro e celle a combustibile,ad Akashi di&nbsp;assaggia l&rsquo;opzione dell&rsquo;ibrido. Lo fa con una moto apparentemente entry level. Ma l&rsquo;esperimento potrebbe celare programmi ben pi&ugrave; ambiziosi

Kawasaki Ninja 7 Hybrid: e se fosse la moto della svolta?

Sulla scia di Kawasaki che ad EICMA ha presentato il modello Z, anche Honda ha deciso di aprire i suoi orizzonti all&#39;ibrido. Alcuni brevetti depositati nel 2021 (foto Motorcycle.com), sarebbero la testimonianza di questo cambio di rotta e, ora che sono stati resi pubblici, la conferma sembra essere arrivata.&nbsp;    MERCATO GIUGNO 2023: HONDA IN TESTA NELLA TOP 10  Una moto, tre motori  La vera novit&agrave; sta nella tipologia di motore e nella sua composizione: si tratterebbe di un pluricilindrico a benzina e di due propulsori elettrici brushless, per un totale di tre che vanno quindi a formare un motore unico. La potenza erogata da ognuno di essi &egrave; gestita la&nbsp;Power Control Unit: i tre propulsori saranno in grado di lavorare singolarmente, a coppie oppure tutti e tre insieme, anche perch&egrave; il doppio elemento elettrico fa s&igrave; che uno possa essere usato come propulsore, l&#39;altro come generatore di ricarica.&nbsp;    HONDA, 7 PICCOLE SPECIAL PER IL WHEELS AND WAVES 2023  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp; 

I tre propulsori potranno lavorare singolarmente, a coppia o tutti e tre e la loro potenza &egrave; controllata dal Power Control Unit

Honda, un&#39;ibrida in arrivo? Il brevetto mostra ben tre motori

Yamaha TMAX ibrido, si entra nel vivo. La Casa di Iwata ha infatti depositato due brevetti distinti relativi alla stessa tecnologia: uno indica un sistema collegato direttamente all&#39;albero motore, l&#39;altro direttamente alla trasmissione del maxi scooter. Nessuna indicazione su un eventuale data di debutto: la tecnologia, da applicare al TMAX di ultima generazione, &egrave; ancora in fase di sviluppo.  COME CAMBIA: YAMAHA TMAX 560 2022  Yamaha TMAX ibrido: prima soluzione    Ci sono due diversi design: il primo mostra un collegamento diretto tra il motore a combustione interna e quello elettrico. In questo modo, il propulsore &#39;green&#39; &egrave; collegato direttamente al termico tramite un rinvio calettato sulla manovella dell&#39;albero motore. Questo metodo offre un vantaggio per il TMAX: poich&eacute; il sistema ibrido e quello elettrico lavoreranno in sintonia l&#39;uno con l&#39;altro, dovrebbe essere facile mantenere una coppia, una potenza e un numero di giri costanti.  Yamaha TMAX ibrido: seconda soluzione    La seconda soluzione vede l&#39;endotermico lasciato &quot;da solo&quot;, e il sistema di alimentazione ibrido montato nel forcellone e collegato comunque alla trasmissione. Il vantaggio &egrave; che tale metodo d&agrave; la possibilit&agrave; di utilizzare un approccio modulare, utilizzando un sistema ibrido che pu&ograve; essere accoppiato a pi&ugrave; motori diversi: una soluzione certamente pi&ugrave; complessa, ma non impossibile. Staremo a vedere come evolver&agrave; la situazione in casa Yamaha.  SCOOTER: LE NOVIT&Agrave; DA TENERE SOTT&#39;OCCHIO NEL 2022   

I disegni depositati dal marchio di Iwata anticipano la nuova alimentazione del maxi scooter: il primo sistema vede un collegamento diretto all&#39;abero del motore a scoppio, l&#39;altro installato direttamente sulla trasmissione

Yamaha, il TMAX diventa ibrido?

        Che Kawasaki si stia dando molto da fare, macinando progressi su progressi, lungo la strada dell&rsquo;elettrificazione e delle nuove forme di energia, non &egrave; certo una novit&agrave;. Sono parecchi mesi che se ne parla, ma ogni giorno escono fuori nuove informazioni sui progetti della Casa giapponese. Oggi &egrave; la volta dei modelli ibridi a cui, a quanto sembra, la &ldquo;Verdona" starebbe gi&agrave; lavorando da anni. Poi la decisione di introdurre 10 nuove moto ibride (e/o elettriche) entro il 2025, ed &egrave; arrivata l&rsquo;accelerazione. Problemi di spazio e possibili soluzioni  Se da una parte, per accelerare il processo di sviluppo del suo prototipo ibrido, Kawasaki ha sfruttato la piattaforma Ninja 400/Z400, dall&rsquo;altra ha preso ispirazione dal funzionamento utilizzato nelle auto: powertrain elettrico per la citt&agrave;, motore a combustione interna per spostamenti pi&ugrave; lunghi. Osservando le immagini dei nuovi brevetti che circolano, per alimentare il motore elettrico, Kawasaki ha deciso di posizionare la batteria agli ioni di litio sotto la sella. Una posizione che per&ograve; non aiuta il flusso d&rsquo;aria. E allora &egrave; stata aggiunta una serie di canali per una ventilazione extra, con i condotti di scarico piazzati in modo da tenere lontana l'aria calda dalla batteria. Ma ci sono anche altre ostacoli di configurazione che Kawasaki sta cercando di risolvere. Per sistemare il propulsore elettrico, gli ingegneri hanno dovuto montare il monoammortizzatore posteriore in uno spazio pi&ugrave; stretto, oltre ad applicare una piastra sul retro del motore elettrico e poi montarvi il monoammortizzatore direttamente. Si tratta di una singola soluzione a cui dovranno seguirne per forza altre, visti e considerati i piani dell&rsquo;azienda, per non avere problemi di montaggio in ognuno dei 10 modelli ibridi che ha intenzione di mettere sul mercato. KAWASAKI ZX-4R: IN ARRIVO LA NINJA DA 400 CC       

La Casa giapponese ha dichiarato di voler produrre 10 nuove moto ibride entro il 2025: a che punto siamo?

Kawasaki e i progressi sull’ibrido: le ultime novità

La &quot;Verdona&quot; si fa sempre pi&ugrave;... green. Il futuro di Kawasaki &egrave; ormai tracciato e vede una strada completamente elettrificata. A confermarlo &egrave; stato il presidente del marchio, Hiroshi Ito, che ha ribadito l&#39;intenzione di lanciare tre modelli elettrici nel 2022, per un totale di dieci tra moto e scooter elettrici o ibridi entro il 2025 e la conversione totale all&#39;elettrico nel 2035.  FUTURO A ZERO EMISSIONI E... A IDROGENO    Una notizia che non far&agrave; felici i puristi, ma che &egrave; figlia del tempo in cui viviamo e di precise scelte aziendali ormai quasi impossibili da fermare, nonostante la data del 2035 sia effettivamente molto pi&ugrave; vicina di quel che si pensi: un dato di fatto, quest&#39;ultimo, che implica come Kawasaki debba per forza impegnarsi a fondo per rispettare il programma. Il tutto, senza dimenticare le ambizioni dichiarate dalla Casa di Akashi di approfondire il discorso legato all&#39;alimentazione a idrogeno.  KAWASAKI: DIECI MOTO ELETTRICHE O IBRIDE ENTRO IL 2025 E UN 4 CILINDRI AD IDROGENO  MODELLI FUTURI E PRESENTI  Kawasaki sta gi&agrave; lavorando ai prototipi dei tre modelli a zero emissioni che verranno lanciati nel 2022: indiscrezioni indicano come possa trattarsi di due scooter pi&ugrave; una moto di ben alto lignaggio, probabilmente sul mercato dalla fine del prossimo anno.  Nel frattempo, i modelli tradizionali a combustione continuano a essere i protagonisti. Noi lo abbiamo testimoniato a EICMA 2021, dove Kawasaki ha presentato le nuove Versys 650 e Ninja H2 nella&nbsp;configurazione&nbsp;SX SE.&nbsp;   

Tre modelli elettrici nel 2022, dieci tra moto e scooter elettrici o ibridi entro il 2025, conversione totale a zero emissioni fra 14 anni: ecco il piano green della Casa di Akashi

Kawasaki sempre pi&ugrave; &quot;Verde&quot;: sar&agrave; completamente elettrica entro il 2035

        Lo scorso aprile vi avevamo annunciato dell&rsquo;arrivo sul mercato di Segway Apex H2, la prima moto ibrida elettrica-idrogeno che potrebbe essere definita come una sorta di evoluzione del veicolo solo elettrico lanciato da Segway nel 2019. Il progetto, in questi due anni, &egrave; andato avanti e sebbene le prime consegne siano previste nel 2023, spuntano nuovi dettagli su questo modello che, per la sua unicit&agrave;, potrebbe davvero passare alla storia. A colpire &egrave; il prezzo, abbordabilissimo, se pensiamo al lavoro che c&rsquo;&egrave; dietro: siamo intorno ai 10.700 dollari, che al cambio attuale sono circa 9.200 euro. Le caratteristiche Segway Apex H2 si presenta con un design futuristico e dinamico, che poco ha a che vedere con i modelli tipici dell'azienda di propriet&agrave; di Ninebot. Dai dati rilasciati finora, l'unione di un motore elettrico a una bombola di idrogeno in lega solida permetter&agrave; alla moto di produrre 60 kW (80 CV) e raggiungere una velocit&agrave; massima di circa 150 km/h, oltre a un&rsquo;accelerazione da 0 a 100 km/h in 4 secondi. Le criticit&agrave; dell&rsquo;alimentazione a idrogeno A un prezzo cos&igrave; concorrenziale, per&ograve;, corrispondono note pi&ugrave; dolenti. La presenza dell&rsquo;idrogeno, infatti, cambia le regole sulla&nbsp;ricarica: la moto non si ricarica tramite cavo come le elettriche standard, ma &egrave; sufficiente&nbsp;cambiare la bombola. Sicuramente un vantaggio sui tempi di rifornimento, ma allo stesso tempo c&rsquo;&egrave; un circolo vizioso da cui potrebbe essere difficile uscire. Spieghiamo meglio. Un&rsquo;alimentazione come questa necessita di punti di rifornimento specifici che, a oggi, non esistono e non saranno costruiti fino a quando non verranno prodotti pi&ugrave; veicoli a idrogeno, che a loro volta non verranno realizzati fino a quando non verranno installati pi&ugrave; punti di rifornimento. Insomma, &egrave; come un cane che si morde la coda, per dirla con un vecchio detto che per&ograve; rende perfettamente l&rsquo;idea. E quindi, sebbene Segway abbia tutta l&rsquo;intenzione di rispettare i tempi di consegna e il progetto sia decisamente interessante, ci sono molti ostacoli sul cammino della sua Apex H2. Staremo a vedere. KAWASAKI, IPOTESI TRE RUOTE SU BASE H2       

Il prezzo sar&agrave; circa 9.200 euro e le prime consegne sono previste per il 2023, ma ci sono ancora molti ostacoli sulla strada di questa moto: vediamo quali

Segway Apex H2, ecco il prezzo dell'ibrida elettrica-idrogeno

        Aria di nuovi brevetti in casa Kawasaki. Questa volta, per&ograve;, non si tratta di nuove e ingegnose soluzioni tecniche - come il cambio semiautomatico depositato alcune settimane fa -, n&eacute; di nuovi modelli futuri in linea con lo stile Kawasaki. Ad Akashi, infatti, gli ingegneri hanno lavorato nei mesi passati per cercare di dar forma ad una nuova due ruote con propulsione ibrida. Niente motore termico o solo elettrico, ma una moto che fa delle due soluzioni il suo punto di contatto. Kawasaki: la nuova Ninja ZX-10R (ed RR) in passerella al Mugello Termico ed elettrico lavoreranno in sinergia L&rsquo;indiscrezione arriva da alcuni disegni&nbsp;che hanno rivelato piccoli progressi nello sviluppo della futura due ruote giapponese. Da Kawasaki, infatti, sono giunti alcuni rumors su design, dimensioni e potenziale alloggiamento della batteria &ndash; posta sotto la sella come si vede nei disegni - che andr&agrave;, in coppia con il motore termico, ad alimentare la futura moto ibrida. Stando alle voci che circolano la moto ibrida targata Kawasaki potr&agrave; sfruttare contemporaneamente sia la propulsione termica che quella elettrica, con la batteria che sar&agrave; in grado di completare la curva di coppia del motore a combustione e fornire pi&ugrave; accelerazione quando necessario. In attesa dell&rsquo;annuncio ufficiale Nonostante i bozzetti del nuovo brevetto mostrino notevoli progressi, la Casa di Akashi non ha ancora espresso le sue intenzioni per quanto riguarda lo sviluppo definitivo della nuova moto. Dunque, non resta che aspettare un annuncio ufficiale nel prossimo futuro&hellip; Kawasaki: brevetto per una tre ruote con avantreno inclinabile       

I bozzetti trapelati in rete rivelano la prima due ruote ibrida di Akashi e alcune indiscrezioni in pi&ugrave; su design, dimensioni e potenziale alloggiamento della batteria

Kawasaki, un brevetto rivela lo sviluppo di una moto ibrida

Segway Apex H2 &egrave; il nome di una moto che, chiss&agrave;, potrebbe passare alla storia. Perch&eacute; si tratta della prima moto ibrida elettrica-idrogeno.    LA PRODURR&agrave;&nbsp;XIAOMI  Proviene dalla Cina, ed &egrave; un prgetto di&nbsp;Xiaomi che, attraverso Segway Ninebot, dal 1&deg; aprile 2021 ha gi&agrave; aperto le prenotazioni (scadenza il 30 aprile). La caratteristica in risalto &egrave; proprio l&#39;alimentazione ibrida non tradizionale, ovvero motore elettrico e endotermico, bens&igrave; l&#39;unione di un motore elettrico a una bombola di idrogeno in lega solida, scelta per ragioni di maggiore sicurezza ed efficienza.  Xiaomi, il colosso dell&#39;elettronica lancia un e-scooter  150 KM/H DI VELOCIT&Agrave; MASSIMA  In pratica, l&#39;unione di elettrico e idrogeno far&agrave; nascere una moto da 150 km/h di velocit&agrave; massima, con accelerazione da 0 a 100 km/h in 4 secondi, per una potenza di 60 kW:&nbsp;numeri&nbsp;interessanti quelli della Apex H2 .  RICARICA: SI CAMBIA LA BOMBOLA  La presenza dell&#39;idrogeno cambia anche le regole per quanto riguarda la ricarica: la moto infatti non si ricarica tramite cavo come le elettriche standard: basta infatti cambiare la bombola. Xiaomi ha anche specificato come il modello consumi 1 grammo di idrogeno per 1 chilometro.  LINEE FANTASCIENTIFICHE  Il design &egrave; finalizzato ad attrarre la clientela che cerca una moto sportiva. Segway Apex H2 ha infatti linee dinamiche, spigolose e chiaramente fantascientifiche (basta guardare le ruote e i cerchi), con soluzioni particolari come i fari orizzontali integrati gi&agrave; nella scocca e la presenza del cupolino frontale, dove dietro domina un display da 7&quot;.  ARRIVA NEL 2023  Segway Apex H2 stravolger&agrave; la storia del mercato motociclistico? Per scoprirlo, dobbiamo attendere il 2023, anno previsto per il via alle consegne.   

Allo studio dal Marchio di Xiaomi, l&#39;ibrida cinese presenta un motore elettrico abbinato a una bombola di idrogeno in lega solida: le prestazioni sono da modello da corsa

Segway Apex H2, ecco la prima moto elettrica-idrogeno

        Kawasaki sta lavorando a una moto ibrida. Lo si evince dai brevetti apparsi sul web, che mostrano come la Casa di Akashi stia studiando un modello spinto da un classico propulsore termico e da un motore elettrico. MOTORIZZAZIONE IBRIDA: RICARICA ANCHE LA BATTERIA  Le immagini mostrano una moto dall'aspetto privo di particolarit&agrave;, poich&eacute; la vera protagonista &egrave; la motorizzazione. Il motore elettrico infatti si trova di fronte a quello termico, per un gruppo propulsore generale, dal punto di vista delle dimensioni, tradizionale. Da sottolineare come la power unit elettrica funzioni anche da generatore: quando &egrave; in uso il propulsore a benzina, e quello green non &egrave; necessario, quest'ultimo procede a ricaricare la batteria. C'&Eacute; IL PULSANTE BOOST: SPRINT PER LA MOTO  Kawasaki ha inoltre progettato un inedito acceleratore specifico per il nuovo motore. La manopola infatti presenta due nuovi controlli rispetto al normale: un interruttore a quattro posizioni, dedicate ai differenti riding mode (ognuno implicher&agrave; diversi consumi e prestazioni), e un pulsante boost, in grado di fornire una spinta pi&ugrave; in fase di accelerazione. Kawasaki: arrivano la Versys 1000 S e sistema Skyhook di Showa sulla SE&nbsp;       

Look tradizionale, motorizzazione caratterizzata da un propulsore endotermico e una power unit green, mentre l'accelerazione ha una spinta in pi&ugrave;: ecco i brevetti depositati dal marchio nipponico

11 risultati per 'moto ibride'

Prova Kawasaki Ninja 7 Hybrid (parte 1): come è fatta la prima moto ibrida di serie