C&#39;era una volta, in un tempo lontano lontano, il segmento delle Sport Touring... Inizierebbe cos&igrave; questo articolo se fosse una fiaba della Disney, e la storia di questa particolare categoria a due ruote meriterebbe davvero un racconto in questo stile. Le Sport Touring sono sempre esistite, esistono ancora, ma hanno cambiato forma e appeal bench&egrave; i motociclisti ancora le usino nella stessa maniera. Dalle carenate con semimanubri alti degli anni &#39;80 abbiamo visto un&#39;evoluzione che sta portando sempre di pi&ugrave; alla forma finale delle crossover con ruote da 17&quot;. Ma andiamo per gradi.  Fra gli anni &#39;70 e &#39;80 &egrave; nato il fenomeno    Non esiste un inizio ufficiale della storia delle Sport Touring, perch&egrave; questo termine si &egrave; diffuso nel tempo accoppiandosi a diverse moto e diverse tipologie di mezzo. Tra gli anni &#39;70 e &#39;80 abbiamo assistito a quelli che possono essere identificati come i primi passi del segmento, ovvero le Yamaha XJ, Honda CB900F Bol d&#39;Or (con e senza carena), varie Kawasaki Z e Suzuki GSX750E (faro quadro).&nbsp;  Le definiremmo ST perch&egrave; permettevano all&#39;utente di divertirsi su strada con prestazioni eccellenti, ma erano anche comode per lunghe percorrenze e per un uso quotidiano o quasi. Il mondo delle sportive non era ancora nato (o meglio era una fase di transizione dalle leggere e performanti inglesi alle nuove carenate estreme di met&agrave; anni &#39;80) e questa era l&#39;espressione motociclistica che andava per la maggiore a cavallo dei due decenni.  Solo dopo, con una definizione pi&ugrave; netta delle moto sportive (grazie alla Suzuki GSX-R 750 dell&#39;85 che ha rivoluzionato il mondo delle moto prestazionali), queste moto hanno assunto una caratteristica a met&agrave; fra le prestazioni e il turismo, concretizzando l&#39;idea nella Honda VFR750F e nella Ducati Paso, prime vere Sport Touring degne di questo nome con una carena protettiva, dei semimanubri e un&#39;attitudine sia al viaggio che alla sparata in pista.    &nbsp;  Anni &#39;90-&#39;00, il boom dei viaggi con i semimanubri  E la leggenda della VFR ha portato a un&#39;evoluzione del concetto di sport-turismo con la nascita di moto capaci di portare bagagli come la Suzuki RF, Yamaha XJ 900 e la seguente Fazer, Ducati ST2 e ST4 e Aprilia RST 1000, Guzzi V11 Le Mans, mentre una nicchia di semicarenate puntavano molto pi&ugrave; al divertimento su strada come Ducati SS, Aprilia Falco, Honda Firestorm e Yamaha TRX 850. Allo stesso modo nacquero bombardoni Sport Touring dal carattere unico come Suzuki Hayabusa e Kawasaki ZX-12 e ZZR 1400.  In tempi recenti il mondo crossover ha rivoluzionato ancora una volta il modo di divertirsi su strada viaggiando con l&#39;avvento delle moto con sospensioni alte e ruote da 17&quot;. Il concetto di sportivit&agrave; stradale viene stravolto prendendo ispirazione non pi&ugrave; dalle moto carenate ma dalle leggere offroader e supermotard. Con la prima Multistrada 1000 e con le Kawasaki Versys si apr&igrave; un mondo a met&agrave; strada fra le adventurer e le mangiacurve.&nbsp;    In questi anni si sta sperimentando  Ora le crossover con ruote da 17&quot; sono il mondo ideale per chi ama divertirsi senza rinunciare a bagagli e fidanzata. Ci sono modelli di cilindrata medio-alta (Tracer 9, BMW F900XR solo per citarne due) e maxi in prestazioni e prezzo come Kawasaki Versys 1000 o BMW S1000XR. Ma le &quot;vere&quot; ST?  Quelle esistono ancora e sono un prodotto di vera nicchia: Kawasaki produce la Ninja Z1000SX, Suzuki invece propone la GSX-S1000 GT, ancora nella formula &quot;vecchio stile&quot; della carenata con mezzimanubri alti. Dall&#39;altro lato si sta sviluppando un nuovo concetto di Sport Touring che &egrave; difficile da inquadrare come ad esempio la Honda NT1100 (derivata dalla Africa Twin) e la nuova Moto Guzzi V100 Mandello, che reinterpretano il concetto allontanandosi sia dalle ST pi&ugrave; tradizionali che dalle crossover da 17&quot;.    &nbsp;  Ma in futuro, forse, non vedremo pi&ugrave; le ST &quot;classiche&quot;  In futuro come verr&agrave; trasformato ancora una volta il concetto di sportiva stradale da viaggio? Siamo in un periodo di esaltazione per la ruota da 21&quot; e chi cerca un prodotto unicamente stradale segue comunque una moda adventurer, quindi sella alta e comodit&agrave; a bordo. &Egrave; plausibile che esperimenti come NT1100 e V100 Mandello rimarranno la nicchia della nicchia e si svilupperanno versioni da 17&quot; di modelli che nascono con ruote pi&ugrave; grandi. Sta per essere presentata per esempio la nuova SMT di KTM (quindi una 890 Adventure con ruote 100% stradali) e gli appassionati sono intrigati dalla CFMoto 800MT con ruote da 17&quot; presentata a EICMA 2022.&nbsp;  Fra questi prodotti e la rinascita delle sportive stradali (KTM RC990 e Yamaha R9) &egrave; probabile che non ci sar&agrave; pi&ugrave; posto nel listino per moto come la Z1000SX di Kawa e la GSX-S1000 GT di Suzuki, ultimi veri baluardi di un segmento che non &egrave; mai stato protagonista, ma ha sempre rappresentato la passione per moltissimi amanti delle due ruote.    Moto nuova nel 2023? Sceglila col cuore e non con la testa  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp; 

Nel 2023 quelle che possono fregiarsi del titolo di &quot;Sport Tourer&quot; si contano sulle dita di una mano. Come &egrave; evoluto e come evolver&agrave; questo segmento diventato ormai una nicchia per pochi?

Moto Sport Tourer: quale futuro per loro?

        Se non esistessero le crossover, sarebbe probabilmente quella delle "sport touring" la categoria regina dell&rsquo;Alpen Masters. Moto nate per macinare strada, ma senza compromessi in termini di performance e piacere di guida. A contendersi la leadership del segmento, in questa edizione della sfida pi&ugrave; folle dell&rsquo;anno, sono stati due modelli piuttosto sbilanciati sul lato &ldquo;sport&rdquo;. Al punto tale, che proprio il pi&ugrave; sportivo dei due, la KTM 1290 Super Duke GT, ha finito col prevalere - anche se con un margine abbastanza esiguo - sull&rsquo;ottima Suzuki GSX-S1000GT: il punteggio finale &egrave; stato di 393 a 386, e racconta l&rsquo;esito di una sfida molto serrata e non priva di sorprese. Prima di analizzarla, cerchiamo di inquadrare tecnicamente i due mezzi.  SUPER DUKE GT, FULMINI E SAETTE  Quando a Mattighofen devono progettare un nuovo modello, fanno pi&ugrave; o meno cos&igrave;: prendono uno shaker, ci infilano dentro cattiveria, lava vulcanica, fulmini, saette, spigoli e dinamite; poi aggiungono un manubrio, una sella, due ruote, l&rsquo;immancabile succo di arancia, et voil&agrave;&hellip; ready to race. &Egrave; proprio cos&igrave; che funziona, e alla regola non sfuggono nemmeno pacifiche touring, che di pacifico non hanno un bel niente, come la 1290 Super Duke GT; che poi non &egrave; altro, se non una The Beast - l'affettuoso nomignolo di famiglia affibbiato alla naked spaccacurve da cui deriva - abbigliata per i viaggi: bicilindrico a V LC8 da 175 CV, telaio a traliccio con telaietto posteriore appositamente progettato per &ldquo;gestire&rdquo; anche un bagaglio pesante, raffinate sospensioni semiattive che monitorano pure la posizione del pilota e tanta altra elettronica di ultima generazione. Notevole la capienza del serbatoio di 23 litri.&nbsp; GSX-S1000GT, spirito racing  Anche la Suzuki, dal punto di vista meccanico, &egrave; una vecchia conoscenza. Il motore &egrave; il collaudato 4 cilindri in linea di derivazione racing (leggi &ldquo;Gixxer K5&rdquo;) da 999 cc e 152 CV a 11.000 giri. Un altro bel pezzo di artiglieria. L&rsquo;elettronica &egrave; meno sofisticata rispetto a quella della &ldquo;orange&rdquo; (non c&rsquo;&egrave;, ad esempio, la piattaforma inerziale), ma a bordo non manca nulla: ride-by-wire,&nbsp; mappe motore (A, B, C), traction control, cruise control e quickshifter bidirezionale, tutto regolabile attraverso la strumentazione TFT a colori di 6,5 pollici che si pu&ograve; collegare allo smartphone. Questa GT, a differenza della vecchia F, offre la possibilit&agrave; di montare borse laterali rigide di 36 litri direttamente sul telaietto. Le sospensioni sono completamente regolabili e il serbatoio ha una capacit&agrave; di 19 litri. Una curiosit&agrave;: entrambe le moto, per quanto riguarda i dati dichiarati sulla potenza (che abbiamo riportato in alto) sono risultate "conservative" di circa un cavallo rispetto alla prova al banco.&nbsp; UNA SFIDA SERRATA&nbsp;  Terminate le presentazioni, entriamo nel vivo della gara. Se com&rsquo;era prevedibile, &egrave; stata la KTM ad aggiudicarsi il confronto sulle performance del motore (di 6 punti), la Suzuki ha stupito, dominando nettamente nel comportamento su strada, in cui ha prevalso di ben 15 lunghezze. Sospensioni, maneggevolezza sui passi, stabilit&agrave; in curva, precisione di guida, frenata (compresa la tendenza a raddrizzarsi nelle pinzate in piega) hanno visto la giapponese spiccare in maniera decisa. D&rsquo;altronde, tecnici e collaudatori Suzuki giurano di aver speso un sacco di ore su questa GT per arrivare al miglior compromesso possibile tra sportivit&agrave;, sfruttabilit&agrave; su strada e comfort di marcia. Il tutto, grazie a una ciclistica ben settata. Mai &ldquo;spigolosa&rdquo;. La GSX-S1000 non afferra il punto di corda come un rapace; al contrario, mette in campo una stabilit&agrave; da riferimento, con sospensioni capaci di assorbire ma al tempo stesso garantire un bel sostegno. Meccanica ed elettronica dialogano alla perfezione: il cambio quickshifter, dalla corsa corta, &egrave; velocissimo a sparare dentro le marce, enfatizzando la percezione prestazionale. I numeri, per&ograve;, sono spietati e non mentono: sul fronte delle performance pure, il due cilindri della Super Duke GT ha avuto la meglio. In particolare nella ripresa a pieno carico in seconda col passeggero (la classica uscita dai tornanti), dove ha sfoggiato muscoli da lottatore professionista. LA DOTAZIONE CONTA, IL LISTINO ANCHE Dove l&rsquo;austriaca ha continuato a fare la voce grossa &egrave; stato anche sul fronte della dotazione: sospensioni elettroniche, regolazione del precarico con comando remoto, manubrio regolabile, e altro ancora, hanno fatto salire il punteggio e l&rsquo;hanno riportata velocemente in vantaggio.Per quanto riguarda il comfort, la sfida si &egrave; conclusa, invece, con un parimerito: su entrambe manca la regolazione elettronica del cupolino, ma la protezione &egrave; sufficiente e le selle sono comode e ben imbottite.Alla fine, quindi, ha prevalso la KTM, ma la GSX-S1000GT, nonostante un&rsquo;avversaria cos&igrave; ostica, si &egrave; difesa egregiamente, con grande concretezza e una resa convincente. Al punto, che andrebbero fatte tutta una serie di considerazioni anche in relazione ai rispettivi listini: 15.890 euro (con garanzia di 4 anni) il costo della giapponese; 20.690 quello dell&rsquo;austriaca. Una differenza considerevole. FUORI DAI DENTI  Potete camuffarla come vi pare. Potete renderla goffa, spigolosa, nasuta, appiccicarle le valigie addosso e la sigla GT sul serbatoio&hellip; ma una Super Duke rimane sempre una Super Duke. Una creatura mitologica, mezza traliccio, mezza bicilindrico, nata per assecondare gli istinti teppistici che si annidano nel polso destro. The Beast, la bestia, una vera distillatrice di sensazioni demoniache, capace di uscire dalle curve - con o senza cordoli, poco importa - con la stessa cattiveria di un cazzotto sul pungiball.&nbsp;Come durante la salita al passo Giau: geometrie chiuse come le spire di un boa, e nessuna possibilit&agrave; di capire dove finisse una curva e iniziasse la successiva. Ogni colpo di gas, un giro sul teletrasporto. Piega. Teletrasporto. Piega successiva&hellip; e via cos&igrave;, fino in cima. Se un giorno la propulsione a curvatura spazio tempo dovesse diventare realt&agrave;, dovrebbero chiamarla "KTM Super Duke".  Kawasaki Z650RS Vs Moto Guzzi V7 Stone: generazione heritage       

La sigla GT, la semicarena e la possibilit&agrave; di fissare con facilit&agrave; le valigie possono ingannare. A contendersi la vittoria in questa eliminatoria dell'Alpen Masters, nella categoria sport touring, due spietate killer assetate di passi

KTM 1290 Super Duke GT VS Suzuki GSX-S1000GT: arancia meccanica

Ricordate la GSX-S1000F, sport tourer su base naked con quello sguardo innocuo e un po&rsquo; abbondante? Bene, ora dimenticatela. &Egrave; appena sbarcata dal Giappone infatti una moto tutta spigoli e superfici affilate, che della vecchia F sembra non ereditare praticamente nulla, nemmeno il nome. Signore e signori, ecco la nuova Suzuki GSX-S1000GT.&nbsp;    Allestimento premium    In Suzuki hanno la buona abitudine di sapere ascoltare le critiche: ecco perch&eacute; per esempio la nuova GT, una sport tourer fatta e finita, offre la possibilit&agrave; di montare borse laterali rigide di 36 litri ciascuna (s&igrave;, ci sta un casco integrale) direttamente nel telaietto, completamente riprogettato e realizzato appositamente per questa moto. Oltre al design decisamente pi&ugrave; aggressivo (ma forse non cos&igrave; originale&hellip;non vi sembra di aver gi&agrave; visto quei fari?) C&rsquo;&egrave; anche un inedito cupolino, vero e (sembra) realmente protettivo, anche se non regolabile. Nuovi sono anche il manubrio, rialzato, pi&ugrave; largo di 23 mm e ora montato su riser in gomma, le pedane con gommini per ridurre le vibrazioni e le maniglie per il passeggero. E sotto?  Motore di 152 CV con Euro 5 inclusa    &hellip;sotto le nuove vesti, in realt&agrave;, le modifiche sono meno eclatanti. La Suzuki GSX-S1000GT infatti nasconde il 4 cilindri in linea di derivazione K5, 999 cc, che grazie a sapienti modifiche (alberi a camme, scatola filtro, valvole, frizione assistita, impianto di scarico&hellip;) riesce a erogare 152 CV (+2) a 11.000 giri e 106 Nm (-2) nonostante l&rsquo;Euro 5. Grazie al nuovo Ride-by-Wire poi la GT &egrave; equipaggiata con una tecnologia all&rsquo;ultimo grido (ma che non comprende la piattaforma inerziale): ci sono mappe motore (A, B, C), traction control, cruise control e quickshifter bidirezionale, tutto regolabile dalla nuova strumentazione TFT a colori di 6,5 pollici collegabile allo smartphone. Le luci sono tutte a LED. Anche il serbatoio &egrave; nuovo e ora ha una capacit&agrave; di 19 litri, mentre le sospensioni sono entrambe completamente regolabili (forcella di 43 mm KYB). Gli pneumatici offerti di serie sono i nuovi Dunlop Roadsport 2, con la singolare misura posteriore 190/50. Il peso? 226 kg o.d.m. Restate connessi, perch&eacute; tra un paio di settimane la proveremo!  Al via la prevendita  La GSX-S1000GT&nbsp;pu&ograve; essere gi&agrave; ordinata presso tutti i concessionari Suzuki. La moto pu&ograve; essere personalizzata e adattata ai propri desideri e alle proprie esigenze grazie a un ricco catalogo di accessori originali. La Gran Turismo di Hamamatsu &egrave; disponibile in tre colorazioni, un &ldquo;nero Dubai&rdquo; che alterna elementi opachi ad altri lucidi e in due tonalit&agrave; di blu, una pi&ugrave; chiara denominata &ldquo;blu Miami&rdquo; che richiama la tradizione sportiva Suzuki e una pi&ugrave; scura ed elegante definita &ldquo;blu Las Vegas&rdquo;. Quale che sia la tinta scelta, il prezzo &egrave; 15.890 Euro (F.C. IVA compresa).  Suzuki Italia propone la GSX-S1000GT&nbsp;con set di borse da viaggio in tinta e con una garanzia ufficiale estesa di quattro anni.    Lione come Parigi, in primavera limiti di velocit&agrave; a 30 km/h 

Dal Giappone arriva un&rsquo;ammiraglia nata per viaggiare, con un motore potente e un equipaggiamento che, gi&agrave; di serie, comprende gi&agrave; tutto e promette grandi cose

Suzuki GSX-S1000GT: viaggiare in top class

Le indiscrezioni provengono dall&#39;India: Yamaha starebbe pensando a una nuova Tracer con cilindrata e potenza minore rispetto alle gi&agrave; affermate 700 e 900.  The Test di Riccardo Piergentili: Yamaha Tracer 700  DEBUTTO COMMERCIALE IN INDIA?  &Eacute; Autocarindia.com a pubblicare i rumors. Secondo quanto sostengono in India, Yamaha ha appena registrato il nome commerciale &#39;Tracer&#39; nel Paese asiatico, dove nessuna delle sue versioni &egrave; attualmente commercializzata. Il fatto che da Iwata non abbiano indicato il numero o la cilindrata nel registro di commercio, e il dato per cui in India i modelli fino a 400cc riscuotono ampio successo di vendite, fa ipotizzare che possa essere proprio la regione indiana la prima a conoscere una nuova versione della sport touring, stavolta di media cilindrata.  UNA TRACER 7 SPORTIVA DA 6.000 EURO  Dal punto di vista estetico, la nuova moto dovrebbe somigliare alla Tracer 7, ma con connotati pi&ugrave; sportivi, illuminazione full LED, quadro strumenti LCD, forcella rovesciata con barre da 37 mm, ABS di serie e telaio tubolare in acciaio. Il prezzo potrebbe attestarsi sui 6.000 euro, in modo che il nuovo modello possa diventare un concorrente di mercato delle varie BMW 310 GS, Kawasaki Versys X300, KTM 390 Adventure e Honda CB500X.   

Dopo il successo della 700 e della 900, la Casa di Iwata starebbe pensando a una variante della sua sport touring con cilindrata e potenza minore: ecco le indiscrezioni provenienti dall&#39;India

Yamaha Tracer, in arrivo una versione di piccola cilindrata

La Tracer non &egrave; pi&ugrave; una sorpresa, per Yamaha. Semmai &egrave; un nome consolidato, una conferma: fin dalla sua prima versione, apparsa nel 2015, l&rsquo;azienda di Iwata ne ha vendute a tonnellate. Merito di un pacchetto di serie completo, di prestazioni importanti e di un prezzo decisamente invitante. Per il 2021 arriva l&rsquo;omologazione Euro 5 ma non solo: motore, ciclistica ed elettronica hanno fatto un deciso step in avanti e ora la Tracer &egrave; gi&agrave; disponibile in versione standard oppure GT. Ah, cambia anche il nome: da Tracer 900 a Tracer 9, standard e GT. Ecco come se la sono cavata alla prova del nostro #SottoEsame.&nbsp;    DESIGIN YAMAHA TRACER 9 E 9 GT  La Yamaha Tracer 9 e 9 GT rompono decisamente con il passato e attingono a piene mani da elementi estetici della gamma sportiva Yamaha. I fari a LED sdoppiati, ad esempio, ricordano molto quelli dell&rsquo;R1, e in generale tutto il frontale &egrave; stato ridisegnato. C&rsquo;&egrave; un nuovo parabrezza pi&ugrave; protettivo (e regolabile manualmente) e la carenatura &egrave; stata riprogettata per integrarsi meglio con il frontale. Il risultato &egrave; una moto alta, snella e aggressiva: ottimo lavoro. VOTO 8    CONTENUTI TECNICI YAMAHA TRACER 9 E 9 GT  In Yamaha hanno lavorato sodo per offrire gi&agrave; di serie un pacchetto estremamente completo, sia per la versione standard che GT. Entrambe dispongono infatti di una piattaforma inerziale a 6 assi&nbsp;che dialoga con la centralina, che a sua volta elabora i dati ricevuti e gestisce il controllo di trazione (TCS), di slittamento (SCS), d&rsquo;impennata (LIF) e del freno (BC). I dispositivi possono essere regolati in un colpo solo in modo pi&ugrave; sportivo o turistico scegliendo la modalit&agrave; 1 o 2. Grazie al D-Mode invece si pu&ograve; scegliere tra quattro mappature diverse;&nbsp;di serie c&rsquo;&egrave; anche il cruise control. Tutto questo si regola attraverso due schermi TFT a colori di 3,5 pollici. Il&nbsp;motore &egrave; lo stesso tre cilindri di 889 cc impiegato sulla MT-09, capace quindi&nbsp;di 119 CV e 93 Nm. Il&nbsp;telaio &egrave; di tipo Deltabox in alluminio pressofuso, cos&igrave; come in alluminio &egrave; il forcellone, allungato di 63 mm rispetto alla MT-09. Per quanto riguarda le differenze tra standard e GT, si parte con le sospensioni.&nbsp;La base ha infatti una forcella KYB a steli rovesciati di 41 mm completamente regolabile e un mono dotato di nuovi leveraggi. La GT dispone invece di un sistema di sospensioni semi-attive chiamato KYB Actimatic Damper System (KADS). La GT comprende anche&nbsp;il Quick Shift, le luci cornering e le manopole riscaldabili, cui si aggiungono le valigie laterali. Ogni borsa pu&ograve; contenere un casco integrale ed &egrave; fissata al sottotelaio della moto tramite un sistema flottante. VOTO 9,5    ERGONOMIA E COMFORT YAMAHA TRACER 9 E 9 GT  Una volta in sella alle Yamaha Tracer 9 e 9 GT si ha subito una bella sensazione di controllo. La sella, ben imbottita, non &egrave; alta da terra (810 mm, 3 centimetri in meno che in passato), il manubrio &egrave; largo e vicino al busto del pilota (si pu&ograve; regolare in avanti di 9 mm e verso l&rsquo;alto di 4 mm). Le gambe non rimangono rannicchiate e le pedane sono ben centrate (oltre che regolabili in altezza). A rovinare un po&rsquo; la festa ci sono giusto un paio di cose: la regolazione del plexi &egrave; duretta (e tra l&rsquo;altro genera qualche vortice sul casco alle alte velocit&agrave;) e le pedane a volte interferiscono con i piedi. Ma per il resto, gestire i suoi 213 kg o.d.m. (220 la GT, 230 con le borse) &egrave; un gioco da ragazzi. VOTO 9    PIACERE DI GUIDA E FATTORE EMOZIONALE YAMAHA TRACER 9 E 9 GT  Cuore dell&rsquo;esperienza di guida &egrave; senza dubbio il tre cilindri. Forte e generoso, ha un&rsquo;erogazione esaltante, che spara voi e la moto come proiettili fuori dalle curve. Ha tanta coppia in basso e allunga con insistenza: difficile volere di pi&ugrave; per strada. Ma in fondo questa non &egrave; una novit&agrave;: anche in passato la Tracer spingeva come un toro. A essere cambiata radicalmente (in meglio) &egrave; la ciclistica. Il mix tra telaio pi&ugrave; rigido e sospensioni pi&ugrave; sostenute fa s&igrave; che la Tracer sia in generale una moto pi&ugrave; precisa. Ha mantenuto la sua innata agilit&agrave;, sia nel cambiare direzione che nel chiudere le traiettorie, ma ora &egrave; decisamente pi&ugrave; rigorosa, specialmente nella delicata fase di ingresso curva. Regala un gran gusto spremerla su un bel passo di montagna. E l&rsquo;elettronica svolge alla perfezione il suo dovere, intervenendo quando serve e senza farsi troppo sentire. Sulla GT si pu&ograve; godere anche di una ciclistica ancora pi&ugrave; precisa e di un quickshifter rapido ed efficace. Se a questo si aggiunge una versatilit&agrave; fuori dal comune (le borse sono capienti, i consumi irrilevanti e c&rsquo;&egrave; anche il cruise control), &egrave; facile capire come la nuova Tracer offra un pacchetto davvero invidiabile. VOTO 8,5  RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO YAMAHA TRACER 9 E 9 GT  Per quello che offrono, le Yamaha Tracer 9 e 9 GT sono quasi regalate: si parte da 11.199 euro per la standard, 13.599 euro invece per la GT. Considerato tutto, a oggi, &egrave; difficile trovare di meglio. VOTO 9,5  CONCLUSIONI YAMAHA TRACER 9 E 9 GT    Yamaha ha lavorato su ogni singola componente ma non ha stravolto un progetto di per s&eacute; gi&agrave; vincente. E non siamo noi a dirlo, ma i numeri di vendita. Per il 2021 la Tracer per&ograve; &egrave; migliorata proprio dove serviva, ovvero nel pacchetto elettronico (molto completo) e nella precisione di guida. La concorrenza &egrave; avvisata. VOTO FINALE 8,9&nbsp; 

Per il 2021 la Casa di Iwata lancia&nbsp;le&nbsp;nuove crossover, entrambe&nbsp;sviluppate attorno alla base meccanica e ciclistica della MT-09. Ecco come se la sono cavata

Test Yamaha Tracer 9 e 9 GT: I voti del #SottoEsame

Per il 2021 la Casa di Iwata lancia le nuove Yamaha Tracer 9 e 9 GT, entrambe sviluppate attorno alla base meccanica e ciclistica della MT-09. Ecco le foto della prova

Yamaha Tracer 9 e 9 GT, LE FOTO DELLA PROVA

Un&rsquo;esperienza di guida unica, quella offerta da Yamaha con i suoi modelli Niken GT e Niken: le tre ruote fanno parte della gamma Sport Touring 2020 e rispondono alla filosofia &ldquo;Roads of Life&rdquo; che esprime le emozioni del viaggio e dell&rsquo;avventura.  LIVREE SPECIALI  Tre ruote per una sensazione di trazione e controllo superiori anche nelle situazioni pi&ugrave; difficili, su tutti i tipi di terreno e in qualsiasi condizione meteorologica. Niken GT si presenta nella nuova versione dall&rsquo;aggressivo colore Tech Black e con l&rsquo;equipaggiamento necessario a divorare chilometri: borse laterali e alto livello di protezione dal clima avverso.    Il modello 2020 &egrave; dotato di cupolino, parafanghi anteriori e fianchetti Bright Red, per un look sportivo e dinamico. Oltre al nero, la GT offre la possibilit&agrave; del Phantom Blue e del Nimbus Grey. La Niken, invece, sfoggia la classica livrea Graphite.  TEST RIDE DI UN ANNO  Una nuova formula, Easy Go, offre la possibilit&agrave; di un lunghissimo test ride: Niken e Niken GT si fanno provare per 12 o 24 mesi, al prezzo di 149 euro al mese (Taeg 1,88%), e si potranno cambiare o restituire contattando il concessionario di fiducia.&nbsp;E &nbsp;se sei un motociclista che ama cambiare stile, potrai liberamente decidere di restituire o cambiare la tua NIKEN, contatta subito il tuo concessionario di fiducia e scopri tutti i dettagli di questa opportunit&agrave;.  APP MYRIDE  Sul versante connettivit&agrave;, l&rsquo;offerta Sport Touring 2020 dota anche le Niken e le Niken GT dell&rsquo;app MyRide. Si possono registrare dati come l&rsquo;angolo di piega, l&rsquo;accelerazione, la velocit&agrave; massima, la distanza percorsa; &egrave; possibile aggiungere immagini dei propri viaggi e condividerle sui social, oltre a memorizzare i dati del viaggio sul proprio account personale.&nbsp;  In moto da eroi: motociclisti sfidano la tempesta in UK 

Nella gamma Sport Touring 2020 le due&nbsp;versioni della Niken si rinnovano nelle livree e negli accessori, con&nbsp;possibilit&agrave; di essere guidate fino a 24 mesi con l&#39;offerta Easy Go

Yamaha Niken e Niken GT 2020, un test ride di un anno

Lo sviluppo tecnologico degli pneumatici da turismo &egrave; un processo molto complesso. Le situazioni che devono essere in grado di sopportare sono innumerevoli: asfalto bagnato, grandi angoli di piega e tempo di riscaldamento ridotto al minimo, tutto gestito da un solo pneumatico. Senza trascurare la resa chilometrica, aspetto fondamentale per chi macina migliaia di chilometri in giro per il mondo. Per di pi&ugrave;, le moderne moto da turismo mettono in gioco potenze e pesi importanti, che mettono a dura prova la resistenza degli pneumatici. Ecco perch&eacute; la scelta del giusto prodotto non &egrave; affatto scontata. Qui sotto trovate i migliori pneumatici da turismo presenti sul mercato, in rigoroso ordine alfabetico.  Bridgestone Battlax T31    Pneumatici pensati per le sport tourer,&nbsp;in realt&agrave; i T31 sono ideali per tante altre moto: dalle naked alle sportive, passando per le turistiche pi&ugrave; pacifiche. Cosa offrono? Grip e feeling a sufficienza per divertirsi come matti, buon chilometraggio, comportamento coerente sul bagnato e notevole comfort di marcia.  Continental ContiRoadAttack 3    La proposta dell&rsquo;azienda tedesca spicca per l&rsquo;utilizzo della mescola Multigrip, che consente di avere livelli di grip differenti nelle varie zone. Questa tecnologia &egrave; sfruttata dallo pneumatico posteriore che quindi &egrave; assimilabile a un bimescola pur non essendolo. Un&rsquo;altra caratteristica specifica si chiama &ldquo;traction skin&rdquo;: non vengono utilizzate cere durante il distacco dello pneumatico dallo stampo, per ottenere quindi una superficie con micro rugosit&agrave; e rendere la gomma gi&agrave; pronta all&rsquo;uso da nuova.  Dunlop Roadsmart III    Dunlop dichiara che la terza generazione di Roadsmart &egrave; destinata a chi ama &ldquo;viaggiare velocemente&rdquo;. Il posteriore &egrave; bimescola e come l&rsquo;anteriore ha un disegno del battistrada chiamato Interconnected Groove Tread, caratterizzato da incavi collegati tra loro che consentono un drenaggio dell&rsquo;acqua indirizzato dal centro verso l&rsquo;esterno. Infine, i polimeri per la mescola riescono ad assicurare un ridotto tempo di warm-up e garantiscono un buon grip anche quando le temperature si abbassano. Sono disponibili in due versioni, standard per le moto pi&ugrave; turistiche e SP per naked e crossover sportive.  Metzeler Roadtec 01    Metzeler dichiara di aver progettato i Roadtec 01 tenendo particolarmente conto dei fondi stradali a basso attrito. Lo testimoniano ad esempio gli intagli dell&rsquo;anteriore, praticamente trasversali rispetto al senso di rotolamento, per rompere il velo d&rsquo;acqua e aumentare cos&igrave; il grip meccanico quando l&rsquo;attrito &egrave; esiguo. Il posteriore sfrutta la tecnologia della doppia mescola, con la striscia centrale pensata per aumentare il chilometraggio e le spalle invece pi&ugrave; morbide, a garanzia di maggiore aderenza anche sulle superfici pi&ugrave; difficili.  Michelin Road 5    Rispetto ai loro predecessori, i Pilot Road 4, hanno perso la sigla Pilot ma i Road 5 sono migliorati molto, soprattutto a livello di grip meccanico sul bagnato. &ldquo;Dopo 5.000 km di percorrenza, su asfalto bagnato i Michelin Road 5 eguagliano le performance dei Pilot Road 4 da nuovi&rdquo;: queste le dichiarazioni dei tecnici. Utilizzano la&nbsp;bimescola 2CT&nbsp;per l&rsquo;anteriore e la 2CT+ per il posteriore (la mescola delle spalle poggia su quella pi&ugrave; robusta della cintura centrale) e una tecnologia chiamata XST Evo: grazie a delle speciali lamelle, il profilo degli intagli si allarga mano a mano che il pneumatico si consuma. Cos&igrave;, con il passare del tempo gli intagli &ldquo;spezzano&rdquo; sempre di pi&ugrave; la superficie che poggia sull&rsquo;asfalto, aumentando la capacit&agrave; di drenaggio. Una tecnologia, questa, che arriva dal mondo delle auto.  Pirelli Angel GT II    La novit&agrave; pi&ugrave; fresca sono senza dubbio i nuovi Angel GT II, pneumatici turistici successori degli Angel GT. Gli obiettivi sono ambiziosi: riscrivere letteralmente i canoni del segmento sport-touring, puntando su chilometraggio, maneggevolezza, sportivit&agrave; e grip, anche sul bagnato. Il disegno del battistrada deriva dal mondo racing, direttamente dal Mondiale Superbike. Nuove sono le carcasse e le mescole, quest&rsquo;ultime ad alto contenuto di Silice. 

Chi viaggia in moto conosce bene l&rsquo;importanza degli pneumatici: sono il solo e unico punto di contatto con l&rsquo;asfalto. Ecco perch&eacute;, scegliere le giuste gomme non &egrave; una scelta scontata

Top 6: i migliori pneumatici da turismo

La gamma 2017 si presenta con nuove colorazioni. In arrivo anche una nuova YZF-R1M: Sarà pronta da marzo e si può prenotarla solo online dall’11 ottobre

Yamaha si colora di nuovo

Per il 2017 Yamaha si presenter&agrave; con le nuove colorazioni per una serie di modelli delle famiglie Supersport, Hyper Naked, Sport Touring, Adventure e Sport Heritage. Quest&rsquo;ultima, l&rsquo;iconica bicilindrica a &ldquo;V&rdquo; XV950R, avr&agrave; oltre ai nuovi colori anche un serbatoio dal design completamente rivisto. Tutti i modelli 2017 menzionati rispettano la normativa EU4.  In seguito all&rsquo;interesse suscitato negli anni passati, verr&agrave; presentata una nuova YZF-R1M che attirer&agrave; l&rsquo;attenzione sia dei piloti amatoriali che dei professionisti.  Lanciata nel 2015 ed ispirata alla M1 di Valentino Rossi, la performante YZF-R1M vuol essere quanto di pi&ugrave; vicino ci sia ad una moto ufficiale da competizione, grazie ad una serie di avanzate caratteristiche tecniche.  La YZF-R1M sfrutta le tecnologie avanzate provenienti dalla MotoGP che, tra le altre, includono le sospensioni elettroniche &Ouml;hlins Electronic Racing Suspension (ERS), la carena in carbonio e l&rsquo;interfaccia Communication Control Unit (CCU) che permette di memorizzare molte informazioni tra cui tempi sul giro, velocit&agrave;, posizione dell&#39;acceleratore, angolo di piega, tracking GPS, e di vedere, comparare e condividere tutti i dati e cambiare i setting con un tablet usando una semplice connessione Wi-Fi.  I potenziali clienti devono prenotare la propria R1M attraverso una procedura via internet: per provare a diventare uno dei prossimi possessori della supersportiva di Iwata, disponibile nella colorazione Silver Blu Carbon, ci si dovr&agrave; infatti collegare al sito dedicato, a partire da marted&igrave; 11 ottobre, e compilare un modulo di richiesta.  &nbsp;  Anche per il 2017 ai futuri possessori della YZF-R1M Yamaha offre la possibilit&agrave; di partecipare alla Yamaha Racing Experience. Questo evento, della durata di due giorni, permetter&agrave; di entrare a far parte del&nbsp; mondo Racing di Iwata, di conoscere meglio la propria supersportiva e di portare le proprie abilit&agrave; ad un livello superiore grazie all&#39;aiuto di professionisti del settore.  Le prime consegne verranno effettuate gi&agrave; nel mese di marzo 2017. 

La gamma 2017 si presenta con nuove colorazioni. In arrivo anche una nuova YZF-R1M: Sar&agrave; pronta da marzo e si pu&ograve; prenotarla solo online dall&#39;11 ottobre

Yamaha, ecco le nuove colorazioni per il 2017

Dunlop presenta il nuovo pneumatico Sport Touring RoadSmart III

"Cugina" della R 1200R, la nuova RS &egrave; la sport-tourer secondo BMW: comoda, veloce, divertentissima. Prezzo da 14.650 Euro La base tecnica &egrave; quella della R 1200 R, la naked dall'animo sportivo recentemente presentata dalla Casa tedesca, l'indole &egrave; invece del tutto diversa. La nuova R 1200 RS &egrave; una sport tourer vera e propria che nasconde, sotto una semicarenatura (le cui forme ricordano quelle che a breve debutteranno sulla S 1000 XR) doti da granfondista instancabile e geometrie svelte affinch&eacute; il divertimento non venga mai meno.  Come la nuda, anche la RS adotta una ciclistica di tipo classico: il boxer con raffreddamento a liquido &egrave; incastonato in un telaio a traliccio dove, nella parte frontale, &egrave; ancorata una forcella di tipo tradizionale. L'addio al Telelever &egrave; una scelta dettata dalla volont&agrave; di offrire un prodotto sportivo con una forte attitudine turistica. E la R 1200 RS sportiva lo &egrave; davvero: il noto bicilindrico boxer da 125 cavalli si sposa perfettamente con la nuova ciclistica e garantisce divertimento in ogni condizione di guida. La moto non &egrave; solo stabile e veloce ma anche efficacissima nel misto stretto dove le inedite quote ciclistiche (l'avancorsa &egrave; pi&ugrave; corta che non sulla R/R mentre l'interasse &egrave; lievemente aumentato)&nbsp;offrono&nbsp;sveltezza e precisione di guida.  In sella si viaggia comodi: tanto spazio per muoversi, manubrio in due pezzi che invita a caricare leggermente l'avantreno senza pesare troppo sui polsi e pedane non molto alte e non eccessivamente arretrate. Il cupolino, regolabile in altezza, fa quel che pu&ograve; ma non isola del tutto dall'aria mentre i blocchetti elettrici permettono di interagire facilmente con le numerosissime funzioni della strumentazione (personalizzabile nel layout attraverso tre differenti stili preimpostati).  Il boxer non riserva sorprese: &egrave; quello montato sulla GS di ultima generazione (quindi con albero motore leggermente pi&ugrave; pesante rispetto al M.Y. 2013) dotato di una bella riserva di cavalli: 125. La rapportatura finale (leggermente pi&ugrave; lunga che non quella della maxienduro e appena pi&ugrave; corta rispetto a quella della RT) permette di sfruttare appieno le doti di elasticit&agrave; e coppia ai bassi regimi del propulsore. Sui passi di montagna si danza a buon ritmo shiftando fra&nbsp;terza e quarta marcia, sempre assecondati da una ciclistica che non riserva sorprese. Ottimo l'ABS (che lavora sui dati elaborati dalla piattaforma inerziale, pur non essendo di tipo "cornering), efficacissima la risposta delle sospensioni semiattive ESA II (offerte come optional).  Difetti? Pochi: la linea non convince tutti e il prezzo, 14.650 Euro chiavi in mano, &egrave; destinato ad aumentare sensibilmente a meno di non rinunciare ad accessori che contribuiscono a rendere questa moto cos&igrave; divertente, efficace ed eclettica come le mappature "PRO" (con i Riding Mode Dynamic ed User) , le sospensioni ESA II, il cambio elettroassistito che funziona anche in scalata e l'immancabile set di borse.  Presto su InMoto troverete il test completo Intanto guardatevi la gallery con le immagini della prova   Federico Garbin

&Egrave; arrivata la nuova R 1200 RS, la sport touring BMW con motore boxer. In sella si viaggia comodi: tanto spazio per muoversi

BMW R1200 RS: la nostra prova

La gallery della nostra prova della nuova BMW R 1200 RS, la sport touring secondo BMW

BMW R 1200 RS: la nostra prova

Importato in Italia da BER Racing, arriva anche da noi la versione giallo flou del casco Quantum ST di Arai.  E' caratterizzato dalla doppia omologazione ECE-SNELL, che finora solo i modelli RX-7 RC e RX-7 GP potevano vantare. Nasce per l'utenza sempre pi&ugrave; esigente dello sport-touring, ovvero per chi vuol coniugare comfort di viaggio e prestazioni sportive.  Ha interno in Dry Cool e il sistema di ventilazione prevede due prese d'aria in immissione e due in uscita, estrattori laterali, presa d&rsquo;aria sulla mentoniera, brow-vent e paranuca aerato, per offrire un comfort di viaggio ottimale. La dotazione standard comprende inoltre la visiera Max Vision SAI con lenti anti-appannamento Pinlock ed i guanciali removibili &laquo;Emergency Release&raquo;. Come tutti i nuovi Arai, &egrave; dotato del sistema FCS, il &laquo;Facial Contour System&raquo;: i guanciali si comportano come una &laquo;molla&raquo;, allargandosi e facilitando la fase in cui si mette il casco e richiudendosi attorno al volto una volta che il casco &egrave; calzato. Questo sistema offre un miglior sostegno dell'areamandibolare e degli zigomi, per una maggiore stabilit&agrave; e riducendo la pressione interna al casco sulle guance.  Quantum ST &egrave; dotato anche dei nuovi inserti &laquo;peelaway&raquo;, uno strato di imbottitura di 5 mm presente sulla calottina interna e sui guanciali, rimovibile per personalizzare la calzata del casco senza acquistare nuove imbottiture.  Prezzo: &euro; 659,00.   &nbsp;  

Arriva anche in Italia la versione giallo-flou del casco progettato per l'uso sport-touring

Arai Quantum ST 

Presentato lo scorso ottobre, ha subito incuriosito per quella cilindrata di soli 50 cm³ in più rispetto al modello in listino, ma una volta analizzato nei dettagli e provato, ha convinto subito facendo approvare la scelta intrapresa dalla Piaggio. Due anni sono passati infatti da quando l’idea di concretizzare un motore tutto nuovo ha portato i primi frutti. Partendo da un foglio di carta bianco, i tecnici hanno realizzato questo nuovo motore di 350 cm³ forte di una potenza concreta, con peso e consumi molto contenuti. Basta pensare che nonostante la cilindrata inferiore, batte sia in potenza che in consumi l’esistente propulsore di casa di 400 cm³. A parità di ingombri, non eccessivi, e con ottime dotazioni, c’è quindi oggi la possibilità di scegliere tra la versione di 300 cm³ più economica (4.400 Euro) e la versione Sport Touring con buone prestazioni grazie al nuovo motore, sia nell’allestimento base (4.990 Euro) che in quello dotato dell’innovativo sistema ASR abbinato all’ABS duale (5.490 Euro).Trasmissione1

Assomiglia molto alla versione &ldquo;classica&rdquo;, ma il nuovo Beverly 350 ha un propulsore modernissimo che va forte, il terminale sportivo ed &egrave; il primo scooter con sistema ASR 

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