KTM 1290 Super Duke GT VS Suzuki GSX-S1000GT: arancia meccanica

Se non esistessero le crossover, sarebbe probabilmente quella delle "sport touring" la categoria regina dell’Alpen Masters. Moto nate per macinare strada, ma senza compromessi in termini di performance e piacere di guida. A contendersi la leadership del segmento, in questa edizione della sfida più folle dell’anno, sono stati due modelli piuttosto sbilanciati sul lato “sport”. Al punto tale, che proprio il più sportivo dei due, la KTM 1290 Super Duke GT, ha finito col prevalere - anche se con un margine abbastanza esiguo - sull’ottima Suzuki GSX-S1000GT: il punteggio finale è stato di 393 a 386, e racconta l’esito di una sfida molto serrata e non priva di sorprese. Prima di analizzarla, cerchiamo di inquadrare tecnicamente i due mezzi.

SUPER DUKE GT, FULMINI E SAETTE

Quando a Mattighofen devono progettare un nuovo modello, fanno più o meno così: prendono uno shaker, ci infilano dentro cattiveria, lava vulcanica, fulmini, saette, spigoli e dinamite; poi aggiungono un manubrio, una sella, due ruote, l’immancabile succo di arancia, et voilà… ready to race. È proprio così che funziona, e alla regola non sfuggono nemmeno pacifiche touring, che di pacifico non hanno un bel niente, come la 1290 Super Duke GT; che poi non è altro, se non una The Beast - l'affettuoso nomignolo di famiglia affibbiato alla naked spaccacurve da cui deriva - abbigliata per i viaggi: bicilindrico a V LC8 da 175 CV, telaio a traliccio con telaietto posteriore appositamente progettato per “gestire” anche un bagaglio pesante, raffinate sospensioni semiattive che monitorano pure la posizione del pilota e tanta altra elettronica di ultima generazione. Notevole la capienza del serbatoio di 23 litri. 

GSX-S1000GT, spirito racing

Anche la Suzuki, dal punto di vista meccanico, è una vecchia conoscenza. Il motore è il collaudato 4 cilindri in linea di derivazione racing (leggi “Gixxer K5”) da 999 cc e 152 CV a 11.000 giri. Un altro bel pezzo di artiglieria. L’elettronica è meno sofisticata rispetto a quella della “orange” (non c’è, ad esempio, la piattaforma inerziale), ma a bordo non manca nulla: ride-by-wire,  mappe motore (A, B, C), traction control, cruise control e quickshifter bidirezionale, tutto regolabile attraverso la strumentazione TFT a colori di 6,5 pollici che si può collegare allo smartphone. Questa GT, a differenza della vecchia F, offre la possibilità di montare borse laterali rigide di 36 litri direttamente sul telaietto. Le sospensioni sono completamente regolabili e il serbatoio ha una capacità di 19 litri. Una curiosità: entrambe le moto, per quanto riguarda i dati dichiarati sulla potenza (che abbiamo riportato in alto) sono risultate "conservative" di circa un cavallo rispetto alla prova al banco. 

UNA SFIDA SERRATA 

Terminate le presentazioni, entriamo nel vivo della gara. Se com’era prevedibile, è stata la KTM ad aggiudicarsi il confronto sulle performance del motore (di 6 punti), la Suzuki ha stupito, dominando nettamente nel comportamento su strada, in cui ha prevalso di ben 15 lunghezze. Sospensioni, maneggevolezza sui passi, stabilità in curva, precisione di guida, frenata (compresa la tendenza a raddrizzarsi nelle pinzate in piega) hanno visto la giapponese spiccare in maniera decisa. D’altronde, tecnici e collaudatori Suzuki giurano di aver speso un sacco di ore su questa GT per arrivare al miglior compromesso possibile tra sportività, sfruttabilità su strada e comfort di marcia. Il tutto, grazie a una ciclistica ben settata. Mai “spigolosa”. La GSX-S1000 non afferra il punto di corda come un rapace; al contrario, mette in campo una stabilità da riferimento, con sospensioni capaci di assorbire ma al tempo stesso garantire un bel sostegno. Meccanica ed elettronica dialogano alla perfezione: il cambio quickshifter, dalla corsa corta, è velocissimo a sparare dentro le marce, enfatizzando la percezione prestazionale. I numeri, però, sono spietati e non mentono: sul fronte delle performance pure, il due cilindri della Super Duke GT ha avuto la meglio. In particolare nella ripresa a pieno carico in seconda col passeggero (la classica uscita dai tornanti), dove ha sfoggiato muscoli da lottatore professionista.

LA DOTAZIONE CONTA, IL LISTINO ANCHE

Dove l’austriaca ha continuato a fare la voce grossa è stato anche sul fronte della dotazione: sospensioni elettroniche, regolazione del precarico con comando remoto, manubrio regolabile, e altro ancora, hanno fatto salire il punteggio e l’hanno riportata velocemente in vantaggio.
Per quanto riguarda il comfort, la sfida si è conclusa, invece, con un parimerito: su entrambe manca la regolazione elettronica del cupolino, ma la protezione è sufficiente e le selle sono comode e ben imbottite.
Alla fine, quindi, ha prevalso la KTM, ma la GSX-S1000GT, nonostante un’avversaria così ostica, si è difesa egregiamente, con grande concretezza e una resa convincente. Al punto, che andrebbero fatte tutta una serie di considerazioni anche in relazione ai rispettivi listini: 15.890 euro (con garanzia di 4 anni) il costo della giapponese; 20.690 quello dell’austriaca. Una differenza considerevole.

FUORI DAI DENTI

Potete camuffarla come vi pare. Potete renderla goffa, spigolosa, nasuta, appiccicarle le valigie addosso e la sigla GT sul serbatoio… ma una Super Duke rimane sempre una Super Duke. Una creatura mitologica, mezza traliccio, mezza bicilindrico, nata per assecondare gli istinti teppistici che si annidano nel polso destro. The Beast, la bestia, una vera distillatrice di sensazioni demoniache, capace di uscire dalle curve - con o senza cordoli, poco importa - con la stessa cattiveria di un cazzotto sul pungiball. 
Come durante la salita al passo Giau: geometrie chiuse come le spire di un boa, e nessuna possibilità di capire dove finisse una curva e iniziasse la successiva. Ogni colpo di gas, un giro sul teletrasporto. Piega. Teletrasporto. Piega successiva… e via così, fino in cima. Se un giorno la propulsione a curvatura spazio tempo dovesse diventare realtà, dovrebbero chiamarla "KTM Super Duke".

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