Per anni la moto sportiva è stata sinonimo di carene, semimanubri e posizione di guida estrema. Poi, a un certo punto (siamo a inizio anni '90), qualcuno ha avuto un'intuizione semplice quanto geniale: e se togliessimo tutta quella plastica, lasciando in vista il motore? È così che sono nate le naked moderne, moto capaci di unire prestazioni, divertimento e una guida molto più sfruttabile nella vita di tutti i giorni. Alcune sono rimaste semplici esercizi di stile, altre hanno cambiato per sempre il mercato. Ecco cinque modelli che, tra il 1993 e il 2013, hanno scritto la storia e influenzato praticamente tutte le naked che guidiamo oggi.

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Ducati Monster (1993): la moto che ha inventato un segmento

L'idea di Miguel Galluzzi era tanto banale quanto rivoluzionaria: prendere il meglio che Ducati aveva già in casa, eliminare tutto il superfluo e lasciare in bella vista ciò che rendeva affascinante una moto. Nacque così la Monster 900, un mix perfetto tra il telaio a traliccio della 851, il celebre bicilindrico Desmodue raffreddato ad aria da 904 cc e una posizione di guida decisamente più rilassata rispetto alle supersportive di Borgo Panigale.

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Dal punto di vista tecnico non cercava il record di potenza. Il bicilindrico a L di 90° a due valvole per cilindro erogava circa 73 CV a 7.250 giri e una coppia superiore agli 8 kgm, numeri che oggi fanno quasi sorridere, ma che all'epoca bastavano e avanzavano per divertirsi. Più della cavalleria contavano l'erogazione piena ai medi regimi, il carattere del motore e quel rumore secco della distribuzione desmodromica che ancora oggi fa girare la testa agli appassionati.

Anche la ciclistica seguiva la filosofia della semplicità intelligente. Il telaio a traliccio in acciaio era rigido, leggero e bellissimo da vedere, tanto da diventare un elemento estetico oltre che strutturale. La forcella Showa, il mono posteriore e il doppio disco anteriore garantivano una guida precisa e sincera. Con un peso a secco inferiore ai 190 kg, la Monster trasmetteva subito fiducia, anche a chi non aveva mai guidato una Ducati.

Ma il suo vero punto di forza era il design. Serbatoio muscoloso, codino corto, motore completamente in vista e praticamente nessuna carena. Era una moto essenziale, quasi "nuda", ed è proprio da qui che deriva il termine naked. In un'epoca dominata da sportive sempre più estreme, Ducati andò in controtendenza, dimostrando che anche una moto spogliata poteva essere incredibilmente affascinante.

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Il successo fu immediato. In pochi anni la famiglia Monster si allargò con cilindrate e versioni per ogni esigenza, diventando il modello che ha contribuito più di tutti alla crescita commerciale di Ducati. Ancora oggi, dopo oltre trent'anni, il nome Monster rappresenta una delle colonne portanti della Casa di Borgo Panigale.
Senza il Monster - probabilmente - non avremmo visto nascere buona parte delle naked moderne. Ha insegnato ai costruttori che il motore poteva diventare un elemento di design, che la semplicità poteva essere più affascinante della complessità e che una moto sportiva non aveva bisogno delle carene per emozionare. Ogni naked arrivata dopo, in un modo o nell'altro, deve qualcosa a quella Ducati rossa del 1993.

Honda Hornet 600 (1998): la moto che ha fatto innamorare un'intera generazione

Se la Ducati Monster ha inventato il concetto di naked moderna, la Honda Hornet 600 è stata quella che lo ha portato nelle case di migliaia di motociclisti. Per molti è stata la prima "moto vera", quella comprata dopo il 125 o il cinquantino, quella con cui andare all'università durante la settimana e fare i passi di montagna la domenica. Non era la più potente, non era la più costosa e nemmeno la più sofisticata. Era semplicemente la moto giusta al momento giusto.

Presentata nel 1998, la CB600F Hornet nasceva con un'idea molto precisa: prendere il motore della supersportiva CBR600F, addolcirlo nell'erogazione e inserirlo in una ciclistica semplice, leggera ed estremamente intuitiva. Una ricetta che oggi può sembrare normale, ma che alla fine degli anni Novanta era quasi rivoluzionaria.

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Il cuore della Hornet era infatti il quattro cilindri in linea da 599 cc raffreddato alimentato da quattro carburatori Keihin. Derivava direttamente dalla CBR600F del 1998, ma era stato rivisto per offrire più coppia ai medi regimi, sacrificando qualcosa agli alti. La potenza si attestava intorno ai 95 CV a 12.000 giri, mentre la coppia massima era di circa 63 Nm. Numeri importanti per una naked di fine anni Novanta, soprattutto considerando che il peso a secco si fermava attorno ai 176 kg.

Il risultato era una moto brillante, capace di superare abbondantemente i 220 km/h, ma soprattutto divertente nell'utilizzo quotidiano. Bastava spalancare il gas oltre gli 8.000 giri per sentire il quattro cilindri cambiare voce e trasformarsi quasi in una supersportiva. Fino a quel momento era dolce, regolare e facile da gestire; poi arrivava l'allungo tipico dei motori Honda dell'epoca, uno di quelli che facevano venire voglia di tirare ogni marcia fino al limitatore.

La ciclistica era essenziale ma efficace. Il telaio era in acciaio con struttura a diamante, la forcella tradizionale da 41 mm non prevedeva regolazioni e al posteriore lavorava un monoammortizzatore Pro-Link. Soluzioni semplici, ma che garantivano un comportamento sincero e prevedibile. La Hornet non metteva mai in difficoltà il pilota, anzi sembrava quasi incoraggiarlo a migliorare curva dopo curva.
Anche l'impianto frenante, con il doppio disco anteriore da 296 mm e le pinze Nissin, offriva prestazioni più che adeguate per l'epoca, mentre la posizione di guida rappresentava uno dei suoi punti di forza: busto leggermente inclinato, pedane non troppo arretrate e un largo manubrio che regalava un controllo immediato della moto.

Ma la vera rivoluzione fu estetica. Il serbatoio bombato, il telaio quasi nascosto, il motore completamente in vista e il corto codino posteriore davano alla Hornet un look aggressivo ma senza eccessi. Era una moto che piaceva ai ventenni come ai quarantenni, senza bisogno di effetti speciali.

Il prezzo competitivo fece il resto. Honda riuscì a proporre una moto affidabile, economica nella manutenzione e praticamente indistruttibile. Bastava rispettare i tagliandi e quel quattro cilindri sembrava capace di percorrere centinaia di migliaia di chilometri senza battere ciglio. Non è un caso che ancora oggi molte Hornet di prima serie circolino regolarmente sulle nostre strade.

Il suo successo fu enorme. Per diversi anni dominò le classifiche di vendita europee, costringendo praticamente tutti i costruttori a sviluppare una propria media naked. Yamaha rispose con la FZS600 Fazer, Suzuki con la Bandit e Kawasaki con la Z750 qualche anno più tardi, ma la Hornet aveva già lasciato il segno.
È stata la naked che ha accompagnato un'intera generazione di motociclisti e che, ancora oggi, viene ricordata con un sorriso da chiunque abbia avuto la fortuna di guidarla.

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Suzuki SV650 (1999): il bicilindrico che ha conquistato tutti

Nessun effetto speciale, nessuna ricerca del record. Eppure, a oltre venticinque anni dal debutto, è ancora considerata una delle naked meglio riuscite della storia. Quando arrivò nel 1999, il mercato delle medie cilindrate era dominato dai quattro cilindri giapponesi. La Hornet spopolava e la Bandit continuava a vendere bene. Suzuki decise una strada diversa rispetto alla 4-in-linea, puntando su un bicilindrico a V che sembrava una scelta controcorrente.

Il cuore della SV650 era un V2 di 90° da 645 cc raffreddato a liquido, con distribuzione bialbero a quattro valvole per cilindro e carburatori nelle prime versioni. Grazie al perfetto bilanciamento naturale offriva poche vibrazioni, circa 70 CV a 9.000 giri e quasi 63 Nm di coppia.

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Numeri inferiori rispetto ai quattro cilindri dell'epoca, ma era proprio questo il suo punto di forza. Non serviva arrivare oltre i 12.000 giri per divertirsi: bastava aprire il gas in uscita di curva per apprezzare la spinta piena del bicilindrico. Era una moto che premiava una guida fluida, sfruttando la coppia più che gli alti regimi.
Anche la ciclistica seguiva la stessa filosofia. Il telaio a traliccio in acciaio, la forcella tradizionale e il mono posteriore erano semplici ma efficaci. Con circa 165 kg a secco, la SV650 risultava agile e intuitiva, quasi sparendo sotto al pilota. La posizione di guida comoda la rendeva adatta tanto all'uso quotidiano quanto ai percorsi ricchi di curve.

Il design era essenziale, con il grande faro tondo, il telaio a vista e il codino compatto. Accanto alla versione naked arrivò anche la variante "S", dotata di un piccolo cupolino per chi cercava una maggiore protezione.
La vera forza della SV650 era però il rapporto qualità-prezzo. Costava meno di molte rivali, consumava poco, richiedeva poca manutenzione ed era estremamente affidabile. Per questo è diventata una delle moto scuola più diffuse, capace di mettere a proprio agio i principianti senza annoiare i motociclisti più esperti, tanto da essere ancora oggi presente in diversi trofei monomarca.
La sua eredità è importante. La Suzuki SV650 non era la più veloce né la più sofisticata. Era semplicemente una moto equilibrata, affidabile e incredibilmente divertente. Ed è proprio questo che, ancora oggi, la rende una delle naked più amate di sempre.

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Aprilia Tuono V2 (2002): quando una superbike si tolse le carene

Se la Monster ha inventato le naked e la Hornet le ha rese popolari, l'Aprilia Tuono V2 ha rivoluzionato il concetto di moto senza carene. Fino ai primi anni Duemila una naked era considerata una sportiva addolcita. A Noale decisero invece di fare l'opposto: prendere una vera superbike, eliminare le carene e lasciare quasi tutto il resto invariato. Nacque così una delle prime vere hypernaked.

La prima versione scelta per il lancio del 2002, la Tuono R Limited Edition in tiratura limitata da 200 esemplari (ma in primo momento furono 105, poi raddoppiati per la richiesta di esportazione) mostrava fiera un telaio a doppia trave in alluminio, forcellone e gran parte della ciclistica che erano gli stessi della sportiva. Cambiavano il manubrio alto, una piccola semicarenatura e una posizione di guida più confortevole.

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Il protagonista era il bicilindrico V60 Rotax di 60° da 997,6 cc, raffreddato a liquido, con distribuzione bialbero e quattro valvole per cilindro. Erogava circa 126 CV e oltre 100 Nm di coppia.
Più dei numeri colpiva il carattere. Ogni apertura del gas regalava una spinta poderosa, accompagnata dal tipico sound cupo del V2. Bastavano i medi regimi per uscire dalle curve con una forza che poche rivali potevano eguagliare.

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Anche la ciclistica era di altissimo livello. Il telaio in alluminio offriva una precisione notevole, mentre forcella Showa e mono Sachs assicuravano grande equilibrio. Le versioni più raffinate aggiungevano sospensioni Öhlins, cerchi forgiati e componentistica ancora più racing. Con circa 185 kg a secco, la Tuono era agile e precisa, tanto da sembrare una supersportiva con il manubrio alto.
Il design, con il faro derivato dalla RSV, la piccola carenatura e il telaio a vista, trasmetteva subito aggressività. Forse arrivò semplicemente troppo presto: nel 2002 il mercato non era ancora pronto per una naked da oltre 120 CV derivata direttamente da una superbike.

Con il tempo, però, molti hanno seguito quella strada. Oggi le hypernaked sono una delle categorie più apprezzate e la Tuono V2 viene ricordata come il modello che ha aperto la strada. Ancora oggi molti la considerano la Tuono più autentica: meno elettronica, più carattere e un coinvolgimento nella guida che poche moto moderne riescono ancora a offrire.

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Yamaha MT-09 (2013): la naked che ha cambiato il mercato moderno

Se negli anni Novanta Ducati aveva inventato la naked e Honda l'aveva resa un fenomeno di massa, nel 2013 Yamaha la reinventò. La MT-09 arrivò senza derivare da una supersportiva e senza inseguire le rivali. Bastarono pochi mesi per capire che il mercato era cambiato.
All'inizio degli anni '10 il segmento era diventato sempre più costoso e sofisticato. Yamaha ripartì da zero progettando un motore completamente nuovo: il CP3, un tre cilindri in linea da 847 cc con albero motore crossplane. Un propulsore capace di offrire un'erogazione corposa, una risposta immediata e un carattere unico rispetto ai tradizionali quattro cilindri.

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Con circa 115 CV e 87,5 Nm di coppia, la MT-09 sembrava ancora più brillante dei numeri dichiarati. A fare la differenza erano soprattutto la leggerezza, con 188 kg in ordine di marcia, e una ciclistica agile (migliorabile a livello di sospensioni) che la rendevano divertente in ogni situazione.
Già dal debutto disponeva di acceleratore ride-by-wire e tre modalità di guida, una dotazione rara per la categoria. Negli anni si è evoluta con piattaforma inerziale, controllo di trazione, ABS cornering, quickshifter e sospensioni sempre più sofisticate, senza perdere il suo carattere giocoso.

Anche il design rompeva con il passato. Il frontale minimalista, il codino compatto e il motore completamente a vista inauguravano il linguaggio stilistico "Master of Torque", rendendo la MT immediatamente riconoscibile.
La vera rivoluzione fu però il rapporto qualità-prezzo. Yamaha offrì prestazioni di riferimento, tecnologia moderna e un motore inedito a un costo inferiore rispetto a molte concorrenti. Da lì nacque l'intera famiglia MT.

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La MT-09 ha riportato al centro il piacere di guida, dimostrando che una naked non deve solo impressionare sulla scheda tecnica, ma soprattutto emozionare ogni volta che si apre il gas. Per questo è considerata una delle moto che hanno cambiato il mercato moderno.

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