Quello delle sospensioni è un mestieraccio. Trovare il giusto assetto in base alle esigenze è una questione molto complicata, che negli anni ha impegnato le menti dei tecnici più brillanti. Partiamo dalle basi: una sospensione ha il compito di assicurare il maggior contatto possibile tra gomma e asfalto, in qualunque condizione. È composta da un elemento elastico (la molla) che sostiene la moto e da un elemento viscoso (l’ammortizzatore) che smorza l’energia assorbita dalla molla. Questi due elementi lavorano simultaneamente: quando la molla si comprime, o si estende, l’olio frena la sua corsa.

COPERTA CORTA

Una molla rigida garantisce un assetto piatto (quindi molta trazione) ma al tempo stesso è incapace di copiare le asperità stradali. Un bel problema, soprattutto se parliamo di sospensioni che affrontano situazioni diverse, come quelle montate su moto turistiche. Per allungare la coperta (sospensioni sostenute ma non rigide), i tecnici negli anni hanno quasi sempre lavorato sulla parte viscosa (come nel caso delle sospensioni semi-attive) perché con la molla si può fare poco; un tentativo è stato fatto con le molle progressive, che aumentano la loro rigidezza all’aumentare del carico.

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MOLLA AD ARIA

Qualcuno però non le ha mai realmente digerite: è il caso di Federico Giuliani, sospensionista di auto da corsa di lunga data, e il suo socio Gabriele Bellani, ricercatore alla facoltà d’Ingegneria. Insieme hanno realizzato AirTender, un monoammortizzatore dal funzionamento molto particolare e da cui ha preso il nome la società. L’elemento elastico qui è un sistema in serie: prima lavora una classica molla in acciaio, estremamente rigida (più del doppio rispetto a una tradizionale) ma oltre una certa soglia di carico (o di corsa della sospensione) entra in gioco la molla ad aria, molto tenera.

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La parte viscosa non viene toccata: ecco perché è un sistema che può essere installato senza sostituire l’ammortizzatore originale. Il risultato lo spiega Federico: “È esattamente il contrario di una molla progressiva. Volevo realizzare una sospensione che fosse molto sostenuta nella prima parte di corsa, quella utilizzata durante le fasi di guida (frenata, percorrenza e accelerazione) e per sorreggere il peso di moto e pilota (carico statico, o SAG), e invece morbida nell’ultima parte, quella che lavora quando s’incontra una buca o un dosso. L’unico modo per riuscirci era un sistema come questo”.

AFRICA TWIN

Il passaggio da una molla all’altra è regolato da un circuito idraulico. La molla in acciaio, schiacciandosi, spinge un olio in un circuito che, oltre una certa pressione, apre una valvola e inizia a comprimere un pistone dentro a un piccolo serbatoio d’aria: è entrata in funzione la seconda molla.

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Un’idea semplice ma geniale, che ha fatto breccia nel cuore di un’azienda storicamente tradizionalista come Honda: sulla nuova Africa Twin, l’AirTender (kit molla + ammortizzatore) viene proposto come optional ufficiale al costo di 1.790 euro (spese d’installazione escluse).

IN SELLA ALLA BMW GS

Dopo un’ora di lezione a suon di grafici e formule, ho le idee abbastanza chiare sull’AirTender. Sono sempre stato un fan delle innovazioni meccaniche ma sono anche convinto che, al netto delle convincenti spiegazioni, un sistema debba innanzitutto funzionare bene. E c’è solo un modo per capirlo: provarlo. In questo caso, Federico e i suoi colleghi hanno montato l’AirTender su una fiammante BMW R1250GS Adventure, equipaggiata peraltro con il Dynamic ESA (sospensioni semi-attive elettroniche). Bastano pochi metri per accorgermi della differenza. La GS è ora una moto precisa in ogni fase di guida: i trasferimenti di carico sono contenuti e controllati, mi ricorda una moto sportiva.

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Significa poter contare su un assetto rigoroso, soprattutto in frenata (dietro non “spinge”) e accelerazione (non si siede). Arrivano le prime buche e mi preparo mentalmente a saltare sulla sella, considerato l’assetto così plastico. Macché. Il mono ingurgita e digerisce tutte le asperità che la ruota incontra e alla schiena del pilota non arrivano colpi secchi. L’effetto è ancora più evidente viaggiando in coppia. La stabilità è sempre garantita ed è sorprendente la trazione in uscita di curva.

Video-sfida: Honda CRF1100L Africa Twin vs BMW R1250GS

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AirTender: leggeri come l’aria

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